Un equipo de cosmonautas de prueba del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS. Igor Petrovich el lobo Igor el lobo cosmonauta

El 29 de julio de 1984, el módulo de descenso de la nave espacial Soyuz T-11 aterrizó en la estepa kazaja cerca de Dzhezkazgan con los cosmonautas: el comandante del barco Vladimir Dzhanibekov, la cosmonauta Svetlana Savitskaya y el cosmonauta-investigador Igor Volk. La duración de la expedición visitante y el vuelo espacial del complejo orbital de la estación Salyut-7 - Soyuz T-11 - Soyuz T-12 fue de 11 días 19 horas 14 minutos 36 segundos. Inmediatamente después del aterrizaje, Vladimir Dzhanibekov y Svetlana Savitskaya fueron evacuados con éxito del módulo de descenso por un equipo de rescate. Por alguna razón, no fue posible desenroscar inmediatamente la caja metálica con la carga de regreso e Igor Volk tuvo que colgarse boca abajo de las correas durante 40 minutos. El astronauta tuvo que salir exhalando. Pidió a todos que se fueran, porque los rescatistas no podían hacer nada, y él mismo salió. Lo más importante aquí era agarrarse después de deslizarse para no golpearse la cabeza.

IP Volk, V.A. Dzhanibekov, S. Savitskaya después del aterrizaje de Soyuz T-11

Luego de esto, se tomó una fotografía oficial. Vladimir y Svetlana quedaron en manos de los médicos. Y el programa de vuelo del cosmonauta Igor Volk continuó. El lobo no pudo encontrar su uniforme, perdido por quienes lo encontraron en el tumulto, para cambiarse de ropa. Dicen: “¡Tiempo! ¡Tiempo!" Al final, del suministro de emergencia sacaron un chándal y ¿dónde se pueden encontrar botas en la estepa kazaja? Así que tuve que volar descalzo, con calcetines y sin botas. Con paso vacilante, Igor Volk subió solo a la cabina del helicóptero Mi-8. Igor Petrovich pilotó el helicóptero bajo el control del comandante del helicóptero. El objetivo principal de esta parte de su vuelo era demostrar la capacidad del cosmonauta para pilotar el Buran después de un largo período de trabajo en órbita, y lo logró al máximo. De Baikonur a Akhtubinsk, Volk voló en un avión simulador de laboratorio volador Tu154, cuya cabina recreaba completamente la cabina del transbordador espacial Buran. El coche fue "conducido" a 11 mil y con el chasis extendido en un ángulo de 20 grados, el aterrizaje simuló el aterrizaje de Buran en una pista especial en Baikonur. En Baikonur, nuevamente se puso un traje de gran altitud y un casco presurizado, y un vuelo nocturno en un Mig-25 de regreso a Akhtubinsk. Sólo después de esto el Lobo se unió a su tripulación...

Y ahora les diré de dónde vino un cosmonauta con las habilidades de un piloto de pruebas experimentado en la tripulación de una nave espacial, Igor Petrovich Volk, Valery Chkalov de nuestro tiempo.

Intentaré acercarme lo más posible a sus entrevistas concedidas en los últimos años a diversos canales de televisión y publicaciones impresas.

Igor Petrovich Volk nació el 12 de abril de 1937 en la ciudad de Zmiev, región de Jarkov, en la familia de un estudiante, futuro ingeniero de carreteras. Después de la distribución, a mi padre lo asignaron a trabajar como ingeniero de transporte en el territorio de Primorsky, en la ciudad de Voroshilov (Ussuriysk). Igor estudió en la escuela secundaria número 14 de la ciudad de Voroshilov.

En 1941, la familia decidió regresar a la parte europea de la Unión. Enviamos todo el menaje y mobiliario del hogar por contenedor. Y entonces, como un rayo caído del cielo, llegó una noticia terrible: 22 de junio de 1941: guerra. La familia se quedó en Ussuriysk sin efectos personales, sin platos ni tetera, con las camas desnudas, sin mesa ni mesita de noche. La familia soportó duramente la guerra.

Igor tuvo que ayudar a sus mayores en todo: pescar, recoger setas y bayas. Igor se ganaba la vida recogiendo chatarra y tenía que ganar dinero extra trabajando como jornalero. El niño tuvo una infancia "juvenil" ordinaria en el Lejano Oriente. Dejó una huella en la formación de su carácter.

Después de la guerra, la familia se mudó a Kursk. Si los agitadores no hubieran venido en el noveno grado y hubieran dicho: "Ven al aeroclub, el que sea valiente", entonces no se sabe en quién se habría convertido. Probablemente cocinero, porque mi madre estaba enferma y el niño se encargaba de las tareas del hogar. Mamá realmente no quería que su hijo eligiera la profesión de piloto. Todos sus hermanos eran oficiales. Igor se graduó de la escuela secundaria.

“Me recomendaron encarecidamente que fuera a la Academia de Ingeniería de Radio de Artillería de Jarkov que lleva el nombre de Joseph Vissarionovich Stalin. Vivíamos en un cuartel. Nos llevaron al examen en formación. Todo lo que tenía que hacer era aprobar química y lo más probable era que fuera un científico espacial. Pero entonces un avión sobrevoló el cuartel y mi amigo y yo saltamos del tercer piso y nos separamos de esta academia. En 1954 me gradué en la Escuela de Vuelo de Kirovograd y fui a servir en el Distrito de Defensa Aérea de Bakú, donde volé Il-28 y Tu-16. Un día, unos muchachos volaron a nuestro aeródromo para probar, creo, un MiG-21 en un clima cálido. Volaban a Mary, Turkmenistán, la ciudad con las temperaturas más altas de la Unión Soviética. Así descubrí accidentalmente que hay un Instituto de Investigación de Vuelo y una Escuela de Pilotos de Pruebas.

Valentina Stepanovea Grizodubova (14/04/1909-28/04/1993) jefa del Instituto de Investigación de Instrumentación

Valentina Stepanovna Grizodubova era entonces directora del Instituto de Investigación de Ingeniería de Instrumentos y seleccionaba personal (jóvenes pilotos) para los trabajos de prueba. Y tan pronto como recibí el permiso, vine a Moscú y en el primer quiosco de información pregunté dónde vivía Valentina Stepanovna Grizodubova. Me dan un ticket con la dirección. Solía ​​ser sencillo. Llego a Leningradsky Prospekt, 44. Me recibe su madre. Me dio té y le dio de comer. Llega Valentina Stepánovna. Le hablé de mí. Inmediatamente llamó a la Dirección de Servicios de Vuelo del ministerio. Ella tenía una autoridad enorme, entonces me aceptaron enseguida, pero me dijeron: soy joven, sigue volando. Yo tenía entonces 21 años. Han pasado varios años. Llegó el año 1963. Jruschov decidió que en lugar de la aviación, todo se podía hacer con misiles y nuestra unidad militar se estaba dispersando. Me ordenaron llevar el estandarte del regimiento al Museo de las Fuerzas Armadas de Moscú y, naturalmente, volví a visitar a Valentina Stepanovna. Pero en ese momento la situación cambió a lo contrario: los pilotos fueron expulsados, y ahora resultó que no todos los misiles pueden hacerlo, y los pilotos comenzaron a ser reclutados nuevamente, pero no se les permitió desmovilizarse. Durante más de un mes, en el departamento de personal de defensa aérea, observé todo este salto: había un coronel llamado Vykidanets, invitó a los pilotos a llevarlos nuevamente al servicio, y casi llegó a una masacre cuando recordaron viejos agravios, cómo la gente fue despedida dos meses antes de jubilarse. Para ingresar a la Escuela de Pilotos de Pruebas, tuve que dejar el servicio militar, y el 23 de febrero de 1963, el mariscal Savitsky, junto con Grizodubova, persuadieron a mi mariscal (y las fuerzas de defensa aérea estaban entonces al mando del mariscal Sudets) para que me desmovilizaran. Así llegué a LII.

¿Por qué Grizodubova creyó en ti?

Es imposible de explicar. Creo que una persona con tanta experiencia como ella puede identificar con quién está hablando. Y el resto, probablemente, no hubiera sido difícil comprobarlo en ese momento a través de las autoridades competentes, pero eso no lo sé. Ella y yo nos hicimos amigos, lo más cercanos que pueden serlo un joven de 20 años y una mujer de 70. Valentina Stepanovna siempre me invitaba a las veladas que organizaba en su casa: tocaba música, invitaba a poetas y músicos. Conocí a algunas personas importantes e interesantes gracias a ella.

¿Grizodubova realmente tenía un avión personal?

¿Qué hay de sorprendente aquí? Y ahora los jefes de estructuras serias tienen aviones para necesidades oficiales, y luego esto se practicó. Ella mandó a buscarme, ahora no recuerdo exactamente, su IL-12 o IL-14, y Valentina, mi esposa y yo volamos a Moscú.

En el Instituto de Investigación de Vuelo (LII) hablaban de usted como de Chkalov: un talento indudable, pero usted estropeó muchas cosas. Por favor cuéntenos sobre la “leña”.

Quién sabe por qué dijeron eso. De alguna manera siempre me pasó que no importa a dónde vaya, me convierto en un enemigo. Comenzó con la Escuela de Pilotos de Pruebas. Un día, unos pilotos de pruebas experimentados y de alto nivel me invitaron a una barbacoa. Hicieron una pregunta sobre la escuela. Le respondí que sin duda fue una experiencia inolvidable, pero que me gustaría sacar más de la escuela. Desafortunadamente, estas palabras fueron transmitidas a mi instructor. Puedes imaginar lo que obtuve de él.

Héroe de la Unión Soviética, piloto de pruebas de honor de la URSS Yuri Aleksandrovich Garnaev

Tuve la suerte de que me hiciera pruebas Yuri Aleksandrovich Garnaev (piloto de pruebas de honor, héroe de la Unión Soviética, murió en 1967 mientras apagaba un incendio forestal en Francia). Quizás esa sea la única razón por la que me quedé en LII, aunque llegué a la escuela procedente de aviación de bombarderos, lo cual es inusual.

Querías obtener algo más de la Escuela de Pilotos de Pruebas. ¿Qué querías decir?

Cuando empezamos a volar en la escuela, finalmente terminé mi programa de bombarderos: vuelos en el Li-2, Il-14, Il-18, Il-28. Y luego me acerco al director de la escuela y le digo: "Alexander Sergeevich (Rozanov, director de la Escuela de Pilotos de Pruebas de 1962 a 1969 - Ed.), me gustaría volar aviones de combate". Me dijo: "Bueno, ya sabes, tengo una orden sobre cuánto dinero se asigna para los vuelos". Le digo: "Hagamos esto: daré el doble de vuelos en el Il-28 para vuelos en aviones de combate". Tenía que hacer algún tipo de negocio. Así, en la escuela volé absolutamente todos los tipos de aviones que había.

Sin interrupción de su trabajo principal, en 1969, Igor Volk se graduó en el Instituto de Aviación de Moscú que lleva el nombre de Sergo Ordzhonikidze.

¿Cómo te hiciste enemigos en LII?

Cuando entré a trabajar en LII siempre era el primero en llegar. Había una persona, Bukreev, que era responsable de la mesa de vuelo de prueba planificada. Lo primero que le pregunté fue: “¿Hay vuelos gratis?” Es decir, aquellos vuelos por los que no se pagó a los pilotos. Había pocos cazadores para este trabajo. Algunos pilotos se quedaron dormidos y pusieron una nota en sus botas: "¡No te despiertes por menos de 1.000 rublos por vuelo!". Y tomé estos vuelos gratis para mí. Hice lo que se suponía que debía hacer según la hoja de vuelo y luego trabajé en lo que me faltaba. Después de un tiempo, mi jefe empieza a interesarse por esta pregunta: “¿Qué es esto? ¡Algo es sospechoso! Algo está mal aquí. ¡Prohibición! Pero en ese momento ya había aprendido mucho y, para que el asunto no se resintiera, traté de ayudar a Bukreev. Alguien necesita volar y coincidimos con él: “No le cuentes esto a nadie”. Pero hubo muchos vuelos de este tipo en los que sus compañeros pilotos afirmaron que era imposible hacerlo. Y pensé que era posible, esperé a que bebieran o les moqueara la nariz, y en ese momento logré hacer lo que decían que era imposible.

¿Puede darnos ejemplos de vuelos tan “imposibles”?

Durante las pruebas del Tu-22M, fue necesario volar hasta él en un avión de combate con un camarógrafo y filmarlo a corta distancia. En un lugar surgieron vibraciones extrañas y se pegaron cintas al revestimiento del Tu-22M. Fue necesario registrar en qué dirección se desvían bajo la influencia del flujo. Nueve vuelos no tuvieron éxito, pero lo logré en el primero. O, por ejemplo, dijeron que es imposible repostar en el aire a velocidad supersónica. El cono de reabastecimiento de combustible fue arrastrado detrás del Su-7, y para el simulador de camión cisterna hicieron la elección más desafortunada: el Su-15, que tiene un exceso de empuje mínimo en este modo. Si nos acercábamos al cono lentamente, entonces, por supuesto, esto era imposible. Era necesario acercarse al cono con mucha precisión, casi al instante. Lo hice. ¿Y por qué crees que me amaban?

“Toda mi vida es un completo accidente”

Cuando me preguntan por qué recibí la estrella del Héroe de la Unión Soviética, respondo: por placer. Porque este premio no me lo dieron por mi trabajo como piloto de pruebas, sino por mi vuelo espacial. Y dado el trabajo que hacía todos los días, estos 12 días en el espacio fueron para mí como unas vacaciones a expensas del Estado. (El pulso de Yuri Gagarin antes del lanzamiento al espacio era de 180 latidos por minuto, lo cual no es sorprendente, dado que este fue el primer lanzamiento humano al espacio. El pulso de Igor Volk en el momento del lanzamiento el 17 de julio de 1984 en la Soyuz-T-12 era... 56 pulsaciones por minuto, aunque era muy consciente de todos los riesgos: poco antes de su vuelo en 1983, el cohete Soyuz explotó en el momento del lanzamiento y los cosmonautas fueron rescatados de las llamas en el último segundo por un sistema de rescate de emergencia) .

Como descubrieron más tarde los historiadores, resulta que fui nominado más de una vez para el título de Héroe de la Unión Soviética, pero cada vez alguien rechazó la idea. Si recibiera un premio como piloto por lo que hice en el cielo, sería mi orgullo. En cuanto a “leña” y errores, todos los tenemos. Por uno de estos errores, me convertí en astronauta. Esto vuelve a la cuestión de la aleatoriedad.

Dime...

En un Su-9, con mal tiempo en el aeródromo y buen tiempo en la zona de vuelo, probé el sistema de control automático en modo de seguimiento del terreno. Cuando entré en la zona, noté a qué distancia del aeródromo el clima se volvía aceptable. Completé la misión de vuelo, pero cuando gané altitud, me enteré de que el viento había arrastrado estas nubes a 70 km de distancia y resultó que no tenía suficiente combustible para llegar al aeródromo. El motor se detuvo. Después de todo decidí sentarme. Habiendo caído de las nubes a una altitud de 300 metros con una velocidad vertical de 70 m/s, tomé la palanca y descubrí que estaba aterrizando en el ala derecha del Il-62. Habría que haber visto la cara del piloto Yakov Ilyich Vernikov cuando se dio cuenta de que faltaban tres segundos para el desastre. Es una pena que no hubiera cámara. Ya no tengo velocidad, doy el mango a la derecha, el pie a la derecha, me alejo de Il, voy directo a la torre y veo a un soldado con una pistola saltando de ella. Giro a la izquierda, no hay velocidad, toco el carril de emergencia con la rueda derecha y ruedo sobre una rueda más de 150 metros. Gracias a Dios, el avión aterrizó sobre su segunda rueda. Después del vuelo, la piloto Ila me besó, pero mis superiores me dieron lo que debía, bebí un vaso de alcohol y me dije: si tú, bicho raro, pudieras aterrizar en un avión así y en tales condiciones sin un motor, entonces puedes hacerlo deliberadamente.

Está previsto que los pilotos de pruebas practiquen el aterrizaje sin motor, pero con tiempo despejado y cuando la pista sea visible. E hice esto en tiempo nublado y marqué la casilla de que había realizado un aterrizaje simulado sin motor. Inmediatamente me llamaron a la oficina del partido: “¡Cómo es eso, comunista, piloto del Instituto de Investigación de Vuelo! ¡Mira cómo está el clima y él marcó la casilla! Yo digo: “Camaradas miembros de la oficina del partido, tenemos aviones con doble mando. ¡Por favor elige el avión, elige el clima, estoy a tu servicio!

El jefe voló conmigo y dijo: "Sucedió por accidente". Pero después, debido al carácter nocivo de cada vuelo de prueba en cualquier tipo de avión, terminé con un aterrizaje simulado sin motor. No apagué el motor, pero basta con hacerlo al ralentí, resulta casi lo mismo. Olvidé cómo aterrizar aviones según las instrucciones. Hice esto sólo durante las pruebas de técnicas de pilotaje. Y cuando se emitió el decreto sobre la creación de un sistema espacial reutilizable, recordaron que en LII hay un excéntrico que siempre aterriza sin motor. Así me convertí en astronauta.

Pero antes de eso, se fue de viaje de negocios a Irak y allí también se hizo enemigos.

Personalmente me di cuenta de que las cosas estaban mal en la Unión Soviética en 1972. Me llamaron al Comité Central y me asignaron la tarea: debemos comprender las razones de los accidentes del Su-7 en Irak. La cuestión era que los iraquíes podrían dejar de comprar nuestro equipo militar. Me dijeron: “Te permitimos hacer todo, solo vuelve con vida”.

En ese momento, mis camaradas mayores me dieron dos piezas de un material japonés ligero y me enviaron al estudio donde cosían uniformes para los generales. Allí me hicieron dos trajes. Y llegué con camisa apache, con traje claro, muy guapo, y a la mañana me llamaron: “¡Por ​​qué no viniste con traje formal y sin corbata!” ¡Oh tú, eso creo! Me compré una camisa de felpa azul y me puse una corbata negra para deleite de los niños iraquíes. Luego hubo muchos más problemas, me sorprendí cada vez más de lo que estaba pasando y envié a todos los gerentes y representantes de las empresas a la dirección. Llegó a Mosul. Veo un avión parado bajo el sol. Todos los demás están en caponeras. Pregunto: "¿Esto es para mí?" "Sí, señor, para usted". Yo digo: “Trae los documentos, los firmo enseguida, sin volar”. Inmediatamente me di cuenta de lo que estaba mal: el aire acondicionado. Nuestros aires acondicionados en aviones de combate están diseñados para una temperatura máxima de 27 grados. Y ese día hacía 56 grados a la sombra.

Los iraquíes cargaron todos los puntos duros con todo lo que tenían en su arsenal. Los representantes de la Oficina de Diseño de Sukhoi armaron un escándalo: "No se puede despegar con tales armas, el avión es inestable debido a la sobrecarga". Yo digo: "¡Muéstrame un documento que diga que no puedes colgar semejante carga!" El Comité Central me dio permiso”. Me dieron una taza de café, del tamaño de un dedal, pero el café era excelente. Se puso ropa interior de seda, un traje de ventilación, guantes, una máscara y un casco. Calculé: no hay suficiente pista para despegar a esta temperatura. Vi que toda esta audiencia en jeeps y Mercedes conducía hasta el final de la franja para ver al niño enterrarse en la arena. Fui detrás del avión. El suelo allí está seco, conduje hasta el principio de la pista, eché a correr desde allí y me escapé en la última losa.

La tarea en la hoja de vuelo era volar a una altitud no superior a 100 metros y durante al menos 30 minutos. ¿No más de 100 metros? ¡Bien! Me doy la vuelta a un metro de altura y pongo a todo el público, que decidió ver dónde me enterrarán, en la arena en la que se cuecen los huevos a esta temperatura. La segunda vez entré y los volví a dejar.

Volé durante 47 minutos. El tope metálico del sistema de expulsión se calentó tanto que no pude tocarlo a través del traje y la ropa interior: se quemó. No puedo sujetar el sector del gas con un guante de cuero: arde. En la planta de procesamiento y minería de Ramenskoye hay una casa de baños, donde experimenté la temperatura máxima: 140 grados. Entonces, en la cabina, según mis estimaciones, la temperatura del aire superaba los 160ºC, porque solo podía respirar por la boca y en pequeños sorbos, como en una sala de vapor. Es imposible respirar. En 47 minutos de vuelo perdí 6 kg. Los auriculares tenían fugas. Después del aterrizaje, se formuló la pregunta: “Dime, ¿esto podría causar un desastre?” Respondo: “Sí, te dije que estoy dispuesto a firmar documentos sin ningún vuelo”.

¡Aire acondicionado a 27 grados! ¡Sí, no tienen esas temperaturas en invierno! Bueno, también me sorprendieron otras cosas: de repente apareció un acelerador secreto y ninguna descripción del mismo. Gráfico de características en función de la temperatura hasta apenas más 10 grados. Les pregunto a los representantes de Aviaexport: “¿Cómo llegó aquí? ¿A qué velocidad debo configurarlo? Y cuando llegaron a Moscú dijeron: “El viceministro tiene poco tiempo, por eso sólo informará un representante de Aviaexport”. Comenzó a charlar que resulta que todo está bien, todo está genial, no hay problemas. Yo digo: “Basta, si queremos que nuestras relaciones comerciales con Irak continúen, como mínimo debemos hacer esto y aquello. ¡Adiós!" E izquierda.

Consejo de diseñadores jefes bajo la dirección de S.P. Korolev

Igor Volk también tuvo la oportunidad de volar en un avión tan asombroso como el MiG-105.11, un análogo de vuelo del avión orbital creado en la Oficina de Diseño Mikoyan en el marco del programa Espiral. Il 95 y MiG-105.11

En 1976, usted probó el MiG-105.11, un análogo subsónico del avión orbital creado como parte del programa Spiral. Cuéntanos sobre estas pruebas.

Experimentado es una palabra fuerte. Lo que pasa es que todos los aviones de cualquier compañía de aquella época pasaban por LII, y siempre se nombraba un piloto de pruebas que debía volarlo y expresar su opinión. Recibí la misma tarea. Llegué a Aktyubinsk, donde había una pista de tierra de 12 km de largo. La tarea consistía en despegar y luego aterrizar en la misma pista y evaluar el comportamiento del vehículo durante la aproximación. El avión voló bien, no hubo quejas al respecto y se manejó de maravilla. Pero en sus pruebas participó principalmente Fastovets. Fue arrojado del Tu-95. Lo único de lo que puedo presumir, aunque ahora es casi imposible comprobarlo, es de que establecí algún tipo de récord durante el vuelo a esta distancia de 12 km: ya sea por la duración de mi estancia en el aire o por la velocidad. No recuerdo exactamente qué, pero entonces me dijeron que de todos los que probaron este avión, yo logré el mayor rendimiento.

¿Tenía el programa Spiral ventajas sobre el programa Energia-Buran?

Esto no es lo mismo, pero mi opinión personal es que "Spiral" fue abandonado absolutamente en vano. Este avión podría lanzarse al espacio en el "siete" (R-7, un vehículo de lanzamiento desarrollado por S.P. Korolev, a partir del cual se fabrican todos los sistemas tripulados nacionales: "Vostok", "Voskhod" y "Soyuz". Aprox. ed.), y sería una herramienta lista para usar para destruir satélites. En cuanto al Buran, personalmente no sé qué tareas estableció el Ministerio de Defensa, su principal cliente, durante su desarrollo, pero el Buran fue creado para poner carga en órbita y sacarla de ella. Para ser honesto, no he visto a nadie fabricar una base para satélites para Buran. Solo quiero decir que los estadounidenses decidieron que cuanto más caro era el sistema de lanzamiento, más necesario era el transbordador. Ha habido muchísimos casos: lanzaron un satélite, pero falló. Y cuando se lanza con la ayuda de Buran o el transbordador, es posible realizar la verificación en órbita. Los estadounidenses no sólo lanzaron, sino que también repararon satélites directamente en órbita. En realidad, esto es exactamente para lo que se necesitaba el transbordador.

¿Cómo te involucraste en el proyecto Buran?

Los problemas de la astronáutica no me interesaban mucho; para mí el espacio era territorio extraño. Estaba orgulloso y feliz de los éxitos espaciales de nuestro país, pero mi trabajo era el de piloto de pruebas y me sentaba bastante bien. Me hice astronauta porque una vez aterricé un Su-9 con el motor parado y con muy mal tiempo. Esto sucedió por mi estupidez: se acabó el combustible.

Después de recibir la necesaria "parte de sugerencias de las autoridades", llegué a una conclusión: esto se puede hacer conscientemente, y me puse el primer "tic" en el programa de entrenamiento "aterrizaje sin motor". Después de eso, finalicé todos los vuelos de prueba de tal manera que aterricé con el motor en ralentí.

Después de realizar docenas de “aterrizajes sin motor” en cualquier tipo de avión, dibujé un algoritmo sobre cómo un piloto podía aterrizar un Buran. Los programadores implementaron todas las ideas y luego trabajamos en el programa con Lozinsky en un stand dinámico. Realicé 20 aterrizajes con visibilidad nula y sin motor en un punto determinado. Después de la parada, tuvimos que aterrizar el Su-7 en condiciones reales. Pero las pruebas fueron encubiertas.

Cuando llegó la orden de nombrar un piloto principal para el sistema espacial reutilizable, el director del centro de pruebas de vuelo, Valentin Vasin, convenció al piloto de pruebas Vladislav Loychikov para que aceptara convertirse en el líder. Y luego entré a la oficina. Loychikov dice: “Valentin Petrovich, ¿por qué me molestas? He aquí un piloto que aterriza en todo tipo de aviones sin motor”. Así terminé en el contingente especial.

¿Entonces no te consideras astronauta?

Un astronauta es una persona que siempre ha luchado por el espacio y le ha dedicado su vida. Y soy piloto. Me enviaron al espacio para adquirir experiencia en vuelos espaciales. Se suponía que debía demostrar que un piloto profesional después de un vuelo espacial podía aterrizar con éxito el Buran. Confirmé esto.

¿Recuerdas cómo se lanzó Buran?

Había que ver cómo se lanzaba el Buran al puesto de mando. Cada grupo de especialistas era responsable de su propia área. Todos se sentaron en trance. Ahora “Buran” pasó la primera sección, y el grupo responsable se abrazó y besó. Y el resto se sentó sobre alfileres y agujas, y así hasta el aterrizaje.

Aterrizaje no tripulado de Buran: ¿un milagro?

El milagro es que este vuelo y, en consecuencia, el aterrizaje se hayan producido. Después de todo, hubo serios desacuerdos entre el Ministerio de Industria Aeronáutica (MAP) y el Ministerio de Ingeniería General (MOM). Las disputas tuvieron lugar a nivel ministerial: ¿cómo debería llamarse el futuro producto: nave espacial o avión espacial? Esto se debe a que el nivel de requisitos para una nave espacial o un avión espacial es diferente. Si el Buran fuera designado avión espacial, sería necesario realizar el máximo número de pruebas de distintos sistemas, como suele hacerse antes de que el avión entre en servicio. Y para recibir una nave espacial, solo se necesitan un par de lanzamientos automáticos exitosos.

Foto de la cabaña Buran.

Una pelea aún mayor ocurrió cuando estaban tomando una decisión: ¿qué tipo de sistema de control debería tener Buran? El Ministerio de Industria Aeronáutica insistió en que el barco fuera controlado por una tripulación capacitada profesionalmente, y el Ministerio de Maquinaria General confió en un sistema de control automático. Ganó la máquina completa.

Propusimos que el equipo hiciera el trabajo intelectual y le diera a la automatización todo lo que hace mejor. En primer lugar, sería más barato y, en segundo lugar, volaríamos al espacio en un transbordador mucho antes.

Por tanto, es un milagro que con tanta diferencia de opiniones, “Buran” volara y aterrizara. No hay ciencia ficción aquí, porque hace tiempo que aterrizar un avión no tripulado ya no es un problema. Luego, sin embargo, se convirtió en un gran logro. Todavía no existía lo "digital", todo funcionaba en sistemas analógicos. Sólo después de la aparición del Instituto de Equipos de Aviación (NIIAO) comenzaron a crear un complejo de equipos digitales de vuelo y aviación. Pero cuando lo consiguieron, el proyecto de Buran ya estaba cerrado.

Me dijiste que el barco podría aterrizar en cualquier aeródromo.

Podría aterrizar en Buran desde una altura de 40 kilómetros en cualquier aeródromo que estuviera a mi alcance. Los especialistas de la OIM garantizaron el aterrizaje sólo si el Buran era llevado a una zona designada con un radio de 13 kilómetros. Ya un par de kilómetros cerca de este círculo, el aterrizaje era imposible. Si no llega allí, será un desastre.

¿Por qué no conocemos al diseñador jefe de Buran? ¿Por qué Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, el jefe de Molniya, donde se construyó el barco, no es considerado su creador? Además, dicen que en la creación de "Buran" participaron un total de un millón de personas. Y casi 1200-1300 empresas. Entonces, ¿quién fue la persona sobre la que se cerró toda esta colosal cadena?

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky 25/12/1909 - 28/11/2001 Director general de la ONG “Molniya”

Lozinsky y su “Molniya” hicieron sólo la carrocería y los cálculos de todo lo que tenía que ver con la dinámica y aerodinámica del vuelo atmosférico. Y todo el sistema de control fue creado por el Ministerio de Maquinaria General, "Caja 1001", como se llamaba. Luego estuvo encabezado por Nikolai Alekseevich Pilyugin, quien luego fue reemplazado por Vladimir Lavrentievich Lapygin. Por lo tanto, hablar sólo de Lozinsky como creador de “Buran” es un error. Teníamos un departamento especial en el Instituto de Investigación de Vuelo (LII) que también hacía cálculos. Pero Lozinsky a menudo no los aceptaba. Discutimos que, naturalmente, teníamos que ir más arriba, para demostrar que teníamos razón.

Nikolai Alekseevich Pilyugin 18/05/1908-02/08/1982 diseñador jefe de sistemas de control autónomo en NII885 - desarrollador del sistema de control Burana

Lapygin Vladimir Lavrentievich 1905-2002 ONG Automatización e Instrumentación

Hasta el día de hoy continúa el debate: ¿fue la decisión correcta desarrollar Buran?

Desde mi punto de vista, correcto. El resultado más importante de los 12 años que se dedicaron al desarrollo de Buran es que creamos una infraestructura que aún no se puede consumir. Este es su genio. Pero lamentablemente también se cometieron errores. Comenzó con el nombre: "Buran" se llamaba nave espacial, no avión. Al principio me quedé estupefacto: académicos, ministros y generales discutían casi hasta el punto de pelearse sobre cómo llamarlo. El caso es que los requisitos para un avión y una nave espacial son completamente diferentes. Antes del primer lanzamiento con personas, el barco deberá realizar dos vuelos no tripulados. Como resultado, fue necesario desarrollar un sistema de aterrizaje automático para el Buran, lo que dificultó enormemente su creación y aumentó el tiempo de desarrollo.

¿Qué son las décadas de 1970 y 1980? Todos los sistemas de nuestros aviones eran analógicos. Si alguno de ustedes recuerda cómo eran las computadoras en aquel entonces, su disco magnético para cargar datos era del tamaño de una rueda de camión. Insistimos en que un piloto profesional capacitado debería aterrizar el Buran, como hacen los estadounidenses en el transbordador. Dejemos que el autómata haga lo que puede hacer mejor que un humano, pero no tiene sentido confiar lo que un humano hace bien a un autómata. Pero ganaron los partidarios de un sistema totalmente automático. Ante esto, Kazakov, el Ministro de Industria de la Aviación, se puso de pie en una reunión de la comisión y dijo: “Bueno, al diablo contigo. Te haré una caja, la conectaré a un Mi-10, la traeré, la pondré en un macizo de flores y haré con ella lo que quieras”.

Pero aún así tuvimos que separarnos. Porque aprender a aterrizar un Buran sin motor no era lo principal. El análogo de Buran no se diferenciaba en calidad aerodinámica del Su-9, y aterrizarlo no fue un problema para mí. Lo principal era enseñarle su sistema de aterrizaje automático. Como resultado de todos mis aterrizajes sin motor, que realicé en todos los tipos, desarrollé un algoritmo de acciones. Lo esbocé en una hoja de papel y los especialistas crearon un software basado en él. Trabajamos en el desarrollo de este programa en un análogo del Buran, y antes en laboratorios voladores basados ​​en el MiG-25 y el Tu-154, que a veces tenían que ser retirados manualmente del suelo cuando fallaba la automatización.

Fui nombrado comandante de la primera tripulación. Para desarrollar el proyecto se creó un análogo del Buran: el BTS-002, que podía despegar desde un aeródromo normal. Nos lo transfirieron al Instituto de Investigación de Vuelo y completé varios vuelos antes de ir al espacio.

Laboratorio volador BTS002: gran sistema de transporte “Iron” (“Bird”) con cuatro motores a reacción

Ya he dicho que de alguna manera siempre resultaba que me convertía en un enemigo dondequiera que iba. Esto sucedió más tarde con Glushko (Valentin Petrovich Glushko dirigió el programa espacial de la URSS después del cierre del programa lunar soviético en 1974 - Ed.), porque, como ve, tengo mi propia opinión. Resulta que no fue mi Patria quien me envió al vuelo, sino él. Cuando se lanzó Levchenko (uno de los cosmonautas del grupo que se estaba preparando para el vuelo a Buran bajo el liderazgo de Igor Volk. - Ed.), envió un automóvil para llevarme a la casa de Korolev, a 12 km de distancia, y nuevamente él me dijo: “Bueno, ¿lo entiendes ahora? ¿Has cambiado de opinión? Yo digo: "Valentin Petrovich, sólo cambio de opinión si hay una persona inteligente que me convence de que estoy equivocado". Gritó: "¡Te despido desde el espacio!" ¿Por qué me despide si mi jefe es el Ministro de Industria Aeronáutica? Pero tuvimos que caminar 12 km de regreso.

Cuando llegó el momento de ser asignado a la tripulación del primer vuelo tripulado del Buran, empezaron a darme héroes dobles como copilotos. Le pregunto a Glushko: "¿Por qué?" Él responde: "Tendremos el sistema de control automático preparado antes de que suene la campana". Yo digo: “Valentin Petrovich, hagamos esto: si todo funciona antes de que suene la campana, pones en mi lugar a dos héroes dobles. Pero si algo sucede, definitivamente sonará en todo el mundo”.

Levchenko Anatoly Semyonovich (21/05/1941-08/08/1988)

Algunos de los cosmonautas que ocupaban puestos de liderazgo en ese momento, antes del primer vuelo automático de Buran, dijeron: "Gracias a Dios, habrá un accidente, al menos cerraremos el programa". Le respondí: "Sabes, no tienes suerte, él se sentará". Y "Buran" se sentó.

¿Conoce, por supuesto, el persistente rumor de que algún tipo de fatalidad se cierne sobre la tripulación del Buran, de que la mayoría de ellos murieron? De hecho, Anatoly Levchenko se fue, Rimantas Stankevicius murió, Alexander Shchukin murió.

De hecho, varias personas murieron, pero no tuvieron nada que ver con Buran ni con nuestro grupo.

Los rumores están inspirados en la trama de la película “Wolf Constellation” sobre el trabajo de mi grupo. Entonces, el 90 por ciento de la película es mentira. Pero la gente murió, eso es cierto. El primero del grupo en morir fue Oleg Kononenko. Podría haber rechazado un vuelo de prueba de un nuevo producto: el Yak-38 en el Mar de China Meridional, donde el despegue se realizó desde la cubierta de un barco, pero no se negó. A diferencia de un piloto de pruebas normal. Sintió que habría una tubería, eso era todo... Y el resto de los chicos del grupo murieron después de que se interrumpiera el proyecto Buran.

El piloto de pruebas Kanoneko O.G., que murió durante las pruebas del avión de despegue vertical Yak-38 en el portaaviones “Minsk”

Creo que el motivo de estas especulaciones es la envidia negra. Por supuesto, hubo una actitud especial hacia la tripulación de Buran. Por ejemplo, me aseguré de que nuestras mesas tuvieran manteles blancos, cubiertos de alpaca y vajilla decente. Y por mucho que intenté convencer a la dirección: hagamos esto para todos los pilotos, todo fue en vano. Además, Silaev (entonces vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS) dio la orden de que mi destacamento tuviera la prerrogativa durante las pruebas. Y luego hay una envidia terrible. Aunque no hicimos nada ilegal, salvo elevar el prestigio de nuestro propio instituto. Pero cuando estábamos cerrados, fue cuando empezó...

La muerte de Anatoly Levchenko, por supuesto, fue un accidente. Era invierno. Él, según me dijeron, resbaló en algún lugar de los escalones y se golpeó fuerte. Y luego, en el desfile del 1 de mayo, llevaba la pancarta y se la agarraron. Resultó que tenía un tumor en el cerebro.

Stankevicius Rimantas Antanas-Antano (26/07/1944-09/09/1990), murió trágicamente durante los vuelos de demostración del Su-27 en Italia.

Rimantas Stankevicius murió durante vuelos de demostración en un espectáculo aéreo en Italia debido a personas, por decirlo suavemente, deshonestas. Lo sacaron a rastras por “lucirse” y discutieron con él toda la noche. Ni siquiera me dejaron dormir antes del vuelo.

Sasha Shchukin murió en un vuelo de prueba. Por cierto, el tipo de prueba más peligroso es la interacción inercial. Este es el tipo de prueba más difícil que existe. Recuerdo que cuando recién me aceptaron en el instituto, vi a dos empleados llevando a Oleg Gudkov después de un vuelo en el MiG-21 a una interacción inercial. Entonces en lugar de ojos tenía dos rubíes. Estaba lleno de sangre, tales eran las sobrecargas negativas. No vio nada y lo sacaron del avión por los brazos. Esto es lo que hizo Sasha.

Shchukin Alexander Vladimirovich 19/01/1946-18/08/1988

– El universo es infinito, no hay línea de meta. Para vuelos como los de American Shuttle, se requieren habilidades verdaderamente estables. Y cuanto más tiempo esté una persona ausente de la gravedad terrestre, mejor preparado debería estar el piloto.

Se suponía que Volk se convertiría en el comandante de la tripulación del primer vuelo espacial de la nave espacial Buran, junto con el copiloto Rimantas Stankevicius, pero debido a complejas intrigas políticas en los círculos más altos de la industria espacial y aeronáutica, el primer y único vuelo de El transbordador espacial se realizó sólo en modo automático. Después de esto, el proyecto permaneció en el limbo durante varios años.

En cuanto a la serie de muertes místicas, todo terminó en 2002. Cuando... murió la única copia del Buran, que había estado en el espacio una década y media antes.

En realidad, ocurrió otra tragedia. En un accidente técnico se derrumbó un complejo de pruebas de varias plantas, ocho trabajadores del piso de arriba cayeron y murieron. Junto con ellos y junto con el último avión cohete soviético, varios vehículos de lanzamiento Energia, realmente listos para despegar al espacio, perecieron en los restos del incendio.

Este es el triste resultado de muchos años de esfuerzos de decenas de miles de personas, ingenieros, científicos y trabajadores, ¡este es el precio de los miles de millones de rublos gastados en el último programa espacial de la URSS! El 21 de junio de 2011, el Atlantis estadounidense realizó su último vuelo orbital.

¿Y sin embargo "Buran" jugó algún papel en el desarrollo de la astronáutica?

Indudablemente. Mientras trabajamos en Buran, elevamos el nivel tecnológico del país. Compramos e importamos una gran cantidad de equipos nuevos al país. ¿Quién recuerda ya qué tipo de ordenadores había en aquella época? ¡Pero qué trajeron! Si no hubiéramos hecho esto, hace mucho tiempo que no hubiéramos realizado vuelos al espacio. Todavía utilizamos lo que se creó durante ese período de la era Buran. Ésta es su grandeza. Ésta era su necesidad. El resultado más importante de los 12 años que se dedicaron al desarrollo de Buran es que creamos una infraestructura que aún no se puede consumir...

Hablando en serio... El transbordador fue puesto en órbita utilizando pólvora. Y eliminamos a Buran con cinco misiles. Es decir, lanzar un transbordador cuesta un rublo y lanzar Buran cuesta un millón de rublos. ¿Hay una diferencia?

Buran en el complejo de montaje y llenado.

¿Cómo fue que se congeló el proyecto Buran?

– El hecho es que en ese momento no existía un programa claro para la exploración del espacio cercano a la Tierra para Buran. Fue creado como contrapeso a su homólogo estadounidense. Pero el problema es que la llamaron nave espacial, no avión. Por eso le impusieron exigencias estrictas. Como resultado, en 1984, en la planta de máquinas de Tushino, se creó un dispositivo que realizó un vuelo orbital no tripulado el 15 de noviembre de 1988. Pero la segunda no pudo concretarse por la falta de sistemas digitales capaces de resolver problemas complejos. Y el hecho de que lograran aterrizarlo en modo automático fue un milagro.

En 1990, el Ministerio de Defensa abandonó la idea y se redujo el programa Energia-Buran, y en 1993 se cerró el proyecto. El transbordador que volaba al espacio quedó destruido en 2002, cuando se derrumbó el edificio de montaje y pruebas en Baikonur, donde se almacenaba junto con un vehículo de lanzamiento.

– ¿Resulta que “Buran” estaba condenado al fracaso?

– Al principio era caro debido al cohete Energia desechable. Si hubiera sido desarrollado como un avión, entonces el sistema de control habría sido diferente: más simple y más confiable, el mismo en el que insistió el Ministerio de Ingeniería General. Y la opción requería menos dinero. Si se hubiera aprobado, el transbordador seguiría volando.

– ¿Es posible reactivar el proyecto del transbordador espacial reutilizable?

- Es incluso necesario. Con las computadoras actuales, la reactivación de Buran o la creación de un proyecto mejor es muy posible. Ya existen nuevos sistemas aeroespaciales que no requieren el vehículo de lanzamiento Energia para lanzar el compartimento orbital. Despega de un aeródromo regular y entra en órbita. También hay desarrollos más serios que utilizan motores fundamentalmente nuevos. Se avecina una era completamente nueva. Es una lástima que la atención de los dirigentes del país todavía se centre en asuntos más mundanos...

– ¿Qué pasa con las conversaciones al más alto nivel sobre el programa Marte?

– En la etapa actual de desarrollo de la industria espacial, estas son sólo las fantasías de nuestros líderes. Una vez le dije a uno de los activistas de esta idea que si envían personas en un vuelo, el dispositivo regresará vacío. ¿No está esto claro? No existe equipo capaz de realizar el plan, no se puede llevar consigo suficiente combustible para los motores y alimentos para alimentar a la tripulación.

Hoy los estadounidenses abandonaron el transbordador.

Cumplió sus funciones y lo abandonaron. Ahora están haciendo "Dragón". Este podría ser el fin de nuestros vuelos espaciales. Me refiero a vuelos tripulados. Porque creo que sí, simplemente no nos dejarán entrar en la ISS cuando ellos mismos pueden volar allí.

¿Estaba la brecha en el espacio relacionada con el fracaso económico de la década de 1990?

No diría que estábamos tan atrás. Si todo permaneciera igual, todavía estaríamos por delante en algunos aspectos, al menos en dispositivos automáticos. Por lo tanto esta pregunta está abierta.

¡Ir!…

Enseñaste a volar al Buran, un barco soviético reutilizable. Es difícil, pero podemos imaginar cuánta energía y material humano se gastó en este trabajo. Pero el transbordador no despegó. ¿Quizás éste sea un tema delicado en la cosmonáutica soviética?

Por supuesto, ella está enferma. ¿Qué puedo decir? Sólo quisiera aclarar que esta no es una página dolorosa en la astronáutica, sino una página dolorosa en la historia del liderazgo de la URSS. Resultó estar muy por debajo de los científicos e ingenieros que estaban listos para lanzar el Buran al vuelo.

Por cierto, si hubiera viajado al espacio a tiempo, muchos de los problemas actuales se habrían resuelto más fácilmente. Por ejemplo, el problema de la basura espacial seguirá creciendo. Sistemas como el Buran podrían convertirse en camiones de basura. Porque si no se retira la basura de las órbitas, será una tragedia para el espacio y la Tierra.

Durante la creación de Buran, la ecología fue el último punto del programa. Sin embargo, hoy se puede argumentar que el “lanzadera” fue diseñado, entre otras cosas, para esta tarea de baja categoría.

¿Qué opina del hecho de que la profesión de astronauta se haya convertido en algo habitual? El cuerpo de cosmonautas está creciendo, no se recuerdan los nombres. Me temo que casi ningún no especialista sabe exactamente cuántas personas han estado ya en el espacio...

El fenómeno es anormal. Hay una falta de atención pública. Mientras tanto, en la tabla de rangos, la profesión de astronauta está mucho más arriba que cualquier profesión en la Tierra. Aquí el nivel intelectual de las tareas es mayor, así como la actividad física. Hay tareas que sólo se pueden realizar en el espacio, de ahí la singularidad de la profesión.

Por lo tanto, desde mi punto de vista, la subestimación de los astronautas es un enorme vacío en el trabajo del Estado.

Igor Petrovich, (volviendo al pasado), usted hizo por primera vez la famosa cobra en el Su-27, y sucedió por accidente. Cuéntanos sobre ese vuelo. ¿Por qué el Su-27 de repente se volvió incontrolable?

Hicimos pruebas de giro. Este tipo de prueba se considera una de las más difíciles, pero es obligatoria. Es necesario comprobar cómo se comporta el avión al entrar en barrena y cómo sale de ella. Además, se está estudiando toda la gama de alineaciones, que varían en función de la cantidad de combustible a bordo y de la suspensión de las armas. Comienzan con la alineación delantera, este es el caso más simple, y terminan con la trasera. Ese vuelo fue uno de los últimos y se realizó con alineación trasera. Hice girar el avión, pero cuando intenté recuperarlo, ningún movimiento de las superficies de control produjo ningún cambio. Hice girar el avión a una altitud de 11 km, mientras que según las instrucciones debía expulsarlo a una altitud de 4 km. Pero tengo mi propio método para calcular el momento en el que debo abandonar el avión. Tomo la velocidad máxima de descenso en metros por segundo, la multiplico por seis (es decir, cuántos segundos antes de tocar el suelo necesitas dejar el auto), obtengo la altitud de eyección y me meto esta cifra en la cabeza. Hasta esta altura lucho por el avión. Esa vez nada ayudó, y luego, como dicen, un ángel celestial acercó mi mano al interruptor del sistema de mejora de la estabilidad, aunque está estrictamente prohibido tocar este interruptor durante el vuelo. Apagué el sistema y esto permitió que el avión saliera del giro. En mi alegría de no tener que expulsar, olvidé volver a encender el sistema. Cuando un avión sale de un giro, su velocidad horizontal es prácticamente nula y sólo hay una componente vertical. Para que el automóvil sea controlable, es necesario bajar el morro. Luego el avión entra en picado. En cuanto cogió velocidad, cogí la palanca y, con el sistema de estabilización apagado, el avión hizo lo que más tarde se llamaría la cobra de Pugachev.

Si no fuera por este accidente, ¿la cobra no habría sido descubierta en absoluto?

Sí, es posible que no lo hayan abierto. Tampoco me preparé para esto, no calculé este régimen, especialmente porque tales cosas están estrictamente prohibidas. Por eso dije del ángel celestial. Solo más tarde, después del vuelo, en un ambiente tranquilo, comencé a analizar todo y me di cuenta de que simplemente le había quitado parte de los volantes a la máquina, y esto me permitió salir de la picada. Nadie piensa en esas cosas de antemano.

¿Por qué es posible fabricar una cobra en el Su-27, pero no en la mayoría de los demás aviones?

El Su-27 se vuelve inestable debido a una sobrecarga. Es por eso que este avión y sus modificaciones aún no tienen igual en maniobrabilidad. Tiene la mayor tasa de cambio en el ángulo de paso. Pero sin un sistema automático de mejora de la estabilidad, es muy difícil para una persona controlar un avión de este tipo, por lo que está prohibido apagarlo. La velocidad de reacción humana es menor que la velocidad de reacción automática. Sin este sistema, el piloto puede balancear el avión, provocando autooscilaciones. Un piloto especialmente capacitado puede volar un avión de este tipo, pero esto requiere un control muy preciso y un movimiento muy suave de los timones. Un piloto de combate no puede hacer esto bajo ninguna circunstancia. Tomaste el control y convertiste el avión en una cobra, pero si no haces nada, podría caer en picada. Por lo tanto, el Cobra siguió siendo sólo una demostración espectacular de las capacidades únicas del Su-27, pero en la práctica es muy difícil utilizar este modo. Esta cuestión se ha abordado, pero no sé si esta maniobra se ha llevado al punto de utilizarla en un combate real. Teóricamente, en una batalla que se avecina, el avión puede realizar lanzamientos en este modo, pero personalmente no he oído que esto se haga realmente.

¿Alguna vez te has sentido ofendido porque la maniobra acrobática más famosa después del bucle la realizaste tú por primera vez y lleva el nombre de otro piloto?

¿Cuál es el delito aquí? No fue el propio Víctor quien la llamó cobra de Pugachev, sino los periodistas. ¿Con quién debería discutir? Ni siquiera tuve ese pensamiento. Dado que el avión durante las pruebas de giro está equipado con sistemas que registran todos los parámetros de vuelo, mi único mérito es que repetí esta maniobra en el mismo vuelo, pero esta vez deliberadamente. Después de esto, Mikhail Petrovich Simonov, diseñador general de Mikoyan Design Bureau, me pidió que preparara a Viktor Pugachev, piloto de pruebas de Mikoyan Design Bureau, para vuelos con altos ángulos de ataque y giro.

– Eres ruso con raíces ucranianas. ¿Cómo valora las relaciones entre nuestros países?

“Es una lástima que no sólo los gobernantes de los países hayan resultado miopes, sino que también los pueblos se hayan traicionado a sí mismos. Es una lástima para el antiguo país poderoso que fue cortado hasta lo más profundo. No hay mayor mezcla que la sangre ucraniana y rusa en ningún lugar del mundo. ¡Cuántas familias han sufrido! Quizás todo salga bien, quiero creer. Somos de la misma cuna.

“Tsiolkovsky mencionó proféticamente los sistemas reutilizables; en los años 20, Friedrich Zander, nuestro maravilloso ingeniero romántico, dibujó un avión espacial. En los años 60, el fundador de la cosmonáutica práctica S.P. habló sobre las perspectivas de las naves espaciales reutilizables. Korolev. Con Sergei Pavlovich, como saben, las palabras iban seguidas invariablemente de acciones, pero no tenía tiempo... Por último, un hecho poco conocido que parece una triste alegoría: en 1967, el primer cosmonauta del planeta, Yuri Gagarin, defendió su proyecto de graduación sobre naves espaciales reutilizables en los barcos de la Academia de la Fuerza Aérea. Por cierto, la idea de los transbordadores estadounidenses, que luego, naturalmente, se transformó, fue sacada de la Europa de la posguerra. Una simbiosis del misil balístico V-2 del famoso Wernher von Braun y el bombardero "antípoda" de Eigen Zenger e Irena Bredt, que, después de ser lanzado a gran altura, debía moverse mediante rebotes desde capas densas de la atmósfera. Ambos proyectos terminaron en manos de los aliados...

Con la excepción de los contornos de los aviones espaciales, el sistema soviético Buran-Energia y el sistema estadounidense del transbordador espacial se basan en principios completamente diferentes. En primer lugar, el transbordador espacial es una sola unidad; no sirve para nada más que levantar el transbordador espacial. El cohete espacial universal "Energia" puede lanzar al espacio no sólo el "Buran", sino también otros objetos grandes con diversos fines. Tenga en cuenta: todos nuestros motores son de combustible líquido. Los estadounidenses tienen una primera etapa de combustible sólido. En el lanzamiento, la primera y la segunda etapa funcionan alternativamente, solo a una altitud de 160 kilómetros se encienden los motores de propulsión Buran. Para los estadounidenses, todo se incendia desde el primer segundo. Incluso una cosa tan pequeña, que en realidad no es pequeña: llevamos el transbordador a la posición inicial en posición horizontal y a los estadounidenses en posición vertical. Por fin, nuestro “Buran” puede volar en versión no tripulada, incluso aterrizando, eterno escollo para los aviadores, según comandos informáticos. Los estadounidenses no pueden arreglárselas sin la participación de los pilotos. No recuerdo otro caso en el que nuestras computadoras hayan resultado ser más inteligentes que las estadounidenses”.

Wolf voló todo tipo de cazas, transportes y bombarderos. Probó el avión aeroespacial desarrollado según el proyecto Espiral, probó los aparatos en cuanto a giro, interacción inercial y aerodinámica. Fue el primero en repostar el caza en el aire. Llevó al cielo un análogo de Buran, el BTS-002, y realizó 12 vuelos difíciles en él en 1986-87 sin entrar en órbita. Considera que los ases (Kokkinaki, Anokhin, Amet Khan y Gudkov) son sus maestros.

Igor Volk recibió las Órdenes de Lenin, la Bandera Roja del Trabajo, la Amistad de los Pueblos y “Por los Servicios a la Patria”. El coronel vive en Moscú y dirige el Aeroclub Nacional Ruso. En colaboración con Vasily Anisimov, publicó el libro “El objetivo es 2001. Tecnología aeronáutica y espacial del mundo”, y la fantástica historia de detectives “Space Cap”. Junto con su esposa Valentina, criaron dos hijas. Apasionado nadador y esquiador.

Durante toda su vida, Igor Petrovich Volk fue un hombre con una posición cívica activa.

Considera que la abolición del Ministerio de Industria Aeronáutica en nuestro país es un error estratégico: la industria aeronáutica en nuestro país está siendo asesinada constantemente. La UAC de Pogosyan adquirió un avión civil regional sin experiencia en la construcción de aviones civiles, empujando a los Superjets debido a la financiación presupuestaria. Además, las máquinas tienen hasta un 80% de componentes importados. Nuestros funcionarios presionaron para la compra de Boeings, Airbuses y Bombardiers canadienses. Más del 85% del volumen del transporte en el país se realiza en aviones importados; una parte importante de la flota de aviones importados es pura chatarra de aviación. El gobierno de nuestro país y los directivos de la Escuela Superior de Economía expresan a menudo muchas críticas hacia la URSS, pero nadie lo ha hecho mejor. Medvedev eliminó a cero los derechos sobre los aviones regionales importados. Un ejemplo sorprendente de una actitud prudente hacia su industria es Brasil con su Embraer, contra la que Estados Unidos está tratando de luchar a través de la OMC. Si no se restablece la industria de la aviación, la próxima víctima de los administradores "eficaces" será la industria espacial de nuestro país. El país ha llegado al punto en que no sólo compramos aviones importados, sino que nos vemos obligados a comprar e invitar a pilotos extranjeros a nuestro mercado. Al dejar de producir aviones de las clases An-2, An-24, An-26, Yak-40, Yak-42, Tu-134, Tu-154 e Il-18, privamos artificialmente a la población del interior de Rusia de comunicación. Hace veinte años, desde casi cualquier centro regional, Siberia, Lejano Oriente, interior del norte, los residentes del interior tenían la oportunidad de viajar en dichos aviones por una pequeña tarifa al centro regional o regional, y luego más lejos. ¿Y ahora?

Hay escasez de personal en la industria. ¡Encontrar un tornero, un operador de fresadora, un operador de carrusel o un soldador calificado es un verdadero problema! A menudo se trata de hombres canosos de edad respetable, de más de 60 años... El sistema centralizado de educación profesional se ha perdido... Si un país deja de dedicarse a la construcción de aviones, perderá hasta el 20% de las tecnologías avanzadas. en breve.

Sólo tenemos el 5% en la ISS. Tan pronto como los estadounidenses lancen su Dragón, simplemente serán expulsados ​​de la ISS. Y cómo se están desarrollando los acontecimientos ahora, esto puede convertirse en un escenario completamente realista en un futuro próximo...

Todo el sistema de administración pública está construido al revés. El gobierno ruso está gobernado por “administradores eficaces”, como dice Igor Petrovich: “¡no como un soberano”! Putin tiene mala suerte: claramente le falta su L.P. Beria.

Los jóvenes modernos saben poco acerca de quién es Gagarin; una buena mitad está convencida de que los estadounidenses fueron los primeros en llegar al espacio y a la Luna... las escuelas, las bibliotecas infantiles y juveniles están llenas de libros publicados a instancias de la Fundación Soros y similares " virtudes” de Rusia. Los jóvenes conocen a Natasha Korolev mejor que Sergei Pavlovich Korolev. ¿Dónde está la propaganda estatal de heroísmo y patriotismo? No existe un sistema para educar a los jóvenes. No hay niños a los que les gustaría ser pilotos, pilotos de pruebas, cosmonautas... Los cosmonautas están muriendo, dos veces héroes de la Unión Soviética; en los periódicos, en el mejor de los casos, un modesto obituario en los periódicos del sector. Muere un famoso artista popular, muere un capo: noticia en horario de máxima audiencia... ¡Absurdo, algo a través del espejo!...

El complejo industrial unificado, la cooperación sectorial con Ucrania, Georgia, Uzbekistán, los países bálticos, por no hablar de los antiguos países del CAME, han sido completamente destruidos...

Nosotros, ciudadanos de Rusia, debemos pedirle duramente a nuestros gobernantes un estado así, ¡sacudir al Consejo de Seguridad!

El pueblo se traicionó a sí mismo, cayó en la estafa descarada de los oligarcas, demagogos y charlatanes liberales democráticos...

Igor Petrovich quiere ver jóvenes en la aviación y la astronáutica. Pero los jóvenes no se dedican a la aviación ni al espacio. Está de moda ser banquero, financiero, abogado, artista, showman...

Estas son las serias preguntas que plantea nuestro héroe en su activa actividad social y educativa.

Citaré una carta abierta al presidente V.V. Putin, publicado en el número 45 (387) “Argumentos de la semana” del 21 de noviembre de 2013, que no ha perdido su relevancia hoy...

¡Querido Vladimir Vladimirovich!

En el aeropuerto de Kazán se produjo otro accidente aéreo con un gran número de víctimas. Un avión usado de fabricación estadounidense se estrelló durante el aterrizaje. Esto nos obliga a recurrir nuevamente a usted como garante de los derechos constitucionales de los ciudadanos de la Federación de Rusia. En particular, el derecho a la vida. Desde hace muchos años, ha sido claramente ignorado por altos funcionarios del gobierno, cuya responsabilidad directa es proporcionar a las aerolíneas rusas aviones nuevos y confiables de producción nacional.

Para ello se crearon, en particular, United Aircraft Corporation (UAC) y OJSC Ilyushin Finance Co. El primero incluía a la mayoría de las oficinas de diseño y fábricas de aviones. El estatuto del segundo establece que se está creando para ayudar en la producción e implementación de aviones civiles rusos.

Lamentablemente, la UAC, dirigida por M.A. Pogosyan, no sólo no logró establecer la producción de aviones civiles. Gracias a sus esfuerzos, se interrumpió criminalmente la producción del avión de corto y medio alcance Tu-334, que recibió todos los documentos necesarios para su funcionamiento en 2005. Ignoraron la orden del gobierno y la suya personalmente de comenzar la producción en masa. En cambio, según diversas estimaciones, se gastaron muchas decenas de miles de millones de rublos en el diseño y producción del avión Sukhoi Superjet 100. Nunca encontró un lugar en el cielo ruso debido a deficiencias conocidas por los expertos. Un Superjet se estrelló en Indonesia con clientes extranjeros a bordo. Otro yacía destruido cerca de la pista del aeropuerto de Reykjavik (Islandia), como una lápida.

Mientras tanto, además del Tu-334, que está listo para volar desde hace 10 años, el avión de alcance medio Tu-204 SM acaba de recibir todos los certificados de aeronavegabilidad. Su fiabilidad se evidencia en el hecho de que aviones de este tipo se utilizan en el escuadrón de vuelo presidencial y en interés del Ministerio de Defensa ruso. Pero este avión, que la planta de aviones Aviastar de Ulyanovsk está listo para su producción en masa, sigue siendo inaccesible para las aerolíneas rusas gracias a los esfuerzos de Pogosyan. La UAC, dirigida por él, impone un margen de beneficio del 30%. No se puede decir lo mismo de los aviones de fabricación extranjera, incluidos los desechos de vuelo, como el Boeing 737 que se estrelló en Kazán.

Algunas palabras sobre CJSC Ilyushin Finance. Este hecho elocuente le caracteriza. A principios de este año, la dirección de Ilyushin Finance se vio obligada a celebrar un contrato en Canadá para la compra y explotación en Rusia de 32 aviones canadienses Bombardier CS300, aunque ni siquiera habían sido sometidos a pruebas de vuelo. El acuerdo se celebró en presencia del Ministro de Industria y Comercio, D. Manturov.

En este contexto, continúa desarrollándose una grave crisis en la industria aeronáutica civil de la Federación de Rusia. Su razón principal es que la industria está dirigida por personas que tienen intenciones obviamente criminales o que no entienden nada sobre el tema. Por ejemplo, el jefe de la UAC, M. Poghosyan, anteriormente se dedicaba únicamente a la aviación militar. Los aviones civiles estaban claramente más allá de sus capacidades. Creó una estructura casi familiar, Sukhoi Civil Aircraft (SCAC), que gastó cientos de miles de millones de rublos en vano. Al mismo tiempo, las mundialmente famosas oficinas de diseño de Tupolev e Ilyushin, que lanzaron al cielo cientos y miles de aviones civiles, fueron simplemente humilladas, si no destruidas. Tampoco ayudaron los llamamientos del presidente de Tartaristán, Rustam Minnikhanov, cuyo hijo Irek murió en este terrible desastre. Al igual que su predecesor Mintimer Shaimiev, insistió en la producción en serie de nuevos aviones civiles Tu en las instalaciones inactivas de la planta aeronáutica de Kazán.

Por lo tanto, es posible que no se haya producido un accidente de un avión estadounidense del mismo tipo en Kazán y antes en Perm. Hace 10 años habría bastado con poner en producción en masa nuevos aviones nacionales. Esto nunca sucedió. Hoy en día sobrevuelan los cielos rusos hasta 750 aviones usados ​​de fabricación extranjera, y su número sigue creciendo. Al mismo tiempo, se sabe que casi nada nos llega directamente de las cadenas de montaje americanas y europeas. Lo mismo se aplica a los repuestos. Suelen ser piezas reacondicionadas. Este hecho dice mucho. Para mantener la aeronavegabilidad de estos aviones, las aerolíneas rusas gastan alrededor de 200 millones de dólares al mes. Por tanto, el precio de los billetes de avión en Rusia es el más alto del mundo.

Desafortunadamente, siendo ya primer ministro y D.A. Medvedev no logró comprender la situación real de la industria aeronáutica civil. Los señores Pogosyan y Manturov recibieron su firma en el programa para el desarrollo de la industria aeronáutica civil, que no tiene en cuenta nada que pueda salvar tanto a la industria como miles de vidas humanas. Tampoco había lugar en él para la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Tupolev, ni la Oficina de Diseño llevan su nombre. Ilyushin. Sólo fantasmas, más de la mitad compuestos por componentes extraños, como el mismo Superjet.

¡Querido Vladimir Vladimirovich! Todavía estamos a tiempo de arreglarlo todo. Basta escuchar la opinión de los expertos, que se podrá desarrollar en el menor tiempo posible, y restablecer el orden en la industria. Si está consultando con los partidos políticos sobre la candidatura a gobernador o alcalde, ¿por qué no puede escuchar a los diseñadores y fabricantes de aviones civiles profesionales y nombrar a un especialista profesional como jefe de la UAC? De lo contrario, seguirán siendo engañados por "dedales" profesionales de la industria de la aviación, cuyo objetivo es "dominar el presupuesto", enriquecerse y culpar de todos los fracasos a la crisis mundial. Pero no ha habido una crisis en la industria aeronáutica mundial, ¡no la hay y nunca la habrá! Hay una enorme cola de compradores de aviones de fabricantes mundiales en los próximos años. ¿Por qué los Pogosyan-Manturov, para deleite de sus competidores, privan a nuestro país de tal privilegio?

Si no se toman medidas urgentes y necesarias, principalmente de personal, la culpa de todos los futuros accidentes aéreos y víctimas humanas recaerá en los dirigentes del país. Sólo él tiene el poder de detener el asesinato planificado de personas.

Héroe de la Unión Soviética, cosmonauta.

Volk Igor Petrovich;

Héroes de Rusia, pilotos de pruebas de honor de la Federación Rusa:

Yesayan Rubén Tatevosovich,

Knyshov Anatoly Nikolaevich,

Matveev Vladimir Nikolaevich,

Tolboev Magomed Omarovich,

Shchepetkov Oleg Adolfovich;

Héroe de Rusia, probador de sistemas aeroespaciales

Kiryushin Evgeniy Alexandrovich

¡Igor Petrovich Volk todavía nos muestra a todos con su vida, con su posición de vida activa, un ejemplo del verdadero servicio de un ciudadano a su patria!

Ígor Petróvich Volk.

(12 de abril de 1937, Zmiev, región de Jarkov, RSS de Ucrania, URSS - 3 de enero de 2017, Plovdiv, Bulgaria)

Igor Petrovich Volk en el programa "Diálogo directo" de Maria Karpinskaya.

Una pérdida irreparable de la paz y la humanidad.
El piloto-cosmonauta Igor Petrovich Volk abandonó este mundo.

Esta partida del piloto-cosmonauta de la URSS, Héroe de la Unión Soviética, Piloto de Pruebas de Honor de la URSS, Presidente de la Asociación Internacional de la Tierra y la Cosmonáutica, Coronel de Reserva es una pérdida tan impensable para Rusia y para el mundo entero que es indescriptible. Las personas de las estrellas descienden a la Tierra con sus propias energías especiales de almas, y cada una de esas personas trae consigo su propia visión del mundo, su bondad y sus conocimientos y habilidades sobrenaturales. Este era Igor Petrovich Volk.

Su partida del plano terrenal equivale a la pérdida de un continente entero, y esto es una señal tan mala para nosotros que es simplemente difícil comprenderlo todo a la vez.

Escribo sobre él por mi cuenta, porque me comuniqué y fui amigo de él, y lo respetaba como a un hombre real, con un cerebro increíble y al mismo tiempo sin ningún egoísmo ni egoísmo. Era una persona tan trascendental y cósmica, tan fácil de comunicar, amable y demasiado abierto con todas las personas.

Para mí, su partida sonó como un trueno, el comienzo de una futura tormenta y tal vez algo aún más peligroso. No en vano su dispositivo se llamó Buran, y todos sus amigos murieron misteriosamente uno tras otro. Y él era el único que quedaba en su puesto. Me dijo que la aparición de Buran marcó el comienzo de muchos acontecimientos místicos. Y con un séptimo sentido comprendió que el cielo no perdonó la creación de este aparato, y que el aparato mismo fue destruido por manos de personas y fuerzas invisibles destruyeron su equipo.

Tuvo más de un infarto, le dolían las piernas y quedó paralizado. Una vez hablé con él sobre su salud y me dijo que era consciente de que algunas personas, o fuerzas a través de las personas, le estaban dando golpes de energía, pero que era imposible entender quién estaba haciendo esto, porque demasiadas personas estaban pasando por eso. alma y muchos simplemente usan su nombre y hacen sus negocios. Y luego me di cuenta de que ya no era posible ayudarlo.

Su bondad es infinita, su apertura es total, cósmica, y todo el que no es demasiado perezoso no deja de aprovechar esto. A sus espaldas, varias personas hacían sus negocios y se escondían detrás de su nombre. Lo engañaron y le pusieron mentiras en los oídos.

Lamento tener que escribir sobre esto. Pero este es mi dolor y mi pena, porque lo aprendí del mismísimo Igor Petrovich el Lobo.

Hoy no quiero nombrar a quienes lo utilizaron para sus propios fines; sé que pronto todos recibirán su merecido. Desde que Igor Petrovich vino a nosotros desde las estrellas, lo sé con certeza, su conciencia es incomprensible para los terrícolas y todos tenían sus propios pensamientos sobre él. Y todos lo entendieron según su ignorancia.

Rusia y nuestro gobierno moderno no apreciaron la importancia de este hombre. Y durante muchos años luchó con sus proyectos e ideas como pez contra el hielo. Fui miembro de su organización “Unión de Tecnologías del Siglo XXI”. Ahora ella es para mí como la Memoria y nunca olvidaré esta cabecita brillante, este corazón amable y abierto, Wolf Igor Petrovich. Es una de las pocas personas de las que sentí una amabilidad realmente cálida y sincera cuando lo conocí.

Su partida a las estrellas nos dejó huérfanos, y si tal energía y tal alma abandonaron Rusia y el mundo, esparciré cenizas sobre mi cabeza y entiendo que habrá muchas dificultades por delante, y no estuvimos a la altura de las esperanzas de las estrellas. . Y si las estrellas nos dan la espalda, tú mismo comprendes lo que puede pasar.

No quiero considerarlo como si hubiera abandonado completamente la Tierra, y siempre guardaré en mi corazón cada palabra que dijo y su sonrisa amable y sencilla. Como en "El Principito" de Saint-Exupéry, este hombre me domó. Y ahora estoy sufriendo. Pero miraré las estrellas más a menudo para ver en una de las estrellas la sonrisa de esta bella eterna juventud, la sonrisa de un astronauta, de un piloto, de un hombre con M mayúscula, Igor Petrovich Volk.

Adiós, querido amigo. Llevaste a Buran contigo, ahora nos quedamos solos, sin protección. ¡No dejes a los que has domesticado, Igor Petrovich! Te recordaremos. ¡Y no nos olvides!

Con cariño, Maria Karpinskaya y el equipo de NPTM
6 de enero de 2017

Cosmonauta de pruebas del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS
Ígor Petróvich Volk dice
sobre algunas páginas de la historia de la creación
OK "Buran", que incluye:

Sobre el papel del Ministerio de Aviación
industria de la URSS, 12 principales
gestión y liderazgo del Ministerio;

Sobre los principios de la toma de decisiones en Buran;

Sobre la participación de los pilotos de pruebas de LII,
miembros del cuerpo de cosmonautas de prueba
Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.

La grabación fue realizada en su domicilio el 24 de abril de 2010.
E.V.Kopylov.

Historia de la creación de un equipo de cosmonautas de prueba del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS (sobre el tema de la ISS "Buran"):

1. 1977 - creado Un grupo de pilotos de pruebas del Instituto de Investigación de Vuelo que lleva el nombre. M. M. Gromova(LII)
para trabajar en el tema “Buran” por orden del titular de LII de 12 de julio de 1977 No. 630, compuesto por:

Volk Igor Petrovich
Kononenko Oleg Grigorievich
Levchenko Anatoli Semenovich
Sadovnikov Nikolái Fedorovich
Shchukin Alexander Vladimirovich

2. 1981 - Se crea la industria. Escuadrón de cosmonautas de prueba del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS por orden del Ministro
industria de la aviación de la URSS de 23 de junio de 1981 No. 263 (orden del jefe de LII de 10 de agosto
1981 No. 26) que consta de (primera serie):

Volk Igor Petrovich- Líder de escuadrón
Levchenko Anatoli Semenovich
Stankevicius Rimantas Antanas-Antano
Shchukin Alexander Vladimirovich

3. 1983 - por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS de 25 de abril de 1983 No. 213 al Destacamento
s: Sultánov Ural Nazibovich Y
Tolboev Magomed Omaróvich.

4. 1984 - por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS de 12 de abril de 1984 No. 177 al Destacamento
Se alistan cosmonautas de prueba del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS Zabolotsky Viktor Vasílievich.

5. 1985 - por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS de 21 de noviembre de 1985 No. 537 al Destacamento
Tresvyatsky Sergey Nikolaevich Y
Sheffer Yuri Petrovich.

6. 1987 - por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS de 3 de febrero de 1987 No. 7 en LII
a ellos. MM. Gromov creó Complejo industrial para la formación de cosmonautas de prueba MAP (OKPKI MAP)
- Jefe Volk I.P., compuesto por: un destacamento de cosmonautas de prueba, departamento médico, ingeniería
departamento, departamento de cine y vídeo. La plantilla de OKPKI MAP se estableció en 60 personas.

7. 1989 - por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS de 22 de marzo de 1989 No. 126 al Destacamento
Se alistan cosmonautas de prueba del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS Prikhodko Yuri Viktorovich.

En 1956, se graduó anticipadamente (en dos años) de la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Kirovogrado (KVAUL).
En 1969 se graduó en la sucursal Zhukovsky del Instituto de Aviación de Moscú. Sergo Ordzhonikidze.
En 1965 se graduó en la Escuela de Pilotos de Pruebas del Instituto de Investigación de Vuelo. M.M.Gromova (LII) Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.

Desde 1965, realiza trabajos de pruebas de vuelo en el Centro de pruebas de vuelo (FIT) del Instituto de Investigación de Vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.
Ha pilotado todo tipo de aviones y helicópteros de combate, transporte militar y bombarderos domésticos modernos.
El tiempo total de vuelo es de más de 7.000 horas, incluido el tiempo de vuelo de prueba de más de 3.500 horas.

Fue el primero en el mundo en realizar estudios de vuelo sobre el comportamiento del avión Su-27 en ángulos de ataque supercríticos.
(hasta 100°), realizando por primera vez y posteriormente describiendo la maniobra acrobática “Cobra” (más tarde, debido a un malentendido, llamada “Cobra de Pugachev”).

Según el programa de formación para pilotar la nave espacial Buran, del 17 al 29 de julio de 1984 participó en la expedición espacial en la nave espacial Soyuz T-12 y en la estación orbital Salyut-7 como cosmonauta de investigación.
La duración del vuelo espacial fue de 11 días 19 horas.
El objetivo principal de este vuelo era confirmar la posibilidad de que un astronauta pilotee los aviones Tu-154 y MiG-25 inmediatamente después de una estancia de varios días en el espacio exterior.

El 10 de noviembre de 1985, junto con R.A. Stankyavichus, realizó el primer experimento atmosférico.
vuelo en un análogo de Buran (máquina 002 GLI) bajo el programa de prueba de vuelo horizontal.

En total, realizó 13 vuelos de prueba atmosféricos en la máquina 002 GLI, entre ellos:
10 vuelos como comandante y 3 como copiloto.

En febrero de 1987, fue nombrado jefe del Complejo de Entrenamiento de Cosmonautas de Prueba LII - OKPKI (análogo al Centro de Entrenamiento de Cosmonautas del Ministerio de Defensa), creado por el Ministerio de Industria de Aviación de la URSS.
De 1995 a 1997 se desempeñó como jefe del Centro de Ensayos en Vuelo del LII. Trabajó como subdirector de LII hasta 2002.
Primer Vicepresidente de la Federación Rusa de Cosmonáutica, Presidente del Comité Ejecutivo de la Federación Rusa de Cosmonáutica en 2003-2005.

Volk Igor Petrovich

-

comandante del escuadrón de cosmonautas de prueba
Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS

Piloto de pruebas de honor de la URSS (1983).
Piloto-cosmonauta de la URSS (1984).
Héroe de la Unión Soviética (1984).

Piloto de pruebas de honor de la URSS (1986),
Piloto-cosmonauta de la URSS (1987),
Héroe de la Unión Soviética (1987).

Nacido el 21 de mayo de 1941 en la ciudad de Krasnokutsk, región de Jarkov, República Socialista Soviética de Ucrania.
Murió repentinamente el 6 de agosto de 1988.

Levchenko Anatoli Semenovich

En 1964 se graduó en la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar de Chernigov (ChVVAUL).
En 1971 se graduó en la Escuela de Pilotos de Pruebas del Instituto de Investigación de Vuelo. M.M.Gromova (LII) Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.

Desde 1971, realiza trabajos de pruebas de vuelo en el Centro de pruebas de vuelo (FIT) del Instituto de Investigación de Vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.

El tiempo total de vuelo es de más de 3.600 horas, incluido el tiempo de vuelo de prueba de más de 1.900 horas.

Según el programa de formación para pilotar la nave espacial Buran, del 21 al 29 de diciembre de 1987 participó en la expedición de visita espacial en la nave espacial Soyuz TM-4 y en la estación orbital Mir como cosmonauta de investigación. La duración del vuelo fue de 7 días 21 horas.

En 1986 - 1987, junto con A.V. Shchukin realizó 4 vuelos de prueba en un análogo del Buran (máquina 002 GLI) en el marco del programa de pruebas de vuelo horizontal.

Stankevicius Rimantas Antanas - Antano

Piloto de pruebas de honor de la URSS (1989).

Nacido el 26 de julio de 1944 en la ciudad de Marijampole, República Socialista Soviética de Lituania.
Murió el 9 de septiembre de 1990 durante un vuelo de demostración en un Su-27 en el salón aeronáutico internacional de Salgareda, Italia.

En 1966 se graduó en la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar de Chernigov (ChVVAUL).
En 1975 se graduó en la Escuela de Pilotos de Pruebas del Instituto de Investigación de Vuelo. M.M.Gromova (LII) Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.

Desde 1975, realiza trabajos de pruebas de vuelo en el Centro de pruebas de vuelo (FIT) del Instituto de Investigación de Vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.
Voló en muchos tipos de aviones de combate, transporte militar y bombarderos nacionales.
El tiempo total de vuelo es de más de 4.000 horas, incluido el tiempo de vuelo de prueba de más de 2.000 horas. Domina 57 tipos de aviones.

Desde septiembre de 1984, como parte del programa de entrenamiento para vuelos espaciales en el Centro Espacial de Buran, ha estado probando sistemas de control manual y aterrizaje automático en aviones de laboratorio Tu-154 y MiG-25 equipados con el sistema de control Buran.

10 de noviembre de 1985, junto con I.P. Volkom realizó el primer vuelo atmosférico en un análogo del Buran (máquina 002 GLI) en el marco del programa de pruebas de vuelo horizontal.
La duración del vuelo fue de 12 minutos, la altitud - 1500 metros.
En total, realizó 14 vuelos de prueba atmosféricos en el avión 002 GLI.

Shchukin Alexander Vladimirovich

Piloto de pruebas de 1ª clase (1984).

Nacido el 19 de enero de 1946 en Viena, Austria, en la familia de un militar.
Murió el 18 de agosto de 1988 durante un vuelo de entrenamiento en un avión deportivo Su-26M.

En 1970 se graduó en la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar de Kachin (KVVAUL).
En 1980 se graduó en el departamento nocturno de la sucursal Zhukovsky del Instituto de Aviación de Moscú. Sergo Ordzhonikidze.
En 1977 se graduó en la Escuela de Pilotos de Pruebas del Instituto de Investigación de Vuelo. M.M.Gromova (LII) Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.

Desde 1977, realiza trabajos de pruebas de vuelo en el Centro de pruebas de vuelo (FIT) del Instituto de Investigación de Vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS.
Voló en muchos tipos de aviones de combate, transporte militar y bombarderos nacionales.
El tiempo total de vuelo es de más de 3.000 horas, incluido el tiempo de vuelo de prueba de más de 1.200 horas. Domina 50 tipos de aviones.

Desde 1984, como parte del programa de entrenamiento para vuelos espaciales en el Centro Espacial de Buran, ha estado probando sistemas de control manual y aterrizaje automático en aviones de laboratorio Tu-154 y MiG-25 equipados con el sistema de control Buran.

En 1986 - 1988, junto con I.P. Volkom, A.S. Levchenko y R.A.A. Stankevičius realizó 7 vuelos de prueba en un análogo del Buran (máquina 002 GLI) en el marco del programa de pruebas de vuelo horizontal.

En febrero de 1987 fue nombrado subcomandante del escuadrón de cosmonautas de prueba del Ministerio de Industria Aeronáutica.

ESCUADRÓN DE COSMONAUTAS DE PRUEBA DE LA URSS MINAVIAPROM (composición de 1989)

Sentado (de izquierda a derecha):Sí. Schaeffer, W.N. Sultánov, I.P. Volk, MO. Tolboev
De pie (de izquierda a derecha): Yu.V. Prijodko, S.N. Tresvyatsky, R.A.A. Stankevichyus, V.V. Zabolotsky

Conversación de V.V. Volokonsky (MAP URSS) con un cosmonauta de pruebas del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS
Ígor Petrovich VOLKOM
sobre la historia de la creación de un equipo de cosmonautas de prueba en la industria de la aviación:

Acerca de probar aviones sin motor
aterrizaje;

Sobre la selección y preparación del primer equipo
un equipo de cosmonautas de prueba;

Recuerdos de miembros del cuerpo de cosmonautas.
probadores del primer conjunto.

Película documental del estudio "Wings of Russia"

"Piloto de pruebas Igor Volk"

De la serie “Más caro que el oro”, 2008.

La película habla sobre la vida y el trabajo aéreo.
.gran piloto de pruebas de nuestro tiempo,
"Chkalova de nuestros días" -
Héroe de la Unión Soviética, honrado
Piloto de pruebas de la URSS,
Cosmonauta de pruebas del Ministerio de Industria Aeronáutica
Ígor Petróvich VOLK

Fecha de muerte: Un lugar de muerte:

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Autógrafo:

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Premios:

La orden de Lenin	Orden de la Bandera Roja del Trabajo	Orden de Amistad de los Pueblos	Medalla "Al Mérito en la Exploración Espacial"
Medalla del Jubileo “Por el trabajo valiente (Por el valor militar). En conmemoración del centenario del nacimiento de Vladimir Ilich Lenin"	40px	40px	40px

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Ígor Petróvich Volk(nacido el 12 de abril, Zmiev) - piloto-cosmonauta de la URSS, Héroe de la Unión Soviética, Piloto de pruebas de honor de la URSS, Presidente de la Asociación Internacional "Tierra y Cosmonáutica", Coronel de reserva (desde entonces).

Biografía

Infancia y juventud

Estudió en la escuela secundaria número 2 de la ciudad de Zmiev y en la escuela secundaria número 14 de la ciudad de Ussuriysk (antes Voroshilov), territorio de Primorsky. En la ciudad se graduó de la escuela secundaria número 5 de la ciudad de Kursk. Estudió en el aeroclub de Kursk y realizó su primer vuelo en abril.

Servicio militar

Desde 1954 - en servicio activo. Se graduó de la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Kirovogrado (KVAUL) antes de lo previsto (en dos años). Desde entonces se desempeñó como piloto en el Distrito de Defensa Aérea de Bakú, RSS de Azerbaiyán, y voló aviones Il-28 y Tu-16. Se retiró a la reserva de la ciudad con el grado de teniente mayor y, desde 1987, coronel de reserva.

Frescura

El tiempo total de vuelo es de más de 7.000 horas, de las cuales más de 3.500 horas fueron en vuelos de prueba. Desde piloto de pruebas de 4ª clase, desde el 22 de julio de 1966 Piloto de pruebas de 3ª clase, desde 1969 Piloto de pruebas de 2ª clase, desde el 16 de noviembre de 1971 Piloto de pruebas de 1ª clase. Desde 1984 cosmonauta de 3ª clase.

trabajo del probador

En 1963-1965. Se formó en la Escuela de Pilotos de Pruebas (LII) y desde 1965 realiza trabajos de pruebas de vuelo en el Centro de Pruebas de Vuelo (FTC) de LII. En 1995-1997 Trabajó como jefe de este centro, subdirector del LII. Renunció a la LII el 26 de febrero de 2002.

A lo largo de los años, voló en todo tipo de cazas, bombarderos y aviones de transporte nacionales. Mostró especial habilidad en las difíciles pruebas de giro de varios aviones. Fue el primero en el mundo en comprobar el comportamiento de los aviones en grandes ángulos de ataque supercríticos (hasta 90°), realizando la maniobra de acrobacia aérea “cobra”.

Sin interrupción de su trabajo principal, se graduó en Sergo Ordzhonikidze en 1969.

Programas espaciales

El 12 de julio de 1977 fue inscrito en un grupo de formación especial del programa Buran y el 3 de agosto de 1978 recibió un dictamen positivo de la Comisión Médica Principal (GMC). A finales de 1978, fue nombrado comandante del recién creado destacamento de pilotos de pruebas nº 1 del complejo "A" de las PERSONAS LITS.

Por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS de 23 de junio de 1981 No. 263 (orden del jefe de la LII de 10 de agosto de 1981 No. 26) en la LII que lleva su nombre. M. M. Gromov creó un Destacamento de cosmonautas de prueba específico para la industria del Ministerio de Industria de Aviación de la URSS, compuesto por pilotos de prueba: I. P. Volk - comandante, A. S. Levchenko, R. A. Stankevichus y A. V. Shchukin (primer grupo).

Desde abril de 1979 hasta diciembre de 1980 realizó una formación espacial general en el TsPK im. Yu. A. Gagarin, el 12 de febrero de 1982 recibió el título de cosmonauta de pruebas.

De septiembre de 1982 a mayo de 1983, se entrenó para vuelos espaciales como parte de la tripulación principal junto con Leonid Kizim y Vladimir Solovyov, pero debido a un cambio en el programa de vuelo de la estación Salyut-7 fue retirado de la tripulación.

Se formó como comandante de tripulación junto con Alexander Ivanchenkov. Hasta 1995 siguió formando parte del cuerpo de cosmonautas.

Trabajo Social

• Diputado del Ayuntamiento de Zhukovsky en 1984-1987.
• Presidente de la Federación de Tenis de la Unión Soviética en 1986-1990.
• Presidente de la Federación de Entusiastas de la Aviación desde 1988
• Miembro del Comité Ejecutivo del Movimiento Verde desde 1989.
• Primer vicepresidente de la Federación Rusa de Cosmonáutica, presidente del Comité Ejecutivo de FKR en 2003-2005.

Desde abril de 1990 es miembro del consejo editorial de la revista Wings of the Motherland.

El 21 de noviembre de 2013 firmó una carta abierta al presidente exigiendo apoyo para la producción de aviones nacionales.

En mayo de 2016 apoyó el programa de los ecologistas en las elecciones y primarias de Rusia Unida en la región de Moscú.

Premios

Escribe una reseña sobre el artículo "El lobo, Igor Petrovich".

Notas

ver también

Literatura

• Vasin V. P., Simonov A. A. Probadores LII. - Zhukovsky: Imprenta de aviación, 2001. - P. 81. - ISBN 5-93705-008-8.
• Simónov A. A. Probadores de Honor de la URSS. - Moscú: Aviamir, 2009. - págs. 49-50. - ISBN 978-5-904399-05-4.

Enlaces

• (sitio web de veteranos del Ministerio de Industria de Aviación de la URSS, 2 entrevistas en video con I.P. Volk sobre la historia de la creación de la nave espacial Buran y la historia de la creación del cuerpo de cosmonautas del Ministerio de Industria de Aviación de la URSS)
• http://city.tomsk.net/~space/volk.htm
• . Videoenciclopedia "Cosmonautas". Estudio de televisión Roscosmos

Ver esta plantilla década de 1960 década de 1970 década de 1980 década de 1990

Extracto que caracteriza al lobo, Igor Petrovich.

- Ay no, alegría mía, aquí no hay lugar para Karaffa. He oído a gente como él entrar en un mundo terrible, pero yo aún no he estado allí. ¡Dicen que esto es lo que se merecen!... Quería verlo, pero aún no he tenido tiempo. No te preocupes hija, él recibirá lo que se merece cuando llegue aquí.
“¿Puedes ayudarme desde ahí, padre?”, pregunté con esperanza oculta.
– No lo sé, querida… todavía no he entendido este mundo. Soy como un niño que da sus primeros pasos... Primero tengo que “aprender a caminar” antes de poder responderte... Y ahora tengo que irme. Lo siento cariño. Primero debo aprender a vivir entre nuestros dos mundos. Y luego vendré a verte más a menudo. Anímate, Isidora, y nunca cedas ante Karaffa. Definitivamente obtendrá lo que se merece, créanme.
La voz de mi padre se hizo más tranquila hasta que se volvió completamente fina y desapareció... Mi alma se calmó. ¡Realmente era ÉL!... Y vivió de nuevo, solo que ahora en su propio mundo póstumo, aún desconocido para mí... Pero todavía pensaba y sentía, como él mismo acababa de decir, incluso mucho más brillante que cuando vivía en Tierra. Ya no podía tener miedo de no saber nunca de él... Que me había dejado para siempre.
Pero mi alma femenina, a pesar de todo, todavía estaba afligida por él... Por el hecho de que no podía simplemente abrazarlo como un ser humano cuando me sentía sola... Que no podía ocultar mi melancolía y mi miedo en su ancho pecho, deseando paz... Que su palma fuerte y suave ya no podía acariciar mi cabeza cansada, como si dijera que todo saldría bien y definitivamente todo estaría bien... Extrañaba desesperadamente a estos pequeños y aparentemente insignificantes, pero alegrías tan queridas, puramente “humanas”, y el alma tenía hambre de ellas, incapaz de encontrar la paz. Sí, fui una guerrera... Pero también fui una mujer. Su única hija, que siempre supo que incluso si sucediera lo peor, mi padre siempre estaría ahí, siempre estaría conmigo... Y extrañaba dolorosamente todo esto...
De alguna manera, sacudiéndome de la creciente tristeza, me obligué a pensar en Karaffa. Tales pensamientos inmediatamente me tranquilizaron y me obligaron a recomponerme internamente, ya que entendí perfectamente que esta “paz” era sólo un respiro temporal...
Pero para mi mayor sorpresa, Caraffa todavía no aparecía...
Pasaron los días y la ansiedad creció. Intenté encontrar alguna explicación a su ausencia, pero, lamentablemente, no se me ocurrió nada grave... Sentí que estaba preparando algo, pero no podía adivinar qué. Los nervios agotados cedieron. Y para no volverme completamente loco por la espera, comencé a caminar por el palacio todos los días. No me prohibieron salir, pero tampoco me lo aprobaron, por eso, al no querer seguir encerrado, decidí por mí mismo que saldría a caminar… a pesar de que tal vez a alguien no le gustara. El palacio resultó ser enorme e inusualmente rico. La belleza de las habitaciones asombró la imaginación, pero personalmente nunca podría vivir en un lujo tan llamativo... El dorado de las paredes y los techos era opresivo, infringiendo la artesanía de los increíbles frescos, asfixiándose en el ambiente brillante de oro. tonos. Rindí homenaje con placer al talento de los artistas que pintaron esta maravillosa casa, admirando sus creaciones durante horas y admirando sinceramente la mejor artesanía. Hasta ahora nadie me ha molestado, nadie me ha detenido jamás. Aunque siempre hubo algunas personas que, habiéndose conocido, se inclinaron respetuosamente y siguieron adelante, cada uno apresurándose a sus propios asuntos. A pesar de esa falsa “libertad”, todo esto era alarmante y cada nuevo día traía más y más ansiedad. Esta “calma” no podía durar para siempre. Y estaba casi seguro de que definitivamente “daría a luz” alguna desgracia terrible y dolorosa para mí...
Para pensar lo menos posible en lo malo, cada día me obligué a explorar más profunda y cuidadosamente el impresionante Palacio Papal. Me interesaban los límites de mis capacidades... ¿Debía haber un lugar “prohibido” en algún lugar donde no se permitía la entrada a “extraños”?... Pero, curiosamente, hasta ahora no ha sido posible provocar ninguna “reacción” de los guardias... Se me permitía caminar libremente donde quisiera, por supuesto, sin salir del palacio.
Así que, caminando libremente por la casa del Santo Papa, me devané los sesos, sin imaginar lo que significaba esta larga e inexplicable “descanso”. Sabía con seguridad que Caraffa estaba muy a menudo en sus aposentos. Lo cual sólo significaba una cosa: todavía no había hecho viajes largos. Pero por alguna razón todavía no me molestaba, como si hubiera olvidado sinceramente que yo estaba en su cautiverio y que todavía estaba viva...
Durante mis “paseos” conocí a muchos visitantes diferentes y maravillosos que vinieron a visitar al Santo Papa. Se trataba de cardenales y algunas personas de muy alto rango que no conocía (lo que juzgué por su ropa y por el orgullo y la independencia con que se comportaban con los demás). Pero después de salir de los aposentos del Papa, todas estas personas ya no parecían tan seguras e independientes como antes de asistir a la recepción... Después de todo, para Caraffa, como ya dije, no importaba quién estaba delante. de él era, lo único importante para el Papa era SU VOLUNTAD. Y nada más importaba. Por lo tanto, vi muy a menudo a visitantes muy “desaliñados”, tratando con inquietud de salir lo más rápido posible de las “mordaces” cámaras papales...
En uno de los mismos días “sombríos”, absolutamente idénticos, de repente decidí hacer algo que me había estado persiguiendo durante mucho tiempo: visitar finalmente la siniestra bodega papal... Sabía que esto probablemente estaba “cargado de consecuencias, ”pero la anticipación del peligro era cien veces peor que el peligro mismo.
Y decidí...
Bajando los estrechos escalones de piedra y abriendo la pesada y tristemente familiar puerta, me encontré en un largo y húmedo pasillo que olía a moho y a muerte... No había iluminación, pero seguir adelante no era gran cosa, ya que siempre Tenía un buen sentido de orientación en la oscuridad. Muchas puertas pequeñas, muy pesadas, se alternaban tristemente una tras otra, completamente perdidas en el fondo del lúgubre corredor... Recordé estas paredes grises, recordé el horror y el dolor que me acompañaban cada vez que tenía que regresar de allí... Pero me ordené ser fuerte y no pensar en el pasado. Ella me dijo que simplemente me fuera.
Finalmente, el espeluznante corredor terminó... Después de mirar atentamente en la oscuridad, al final reconocí inmediatamente la estrecha puerta de hierro detrás de la cual mi inocente marido había muerto tan brutalmente... mi pobre Girolamo. Y detrás de lo cual generalmente se escuchaban espeluznantes gemidos y gritos humanos... Pero ese día, por alguna razón, no se escucharon los sonidos habituales. Además, detrás de todas las puertas reinaba un extraño silencio de muerte... ¡Casi pensé que Karaffa finalmente había recobrado el sentido! Pero inmediatamente se contuvo: papá no era de los que se calmaban o de repente se volvían más amables. Es que al principio lo torturó brutalmente para saber lo que quería, luego aparentemente se olvidó por completo de sus víctimas, dejándolas (¡como material de desecho!) a “merced” de los verdugos que las atormentaban. ..
Acercándome con cuidado a una de las puertas, presioné silenciosamente la manija; la puerta no se movió. Luego comencé a palparlo a ciegas, con la esperanza de encontrar un perno normal y corriente. La mano se topó con una llave enorme. Al girarla, la pesada puerta entró con un chirrido... Entré con cuidado en la sala de tortura y palpé la antorcha apagada. Para mi gran pesar, no había pedernal.
“Mira un poco a la izquierda…” de repente sonó una voz débil y exhausta.
Me estremecí de sorpresa: ¡había alguien en la habitación!... Buscando a tientas con la mano en la pared izquierda, finalmente encontré lo que buscaba... A la luz de una antorcha encendida, grande, abierta, de color azul aciano. Los ojos brillaban justo frente a mí... Apoyado contra la fría pared de piedra, estaba sentado un hombre exhausto, encadenado con anchas cadenas de hierro... Incapaz de ver bien su rostro, acerqué el fuego y retrocedí sorprendido. - sobre la paja sucia, todo untado con su propia sangre, estaba sentado... ¡un cardenal! Y por su rango, entendí inmediatamente que era uno de los de mayor rango, más cercano al Santo Papa. ¡¿Qué impulsó al “santo padre” a tratar tan cruelmente a su posible sucesor?!.. ¿Caraffa trató siquiera a “los suyos” con la misma crueldad?..
– ¿Está usted muy enfermo, Su Eminencia? “¿En qué puedo ayudarte?” Pregunté, mirando a mi alrededor confundido.
Estaba buscando al menos un sorbo de agua para darle de beber al infortunado, pero no había agua por ningún lado.
"Mira en la pared... Hay una puerta... Allí guardan el vino para ellos...", como si adivinara mis pensamientos, susurró el hombre en voz baja.
Encontré el armario indicado; efectivamente, allí había una botella que olía a moho y a vino agrio y barato. El hombre no se movió, lo levanté con cuidado por la barbilla, tratando de darle de beber. El desconocido era todavía bastante joven, entre cuarenta y cuarenta y cinco años. Y muy inusual. Parecía un ángel triste, torturado por animales que se llamaban “hombres”... Su rostro era muy fino y delicado, pero muy regular y agradable. Y en este extraño rostro, como dos estrellas, brillantes ojos azul aciano brillaban con fuerza interior... Por alguna razón, me parecía familiar, pero no podía recordar dónde ni cuándo pude haberlo conocido.
El extraño gimió en voz baja.
- ¿Quién es usted, monseñor? ¿Le puedo ayudar en algo? – pregunté de nuevo.
“Mi nombre es Giovanni… no necesitas saber nada más, Madonna…” dijo el hombre con voz ronca. -¿Quién eres? ¿Cómo has llegado hasta aquí?
"Oh, esta es una historia muy larga y triste..." Sonreí. - Mi nombre es Isidora, y usted tampoco necesita saber más, Monseñor...
- ¿Sabes cómo salir de aquí, Isidora? – el cardenal sonrió en respuesta. - ¿De alguna manera terminaste aquí?
“Desgraciadamente no se van tan fácilmente de aquí”, respondí con tristeza, “mi marido al menos no pudo... Y mi padre sólo llegó hasta el fuego”.
Giovanni me miró muy triste y asintió, demostrando que entendía todo. Intenté darle el vino que encontré, pero nada funcionó: no pudo tomar ni el más mínimo sorbo. Después de “mirarlo” a mi manera, me di cuenta de que el pecho del pobre estaba muy dañado.

El famoso piloto-cosmonauta soviético y ruso Igor Petrovich Volk murió a la edad de 79 años.

El 3 de enero, en Bulgaria, a la edad de 80 años, murió el famoso cosmonauta soviético y ruso, primer comandante del grupo piloto de la nave espacial Buran, Igor Petrovich Volk.

Así lo informó el portal oficial del distrito de la ciudad de Zhukovsky.

"Igor Petrovich fue un representante de la legendaria generación de pilotos cosmonautas: un hombre de gran fuerza de voluntad y coraje, un profesional de la más alta clase, que hizo mucho por el desarrollo del programa espacial nacional y los grandes proyectos de investigación", dice el comunicado. .

El Presidente de Rusia expresó sus condolencias por el fallecimiento del piloto cosmonauta Héroe de la Unión Soviética Igor Volk y destacó su contribución a la profesión.

"Dedicándose a la aviación y la astronáutica, hizo mucho por la exploración del espacio extraterrestre, participó en la implementación de proyectos legendarios. Igor Petrovich dio un ejemplo de coraje y responsabilidad, cuidado y fidelidad al deber. Se dedicó infinitamente a su profesión ”, dice el telegrama publicado el jueves por el servicio de prensa del Kremlin.

Igor Volk en el programa "Posner"

Estudió en la escuela secundaria nº 2 de la ciudad de Zmiev y en la escuela secundaria nº 14 de la ciudad de Voroshilov (actual Ussuriysk) en el territorio de Primorsky.

En 1954 se graduó de la escuela secundaria número 5 de la ciudad de Kursk.

Estudió en el Kursk Aero Club y realizó su primer vuelo en abril de 1954.

Desde 1954 - en servicio activo.

En 1956 se graduó anticipadamente (dos años) de la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Kirovogrado (KVAUL).

Desde 1956, se desempeñó como piloto en el Distrito de Defensa Aérea de Bakú, República Socialista Soviética de Azerbaiyán, volando aviones Il-28 y Tu-16.

Ingresó a la reserva en 1963 con el grado de teniente mayor y, desde 1987, coronel de reserva.

El tiempo total de vuelo es de más de 7.000 horas, de las cuales más de 3.500 horas fueron en vuelos de prueba.

Desde 1965, piloto de pruebas de 4ª clase, desde el 22 de julio de 1966, piloto de pruebas de 3ª clase, desde 1969, piloto de pruebas de 2ª clase, desde el 16 de noviembre de 1971, piloto de pruebas de 1ª clase.

Desde 1984 cosmonauta de 3ª clase.

En 1963-1965. Se formó en la Escuela de Pilotos de Pruebas del Instituto de Investigación de Vuelo Gromov (LII) y desde 1965 realiza trabajos de pruebas de vuelo en el Centro de Pruebas de Vuelo (FTC) de LII.

En 1995-1997 Trabajó como jefe de este centro, subdirector del LII.

A lo largo de los años, voló en todo tipo de cazas, bombarderos y aviones de transporte nacionales. Mostró especial habilidad en las difíciles pruebas de giro de varios aviones. Fue el primero en el mundo en comprobar el comportamiento de aviones con grandes ángulos de ataque supercríticos (hasta 90°), realizando una maniobra acrobática tipo “cobra”.

Sin interrumpir su trabajo principal, se graduó en el Instituto de Aviación de Moscú que lleva el nombre de Sergo Ordzhonikidze en 1969.

Como parte del programa aeroespacial Spiral, en mayo de 1976 probó un análogo subsónico de un avión orbital: el MiG-105.11 (etapa inicial).

El 12 de julio de 1977 fue inscrito en el grupo de formación especial del programa. "Burán" El 3 de agosto de 1978 recibió un dictamen positivo de la Comisión Médica Jefe (GMC). A finales de 1978, fue nombrado comandante del recién creado destacamento de pilotos de pruebas nº 1 del complejo "A" de las PERSONAS LITS.

Por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS de 23 de junio de 1981 No. 263 (orden del jefe de la LII de 10 de agosto de 1981 No. 26) en la LII que lleva su nombre. M. M. Gromov creó un Destacamento de Cosmonautas de Pruebas específico de la industria del Ministerio de Industria de Aviación de la URSS, compuesto por pilotos de pruebas: Volk I. P. - comandante, Levchenko A. S., Stankevichus R. A. y Shchukin A. V. (primer grupo).

Desde abril de 1979 hasta diciembre de 1980 realizó una formación espacial general en el TsPK im. Yu. A. Gagarin, el 12 de febrero de 1982 recibió el título cosmonauta de prueba.

De septiembre de 1982 a mayo de 1983, se entrenó para vuelos espaciales como parte de la tripulación principal junto con Leonid Kizim y Vladimir Solovyov, pero debido a un cambio en el programa de vuelo de la estación Salyut-7 fue retirado de la tripulación.

Desde el 26 de diciembre de 1983 recibió entrenamiento para un vuelo en la nave espacial Soyuz-T. Realizó un vuelo espacial (del 17 al 29 de julio de 1984) como cosmonauta-investigador en la nave espacial Soyuz T-12 (tripulación: Dzhanibekov, Savitskaya).

Dzhanibekov, Savitskaya, Lobo

Trabajó en el complejo orbital "Salyut-7" - "Soyuz T-11" (tripulación: Kizim, Solovyov, Atkov) - "Soyuz T-12". La expedición visitante regresó a la Tierra en la nave espacial Soyuz T-11. Duración del vuelo: 11 días 19 horas 14 minutos 36 segundos.

Distintivo de llamada personal: "Pamir-3".

En el marco de las pruebas, inmediatamente después del aterrizaje, piloteó un helicóptero y aviones Tu-154 y MiG-25 a lo largo de la ruta Baikonur - Akhtubinsk - Baikonur para evaluar las capacidades del piloto después de estar en condiciones de gravedad cero. Como cree el propio Igor Petrovich, el objetivo principal de su vuelo era demostrar la capacidad del cosmonauta para pilotar Buran después de trabajar en órbita, y lo logró al máximo.

Durante las pruebas del proyecto Buran, I.P. Volk realizó cinco rodajes y trece vuelos en una copia especial del barco. Se suponía que se convertiría en el comandante de la tripulación del primer vuelo espacial de la nave espacial Buran (junto con Rimantas Stankevicius), sin embargo, debido a complejas intrigas políticas en los círculos más altos de la industria espacial y de la aviación, el primer y único vuelo se realizó en modo automatico. El enorme mérito por la realización exitosa de este vuelo único pertenece a I.P. Volk y sus camaradas del escuadrón FLI. M. M. Gromova.

Se formó como comandante de tripulación junto con Alexander Ivanchenkov. Hasta 1995 siguió formando parte del cuerpo de cosmonautas.

En los años siguientes se dedicó al trabajo social.

En 1984-1987, diputado del Ayuntamiento de Zhukovsky.

En 1986-1990, presidente de la Federación de Tenis de la Unión Soviética.

Desde 1988 - Presidente de la Federación de Entusiastas de la Aviación.

Desde 1989 - miembro del Comité Ejecutivo del Movimiento Verde.

En 2003-2005, primer vicepresidente de la Federación Rusa de Cosmonáutica, presidente del Comité Ejecutivo de FKR.

Desde abril de 1990 es miembro del consejo editorial de la revista Wings of the Motherland.

Presidente de la Asociación Internacional "Tierra y Cosmonáutica".

El 21 de noviembre de 2013 firmó una carta abierta al presidente exigiendo apoyo para la producción de aviones nacionales.

En mayo de 2016 apoyó el programa de los ecologistas en las elecciones y primarias de Rusia Unida en la región de Moscú.