Tim kosmonot penguji dari Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet. Igor Petrovich si serigala Igor si kosmonot serigala

Pada tanggal 29 Juli 1984, modul keturunan pesawat ruang angkasa Soyuz T-11 mendarat di padang rumput Kazakh dekat Dzhezkazgan bersama kosmonot - komandan kapal Vladimir Dzhanibekov, kosmonot Svetlana Savitskaya, dan peneliti kosmonot Igor Volk. Durasi ekspedisi kunjungan dan penerbangan luar angkasa kompleks orbit stasiun Salyut-7 - Soyuz T-11 - Soyuz T-12 adalah 11 hari 19 jam 14 menit 36 ​​detik. Segera setelah mendarat, Vladimir Dzhanibekov dan Svetlana Savitskaya berhasil dievakuasi dari modul penurunan oleh tim penyelamat. Untuk beberapa alasan, kotak logam dengan muatan kembali tidak dapat segera dibuka dan Igor Volk harus digantung terbalik pada tali pengikatnya selama 40 menit. Astronot itu harus menyelinap keluar dengan menghembuskan napas. Dia meminta semua orang untuk pergi, karena penyelamat tidak dapat berbuat apa-apa, dan dia menarik diri keluar. Yang terpenting di sini adalah bertahan setelah terpeleset, agar kepala tidak terbentur.

AKU P. Volk, V.A. Dzhanibekov, S. Savitskaya setelah mendaratkan Soyuz T-11

Setelah itu, foto resmi diambil. Vladimir dan Svetlana tetap berada di tangan dokter. Dan program penerbangan kosmonot Igor Volk berlanjut. Serigala tidak dapat menemukan seragamnya, hilang oleh orang-orang yang menemuinya dalam kekacauan, untuk berganti pakaian. Mereka berkata: “Waktunya! Waktu!" Pada akhirnya, mereka mengeluarkan pakaian olahraga dari persediaan darurat, dan di mana Anda dapat menemukan sepatu bot di padang rumput Kazakh? Jadi saya harus terbang tanpa alas kaki dengan kaus kaki tanpa sepatu bot. Dengan gaya berjalan yang tidak stabil, Igor Volk naik sendiri ke kokpit helikopter Mi-8. Igor Petrovich mengemudikan helikopter di bawah kendali komandan helikopter. Tujuan utama dari bagian penerbangannya ini adalah untuk membuktikan kemampuan kosmonot dalam mengemudikan Buran setelah sekian lama bekerja di orbit, dan ia berhasil sepenuhnya. Dari Baikonur ke Akhtubinsk, Volk terbang dengan pesawat simulator laboratorium terbang Tu154, yang kabinnya benar-benar mirip dengan kabin pesawat ulang-alik Buran. Mobil itu "dikendarai" hingga 11 ribu dan dengan sasis diperpanjang pada sudut 20 derajat, pendaratannya meniru pendaratan Buran di landasan khusus di Baikonur. Di Baikonur, sekali lagi berganti pakaian dengan setelan ketinggian dan helm bertekanan tinggi - dan penerbangan semalam dengan Mig-25 kembali ke Akhtubinsk. Baru setelah itu Serigala bergabung dengan krunya...

Dan sekarang saya akan memberi tahu Anda dari mana asal kosmonot dengan keterampilan pilot uji berpengalaman di awak pesawat ruang angkasa, Igor Petrovich Volk - Valery Chkalov di zaman kita.

Saya akan berusaha sedekat mungkin dengan wawancaranya yang dilakukan beberapa tahun terakhir di berbagai saluran televisi dan media cetak.

Igor Petrovich Volk lahir pada 12 April 1937 di kota Zmiev, wilayah Kharkov, dalam keluarga seorang pelajar, calon insinyur jalan. Setelah didistribusikan, ayah saya ditugaskan untuk bekerja sebagai insinyur transportasi di Wilayah Primorsky di kota Voroshilov (Ussuriysk). Igor belajar di sekolah menengah No. 14 di kota Voroshilov.

Pada tahun 1941, keluarga tersebut memutuskan untuk kembali ke Uni Eropa. Kami mengirim semua barang rumah tangga dan furnitur melalui kontainer. Dan kemudian, seperti sambaran petir, berita buruk datang: 22 Juni 1941 - perang. Keluarga itu ditinggalkan di Ussuriysk tanpa barang-barang pribadi, tanpa piring dan ketel, dengan tempat tidur kosong, tanpa meja atau meja samping tempat tidur. Keluarga itu menanggung perang dengan susah payah.

Igor harus membantu orang yang lebih tua dalam segala hal, memancing, memetik jamur, dan beri. Igor mencari nafkah dengan mengumpulkan besi tua dan harus mendapatkan uang tambahan dengan bekerja harian. Anak laki-laki itu memiliki masa kecil “kekanak-kanakan” Timur Jauh yang biasa. Hal itu meninggalkan jejak pada pembentukan karakternya.

Setelah perang, keluarganya pindah ke Kursk. Jika para agitator tidak datang di kelas 9 dan berkata: “Datanglah ke klub terbang, siapa pun yang berani,” maka tidak diketahui dia akan menjadi siapa. Mungkin seorang juru masak, karena ibu saya sakit dan anak laki-lakinya yang mengurus pekerjaan rumah. Ibu sebenarnya tidak ingin anaknya memilih profesi pilot. Semua saudara laki-lakinya adalah perwira. Igor lulus dari sekolah menengah.

“Saya sangat disarankan untuk bersekolah di Akademi Teknik Radio Artileri Kharkov yang dinamai Joseph Vissarionovich Stalin. Kami tinggal di barak. Kami dibawa ke ujian dalam formasi. Yang harus saya lakukan hanyalah lulus kimia, dan kemungkinan besar saya akan menjadi ilmuwan roket. Tapi kemudian sebuah pesawat terbang di atas barak, dan saya dan teman saya melompat dari lantai tiga dan berpisah dengan akademi ini. Pada tahun 1954, saya lulus dari Sekolah Penerbangan Kirovograd dan bertugas di Distrik Pertahanan Udara Baku, tempat saya menerbangkan Il-28 dan Tu-16. Suatu hari, orang-orang terbang ke lapangan terbang kami untuk menguji, menurut saya, MiG-21 di iklim panas. Mereka terbang ke Mary, Turkmenistan, kota dengan suhu tertinggi di Uni Soviet. Begitulah cara saya secara tidak sengaja mengetahui bahwa ada Lembaga Penelitian Penerbangan dan Sekolah Uji Coba.

Valentina Stepanovea Grizodubova (14/04/1909-04/28/1993) kepala Lembaga Penelitian Instrumentasi

Valentina Stepanovna Grizodubova saat itu adalah kepala Institut Penelitian Teknik Instrumen dan memilih personel - pilot muda - untuk pekerjaan uji. Dan segera setelah saya mendapat izin, saya datang ke Moskow dan di kios informasi pertama saya bertanya di mana Valentina Stepanovna Grizodubova tinggal. Mereka memberi saya tiket dengan alamatnya. Dulunya sederhana. Saya datang ke Leningradsky Prospekt, 44. Ibunya menemui saya. Dia memberiku teh dan memberinya makan. Valentina Stepanovna tiba. Aku bercerita tentang diriku padanya. Dia segera menelepon Direktorat Pelayanan Penerbangan Kementerian. Dia mempunyai otoritas yang sangat besar, jadi mereka langsung menerimaku, tapi mereka berkata: Aku masih muda, teruslah terbang. Saya berumur 21 tahun saat itu. Beberapa tahun telah berlalu. Tahun 1963 tiba. Khrushchev memutuskan bahwa alih-alih penerbangan, segalanya bisa dilakukan dengan rudal, dan unit militer kita dibubarkan. Saya diperintahkan untuk membawa spanduk resimen ke Museum Angkatan Bersenjata di Moskow, dan tentu saja saya pergi lagi ke Valentina Stepanovna. Namun saat ini keadaan berubah menjadi sebaliknya: pilotnya diusir, dan kini ternyata tidak semua misil bisa melakukannya, dan pilotnya mulai direkrut kembali, namun tidak diperbolehkan untuk didemobilisasi. Selama lebih dari sebulan, di departemen personel pertahanan udara, saya mengamati semua lompatan ini: ada seorang kolonel bernama Vykidanets, dia mengundang pilot untuk membawa mereka kembali ke layanan, dan hampir terjadi pembantaian ketika mereka mengingat keluhan lama, bagaimana orang-orang diusir dua bulan sebelum pensiun. Untuk memasuki Sekolah Uji Coba, saya harus meninggalkan dinas militer, dan pada tanggal 23 Februari 1963, Marsekal Savitsky, bersama dengan Grizodubova, membujuk marshal saya (dan pasukan pertahanan udara kemudian dipimpin oleh Marsekal Sudets) untuk mendemobilisasi saya. Begitulah cara saya berakhir di LII.

Mengapa Grizodubova percaya padamu?

Tidak mungkin untuk dijelaskan. Saya pikir seseorang dengan pengalaman sebanyak yang dia miliki dapat mengidentifikasi dengan siapa dia berbicara. Dan selebihnya mungkin tidak akan sulit untuk diperiksa saat itu melalui pihak yang berwenang, tapi saya tidak tahu itu. Dia dan saya menjadi teman, sedekat mungkin antara seorang pemuda berusia 20 tahun dan seorang wanita berusia 70 tahun. Valentina Stepanovna selalu mengundang saya ke malam hari yang dia selenggarakan di rumahnya: dia bermain musik, mengundang penyair dan musisi. Saya bertemu dengan beberapa orang besar yang menarik darinya.

Apakah Grizodubova benar-benar punya pesawat pribadi?

Apa yang mengejutkan di sini? Dan sekarang kepala struktur yang serius memiliki pesawat untuk keperluan resmi, dan kemudian hal ini dipraktikkan. Dia mengirimi saya, saya tidak ingat persisnya sekarang, IL-12 atau IL-14 miliknya, dan Valentina, istri saya, dan saya terbang ke Moskow.

Di Flight Research Institute (LII) mereka menyebut Anda sebagai Chkalov: bakat yang tidak diragukan lagi, tetapi Anda mengacaukan banyak hal. Tolong beritahu kami tentang “kayu bakar”.

Entah kenapa mereka mengatakan itu. Entah bagaimana, selalu terpikir olehku bahwa ke mana pun aku pergi, aku akan menjadi musuh. Ini dimulai dengan Sekolah Uji Coba. Suatu hari saya diundang oleh pilot penguji senior yang berpengalaman ke acara barbekyu. Mereka menanyakan pertanyaan tentang sekolah. Saya menjawab bahwa ini tentu merupakan pengalaman yang tak terlupakan, namun saya ingin mendapat lebih banyak manfaat dari sekolah. Sayangnya, kata-kata ini disampaikan kepada instruktur saya. Anda bisa membayangkan apa yang saya dapatkan darinya.

Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet Yuri Aleksandrovich Garnaev

Saya beruntung diuji oleh Yuri Aleksandrovich Garnaev (Pilot Uji Terhormat, Pahlawan Uni Soviet, meninggal pada tahun 1967 saat memadamkan kebakaran hutan di Prancis). Mungkin itulah satu-satunya alasan saya bertahan di LII, meskipun saya bersekolah dari penerbangan pembom, yang merupakan hal yang tidak biasa.

Anda ingin mendapatkan sesuatu yang lebih dari Test Pilot School. Apa yang kamu maksud?

Ketika kami mulai terbang di sekolah, saya akhirnya menyelesaikan program pembom saya: penerbangan dengan Li-2, Il-14, Il-18, Il-28. Dan kemudian saya mendatangi kepala sekolah dan berkata: "Alexander Sergeevich (Rozanov, kepala Sekolah Pilot Uji dari tahun 1962 hingga 1969 - Red.), Saya ingin menerbangkan pesawat tempur." Dia mengatakan kepada saya: "Baiklah, Anda mengerti, saya mendapat perintah berapa banyak uang yang dialokasikan untuk penerbangan." Saya katakan padanya: “Ayo lakukan ini: Saya akan memberikan penerbangan Il-28 dua kali lebih banyak untuk penerbangan dengan jet tempur.” Saya harus melakukan suatu bisnis. Jadi, di sekolah saya menerbangkan semua jenis pesawat yang ada di sana.

Tanpa gangguan dari pekerjaan utamanya pada tahun 1969, Igor Volk lulus dari Institut Penerbangan Moskow yang diberi nama Sergo Ordzhonikidze.

Bagaimana Anda membuat musuh di LII?

Ketika saya mulai bekerja di LII, saya selalu menjadi orang pertama yang datang. Ada seseorang, Bukreev, yang bertanggung jawab atas rencana meja uji penerbangan. Hal pertama yang saya tanyakan kepadanya adalah: “Apakah ada penerbangan gratis?” Artinya, penerbangan yang pilotnya tidak dibayar. Hanya ada sedikit pemburu untuk pekerjaan ini. Beberapa pilot tertidur dan menempelkan catatan di sepatu bot mereka: “Jangan bangun dengan harga kurang dari 1.000 rubel per penerbangan!” Dan saya mengambil penerbangan gratis ini untuk diri saya sendiri. Saya melakukan apa yang seharusnya saya lakukan sesuai dengan lembar penerbangan, dan kemudian saya mengerjakan apa yang saya lewatkan. Setelah beberapa waktu, atasan saya mulai tertarik dengan pertanyaan ini: “Apa ini? Ada yang mencurigakan! Ada yang salah di sini. Melarang! Namun saat itu saya sudah belajar banyak, dan agar masalah tersebut tidak menjadi masalah, saya tetap berusaha membantu Bukreev. Seseorang perlu terbang, dan kami setuju dengannya: “Jangan beri tahu siapa pun tentang ini.” Namun ada banyak penerbangan seperti itu ketika rekan pilot menyatakan bahwa hal ini tidak mungkin dilakukan. Dan saya pikir itu mungkin, saya menunggu sampai mereka minum atau pilek, dan pada saat itu saya berhasil melakukan apa yang mereka katakan tidak mungkin.

Dapatkah Anda memberikan contoh penerbangan yang “mustahil” tersebut?

Selama pengujian Tu-22M, Tu-22M perlu diterbangkan dengan pesawat tempur dengan juru kamera dan memfilmkannya dari jarak dekat. Di satu tempat, getaran aneh muncul, dan pita direkatkan ke kulit Tu-22M. Penting untuk mencatat ke arah mana mereka menyimpang di bawah pengaruh arus. Sembilan penerbangan tidak berhasil, tetapi saya berhasil pada penerbangan pertama saya. Atau, misalnya, mereka mengatakan tidak mungkin mengisi bahan bakar di udara dengan kecepatan supersonik. Kerucut pengisian bahan bakar diseret ke belakang Su-7, dan untuk simulator tanker mereka membuat pilihan yang paling disayangkan - Su-15, yang memiliki kelebihan daya dorong minimal dalam mode ini. Jika kita mendekati kerucut secara perlahan, tentu saja hal ini tidak mungkin. Penting untuk mendekati kerucut dengan sangat akurat, hampir seketika. Saya melakukannya. Dan menurutmu mengapa mereka mencintaiku?

“Seluruh hidupku adalah kecelakaan total”

Ketika mereka bertanya mengapa saya menerima bintang Pahlawan Uni Soviet, saya menjawab: untuk kesenangan. Karena penghargaan ini diberikan kepada saya bukan atas pekerjaan saya sebagai pilot penguji, melainkan atas penerbangan luar angkasa saya. Dan mengingat pekerjaan yang saya lakukan setiap hari, 12 hari di luar angkasa ini bagi saya seperti liburan yang merugikan negara. (Denyut nadi Yuri Gagarin sebelum peluncuran ke luar angkasa adalah 180 denyut per menit, hal ini tidak mengherankan, mengingat ini adalah peluncuran manusia pertama ke luar angkasa. Denyut nadi Igor Volk pada saat peluncuran pada 17 Juli 1984 dengan Soyuz-T-12 adalah... 56 detak per menit, meskipun dia sangat menyadari semua risikonya: sesaat sebelum penerbangannya pada tahun 1983, roket Soyuz meledak saat peluncuran dan para kosmonot diselamatkan dari api pada detik terakhir oleh sistem penyelamatan darurat) .

Belakangan diketahui para sejarawan, ternyata saya dinominasikan lebih dari satu kali untuk gelar Pahlawan Uni Soviet, namun setiap kali ada yang menolak gagasan tersebut. Jika saya mendapat penghargaan sebagai pilot atas apa yang saya lakukan di angkasa, itu akan menjadi kebanggaan saya. Adapun “kayu bakar” dan kesalahan, setiap orang memilikinya. Karena salah satu kesalahan ini, saya menjadi astronot. Ini kembali ke pertanyaan tentang keacakan.

Beri tahu saya...

Pada Su-9, dalam cuaca buruk di lapangan terbang dan cuaca bagus di zona penerbangan, saya menguji sistem kontrol otomatis dalam mode mengikuti medan. Ketika saya memasuki zona tersebut, saya perhatikan pada jarak berapa dari lapangan terbang cuacanya dapat diterima. Saya menyelesaikan misi penerbangan, tetapi ketika saya mencapai ketinggian, saya mengetahui bahwa angin telah menerbangkan awan-awan ini sejauh 70 km, dan ternyata saya tidak memiliki cukup bahan bakar untuk mencapai lapangan terbang. Mesinnya berhenti. Aku memutuskan untuk duduk. Setelah jatuh dari awan di ketinggian 300 meter dengan kecepatan vertikal 70 m/s, saya mengambil tongkat dan menemukan bahwa saya sedang mendarat di sayap kanan Il-62. Anda seharusnya melihat wajah pilot Yakov Ilyich Vernikov ketika dia menyadari bahwa ada tiga detik tersisa sebelum bencana terjadi. Sayang sekali tidak ada kamera. Saya tidak lagi memiliki kecepatan, saya memberikan pegangan ke kanan, kaki saya ke kanan, saya berpaling dari Il, langsung menuju menara dan melihat seorang tentara dengan pistol melompat dari sana. Saya belok kiri, tidak ada kecepatan, saya menyentuh jalur darurat dengan roda kanan dan berguling dengan satu roda sejauh lebih dari 150 meter. Alhamdulillah pesawat mendarat dengan roda kedua. Setelah penerbangan, pilot Ila mencium saya, tetapi saya mendapatkan apa yang seharusnya saya dapatkan dari atasan saya, minum segelas alkohol dan berkata pada diri sendiri: jika Anda, orang aneh, bisa mendarat di pesawat seperti itu dan dalam kondisi seperti itu tanpa mesin, maka Anda dapat melakukannya dengan sengaja.

Pilot uji coba dijadwalkan untuk melakukan latihan pendaratan tanpa mesin, namun dalam cuaca cerah saat landasan pacu terlihat. Dan saya melakukan ini dalam cuaca mendung dan mencentang kotak bahwa saya telah melakukan simulasi pendaratan tanpa mesin. Saya segera dipanggil ke biro partai: “Betapa, komunis, pilot Lembaga Penelitian Penerbangan! Lihat seperti apa cuacanya, dan dia mencentang kotaknya!” Saya katakan: “Kamerad anggota biro partai, kita punya pesawat dengan kendali ganda. Silakan pilih pesawatnya, pilih cuacanya, saya siap melayani Anda!”

Bos terbang bersama saya dan berkata: “Itu terjadi secara tidak sengaja.” Namun setelah itu, karena sifat berbahaya dari setiap uji terbang pada semua jenis pesawat, saya mengakhirinya dengan simulasi pendaratan tanpa mesin. Saya tidak matikan mesinnya, tapi cukup dilakukan saat idle, ternyata hampir sama. Saya lupa cara mendaratkan pesawat sesuai instruksi. Saya melakukan ini hanya selama pengujian teknik uji coba. Dan ketika dikeluarkan keputusan tentang pembuatan sistem ruang angkasa yang dapat digunakan kembali, mereka teringat bahwa ada orang eksentrik di LII yang selalu mendarat tanpa mesin. Begitulah cara saya menjadi astronot.

Namun sebelum itu, Anda melakukan perjalanan bisnis ke Irak dan mendapat musuh di sana juga.

Saya pribadi menyadari bahwa keadaan di Uni Soviet buruk pada tahun 1972. Mereka memanggil saya ke Komite Sentral dan memberi saya tugas: kita perlu memahami alasan jatuhnya Su-7 di Irak. Pertanyaannya adalah apakah rakyat Irak bisa berhenti membeli peralatan militer kami. Mereka mengatakan kepada saya: “Kami mengizinkan Anda melakukan segalanya, kembalilah hidup-hidup.”

Saat ini, rekan-rekan senior saya memberi saya dua potong bahan ringan Jepang dan mengirim saya ke studio tempat mereka menjahit seragam untuk para jenderal. Mereka membuatkan dua setelan untuk saya di sana. Dan saya tiba dengan kemeja apache, setelan jas tipis, terlihat sangat tampan, dan di pagi hari mereka menelepon saya: “Mengapa kamu tidak datang dengan setelan formal dan tanpa dasi!” Oh kamu, menurutku begitu! Saya membeli sendiri kemeja terry biru dan mengenakan dasi hitam untuk menyenangkan anak-anak Irak. Lalu ada lebih banyak masalah, saya semakin terkejut dengan apa yang terjadi, dan mengirim semua manajer dan perwakilan perusahaan ke alamat tersebut. Tiba di Mosul. Saya melihat sebuah pesawat berdiri di bawah sinar matahari. Sisanya memakai caponier. Saya bertanya: “Apakah ini untuk saya?” “Ya, tuan, untukmu.” Saya berkata: "Bawakan dokumennya, saya akan segera menandatanganinya, tanpa terbang." Saya segera menyadari apa yang salah: AC. AC kami di jet tempur dirancang untuk suhu maksimum 27 derajat. Dan hari itu suhunya 56 derajat di tempat teduh.

Orang-orang Irak mengisi semua cantelan mereka dengan segala yang mereka miliki di gudang senjata mereka. Perwakilan Biro Desain Sukhoi membuat keributan: “Anda tidak bisa lepas landas dengan senjata seperti itu, pesawat tidak stabil karena kelebihan muatan.” Saya berkata: “Tunjukkan pada saya sebuah dokumen yang menyatakan bahwa Anda tidak dapat menggantungkan beban seperti itu!” Komite Sentral memberi saya izin.” Mereka memberi saya secangkir kopi, kira-kira seukuran bidal, tapi kopinya luar biasa. Dia mengenakan pakaian dalam sutra, pakaian ventilasi, sarung tangan, masker, dan helm. Saya menghitung: tidak ada cukup landasan untuk lepas landas pada suhu ini. Saya melihat seluruh penonton dengan jip dan Mercedes melaju ke ujung jalur untuk menyaksikan anak laki-laki itu mengubur dirinya di pasir. Aku pergi ke belakang pesawat. Tanah di sana kering, saya melaju ke awal jalur, mulai berlari dari sana dan melepaskan diri pada lempengan terakhir.

Tugas pada lembar penerbangan adalah terbang pada ketinggian tidak lebih dari 100 meter dan setidaknya selama 30 menit. Tidak lebih tinggi dari 100 meter? Bagus! Saya berbalik pada ketinggian satu meter dan menempatkan seluruh penonton, yang memutuskan untuk melihat di mana saya akan dikuburkan, di pasir tempat telur direbus pada suhu ini. Kali kedua saya masuk dan meletakkannya lagi.

Saya terbang selama 47 menit. Penghenti kaki logam pada sistem ejeksi menjadi sangat panas sehingga saya tidak dapat menyentuhnya melalui jas dan celana dalam saya - ia terbakar. Saya tidak bisa memegang sektor gas dengan sarung tangan kulit - itu akan terbakar. Ada pemandian di Pabrik Penambangan dan Pengolahan Ramenskoe, tempat saya mengalami suhu maksimum - 140 derajat. Jadi di dalam kabin, menurut perkiraan saya, suhu udaranya di atas 160, karena saya hanya bisa bernapas melalui mulut dan sedikit-sedikit, seperti di ruang uap. Tidak mungkin untuk bernapas. Dalam 47 menit penerbangan saya kehilangan 6 kg. Headsetnya bocor. Setelah mendarat, pertanyaan yang diajukan: “Katakan, apakah ini dapat menyebabkan bencana?” Saya menjawab: “Ya, saya sudah bilang bahwa saya siap menandatangani dokumen tanpa penerbangan apa pun.”

AC pada 27 derajat! Ya, suhu mereka tidak seperti itu di musim dingin! Ada hal lain yang mengejutkan saya: tiba-tiba sebuah akselerator rahasia muncul - dan tidak ada penjelasan tentangnya. Grafik karakteristik tergantung suhu hingga hanya ditambah 10 derajat. Saya bertanya kepada perwakilan Aviaexport: “Bagaimana dia bisa sampai di sini? Berapa kecepatan yang harus saya atur?” Dan ketika mereka tiba di Moskow, mereka berkata: “Wakil menteri punya sedikit waktu, jadi hanya perwakilan Aviaexport yang akan melapor.” Ia mulai berceloteh ternyata semuanya baik-baik saja, semuanya baik-baik saja, tidak ada masalah. Saya bilang: “Hentikan, kalau kita ingin hubungan dagang kita dengan Irak terus berlanjut, minimal kita perlu melakukan ini dan itu. Selamat tinggal!" Dan pergi.

Dewan Kepala Desainer di bawah kepemimpinan S.P. Korolev

Igor Volk juga memiliki kesempatan untuk terbang dengan pesawat luar biasa seperti MiG-105.11 - analog penerbangan dari pesawat orbital yang dibuat di Biro Desain Mikoyan di bawah program Spiral. Il 95 dan MiG-105.11

Pada tahun 1976, Anda menguji MiG-105.11, analog subsonik dari pesawat orbital yang dibuat sebagai bagian dari program Spiral. Beritahu kami tentang tes ini.

Berpengalaman adalah kata yang kuat. Hanya saja setiap pesawat perusahaan mana pun saat itu melewati LII, dan selalu ditunjuk seorang pilot penguji yang harus menerbangkannya dan mengutarakan pendapatnya. Saya menerima tugas yang sama. Saya tiba di Aktyubinsk, di mana terdapat jalur tanah sepanjang 12 km. Tugasnya adalah lepas landas dan kemudian mendarat di landasan yang sama dan mengevaluasi perilaku mobil selama pendekatan. Pesawat terbang dengan baik, tidak ada keluhan, dan penanganannya sangat baik. Tapi sebagian besar Fastovets terlibat dalam pengujiannya. Dia terlempar dari Tu-95. Satu-satunya hal yang bisa saya banggakan, meskipun sekarang hampir tidak mungkin untuk memeriksanya, adalah bahwa saya membuat semacam rekor selama penerbangan pada jarak 12 km ini: baik untuk durasi saya berada di udara, atau untuk kecepatan. Saya tidak ingat persisnya apa, tapi mereka memberi tahu saya bahwa dari semua orang yang menguji pesawat ini, saya mencapai performa tertinggi.

Apakah program Spiral memiliki keunggulan dibandingkan program Energia-Buran?

Ini bukan hal yang sama, tetapi pendapat pribadi saya adalah bahwa "Spiral" ditinggalkan dengan sia-sia. Pesawat ini dapat diluncurkan ke luar angkasa dengan "tujuh" (R-7, kendaraan peluncuran yang dikembangkan oleh S.P. Korolev, yang menjadi dasar pembuatan semua sistem berawak domestik: "Vostok", "Voskhod" dan "Soyuz". - Kira-kira ed.), dan itu akan menjadi alat siap pakai untuk menghancurkan satelit. Mengenai Buran, saya pribadi tidak tahu tugas apa yang ditetapkan Kementerian Pertahanan, pelanggan utamanya, selama pengembangannya, tetapi Buran diciptakan untuk mengirimkan kargo ke orbit dan mengeluarkannya dari orbit. Sejujurnya, saya belum melihat orang yang membuat dudukan satelit untuk Buran. Saya hanya ingin mengatakan bahwa Amerika memutuskan bahwa semakin mahal sistem peluncurannya, semakin diperlukan pesawat ulang-alik tersebut. Banyak sekali kasus yang terjadi: mereka meluncurkan satelit, tetapi gagal. Dan ketika diluncurkan menggunakan Buran atau pesawat ulang-alik, verifikasi dapat dilakukan di orbit. Amerika tidak hanya meluncurkan, tetapi juga memperbaiki satelit langsung di orbit. Sebenarnya, untuk itulah pesawat ulang-alik itu dibutuhkan.

Bagaimana Anda bisa terlibat dalam proyek Buran?

Masalah astronotika tidak terlalu menarik minat saya, bagi saya luar angkasa adalah wilayah asing. Saya bangga dan senang dengan keberhasilan luar angkasa di negara kami, tetapi pekerjaan saya adalah sebagai pilot penguji, dan itu sangat cocok untuk saya. Saya menjadi astronot karena saya pernah mendaratkan Su-9 dengan mesin mati, dan dalam cuaca yang sangat buruk. Ini terjadi karena kebodohan saya: bahan bakar habis.

Setelah menerima “bagian saran dari pihak berwenang”, saya membuat kesimpulan untuk diri saya sendiri: ini dapat dilakukan secara sadar, dan saya menetapkan “centang” pertama dalam jadwal pelatihan untuk “mendarat tanpa mesin”. Setelah itu, saya mengakhiri semua uji penerbangan sedemikian rupa hingga mendarat dengan mesin dalam keadaan idle.

Setelah saya melakukan lusinan “pendaratan tanpa mesin” pada semua jenis pesawat, saya menggambar algoritma bagaimana seorang pilot dapat mendaratkan Buran. Para pemrogram mengimplementasikan semua ide, dan kemudian kami mengerjakan program tersebut dengan Lozinsky secara dinamis. Saya melakukan 20 pendaratan dalam jarak pandang nol tanpa mesin pada titik tertentu. Setelah stand, kami harus mendaratkan Su-7 dalam kondisi nyata. Tapi ujian itu ditutup-tutupi.

Ketika ada perintah untuk menunjuk pilot utama untuk sistem luar angkasa yang dapat digunakan kembali, kepala pusat uji penerbangan, Valentin Vasin, membujuk pilot uji Vladislav Loychikov untuk setuju menjadi pemimpin. Dan kemudian saya pergi ke kantor. Loychikov berkata: “Valentin Petrovich, mengapa kamu mengganggu saya? Inilah pilot yang mendarat di semua jenis pesawat tanpa mesin.” Begitulah cara saya berakhir di kontingen khusus.

Jadi Anda tidak menganggap diri Anda seorang astronot?

Astronot adalah orang yang selalu berjuang untuk luar angkasa dan mengabdikan hidupnya untuk itu. Dan saya seorang pilot. Saya dikirim ke luar angkasa untuk mendapatkan pengalaman penerbangan luar angkasa. Saya harus membuktikan bahwa pilot profesional setelah penerbangan luar angkasa berhasil mendaratkan Buran. Saya sudah mengkonfirmasi hal ini.

Apakah Anda ingat bagaimana Buran diluncurkan?

Anda harus melihat bagaimana Buran diluncurkan di pos komando. Setiap kelompok spesialis bertanggung jawab atas bidangnya masing-masing. Semua orang duduk dalam keadaan kesurupan. Kini “Buran” lolos bagian pertama, dan kelompok yang bertanggung jawab berpelukan dan berciuman. Dan sisanya duduk di atas peniti, begitu seterusnya hingga mendarat.

Pendaratan Buran tanpa awak - sebuah keajaiban?

Keajaibannya adalah penerbangan ini dan, akibatnya, pendaratan bisa terjadi. Pasalnya, terdapat perbedaan pendapat yang serius antara Kementerian Perindustrian Penerbangan (MAP) dan Kementerian Teknik Umum (MOM). Perselisihan terjadi di tingkat menteri: apa nama produk masa depan - pesawat luar angkasa atau pesawat luar angkasa? Hal ini dikarenakan tingkat kebutuhan pesawat luar angkasa atau spaceplane berbeda-beda. Jika Buran ditetapkan sebagai pesawat luar angkasa, jumlah maksimum pengujian berbagai sistem harus dilakukan, seperti yang biasanya dilakukan sebelum pesawat tersebut diterima untuk layanan. Dan untuk menerima pesawat ruang angkasa, hanya diperlukan beberapa peluncuran otomatis yang berhasil.

Foto kabin Buran

Pertengkaran yang lebih besar terjadi ketika mereka sedang mengambil keputusan: sistem kendali seperti apa yang harus dimiliki Buran? Kementerian Perindustrian Penerbangan bersikeras bahwa kapal dikendalikan oleh awak yang terlatih secara profesional, dan Kementerian Permesinan Umum mengandalkan sistem kendali otomatis. Mesin penuh menang.

Kami mengusulkan agar kru melakukan pekerjaan intelektual, dan memberikan otomatisasi segala sesuatu yang dapat dilakukan dengan lebih baik. Pertama, biayanya akan lebih murah, dan kedua, kita akan terbang ke luar angkasa dengan pesawat ulang-alik jauh lebih awal.

Oleh karena itu, merupakan suatu keajaiban bahwa dengan perbedaan pendapat seperti itu, “Buran” dapat terbang dan mendarat. Tidak ada fiksi ilmiah di sini, karena pendaratan pesawat tak berawak sudah lama tidak lagi menjadi masalah. Namun kemudian, hal itu menjadi sebuah pencapaian yang luar biasa. Belum ada “digital”; semuanya bekerja pada sistem analog. Baru setelah Institute of Aviation Equipment (NIIAO) muncul barulah mereka mulai membuat kompleks peralatan penerbangan dan penerbangan digital. Namun ketika mereka berhasil, proyek Buran sudah ditutup.

Anda mengatakan kepada saya bahwa kapal bisa mendarat di lapangan terbang mana pun.

Saya bisa mendaratkan Buran dari ketinggian 40 kilometer di lapangan terbang mana pun yang berada dalam jangkauan saya. Spesialis IOM menjamin pendaratan hanya jika Buran dibawa ke zona yang ditentukan dengan radius 13 kilometer. Sudah beberapa kilometer di dekat lingkaran ini, pendaratan tidak mungkin dilakukan. Jika dia tidak sampai di sana, itu adalah bencana.

Mengapa kita tidak mengenal kepala desainer Buran? Mengapa Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, kepala Molniya, tempat kapal itu dibangun, tidak dianggap sebagai penciptanya? Selain itu, mereka mengatakan bahwa total satu juta orang terlibat dalam pembuatan “Buran”. Dan hampir 1200-1300 perusahaan. Jadi siapakah orang yang menjadi tempat ditutupnya seluruh rantai kolosal ini?

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky 25/12/1909 - 28/11/2001 Direktur Jenderal NPO “Molniya”

Lozinsky dan "Molniya" miliknya hanya melakukan tubuh dan perhitungan segala sesuatu yang berkaitan dengan dinamika dan aerodinamika penerbangan atmosfer. Dan seluruh sistem kendali dibuat oleh Kementerian Mesin Umum, “Kotak 1001”, demikian sebutannya. Kemudian dipimpin oleh Nikolai Alekseevich Pilyugin, yang kemudian digantikan oleh Vladimir Lavrentievich Lapygin. Oleh karena itu, salah jika hanya membicarakan Lozinsky sebagai pencipta Buran. Kami memiliki departemen khusus di Flight Research Institute (LII) yang juga melakukan perhitungan. Namun Lozinsky seringkali tidak menerimanya. Kami berpendapat, tentu saja, kami harus melangkah lebih tinggi, untuk membuktikan bahwa kami benar.

Nikolai Alekseevich Pilyugin 18/05/1908-08/02/1982 kepala perancang sistem kontrol otonom di NII885 - pengembang sistem kontrol Burana

Lapygin Vladimir Lavrentievich 1905-2002 Otomasi dan Instrumentasi NPO

Hingga saat ini perdebatan masih berlanjut: apakah keputusan yang tepat untuk mengembangkan Buran?

Dari sudut pandang saya - benar. Hasil terpenting dari 12 tahun yang dihabiskan untuk pengembangan Buran adalah kita menciptakan infrastruktur yang masih belum bisa dikonsumsi. Inilah kejeniusannya. Namun sayangnya, kesalahan juga dilakukan. Ini dimulai dengan nama: “Buran” disebut pesawat luar angkasa, bukan pesawat terbang. Awalnya saya kaget: akademisi, menteri, jenderal berdebat hingga berebut harus menyebutnya apa. Masalahnya adalah persyaratan untuk pesawat terbang dan pesawat ruang angkasa sangat berbeda. Sebelum peluncuran pertama dengan manusia, kapal harus melakukan dua penerbangan tak berawak. Akibatnya, sistem pendaratan otomatis harus dikembangkan untuk Buran, yang membuat pembuatannya menjadi sangat sulit dan menambah waktu pengembangan.

Apa yang dimaksud dengan tahun 1970an dan 1980an? Semua sistem di pesawat kami bersifat analog. Jika ada di antara Anda yang ingat seperti apa komputer pada masa itu, disk magnetik untuk memuat data berukuran sebesar roda truk. Kami bersikeras bahwa pilot profesional yang terlatih harus mendaratkan Buran, seperti yang dilakukan Amerika di pesawat ulang-alik. Biarkan automaton melakukan apa yang bisa dilakukannya lebih baik daripada manusia, namun tidak ada gunanya mempercayakan apa yang dilakukan manusia dengan baik kepada automaton. Namun para pendukung sistem otomatis penuh menang. Menanggapi hal ini, Kazakov, Menteri Industri Penerbangan, berdiri di rapat komisi dan berkata: “Persetan dengan Anda. Saya akan membuatkan Anda sebuah kotak, memasangkannya pada Mi-10, membawanya, menaruhnya di petak bunga, dan melakukan apa yang Anda inginkan dengannya.”

Tapi kami tetap harus berpisah. Karena belajar mendaratkan Buran tanpa mesin bukanlah hal yang utama. Analog Buran tidak berbeda dalam kualitas aerodinamis dengan Su-9, dan mendaratkannya tidak menjadi masalah bagi saya. Hal utama adalah mengajarkan sistem pendaratan otomatisnya. Sebagai hasil dari semua pendaratan saya tanpa mesin, yang saya lakukan pada semua tipe, saya mengembangkan algoritme tindakan. Saya membuat sketsa di selembar kertas, dan para ahli membuat perangkat lunak berdasarkan itu. Kami mengerjakan pengembangan program ini dengan analogi Buran, dan sebelumnya di laboratorium terbang berdasarkan MiG-25 dan Tu-154, yang terkadang harus ditarik secara manual dari tanah ketika otomatisasi gagal.

Saya diangkat menjadi komandan kru pertama. Untuk mengembangkan proyek ini, analog Buran dibuat - BTS-002, yang bisa lepas landas dari lapangan terbang biasa. Itu ditransfer ke kami di Flight Research Institute, dan saya menyelesaikan sejumlah penerbangan sebelum pergi ke luar angkasa.

Laboratorium terbang BTS002 – sistem transportasi besar “Besi” (“Burung”) dengan empat mesin jet

Saya telah mengatakan bahwa entah bagaimana saya selalu menjadi musuh kemanapun saya pergi. Ini terjadi kemudian dengan Glushko (Valentin Petrovich Glushko memimpin program luar angkasa Uni Soviet setelah penutupan program bulan Soviet pada tahun 1974 - Ed.), karena, Anda tahu, saya punya pendapat sendiri. Ternyata bukan Tanah Airku yang mengirimku terbang, tapi dia. Ketika Levchenko diluncurkan (salah satu kosmonot dari kelompok yang sedang mempersiapkan penerbangan di Buran di bawah kepemimpinan Igor Volk. - Ed.), dia mengirim mobil untuk membawa saya ke rumah Korolev, yang berjarak 12 km, dan lagi dia mengatakan kepada saya: “ Nah, apakah kamu mengerti sekarang? Apakah kamu sudah berubah pikiran?” Saya berkata: "Valentin Petrovich, saya mengubah pendapat saya hanya jika ada orang cerdas yang meyakinkan saya bahwa saya salah." Dia berteriak: “Saya memecatmu dari luar angkasa!” Kenapa dia memecat saya kalau atasan saya Menteri Perindustrian Penerbangan. Namun kami harus berjalan kaki sejauh 12 km kembali.

Ketika tiba waktunya untuk ditugaskan menjadi kru untuk penerbangan berawak pertama Buran, mereka mulai memberi saya pahlawan ganda sebagai co-pilot. Saya bertanya kepada Glushko: “Mengapa?” Dia menjawab: “Kami akan menjalankan sistem kendali otomatis sebelum bel berbunyi.” Saya berkata: “Valentin Petrovich, ayo lakukan ini: jika berhasil sebelum bel berbunyi, Anda menempatkan dua pahlawan dua kali di tempat saya. Tetapi jika sesuatu terjadi, itu pasti akan menjadi perhatian seluruh dunia.”

Levchenko Anatoly Semyonovich (21/05/1941-08/08/1988)

Beberapa kosmonot yang saat itu menjabat posisi kepemimpinan, sebelum penerbangan otomatis pertama Buran, mengatakan: “Alhamdulillah akan terjadi kecelakaan, setidaknya programnya akan kita tutup.” Saya menjawab: “Anda tahu, Anda kurang beruntung, dia akan duduk.” Dan "Buran" duduk.

Anda, tentu saja, tahu tentang rumor yang terus-menerus bahwa ada semacam malapetaka yang menimpa kru Buran, bahwa sebagian besar dari mereka meninggal? Memang, Anatoly Levchenko pergi, Rimantas Stankevicius meninggal, Alexander Shchukin meninggal.

Beberapa orang sebenarnya meninggal, tapi mereka sama sekali tidak ada hubungannya dengan Buran atau kelompok kami.

Rumor tersebut terinspirasi dari plot film “Wolf Constellation” tentang karya kelompok saya. Jadi, 90 persen filmnya bohong. Tapi orang meninggal, itu benar. Kelompok pertama yang meninggal adalah Oleg Kononenko. Dia bisa saja menolak uji terbang produk baru - Yak-38 di Laut Cina Selatan, di mana lepas landas dilakukan dari dek kapal, tetapi dia tidak menolak. Berbeda dengan uji coba biasa. Dia merasa akan ada pipa - itu saja... Dan anggota kelompok lainnya meninggal setelah proyek Buran dibatasi.

Pilot uji Kanoneko O.G., yang tewas saat menguji pesawat lepas landas vertikal Yak-38 di kapal induk “Minsk”

Saya pikir alasan spekulasi ini adalah rasa iri hati. Tentu saja ada sikap khusus terhadap kru Buran. Misalnya, saya memastikan meja kami memiliki taplak meja putih, peralatan makan perak nikel, dan piring yang layak. Dan tidak peduli seberapa keras saya mencoba meyakinkan manajemen: mari kita lakukan ini untuk semua pilot, semuanya sia-sia. Selain itu, Silaev (saat itu wakil ketua Dewan Menteri Uni Soviet) memberi perintah bahwa detasemen saya harus memiliki hak prerogatif selama pengujian. Dan kemudian muncul rasa iri yang parah. Padahal kami tidak melakukan sesuatu yang haram, kecuali untuk menaikkan harkat dan martabat lembaga kami sendiri. Tapi ketika kami tutup, saat itulah semuanya dimulai...

Kematian Anatoly Levchenko tentu saja merupakan sebuah kecelakaan. Saat itu musim dingin. Dia, seperti yang diberitahukan kepada saya, terpeleset di suatu tempat di tangga dan memukul dirinya sendiri dengan keras. Dan kemudian pada parade tanggal 1 Mei dia membawa spanduk tersebut, dan spanduk itu dirampas. Ternyata dia mengidap tumor di otaknya.

Stankevicius Rimantas Antanas-Antano (26/07/1944-09/09/1990), meninggal secara tragis selama penerbangan demonstrasi Su-27 di Italia

Rimantas Stankevicius meninggal selama penerbangan demonstrasi di sebuah pertunjukan udara di Italia karena orang-orang, secara halus, tidak jujur. Mereka menyeretnya keluar karena “pamer” dan berdebat dengannya sepanjang malam. Mereka bahkan tidak mengizinkan saya tidur sebelum penerbangan.

Sasha Shchukin meninggal dalam uji terbang. Omong-omong, jenis pengujian yang paling berbahaya adalah interaksi inersia. Ini adalah jenis tes tersulit yang pernah ada. Saya ingat, ketika saya baru saja diterima di institut tersebut, saya melihat dua karyawan memimpin Oleg Gudkov setelah penerbangan dengan MiG-21 menuju interaksi inersia. Jadi, alih-alih matanya, dia punya dua batu rubi. Itu penuh dengan darah, begitulah kelebihan beban negatifnya. Dia tidak melihat apa-apa, dan dia dibawa keluar dari pesawat dengan berpegangan tangan. Inilah yang dilakukan Sasha.

Shchukin Alexander Vladimirovich 19/01/1946-18/08/1988

– Alam semesta tidak terbatas, tidak ada garis finis. Untuk penerbangan seperti American Shuttles, diperlukan keterampilan yang benar-benar stabil. Dan semakin lama seseorang tidak terkena gravitasi bumi, maka pilotnya harus semakin siap.

Volk seharusnya menjadi komandan kru penerbangan luar angkasa pertama pesawat ruang angkasa Buran, bersama dengan co-pilot Rimantas Stankevicius, namun, karena intrik politik yang kompleks di kalangan tertinggi industri luar angkasa dan penerbangan, penerbangan pertama dan satu-satunya pesawat ulang-alik hanya berlangsung dalam mode otomatis. Setelah itu, proyek tersebut tetap terbengkalai selama beberapa tahun.

Adapun rangkaian kematian mistik semuanya berakhir pada tahun 2002. Ketika... satu-satunya salinan Buran, yang berada di luar angkasa satu setengah dekade sebelumnya, mati.

Sebenarnya tragedi lain terjadi. Selama kecelakaan teknis, kompleks pengujian bertingkat runtuh, delapan pekerja di lantai atas terjatuh dan meninggal. Bersamaan dengan mereka dan bersama dengan pesawat roket Soviet terakhir, beberapa kendaraan peluncur Energia, yang sebenarnya siap lepas landas ke luar angkasa, tewas dalam reruntuhan yang terbakar.

Ini adalah hasil menyedihkan dari upaya bertahun-tahun puluhan ribu orang, insinyur, ilmuwan, dan pekerja, ini adalah harga miliaran rubel yang dihabiskan untuk program luar angkasa terakhir Uni Soviet! Pada tanggal 21 Juni 2011, Atlantis Amerika melakukan penerbangan orbit terakhirnya.

Namun “Buran” memainkan peran tertentu dalam pengembangan astronotika?

Niscaya. Saat mengerjakan Buran, kami meningkatkan tingkat teknologi negara ini. Kami membeli dan mengimpor sejumlah besar peralatan baru ke dalam negeri. Siapa yang masih ingat komputer apa saja yang ada saat itu? Tapi apa yang mereka bawa! Jika kita tidak melakukan ini, kita tidak akan bisa melakukan penerbangan ke luar angkasa sejak lama. Kami masih menggunakan apa yang diciptakan pada periode era Buran itu. Inilah kehebatannya. Ini adalah kebutuhannya. Hasil terpenting dari 12 tahun yang dihabiskan untuk pengembangan Buran adalah kita menciptakan infrastruktur yang masih belum bisa dikonsumsi...

Serius... Pesawat ulang-alik diluncurkan ke orbit menggunakan bubuk mesiu. Dan kami mengalahkan Buran dengan lima rudal. Artinya, meluncurkan pesawat ulang-alik membutuhkan biaya satu rubel, dan meluncurkan Buran membutuhkan biaya satu juta rubel. Ada perbedaan?

Buran di kompleks perakitan dan pengisian

Bagaimana bisa proyek Buran dibekukan?

– Faktanya, saat itu belum ada program yang jelas untuk eksplorasi ruang dekat Bumi untuk Buran. Hal ini diciptakan sebagai penyeimbang terhadap mitranya dari Amerika. Namun masalahnya adalah ia disebut sebagai pesawat luar angkasa, bukan pesawat terbang. Itu sebabnya mereka mengajukan tuntutan ketat padanya. Hasilnya, pada tahun 1984, di pabrik mesin di Tushino, sebuah perangkat diciptakan yang melakukan satu penerbangan orbit tak berawak pada tanggal 15 November 1988. Namun upaya kedua tidak dapat dilakukan karena kurangnya sistem digital yang mampu menyelesaikan permasalahan kompleks. Dan fakta bahwa mereka berhasil mendaratkannya dalam mode otomatis adalah sebuah keajaiban.

Pada tahun 1990, Kementerian Pertahanan meninggalkan gagasan tersebut dan program Energia-Buran dibatasi, dan pada tahun 1993 proyek tersebut ditutup. Pesawat ulang-alik yang terbang ke luar angkasa hancur pada tahun 2002 ketika gedung perakitan dan pengujian di Baikonur, tempat penyimpanannya dengan kendaraan peluncuran, runtuh.

– Ternyata “Buran” sudah hancur?

– Awalnya mahal karena roket Energia sekali pakai. Jika dikembangkan seperti pesawat terbang, maka sistem kendalinya akan berbeda: lebih sederhana dan lebih andal - sistem yang ditekankan oleh Kementerian Teknik Umum. Dan opsi tersebut membutuhkan lebih sedikit uang. Jika sudah disetujui, pesawat ulang-alik tersebut akan tetap terbang.

– Apakah mungkin untuk menghidupkan kembali proyek pesawat ulang-alik yang dapat digunakan kembali?

- Itu bahkan perlu. Dengan komputer saat ini, kebangkitan Buran atau pembuatan proyek yang lebih baik sangat mungkin dilakukan. Sudah ada sistem kedirgantaraan baru yang tidak memerlukan kendaraan peluncuran Energia untuk meluncurkan kompartemen orbital. Pesawat ini lepas landas dari lapangan terbang biasa dan menuju orbit. Ada juga pengembangan yang lebih serius yang menggunakan mesin yang secara fundamental baru. Sebuah era baru menanti di depan. Sayangnya perhatian para pemimpin negara masih terfokus pada hal-hal yang lebih duniawi...

– Bagaimana dengan perbincangan tingkat tertinggi tentang program Mars?

– Pada tahap perkembangan industri luar angkasa saat ini, hal-hal tersebut hanyalah khayalan para pemimpin kita. Saya pernah mengatakan kepada salah satu aktivis gagasan ini bahwa jika mereka mengirim orang dalam penerbangan, perangkat tersebut akan kembali dalam keadaan kosong. Apakah ini tidak jelas? Tidak ada peralatan yang mampu mewujudkan rencana tersebut; Anda tidak dapat membawa cukup bahan bakar untuk mesin dan makanan untuk memberi makan kru.

Hari ini Amerika meninggalkan pesawat ulang-alik tersebut.

Dia memenuhi fungsinya, dan mereka meninggalkannya. Sekarang mereka membuat “Naga”. Ini bisa menjadi akhir dari penerbangan luar angkasa kita. Maksudku penerbangan berawak. Karena, menurut saya, mereka tidak akan mengizinkan kita masuk ke ISS ketika mereka sendiri bisa terbang ke sana.

Apakah kesenjangan ruang angkasa berhubungan dengan kegagalan ekonomi pada tahun 1990an?

Saya tidak akan mengatakan kami tertinggal jauh. Jika semuanya tetap tidak berubah, kita masih akan unggul dalam beberapa hal, setidaknya dalam perangkat otomatis. Oleh karena itu pertanyaan ini terbuka.

Pergi!…

Anda mengajari Buran, kapal Soviet yang dapat digunakan kembali, untuk terbang. Memang sulit, tapi bisa dibayangkan berapa banyak energi dan material manusia yang dihabiskan untuk pekerjaan ini. Namun pesawat ulang-alik itu tidak terbang. Mungkinkah ini topik yang menyakitkan dalam kosmonotika Soviet?

Tentu saja dia sakit. Apa yang bisa kukatakan? Hanya saya yang akan mengklarifikasi bahwa ini bukanlah halaman yang menyakitkan dalam astronotika, tetapi halaman yang menyakitkan dalam sejarah kepemimpinan Uni Soviet. Ternyata mereka berada jauh di bawah para ilmuwan dan insinyur yang siap meluncurkan Buran ke dalam penerbangan.

Ngomong-ngomong, jika dia pergi ke luar angkasa tepat waktu, banyak masalah saat ini akan lebih mudah diselesaikan. Misalnya, masalah sampah luar angkasa akan semakin bertambah. Sistem seperti Buran bisa menjadi truk sampah. Sebab jika sampah-sampah tersebut tidak dibuang dari orbitnya, maka akan menjadi tragedi bagi luar angkasa dan bumi.

Selama pembuatan Buran, ekologi adalah item terakhir dalam program ini. Namun, saat ini dapat dikatakan bahwa “pesawat ulang-alik” tersebut dirancang, antara lain, untuk tugas sederhana ini.

Bagaimana perasaan Anda tentang kenyataan bahwa profesi astronot sudah menjadi hal yang lumrah? Korps kosmonot bertambah, namanya tidak diingat. Saya khawatir hampir tidak ada orang non-spesialis yang tahu persis berapa banyak orang yang telah berada di luar angkasa...

Fenomena tersebut tidak normal. Kurangnya perhatian masyarakat. Sementara itu, dalam tabel peringkat, profesi astronot jauh lebih tinggi dibandingkan profesi apa pun di Bumi. Di sini tingkat tugas intelektual lebih tinggi, begitu pula aktivitas fisik. Ada tugas yang hanya dapat diselesaikan di luar angkasa - itulah keunikan profesinya.

Oleh karena itu, dari sudut pandang saya, meremehkan astronot merupakan kesenjangan besar dalam pekerjaan negara.

Igor Petrovich, (kembali ke masa lalu) Anda pertama kali membuat ular kobra terkenal di Su-27, dan itu terjadi secara tidak sengaja. Beritahu kami tentang penerbangan itu. Mengapa Su-27 tiba-tiba menjadi tidak terkendali?

Kami melakukan tes putaran. Jenis tes ini dianggap salah satu yang paling sulit, namun wajib. Penting untuk memeriksa bagaimana perilaku pesawat saat memasuki putaran dan bagaimana keluar dari putaran tersebut. Selain itu, seluruh rangkaian penyelarasan sedang dipelajari, yang bervariasi tergantung pada jumlah bahan bakar di kapal dan suspensi senjata. Mereka mulai dengan penyelarasan depan - ini adalah kasus paling sederhana, dan diakhiri dengan penyelarasan belakang. Penerbangan itu adalah salah satu yang terakhir dan dilakukan dengan alinyemen belakang. Saya memutar pesawat, tetapi ketika saya mencoba memulihkannya, tidak ada pergerakan pada permukaan kendali yang menghasilkan perubahan apa pun. Pesawat saya putar di ketinggian 11 km, sedangkan sesuai instruksi saya seharusnya melontarkan diri di ketinggian 4 km. Tapi saya punya metode sendiri untuk menghitung momen kapan saya harus meninggalkan pesawat. Saya mengambil tingkat penurunan maksimum dalam meter per detik, mengalikannya dengan enam - yaitu berapa detik sebelum menyentuh tanah Anda harus meninggalkan mobil - saya mendapatkan ketinggian lontaran dan memasukkan angka ini ke kepala saya. Sampai di ketinggian ini aku berebut pesawat. Saat itu tidak ada yang membantu, dan kemudian, seperti yang mereka katakan, malaikat surgawi menarik tangan saya ke sakelar sakelar untuk sistem peningkatan stabilitas, meskipun sakelar sakelar ini dilarang keras untuk disentuh selama penerbangan. Saya mematikan sistem, dan ini memungkinkan pesawat keluar dari putarannya. Karena senangnya karena tidak perlu mengeluarkan sistem, saya lupa menghidupkan kembali sistem. Ketika sebuah pesawat keluar dari putarannya, kecepatan horizontalnya praktis nol, dan yang ada hanya komponen vertikal. Agar mobil dapat dikendalikan, Anda perlu menurunkan hidungnya. Pesawat kemudian menyelam. Segera setelah kecepatannya bertambah, saya mengambil tongkatnya, dan dengan sistem stabilisasi dimatikan, pesawat melakukan apa yang kemudian disebut kobra Pugachev.

Jika bukan karena kecelakaan ini, ular kobra mungkin tidak akan ditemukan sama sekali?

Ya, mereka mungkin tidak membukanya. Saya juga tidak mempersiapkannya, tidak menghitung rezim ini, apalagi hal seperti itu dilarang keras. Itu sebabnya saya katakan tentang malaikat surgawi. Baru kemudian, setelah penerbangan, dalam suasana tenang, saya mulai menganalisis semuanya dan menyadari bahwa saya baru saja melepaskan sebagian roda kemudi dari mesin, dan ini memungkinkan saya untuk keluar dari keterpurukan. Tidak ada seorang pun yang memikirkan hal seperti itu sebelumnya.

Mengapa ular kobra bisa dibuat di Su-27, tapi tidak di pesawat lain?

Su-27 menjadi tidak stabil karena kelebihan muatan. Oleh karena itu, kemampuan manuver pesawat ini dan modifikasinya masih belum ada bandingannya. Ini memiliki tingkat perubahan sudut nada tertinggi. Namun tanpa sistem peningkatan kestabilan otomatis, sangat sulit bagi seseorang untuk mengendalikan pesawat tersebut, oleh karena itu dilarang mematikannya. Kecepatan reaksi manusia lebih kecil dari kecepatan reaksi otomatis. Tanpa sistem ini, pilot dapat mengguncang pesawat sehingga menyebabkan osilasi sendiri. Seorang pilot yang terlatih khusus dapat menerbangkan pesawat seperti itu, tetapi hal ini memerlukan pengendalian yang sangat tepat dan pergerakan kemudi yang sangat mulus. Seorang pilot tempur tidak dapat melakukan ini dalam kondisi apapun. Anda mengambil kendali dan menjadikan pesawat itu seekor ular kobra, tetapi jika Anda tidak melakukan apa pun, pesawat itu mungkin akan berputar-putar. Oleh karena itu, Cobra hanya menjadi demonstrasi spektakuler dari kemampuan unik Su-27, namun dalam praktiknya sangat sulit untuk menggunakan mode ini. Masalah ini telah diatasi, tetapi saya tidak tahu apakah manuver ini telah digunakan dalam pertempuran nyata. Secara teoritis, dalam pertempuran yang akan datang, pesawat dapat melakukan peluncuran dalam mode ini, tetapi saya pribadi belum pernah mendengar hal ini benar-benar dilakukan.

Pernahkah Anda merasa tersinggung karena manuver aerobatik paling terkenal setelah putaran pertama kali dilakukan oleh Anda, dan dinamai menurut nama pilot lain?

Apa pelanggarannya di sini? Bukan Victor sendiri yang menyebutnya ular kobra Pugachev, melainkan para jurnalis. Dengan siapa saya harus berdebat? Aku bahkan tidak pernah berpikir seperti itu. Karena pesawat selama uji putaran dilengkapi dengan sistem yang mencatat semua parameter penerbangan, satu-satunya kelebihan saya adalah saya mengulangi manuver ini dalam penerbangan yang sama, tetapi kali ini dengan sengaja. Setelah itu, Mikhail Petrovich Simonov, perancang umum Biro Desain Mikoyan, meminta saya untuk mempersiapkan Viktor Pugachev, pilot uji Biro Desain Mikoyan, untuk penerbangan dengan sudut serang dan putaran tinggi.

– Anda orang Rusia yang berasal dari Ukraina. Bagaimana Anda menilai hubungan antar negara kita?

“Sangat disayangkan bahwa tidak hanya para penguasa suatu negara yang ternyata berpikiran sempit, tetapi juga rakyatnya mengkhianati diri mereka sendiri. Sangat disayangkan negara yang dulunya perkasa ini tersingkir begitu saja. Tidak ada campuran yang lebih hebat daripada darah Ukraina dan Rusia di belahan dunia mana pun. Berapa banyak keluarga yang menderita! Mungkin semuanya akan berhasil, saya ingin percaya. Kami berasal dari buaian yang sama.

“Tsiolkovsky sebelumnya menyebutkan sistem yang dapat digunakan kembali; pada tahun 20-an, Friedrich Zander, insinyur romantis kita yang luar biasa, membuat gambar pesawat luar angkasa jet. Pada tahun 60an, pendiri kosmonotika praktis S.P. berbicara tentang prospek pesawat ruang angkasa yang dapat digunakan kembali. Korolev. Dengan Sergei Pavlovich, seperti yang Anda tahu, kata-kata selalu diikuti dengan tindakan, tetapi dia tidak punya waktu... Akhirnya, fakta yang kurang diketahui yang tampak seperti alegori menyedihkan: pada tahun 1967, kosmonot pertama planet ini, Yuri Gagarin, membela proyek kelulusannya tentang pesawat ruang angkasa yang dapat digunakan kembali di kapal Akademi Angkatan Udara. Omong-omong, gagasan tentang angkutan Amerika - yang kemudian, secara alami, diubah - dibawa keluar dari Eropa pascaperang. Simbiosis rudal balistik V-2 dari Wernher von Braun yang terkenal dan pembom “antipodean” dari Eigen Zenger dan Irena Bredt, yang, setelah diluncurkan ke ketinggian, seharusnya bergerak dengan memantul dari lapisan atmosfer yang padat. Kedua proyek tersebut berakhir di tangan sekutu...

Dengan pengecualian bentuk pesawat luar angkasa, sistem Buran-Energia Soviet dan sistem Pesawat Ulang-alik Amerika dibangun berdasarkan prinsip yang sama sekali berbeda. Pertama-tama, Pesawat Ulang-alik adalah satu unit; tidak cocok untuk apa pun selain mengangkat pesawat ulang-alik. Roket universal dan ruang angkasa “Energia” tidak hanya dapat meluncurkan “Buran” ke luar angkasa, tetapi juga benda-benda besar lainnya untuk berbagai tujuan. Harap dicatat: semua mesin kami adalah bahan bakar cair. Amerika memiliki tahap pertama bahan bakar padat. Saat peluncuran, tahap pertama dan kedua bekerja secara bergantian, hanya pada ketinggian 160 kilometer mesin penggerak Buran menyala. Bagi orang Amerika, segalanya akan terbakar sejak detik pertama. Bahkan hal sekecil itu, yang sebenarnya bukan hal kecil: kita membawa kok ke posisi awal dalam posisi horizontal, dan Amerika dalam posisi vertikal. Terakhir, “Buran” kami dapat terbang dalam versi tak berawak, bahkan mendarat, yang merupakan batu sandungan abadi bagi penerbang, menurut perintah komputer. Amerika tidak dapat mengelola tanpa partisipasi pilot. Saya tidak ingat kasus lain di mana komputer kita ternyata lebih pintar daripada komputer Amerika.”

Wolf menerbangkan semua jenis pesawat tempur, transportasi, dan pembom. Dia menguji pesawat luar angkasa yang dikembangkan sesuai dengan proyek Spiral, menguji mesin untuk putaran, interaksi inersia, dan aerodinamis. Dia adalah orang pertama yang mengisi bahan bakar pesawat tempur di udara. Dia membawa analog Buran - BTS-002 ke langit, dan melakukan 12 penerbangan sulit di atasnya pada tahun 1986-87 tanpa memasuki orbit. Dia menganggap ace - Kokkinaki, Anokhin, Amet Khan dan Gudkov - sebagai gurunya.

Igor Volk dianugerahi Order of Lenin, Red Banner of Labour, Friendship of Peoples, dan “For Services to the Fatherland.” Kolonel itu tinggal di Moskow dan mengepalai Klub Aero Nasional Rusia. Bekerja sama dengan Vasily Anisimov, ia menerbitkan buku “The Goal is 2001. Teknologi penerbangan dan luar angkasa dunia”, dan kisah detektif fantastis “Space Cap”. Bersama istrinya Valentina, mereka membesarkan dua orang putri. Perenang dan pemain ski yang bersemangat.

Sepanjang hidupnya, Igor Petrovich Volk adalah seorang pria dengan posisi sipil yang aktif.

Ia menilai penghapusan Kementerian Perindustrian Penerbangan di negara kita adalah kesalahan strategis, industri penerbangan di negara kita terus-menerus dibunuh. UAC Pogosyan mengambil alih pesawat sipil regional tanpa pengalaman dalam konstruksi pesawat sipil, mendorong Superjets karena pendanaan anggaran. Apalagi, mesin-mesin tersebut memiliki hingga 80% komponen impor. Pejabat kami melobi pembelian Boeing, Airbus, dan Bombardier Kanada. Lebih dari 85% volume transportasi di dalam negeri dilakukan dengan pesawat impor, sebagian besar armada pesawat impor adalah sampah penerbangan. Pemerintah negara kita dan tokoh-tokoh dari Sekolah Tinggi Ekonomi seringkali melontarkan cukup banyak kritik terhadap Uni Soviet, namun belum ada yang berbuat lebih baik. Medvedev menghapuskan bea masuk atas pesawat regional yang diimpor. Contoh mencolok dari sikap hati-hati terhadap industrinya adalah Brasil dengan Embraernya, yang coba dilawan oleh Amerika Serikat melalui WTO. Jika industri penerbangan tidak dipulihkan, korban berikutnya dari manajer yang “efektif” adalah industri luar angkasa di negara kita. Negara ini telah mencapai titik di mana kita tidak hanya membeli pesawat impor, namun terpaksa membeli dan mengundang pilot asing ke pasar kita. Dengan berhenti memproduksi pesawat kelas An-2, An-24, An-26, Yak-40, Yak-42, Tu-134, Tu-154, Il-18, kami secara artifisial merampas hak masyarakat pedalaman Rusia. komunikasi. Dua puluh tahun yang lalu, dari hampir semua pusat regional, Siberia, Timur Jauh, pedalaman utara, penduduk pedalaman memiliki kesempatan untuk melakukan perjalanan dengan pesawat semacam itu dengan sedikit biaya ke pusat regional atau regional, dan selanjutnya. Dan sekarang?

Ada kekurangan personel di industri. Menemukan tukang bubut, operator mesin penggilingan, operator korsel, atau tukang las yang berkualifikasi adalah masalah nyata! Seringkali mereka adalah pria berambut abu-abu dengan usia terhormat, lebih dari 60 tahun... Sistem pendidikan kejuruan yang terpusat telah hilang... Jika suatu negara berhenti terlibat dalam konstruksi pesawat terbang, negara tersebut akan kehilangan hingga 20% teknologi canggihnya. dalam waktu singkat.

Kami hanya memiliki 5% di ISS. Begitu Amerika meluncurkan Naga mereka, mereka akan diusir begitu saja dari ISS. Dan bagaimana peristiwa yang terjadi saat ini - ini mungkin menjadi skenario yang sepenuhnya realistis dalam waktu dekat...

Seluruh sistem administrasi publik dibangun kacau-balau. Pemerintahan Rusia diperintah oleh “manajer yang efektif”, seperti yang dikatakan Igor Petrovich – “tidak seperti seorang penguasa”! Putin tidak beruntung - dia jelas kekurangan L.P. Beria.

Kaum muda modern hanya tahu sedikit tentang siapa Gagarin; sebagian besar yakin bahwa Amerika adalah orang pertama yang berada di luar angkasa dan di Bulan... sekolah, perpustakaan anak-anak dan remaja penuh dengan buku-buku yang diterbitkan atas perintah Soros Foundation dan sejenisnya “ kebajikan” Rusia. Kaum muda lebih mengenal Natasha Korolev daripada Sergei Pavlovich Korolev. Di manakah propaganda kepahlawanan dan patriotisme negara? Tidak ada sistem untuk mendidik generasi muda. Tidak ada anak laki-laki yang ingin menjadi pilot, pilot penguji, kosmonot... Kosmonot sedang sekarat, dua kali Pahlawan Uni Soviet - di surat kabar, paling banter, berita kematian sederhana di surat kabar industri. Seorang artis populer terkenal meninggal, seorang gembong terbunuh - berita di prime time... Tidak masuk akal, hanya sesuatu yang terlihat dari kaca!...

Kompleks industri terpadu, kerja sama sektoral dengan Ukraina, Georgia, Uzbekistan, negara-negara Baltik, belum lagi negara-negara bekas CMEA, telah hancur total...

Kami, warga Rusia, perlu meminta dengan tegas kepada penguasa kami tentang negara seperti itu, goyangkan Dewan Keamanan!

Rakyat mengkhianati diri mereka sendiri, terjerumus ke dalam penipuan tak tahu malu yang dilakukan oleh oligarki, demagog dan pembicara demokrasi liberal...

Igor Petrovich ingin melihat generasi muda di bidang penerbangan dan astronotika. Namun kaum muda tidak terjun ke bidang penerbangan dan luar angkasa. Menjadi bankir, pemodal, pengacara, artis, pemain sandiwara adalah hal yang modis...

Ini adalah pertanyaan serius yang diangkat oleh pahlawan kita dalam aktivitas sosial dan pendidikannya yang aktif.

Saya akan mengutip surat terbuka kepada Presiden V.V. Putin, diterbitkan dalam No. 45 (387) “Arguments of the Week” tertanggal 21 November 2013, yang tidak kehilangan relevansinya saat ini...

Vladimir Vladimirovich yang terhormat!

Kecelakaan pesawat kembali terjadi di bandara Kazan dengan jumlah korban jiwa yang banyak. Sebuah pesawat bekas buatan Amerika jatuh saat mendarat. Hal ini memaksa kami untuk kembali berpaling kepada Anda sebagai penjamin hak konstitusional warga negara Federasi Rusia. Khususnya hak untuk hidup. Selama bertahun-tahun, hal ini jelas-jelas diabaikan oleh pejabat senior pemerintah, yang tanggung jawab langsungnya adalah menyediakan pesawat produksi dalam negeri baru yang andal bagi maskapai penerbangan Rusia.

Untuk tujuan ini, khususnya, United Aircraft Corporation (UAC) dan OJSC Ilyushin Finance Co. Yang pertama mencakup sebagian besar biro desain pesawat dan pabrik pesawat terbang. Piagam yang kedua menyatakan bahwa ia dibuat untuk membantu produksi dan penjualan pesawat sipil Rusia.

Sayangnya, UAC yang dipimpin oleh M.A. Pogosyan tidak hanya gagal membangun produksi pesawat sipil. Melalui usahanya, produksi pesawat Tu-334 jarak pendek-menengah, yang menerima semua dokumen yang diperlukan untuk pengoperasiannya pada tahun 2005, diganggu secara kriminal. Mereka mengabaikan perintah pemerintah dan Anda secara pribadi untuk memulai produksi massal. Sebaliknya, menurut berbagai perkiraan, puluhan miliar rubel dihabiskan untuk desain dan produksi pesawat Sukhoi Superjet 100. Pesawat ini tidak pernah mendapat tempat di langit Rusia karena kekurangan yang diketahui para ahli. Satu Superjet jatuh di Indonesia dengan pelanggan asing di dalamnya. Satu lagi tergeletak hancur di dekat landasan pacu Bandara Reykjavik (Islandia), seperti batu nisan.

Sementara itu, selain Tu-334 yang telah siap beroperasi selama 10 tahun, pesawat jarak menengah Tu-204 SM juga baru saja mendapatkan seluruh sertifikat kelaikudaraan. Keandalannya dibuktikan dengan fakta bahwa pesawat jenis ini digunakan dalam skuad penerbangan kepresidenan dan untuk kepentingan Kementerian Pertahanan Rusia. Namun pesawat ini, pabrik pesawat Ulyanovsk Aviastar yang siap diproduksi massal, tetap tidak dapat diakses oleh maskapai penerbangan Rusia berkat upaya Pogosyan. UAC, yang dipimpin olehnya, mengenakan markup sebesar 30%. Hal yang sama tidak berlaku untuk pesawat buatan luar negeri, termasuk sampah penerbangan, seperti Boeing 737 yang jatuh di Kazan.

Beberapa kata tentang CJSC Ilyushin Finance. Fakta yang mengesankan ini menjadi ciri khasnya. Pada awal tahun ini, manajemen Ilyushin Finance terpaksa menyelesaikan kontrak di Kanada untuk pembelian dan pengoperasian 32 pesawat Bombardier CS300 Kanada di Rusia, meski belum menjalani uji terbang. Kesepakatan itu terjadi di hadapan Menteri Perindustrian dan Perdagangan D. Manturov.

Dengan latar belakang ini, krisis parah terus berkembang di industri pesawat sipil di Federasi Rusia. Alasan utamanya adalah bahwa industri ini dijalankan oleh orang-orang yang jelas-jelas memiliki niat kriminal atau tidak memahami apa pun tentang subjek tersebut. Misalnya, Kepala UAC M. Poghosyan sebelumnya hanya terlibat dalam penerbangan militer. Pesawat sipil jelas berada di luar kemampuannya. Dia menciptakan struktur yang hampir seperti keluarga, Pesawat Sipil Sukhoi (SCAC), yang menghabiskan ratusan miliar rubel tanpa hasil. Pada saat yang sama, biro desain Tupolev dan Ilyushin yang terkenal di dunia, yang meluncurkan ratusan dan ribuan pesawat sipil ke angkasa, dipermalukan, jika tidak dihancurkan. Permohonan kepada Anda dari Presiden Tatarstan Rustam Minnikhanov, yang putranya Irek meninggal dalam bencana mengerikan ini, juga tidak membantu. Seperti pendahulunya Mintimer Shaimiev, dia bersikeras untuk melakukan produksi serial pesawat Tu sipil baru di fasilitas yang tidak digunakan di pabrik pesawat Kazan.

Dengan demikian, mungkin tidak akan terjadi kecelakaan pesawat Amerika jenis yang sama di Kazan dan sebelumnya di Perm. Itu sudah cukup untuk meluncurkan pesawat domestik baru ke produksi massal 10 tahun lalu. Ini tidak pernah terjadi. Saat ini terdapat 750 pesawat bekas buatan luar negeri yang terbang di langit Rusia, dan jumlahnya terus bertambah. Pada saat yang sama, diketahui bahwa hampir tidak ada yang sampai kepada kita langsung dari jalur perakitan Amerika dan Eropa. Hal yang sama berlaku untuk suku cadang. Ini sering kali merupakan bagian yang diperbaharui. Fakta ini berbicara banyak. Untuk menjaga kelaikan udara pesawat ini, maskapai penerbangan Rusia menghabiskan sekitar $200 juta per bulan. Sebab, harga tiket pesawat di Rusia merupakan yang tertinggi di dunia.

Sayangnya, sudah menjadi perdana menteri, dan D.A. Medvedev gagal memahami keadaan sebenarnya di industri pesawat sipil. Tuan Pogosyan dan Manturov menerima tanda tangannya pada program pengembangan industri pesawat sipil, yang tidak memperhitungkan apa pun yang masih dapat menyelamatkan industri dan ribuan nyawa manusia. Tidak ada tempat di dalamnya untuk Biro Desain yang dinamai menurut namanya. Tupolev, atau Biro Desain dinamai menurut namanya. Ilushin. Hanya phantom, lebih dari setengahnya terdiri dari komponen asing, seperti Superjet yang sama.

Vladimir Vladimirovich yang terhormat! Kami masih punya waktu untuk memperbaiki semuanya. Cukup mendengarkan pendapat para ahli, yang dapat dikembangkan dalam waktu sesingkat mungkin, dan memulihkan ketertiban di industri. Jika Anda berkonsultasi dengan partai politik tentang pencalonan gubernur atau walikota, mengapa Anda tidak mendengarkan perancang pesawat profesional dan produsen pesawat sipil dengan menunjuk spesialis profesional sebagai ketua UAC. Jika tidak, Anda akan terus tertipu oleh “bidal dari industri penerbangan” profesional yang bertujuan untuk “menguasai anggaran”, menjadi kaya, dan menyalahkan krisis global atas semua kegagalan. Namun belum ada krisis dalam industri pesawat terbang global, tidak ada krisis dan tidak akan pernah ada! Ada antrian besar pembeli pesawat dari produsen global di tahun-tahun mendatang. Mengapa Pogosyan-Manturov, yang menyenangkan para pesaingnya, merampas hak istimewa seperti itu dari negara kita?

Jika tindakan yang mendesak dan diperlukan, terutama tindakan personel, tidak diambil, maka kesalahan atas semua kecelakaan pesawat dan korban jiwa di masa depan akan jatuh pada kepemimpinan negara tersebut. Hanya ia yang mempunyai kekuatan untuk menghentikan rencana pembunuhan terhadap orang-orang.

Pahlawan Uni Soviet, kosmonot

Volk Igor Petrovich;

Pahlawan Rusia, Pilot Uji Kehormatan Federasi Rusia:

Yesayan Ruben Tatevosovich,

Knyshov Anatoly Nikolaevich,

Matveev Vladimir Nikolaevich,

Tolboev Magomed Omarovich,

Shchepetkov Oleg Adolfovich;

Pahlawan Rusia, penguji sistem luar angkasa

Kiryushin Evgeniy Alexandrovich

Igor Petrovich Volk masih menunjukkan kepada kita semua dengan kehidupannya, dengan posisi hidup aktifnya, sebuah contoh pengabdian sejati seorang warga negara terhadap tanah airnya!

Igor Petrovich Volk.

(12 April 1937, Zmiev, wilayah Kharkov, SSR Ukraina, Uni Soviet - 3 Januari 2017, Plovdiv, Bulgaria)

Igor Petrovich Volk pada program “Dialog Langsung” Maria Karpinskaya.

Hilangnya perdamaian dan kemanusiaan yang tidak dapat diperbaiki.
Pilot-kosmonot Igor Petrovich Volk meninggalkan dunia ini.

Kepergian pilot-kosmonot Uni Soviet, Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet, Presiden Asosiasi Bumi dan Kosmonotika Internasional, Kolonel Cadangan merupakan kehilangan yang tak terbayangkan bagi Rusia dan seluruh dunia sehingga tak terlukiskan. Orang-orang dari bintang-bintang turun ke Bumi dengan energi jiwa mereka yang khusus, dan masing-masing orang tersebut membawa serta pandangan dunia mereka sendiri, kebaikan mereka, dan pengetahuan serta keterampilan mereka yang tidak wajar. Itu adalah Igor Petrovich Volk.

Kepergiannya dari bumi sama dengan hilangnya seluruh benua, dan ini merupakan pertanda buruk bagi kita sehingga sulit untuk memahami semuanya sekaligus.

Saya menulis tentang dia atas nama saya sendiri, karena saya berkomunikasi dan berteman dengannya, dan menghormatinya sebagai pria sejati, dengan otak yang luar biasa dan pada saat yang sama tanpa egoisme atau keegoisan. Dia adalah orang yang transendental, kosmis dan sangat mudah diajak berkomunikasi, baik hati, dan terlalu terbuka kepada semua orang.

Bagi saya, kepergiannya terdengar seperti guntur, awal dari badai petir di masa depan, dan mungkin sesuatu yang lebih berbahaya. Bukan tanpa alasan perangkatnya disebut Buran, dan semua temannya mati secara misterius satu demi satu. Dan dia satu-satunya yang tersisa di posnya. Dia memberitahuku bahwa kemunculan Buran menandai awal dari banyak peristiwa mistis. Dan dengan indra ketujuh dia memahami bahwa surga tidak memaafkan penciptaan peralatan ini, dan peralatan itu sendiri dihancurkan oleh tangan manusia dan kekuatan tak kasat mata menghancurkan timnya.

Dia mengalami lebih dari satu serangan jantung, dan kakinya sakit serta lumpuh. Saya pernah berbicara dengannya tentang kesehatannya, dan dia mengatakan bahwa dia sadar bahwa beberapa orang, atau kekuatan melalui orang-orang, memberikan pukulan energi kepadanya, tetapi tidak mungkin untuk memahami siapa yang melakukan ini, karena terlalu banyak orang yang mengalaminya. dia, jiwa dan banyak yang hanya menggunakan namanya dan menjalankan bisnisnya. Dan kemudian saya menyadari bahwa tidak mungkin lagi membantunya.

Kebaikannya tidak ada habisnya, keterbukaannya lengkap, kosmik, dan setiap orang yang tidak terlalu malas pun tak luput memanfaatkannya. Di belakangnya, berbagai orang melakukan urusan dan urusannya serta bersembunyi di balik namanya. Mereka menipu dia dan menaruh kebohongan di telinganya.

Maaf harus menulis tentang ini. Tapi inilah rasa sakit dan kesedihanku, karena aku mempelajarinya dari Igor Petrovich si Serigala sendiri.

Hari ini saya tidak ingin menyebutkan nama mereka yang menggunakannya untuk tujuan mereka sendiri; saya tahu bahwa mereka semua akan segera mendapatkan apa yang pantas mereka dapatkan. Sejak Igor Petrovich datang kepada kita dari bintang-bintang, saya mengetahui hal ini dengan pasti, kesadarannya tidak dapat dipahami oleh penduduk bumi, dan setiap orang memiliki pemikirannya sendiri tentang dia. Dan semua orang memahaminya berdasarkan ketidaktahuan mereka.

Rusia dan pemerintahan modern kita tidak menghargai pentingnya orang ini. Dan selama bertahun-tahun dia berjuang dengan proyek dan idenya seperti ikan melawan es. Saya adalah anggota organisasinya “Union of Technologies 21st Century”. Sekarang dia bagi saya seperti Memori dan saya tidak akan pernah melupakan kepala kecil yang cerdas ini, hati yang baik dan terbuka ini, Serigala Igor Petrovich. Dia adalah salah satu dari sedikit orang yang dengannya saya merasakan kehangatan dan kebaikan yang tulus saat bertemu.

Kepergiannya ke bintang-bintang membuat kami menjadi yatim piatu, dan jika energi dan jiwa seperti itu meninggalkan Rusia dan dunia, saya menaburkan abu di kepala saya dan memahami bahwa akan ada banyak kesulitan di depan, dan kami tidak membenarkan harapan para bintang. . Dan jika bintang-bintang berpaling dari kita, Anda sendiri memahami apa yang bisa terjadi.

Saya tidak ingin menganggapnya telah sepenuhnya meninggalkan Bumi, dan saya akan selalu mengingat setiap kata yang dia ucapkan, serta senyumannya yang baik dan sederhana. Seperti dalam "The Little Prince" karya Saint-Exupery, pria ini menjinakkan saya. Dan sekarang aku kesakitan. Tapi saya akan lebih sering melihat bintang-bintang untuk melihat di salah satu bintang senyuman pemuda abadi yang cantik ini, senyuman seorang astronot, seorang pilot, seorang pria berhuruf M, Igor Petrovich Volk.

Selamat tinggal, Teman. Kamu menahan Buran bersamamu, sekarang kami ditinggalkan sendirian, tanpa perlindungan. Jangan tinggalkan mereka yang kamu jinakkan, Igor Petrovich! Kami akan mengingatmu. Dan jangan lupakan kami!

Dengan cinta, Maria Karpinskaya dan tim NPTM
6 Januari 2017

Uji kosmonot Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet
Igor Petrovich Volk memberitahu
tentang beberapa halaman sejarah penciptaan
Oke "Buran", termasuk:

Tentang peran Kementerian Penerbangan
industri Uni Soviet, 12 Utama
manajemen dan kepemimpinan Kementerian;

Tentang prinsip pengambilan keputusan di Buran;

Tentang partisipasi pilot uji LII,
anggota korps kosmonot uji
Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.

Rekaman itu dibuat di rumahnya pada 24 April 2010.
E.V.Kopylov.

Sejarah pembentukan tim uji kosmonot Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet (dengan topik ISS "Buran"):

1. 1977 - dibuat Sekelompok pilot uji dari Flight Research Institute dinamai demikian. M.M.Gromova(LII)
untuk pengerjaan topik “Buran” atas perintah Kepala LII tanggal 12 Juli 1977 No. 630, terdiri dari:

Volk Igor Petrovich
Kononenko Oleg Grigorievich
Levchenko Anatoly Semenovich
Sadovnikov Nikolay Fedorovich
Shchukin Alexander Vladimirovich

2. 1981 - industri didirikan Uji pasukan kosmonot Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet atas perintah Menteri
industri penerbangan Uni Soviet tanggal 23 Juni 1981 No. 263 (perintah kepala LII tanggal 10 Agustus
1981 Nomor 26) terdiri atas (set pertama):

Volk Igor Petrovich- pemimpin pasukan
Levchenko Anatoly Semenovich
Stankevicius Rimantas Antanas-Antano
Shchukin Alexander Vladimirovich

3. 1983 - atas perintah Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet tanggal 25 April 1983 No. 213 kepada Detasemen
S: Sultanov Ural Nazibovich Dan
Tolboev Magomed Omarovich.

4. 1984 - atas perintah Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet tanggal 12 April 1984 No. 177 kepada Detasemen
kosmonot uji Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet terdaftar Zabolotsky Viktor Vasilievich.

5. 1985 - atas perintah Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet tanggal 21 November 1985 No. 537 kepada Detasemen
Tresvyatsky Sergey Nikolaevich Dan
Sheffer Yuri Petrovich.

6. 1987 - atas perintah Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet tanggal 3 Februari 1987 No. 7 di LII
mereka. MM. Gromov dibuat Kompleks industri untuk pelatihan uji kosmonot MAP (OKPKI MAP)
- Kepala Volk I.P., terdiri dari: satu detasemen kosmonot uji, departemen medis, teknik
departemen, departemen film dan video. Staf OKPKI MAP dibentuk sebanyak 60 orang.

7. 1989 - atas perintah Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet tanggal 22 Maret 1989 No. 126 kepada Detasemen
kosmonot uji Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet terdaftar Prikhodko Yuri Viktorovich.

Pada tahun 1956, ia lulus lebih awal (dalam dua tahun) dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Kirovograd (KVAUL).
Pada tahun 1969 ia lulus dari Institut Penerbangan Moskow cabang Zhukovsky. Sergo Ordzhonikidze.
Pada tahun 1965 ia lulus dari Sekolah Uji Coba di Lembaga Penelitian Penerbangan. M.M.Gromova (LII) Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.

Sejak 1965, dalam uji terbang di Flight Test Center (FITs) dari Flight Research Institute Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.
Dia telah menerbangkan semua jenis pesawat tempur domestik modern, pesawat angkut militer dan pembom serta helikopter.
Total waktu penerbangan lebih dari 7.000 jam, termasuk waktu uji terbang lebih dari 3.500 jam.

Dia adalah orang pertama di dunia yang melakukan studi penerbangan terhadap perilaku pesawat Su-27 pada sudut serang superkritis.
(hingga 100°), untuk pertama kalinya melakukan dan kemudian menggambarkan manuver aerobatik “Cobra” (kemudian, karena kesalahpahaman, disebut “Pugachev’s Cobra”).

Menurut program pelatihan mengemudikan pesawat ruang angkasa Buran, dari 17 Juli hingga 29 Juli 1984, ia berpartisipasi dalam ekspedisi kunjungan luar angkasa dengan pesawat ruang angkasa Soyuz T-12 dan stasiun orbit Salyut-7 sebagai kosmonot penelitian.
Durasi penerbangan luar angkasa adalah 11 hari 19 jam.
Tujuan utama penerbangan ini adalah untuk memastikan kemungkinan piloting pesawat Tu-154 dan MiG-25 oleh astronot segera setelah tinggal beberapa hari di luar angkasa.

Pada 10 November 1985, bersama dengan R.A. Stankyavichus, dia membuat atmosfer pertama
penerbangan dengan analog Buran (mesin 002 GLI) di bawah program uji penerbangan horizontal.

Secara total, ia melakukan 13 uji penerbangan atmosfer pada mesin 002 GLI, antara lain:
10 penerbangan sebagai komandan dan 3 sebagai co-pilot.

Pada bulan Februari 1987, ia diangkat sebagai kepala Kompleks Pelatihan Kosmonot Uji Cabang LII - OKPKI (analog dengan Pusat Pelatihan Kosmonot Kementerian Pertahanan), yang didirikan oleh Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.
Tahun 1995 hingga 1997 menjabat sebagai Kepala Pusat Uji Penerbangan LII. Beliau menjabat sebagai Wakil Kepala LII hingga tahun 2002.
Wakil Presiden Pertama Federasi Kosmonautika Rusia, Ketua Komite Eksekutif Federasi Kosmonautika Rusia pada 2003-2005.

Volk Igor Petrovich

-

komandan regu uji kosmonot
Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet

Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet (1983).
Pilot-kosmonot Uni Soviet (1984).
Pahlawan Uni Soviet (1984).

Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet (1986),
Pilot-kosmonot Uni Soviet (1987),
Pahlawan Uni Soviet (1987).

Lahir pada tanggal 21 Mei 1941 di kota Krasnokutsk, wilayah Kharkov, SSR Ukraina.
Meninggal mendadak pada tanggal 6 Agustus 1988.

Levchenko Anatoly Semenovich

Pada tahun 1964 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tinggi Chernigov (ChVVAUL).
Pada tahun 1971 ia lulus dari Sekolah Uji Coba di Lembaga Penelitian Penerbangan. M.M.Gromova (LII) Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.

Sejak tahun 1971, dalam uji terbang di Flight Test Center (FIT) dari Flight Research Institute Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.

Total waktu penerbangan lebih dari 3.600 jam, termasuk waktu uji terbang lebih dari 1.900 jam.

Menurut program pelatihan mengemudikan pesawat ruang angkasa Buran, dari 21 Desember hingga 29 Desember 1987, ia berpartisipasi dalam ekspedisi kunjungan luar angkasa dengan pesawat ruang angkasa Soyuz TM-4 dan stasiun orbital Mir sebagai kosmonot penelitian. Durasi penerbangan 7 hari 21 jam.

Pada tahun 1986 - 1987, bersama dengan A.V. Shchukin melakukan 4 uji terbang dengan analog Buran (mesin 002 GLI) di bawah program uji terbang horizontal.

Stankevicius Rimantas Antanas - Antano

Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet (1989).

Lahir pada tanggal 26 Juli 1944 di kota Marijampole, SSR Lituania.
Dia meninggal pada 9 September 1990 saat penerbangan demonstrasi Su-27 di pertunjukan udara internasional di Salgareda, Italia.

Pada tahun 1966 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tinggi Chernigov (ChVVAUL).
Pada tahun 1975 ia lulus dari Sekolah Uji Coba di Lembaga Penelitian Penerbangan. M.M.Gromova (LII) Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.

Sejak tahun 1975, dalam uji terbang di Flight Test Center (FITs) dari Flight Research Institute Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.
Dia menerbangkan berbagai jenis pesawat tempur, angkut militer, dan pembom domestik.
Total waktu penerbangan lebih dari 4.000 jam, termasuk waktu uji terbang lebih dari 2.000 jam. Menguasai 57 jenis pesawat.

Sejak September 1984, sebagai bagian dari program pelatihan penerbangan luar angkasa di Buran Space Center, ia telah menguji sistem kendali manual dan pendaratan otomatis pada pesawat laboratorium Tu-154 dan MiG-25 yang dilengkapi dengan sistem kendali Buran.

10 November 1985 bersama I.P. Volkom, melakukan penerbangan atmosfer pertama dengan analog Buran (mesin 002 GLI) di bawah program uji penerbangan horizontal.
Durasi penerbangan 12 menit, ketinggian - 1500 meter.
Secara total, ia melakukan 14 uji penerbangan atmosfer pada mesin 002 GLI.

Shchukin Alexander Vladimirovich

Uji coba kelas 1 (1984).

Lahir pada 19 Januari 1946 di Wina, Austria, dalam keluarga seorang militer.
Meninggal pada 18 Agustus 1988 saat penerbangan pelatihan dengan pesawat olahraga Su-26M.

Pada tahun 1970 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tinggi Kachin (KVVAUL).
Pada tahun 1980 ia lulus dari departemen malam Institut Penerbangan Moskow cabang Zhukovsky. Sergo Ordzhonikidze.
Pada tahun 1977 ia lulus dari Sekolah Uji Coba di Lembaga Penelitian Penerbangan. M.M.Gromova (LII) Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.

Sejak 1977, dalam uji terbang di Flight Test Center (FITs) dari Flight Research Institute Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet.
Dia menerbangkan berbagai jenis pesawat tempur, angkut militer, dan pembom domestik.
Total waktu penerbangan lebih dari 3.000 jam, termasuk waktu uji terbang lebih dari 1.200 jam. Menguasai 50 jenis pesawat.

Sejak tahun 1984, sebagai bagian dari program pelatihan penerbangan luar angkasa di Buran Space Center, ia telah menguji sistem kendali manual dan pendaratan otomatis pada pesawat laboratorium Tu-154 dan MiG-25 yang dilengkapi dengan sistem kendali Buran.

Pada tahun 1986 - 1988, bersama I.P. Volkom, A.S. Levchenko dan R.A.A. Stankevičius melakukan 7 uji terbang dengan analog Buran (mesin 002 GLI) di bawah program uji terbang horizontal.

Pada bulan Februari 1987, ia diangkat sebagai wakil komandan regu uji kosmonot Kementerian Perindustrian Penerbangan.

Skuad Kosmonot Uji MINAVIAPROM Uni Soviet (komposisi 1989)

Duduk (dari kiri ke kanan):Ya. Schaeffer, W.N. Sultanov, I.P. Volk, MO Tolboev
Berdiri (dari kiri ke kanan): Yu.V. Prikhodko, S.N. Tresvyatsky, R.A.A. Stankevichyus, V.V. Zabolotsky

Percakapan oleh V.V. Volokonsky (MAP USSR) dengan kosmonot uji dari Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet
Igor Petrovich VOLKOM
tentang sejarah terbentuknya tim uji kosmonot di industri penerbangan:

Tentang pengujian pesawat tanpa mesin
pendaratan;

Tentang pemilihan dan persiapan tim utama
tim kosmonot penguji;

Kenangan anggota korps kosmonot -
penguji set pertama.

Film dokumenter dari studio "Wings of Russia"

"Pilot uji Igor Volk"

Dari seri “Lebih mahal dari emas”, 2008.

Film ini berbicara tentang kehidupan dan pekerjaan penerbangan
.pilot uji coba yang hebat di zaman kita,
"Chkalova di zaman kita" -
Pahlawan Uni Soviet, Terhormat
pilot uji Uni Soviet,
Uji kosmonot Kementerian Perindustrian Penerbangan
Igor Petrovich VOLK

Tanggal kematian: Tempat kematian:

Kesalahan Lua di Modul:Wikidata pada baris 170: mencoba mengindeks bidang "wikibase" (nilai nihil).

Tanda tangan:

Kesalahan Lua di Modul:Wikidata pada baris 170: mencoba mengindeks bidang "wikibase" (nilai nihil).

Penghargaan:

Perintah Lenin	Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja	Ordo Persahabatan Rakyat	Medali "Untuk Jasa dalam Eksplorasi Luar Angkasa"
Medali Yobel “Untuk kerja yang gagah berani (Untuk keberanian militer). Untuk memperingati 100 tahun kelahiran Vladimir Ilyich Lenin"	40 piksel	40 piksel	40 piksel

Tanda panggilan:

Kesalahan Lua di Modul:Wikidata pada baris 170: mencoba mengindeks bidang "wikibase" (nilai nihil).

Kesalahan Lua di Modul:Wikidata pada baris 170: mencoba mengindeks bidang "wikibase" (nilai nihil).

Igor Petrovich Volk(lahir 12 April, Zmiev) - pilot-kosmonot Uni Soviet, Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet, Presiden Asosiasi Internasional "Bumi dan Kosmonautika", Kolonel Cadangan (sejak).

Biografi

Masa kecil dan remaja

Ia belajar di sekolah menengah No. 2 di kota Zmiev dan sekolah menengah No. 14 di kota Ussuriysk (sebelumnya Voroshilov), Wilayah Primorsky. Di kota itu ia lulus dari sekolah menengah No. 5 di kota Kursk. Dia belajar di klub terbang Kursk dan melakukan penerbangan pertamanya pada bulan April.

Pelayanan militer

Sejak 1954 - dalam dinas aktif. Dia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Kirovograd (KVAUL) lebih cepat dari jadwal (dalam dua tahun). Sejak itu ia menjabat sebagai pilot di Distrik Pertahanan Udara Baku, SSR Azerbaijan, dan menerbangkan pesawat Il-28 dan Tu-16. Dia pensiun ke cadangan di kota dengan pangkat letnan senior, dan sejak 1987 - kolonel cadangan.

Kesejukan

Total waktu penerbangan lebih dari 7.000 jam, dimana lebih dari 3.500 jam berada dalam penerbangan uji. Dari uji coba kelas 4, mulai 22 Juli 1966 uji coba kelas 3, dari uji coba kelas 2 tahun 1969, mulai 16 November 1971 uji coba kelas 1. Sejak tahun 1984 kosmonot kelas 3.

pekerjaan penguji

Pada tahun 1963-1965. menjalani pelatihan di School of Test Pilots (LII), dan sejak tahun 1965 melakukan uji terbang di Flight Test Center (FTC) LII. Pada tahun 1995-1997 bekerja sebagai kepala pusat ini, wakil kepala LII. Mengundurkan diri dari LII pada tanggal 26 Februari 2002.

Selama bertahun-tahun, ia menerbangkan semua jenis pesawat tempur, pembom, dan pesawat angkut domestik. Dia menunjukkan keahlian khusus dalam uji putaran sulit berbagai pesawat. Dia adalah orang pertama di dunia yang menguji perilaku pesawat pada sudut serang superkritis yang besar (hingga 90°), melakukan manuver aerobatik “kobra”.

Tanpa gangguan dari pekerjaan utamanya, ia lulus dari Sergo Ordzhonikidze pada tahun 1969.

Program luar angkasa

Pada tanggal 12 Juli 1977, ia terdaftar dalam kelompok pelatihan khusus di bawah program Buran, dan pada tanggal 3 Agustus 1978, ia mendapat kesimpulan positif dari Komisi Medis Utama (GMC). Pada akhir tahun 1978, ia diangkat menjadi komandan detasemen pilot uji No. 1 yang baru dibentuk dari kompleks "A" dari LITS PERSONS.

Atas perintah Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet tanggal 23 Juni 1981 No. 263 (perintah kepala LII tanggal 10 Agustus 1981 No. 26) pada LII yang dinamai. M. M. Gromov membentuk Detasemen kosmonot uji khusus industri dari Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet, yang terdiri dari pilot uji: I. P. Volk - komandan, A. S. Levchenko, R. A. Stankevichus dan A. V. Shchukin (set pertama).

Dari April 1979 hingga Desember 1980 menjalani pelatihan ruang umum di TsPK im. Yu.A. Gagarin, pada 12 Februari 1982 ia dianugerahi kualifikasi uji kosmonot.

Dari September 1982 hingga Mei 1983, ia berlatih untuk penerbangan luar angkasa sebagai bagian dari kru utama bersama dengan Leonid Kizim dan Vladimir Solovyov, tetapi karena perubahan program penerbangan stasiun Salyut-7, ia dikeluarkan dari kru.

Dia dilatih sebagai komandan kru bersama Alexander Ivanchenkov. Hingga tahun 1995 ia tetap menjadi bagian dari korps kosmonot.

Pekerjaan sosial

• Deputi Dewan Kota Zhukovsky pada 1984-1987.
• Presiden Federasi Tenis Seluruh Serikat Uni Soviet pada 1986-1990.
• Presiden Federasi Penggemar Penerbangan sejak 1988
• Anggota Komite Eksekutif Gerakan Hijau sejak tahun 1989.
• Wakil Presiden Pertama Federasi Kosmonautika Rusia, Ketua Komite Eksekutif FKR pada 2003-2005.

Sejak April 1990, ia menjadi anggota dewan redaksi majalah Wings of the Motherland.

Pada 21 November 2013, ia menandatangani surat terbuka kepada presiden yang menuntut dukungan produksi pesawat dalam negeri.

Pada Mei 2016, ia mendukung program aktivis lingkungan dalam pemilu dan pemilihan pendahuluan Rusia Bersatu di wilayah Moskow.

Penghargaan

Tulis ulasan tentang artikel "Serigala, Igor Petrovich"

Catatan

Lihat juga

literatur

• Vasin V.P., Simonov A.A. penguji LII. - Zhukovsky: Aviation Printing Yard, 2001. - P. 81. - ISBN 5-93705-008-8.
• Simonov A.A. Penguji Kehormatan Uni Soviet. - Moskow: Aviamir, 2009. - hlm.49-50. - ISBN 978-5-904399-05-4.

Tautan

• (situs web veteran Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet, 2 wawancara video dengan I.P. Volk tentang sejarah pembuatan pesawat ruang angkasa Buran dan sejarah pembentukan korps kosmonot Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet)
• http://city.tomsk.net/~space/volk.htm
• . Ensiklopedia video "Kosmonot". Studio TV Roskosmos

Lihat templat ini tahun 1960-an tahun 1970-an tahun 1980-an tahun 1990-an

Kutipan yang mencirikan Serigala, Igor Petrovich

- Oh tidak, sayangku, tidak ada tempat untuk Karaffa di sini. Saya pernah mendengar orang seperti dia pergi ke dunia yang mengerikan, tapi saya belum pernah ke sana. Mereka bilang ini yang pantas mereka dapatkan!.. Saya ingin melihatnya, tapi saya belum punya waktu. Jangan khawatir, Nak, dia akan mendapatkan apa yang pantas dia dapatkan saat dia tiba di sini.
“Bisakah Ayah membantuku dari sana, Ayah?” tanyaku dengan harapan tersembunyi.
– Entahlah sayang... Aku belum memahami dunia ini. Saya seperti anak kecil yang mengambil langkah pertamanya... Saya harus “belajar berjalan” terlebih dahulu sebelum saya dapat menjawab Anda… Dan sekarang saya harus pergi. Maaf sayang. Pertama saya harus belajar hidup di antara dua dunia kita. Dan kemudian aku akan datang kepadamu lebih sering. Berani, Isidora, dan jangan pernah menyerah pada Karaffa. Dia pasti akan mendapatkan apa yang pantas dia dapatkan, percayalah.
Suara ayahku menjadi lebih pelan hingga menjadi sangat tipis dan menghilang... Jiwaku menjadi tenang. Itu benar-benar DIA!.. Dan dia hidup kembali, hanya sekarang di dunianya sendiri, yang masih asing bagiku, dunia anumerta... Tapi dia masih berpikir dan merasakan, seperti yang baru saja dia katakan - bahkan jauh lebih cerah daripada saat dia hidup. Bumi. Aku tidak lagi takut bahwa aku tidak akan pernah tahu tentang dia... Bahwa dia telah meninggalkanku selamanya.
Tapi jiwa kewanitaanku, terlepas dari segalanya, masih berduka untuknya... Tentang kenyataan bahwa aku tidak bisa begitu saja memeluknya seperti manusia ketika aku merasa kesepian... Bahwa aku tidak bisa menyembunyikan kesedihan dan ketakutanku pada dadanya yang lebar, menginginkan kedamaian... Bahwa telapak tangannya yang kuat dan lembut tak mampu lagi membelai kepalaku yang lelah, seolah mengatakan bahwa semuanya akan baik-baik saja dan semuanya pasti akan baik-baik saja... Aku sangat merindukan hal-hal kecil dan tampaknya tidak berarti ini, tapi kegembiraan yang murni “manusiawi”, dan jiwa haus akan hal itu, tidak dapat menemukan kedamaian. Ya, saya adalah seorang pejuang... Tapi saya juga seorang wanita. Putri semata wayangnya, yang dulu selalu tahu bahwa meskipun hal terburuk terjadi, ayahku akan selalu ada, akan selalu bersamaku... Dan aku sangat merindukan semua ini...
Entah bagaimana menghilangkan kesedihan yang melanda, aku memaksakan diri untuk memikirkan Karaffa. Pikiran seperti itu segera membuatku sadar dan memaksaku untuk menenangkan diri, karena aku sangat memahami bahwa “kedamaian” ini hanyalah jeda sementara...
Tapi yang paling mengejutkanku, Caraffa masih belum muncul...
Hari-hari berlalu dan kecemasan bertambah. Saya mencoba memberikan penjelasan atas ketidakhadirannya, tetapi, sayangnya, tidak ada hal serius yang terlintas dalam pikiran saya... Saya merasa dia sedang mempersiapkan sesuatu, tetapi saya tidak dapat menebak apa. Saraf yang lelah menyerah. Dan agar tidak menjadi gila karena menunggu, saya mulai berjalan-jalan di sekitar istana setiap hari. Saya tidak dilarang keluar, tetapi juga tidak disetujui, oleh karena itu, karena tidak ingin terus-terusan dikurung, saya putuskan sendiri untuk jalan-jalan... padahal mungkin ada yang tidak suka. Istana itu ternyata sangat besar dan kaya raya. Keindahan kamar-kamarnya memukau imajinasi, tetapi secara pribadi saya tidak akan pernah bisa hidup dalam kemewahan yang begitu menarik... Penyepuhan dinding dan langit-langit sangat menindas, melanggar keahlian lukisan dinding yang menakjubkan, mencekik di lingkungan berkilauan emas nada. Saya dengan senang hati memberikan penghormatan kepada bakat para seniman yang melukis rumah yang indah ini, mengagumi kreasi mereka selama berjam-jam dan dengan tulus mengagumi pengerjaan terbaik. Sejauh ini tidak ada yang menggangguku, tidak ada yang pernah menghentikanku. Meskipun selalu ada beberapa orang yang, setelah bertemu, membungkuk hormat dan melanjutkan perjalanan, masing-masing sibuk dengan urusannya sendiri. Meskipun ada “kebebasan” yang palsu, semua ini mengkhawatirkan, dan setiap hari semakin menimbulkan kekhawatiran. “Ketenangan” ini tidak bisa bertahan selamanya. Dan saya hampir yakin bahwa hal itu pasti akan “melahirkan” suatu kemalangan yang mengerikan dan menyakitkan bagi saya…
Untuk memikirkan hal-hal buruk sesedikit mungkin, setiap hari saya memaksakan diri untuk menjelajahi Istana Kepausan yang menakjubkan lebih dalam dan hati-hati. Saya tertarik dengan batas kemampuan saya... Pasti ada tempat "terlarang" di suatu tempat, di mana "orang asing" tidak diperbolehkan masuk?.. Tapi, anehnya, sejauh ini belum ada yang bisa memprovokasi. “reaksi” dari para penjaga... Saya dengan bebas diperbolehkan berjalan kemanapun saya mau, tentu saja, tanpa meninggalkan istana itu sendiri.
Jadi, sambil berjalan dengan bebas di sekitar rumah Paus Suci, saya memutar otak, tidak membayangkan apa arti “perpisahan” panjang yang tidak dapat dijelaskan ini. Saya tahu pasti Caraffa sangat sering berada di kamarnya. Artinya hanya satu hal: dia belum melakukan perjalanan jauh. Tapi entah kenapa dia tetap tidak menggangguku, seolah-olah dia dengan tulus lupa bahwa aku berada di penangkarannya dan bahwa aku masih hidup...
Selama “berjalan-jalan” saya bertemu banyak pengunjung yang berbeda dan luar biasa yang datang mengunjungi Paus Suci. Mereka adalah para kardinal dan beberapa orang berpangkat tinggi yang tidak saya kenal (yang saya nilai dari pakaian mereka dan betapa bangga dan mandirinya mereka berperilaku terhadap orang lain). Tapi setelah mereka meninggalkan ruangan Paus, semua orang ini tidak lagi terlihat percaya diri dan mandiri seperti sebelum mengunjungi resepsi... Lagi pula, bagi Caraffa, seperti yang sudah saya katakan, tidak peduli siapa orang yang berdiri di depan. satu-satunya hal yang penting bagi Paus adalah KEHENDAKNYA. Dan tidak ada hal lain yang penting. Oleh karena itu, saya sangat sering melihat pengunjung yang sangat “lusuh”, dengan rewel berusaha meninggalkan ruang Kepausan yang “menggigit” secepat mungkin…
Pada salah satu hari “suram” yang sama, saya tiba-tiba memutuskan untuk melakukan sesuatu yang telah lama menghantui saya - akhirnya mengunjungi ruang bawah tanah Kepausan yang tidak menyenangkan... Saya tahu bahwa ini mungkin “penuh dengan konsekuensi, ” tetapi antisipasi terhadap bahaya seratus kali lebih buruk daripada bahaya itu sendiri.
Dan saya memutuskan...
Menuruni tangga batu yang sempit dan membuka pintu yang berat dan menyedihkan, saya menemukan diri saya berada di koridor panjang dan lembab yang berbau jamur dan kematian... Tidak ada penerangan, tapi bergerak lebih jauh bukanlah masalah besar, karena saya selalu memiliki kepekaan arah yang baik dalam kegelapan. Banyak pintu kecil, sangat berat yang sayangnya bergantian satu demi satu, benar-benar hilang di kedalaman koridor yang suram... Aku teringat dinding abu-abu ini, aku teringat kengerian dan rasa sakit yang menemaniku setiap kali aku harus kembali dari sana... Tapi aku memerintahkan diriku untuk kuat dan tidak memikirkan masa lalu. Dia menyuruhku pergi saja.
Akhirnya, koridor menyeramkan itu berakhir... Setelah melihat dengan hati-hati ke dalam kegelapan, di ujung paling ujung aku langsung mengenali pintu besi sempit di belakangnya dimana suamiku yang tidak bersalah pernah meninggal dengan begitu brutal... Girolamo-ku yang malang. Dan dibalik itu biasanya terdengar erangan dan jeritan manusia yang menakutkan... Namun hari itu entah kenapa suara yang biasa tidak terdengar. Terlebih lagi, di balik semua pintu ada keheningan yang aneh dan mematikan... Aku hampir mengira Karaffa akhirnya sadar! Tapi dia segera sadarkan diri - Ayah bukanlah salah satu dari mereka yang tenang atau tiba-tiba menjadi lebih baik. Hanya saja, pada awalnya ia menyiksanya secara brutal untuk mengetahui apa yang diinginkannya, kemudian ia rupanya benar-benar melupakan korbannya, meninggalkan mereka (seperti sampah!) di bawah “kemurahan” para algojo yang menyiksa mereka. ..
Dengan hati-hati mendekati salah satu pintu, saya diam-diam menekan pegangannya - pintunya tidak bergerak. Kemudian saya mulai merabanya secara membabi buta, berharap menemukan baut biasa. Tangan itu menemukan sebuah kunci besar. Memutarnya, pintu berat itu masuk ke dalam dengan suara gerinda... Dengan hati-hati memasuki ruang penyiksaan, aku merasakan obor yang padam. Tidak ada batu api, saya sangat menyesal.
“Lihat sedikit ke kiri…” sebuah suara lemah dan lelah tiba-tiba terdengar.
Aku bergidik kaget - ada seseorang di ruangan itu!.. Sambil meraba-raba dinding kiri dengan tanganku, akhirnya aku menemukan apa yang kucari... Dalam cahaya obor yang menyala, besar, terbuka lebar, bunga jagung berwarna biru mata bersinar tepat di hadapanku... Bersandar di dinding batu yang dingin, duduklah seorang pria kelelahan, dirantai dengan rantai besi lebar... Tidak dapat melihat wajahnya dengan baik, aku mendekatkan api dan tersentak karena terkejut - di atas jerami kotor, semuanya berlumuran darahnya sendiri, duduk... seorang kardinal! Dan dari pangkatnya, saya langsung mengerti bahwa dia adalah salah satu pangkat tertinggi, paling dekat dengan Paus Suci. Apa yang mendorong “bapa suci” memperlakukan calon penerusnya dengan begitu kejam?!.. Apakah Caraffa bahkan memperlakukan “miliknya” dengan kekejaman yang sama?..
– Apakah Anda sakit parah, Yang Mulia? “Ada yang bisa kubantu?” tanyaku sambil melihat sekeliling dengan bingung.
Saya mencari setidaknya seteguk air untuk memberi minum kepada pria malang itu, tetapi tidak ada air di mana pun.
“Lihat ke dinding… Ada sebuah pintu… Mereka menyimpan anggur di sana untuk diri mereka sendiri…”, seolah menebak pikiranku, pria itu berbisik pelan.
Saya menemukan lemari yang ditunjukkan - memang ada botol yang disimpan di sana, berbau jamur dan anggur asam yang murah. Pria itu tidak bergerak, dengan hati-hati aku mengangkat dagunya, mencoba memberinya minum. Orang asing itu masih sangat muda, sekitar empat puluh hingga empat puluh lima tahun. Dan sangat tidak biasa. Dia mirip malaikat yang sedih, disiksa oleh binatang yang menyebut diri mereka “manusia”… Wajahnya sangat tipis dan halus, tapi sangat teratur dan menyenangkan. Dan di wajah aneh ini, seperti dua bintang, mata biru bunga jagung cerah bersinar dengan kekuatan batin... Entah kenapa, dia tampak familiar bagiku, tapi aku tidak bisa mengingat di mana dan kapan aku bisa bertemu dengannya.
Orang asing itu mengerang pelan.
- Siapa kamu, Tuan Seigneur? Apa yang bisa saya bantu? – Aku bertanya lagi.
“Namaku Giovanni… kamu tidak perlu tahu apa-apa lagi, Madonna…” kata pria itu dengan suara serak. -Siapa kamu? Bagaimana kamu sampai di sini?
“Oh, ini cerita yang sangat panjang dan menyedihkan…” Aku tersenyum. – Nama saya Isidora, dan Anda juga tidak perlu tahu lebih banyak, Monseigneur…
- Tahukah kamu cara keluar dari sini, Isidora? – kardinal tersenyum sebagai tanggapan. - Entah bagaimana kamu berakhir di sini?
“Sayangnya, mereka tidak bisa pergi dari sini dengan mudah,” jawabku sedih. “Setidaknya suamiku tidak bisa... Dan ayahku hanya mencapai api.”
Giovanni menatapku dengan sangat sedih dan mengangguk, menunjukkan bahwa dia mengerti segalanya. Saya mencoba memberinya anggur yang saya temukan, tetapi tidak ada yang berhasil - dia tidak dapat menyesapnya sedikit pun. Setelah “melihat” dia dengan cara saya sendiri, saya menyadari bahwa dada orang malang itu rusak parah.

Pilot-kosmonot terkenal Soviet dan Rusia Igor Petrovich Volk meninggal pada usia 79 tahun.

Pada tanggal 3 Januari, di Bulgaria, pada usia 80 tahun, kosmonot terkenal Soviet dan Rusia, komandan pertama kelompok pilot pesawat ruang angkasa Buran, Igor Petrovich Volk, meninggal.

Hal ini dilaporkan di portal resmi distrik kota Zhukovsky.

“Igor Petrovich adalah perwakilan dari generasi pilot kosmonot legendaris - seorang pria dengan kemauan dan keberanian yang besar, seorang profesional kelas tertinggi, yang melakukan banyak hal untuk pengembangan program luar angkasa domestik dan proyek penelitian besar,” kata pernyataan itu. .

Presiden Rusia menyampaikan belasungkawa atas meninggalnya pilot-kosmonot Pahlawan Uni Soviet Igor Volk, dan mencatat kontribusinya terhadap profesi tersebut.

"Mengabdikan dirinya pada penerbangan dan astronotika, dia melakukan banyak hal untuk eksplorasi ruang angkasa luar, berpartisipasi dalam implementasi proyek-proyek legendaris. Igor Petrovich memberikan contoh keberanian dan tanggung jawab, kepedulian dan kesetiaan pada tugas. Dia sangat mengabdi pada profesinya ,” kata telegram yang diterbitkan pada hari Kamis oleh layanan pers Kremlin.

Igor Volk dalam program "Posner"

Ia belajar di sekolah menengah No. 2 di kota Zmiev dan sekolah menengah No. 14 di kota Voroshilov (sekarang Ussuriysk) di Wilayah Primorsky.

Pada tahun 1954 ia lulus dari sekolah menengah No. 5 di kota Kursk.

Ia belajar di Kursk Aero Club dan melakukan penerbangan pertamanya pada bulan April 1954.

Sejak 1954 - dalam dinas aktif.

Pada tahun 1956 ia lulus awal (dua tahun) dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Kirovograd (KVAUL).

Sejak tahun 1956, ia menjabat sebagai pilot di Distrik Pertahanan Udara Baku, SSR Azerbaijan, menerbangkan pesawat Il-28 dan Tu-16.

Ia masuk cadangan pada tahun 1963 dengan pangkat letnan senior, dan sejak 1987 - kolonel cadangan.

Total waktu penerbangan lebih dari 7.000 jam, dimana lebih dari 3.500 jam berada dalam penerbangan uji.

Sejak tahun 1965, uji coba kelas 4, sejak 22 Juli 1966, uji coba kelas 3, sejak tahun 1969, uji coba kelas 2, sejak 16 November 1971, uji coba kelas 1.

Sejak tahun 1984 kosmonot kelas 3.

Pada tahun 1963-1965. menjalani pelatihan di School of Test Pilots Gromov Flight Research Institute (LII), dan sejak tahun 1965 melakukan uji terbang di Flight Test Center (FTC) LII.

Pada tahun 1995-1997 bekerja sebagai kepala pusat ini, wakil kepala LII.

Selama bertahun-tahun, ia menerbangkan semua jenis pesawat tempur, pembom, dan pesawat angkut domestik. Dia menunjukkan keahlian khusus dalam uji putaran sulit berbagai pesawat. Dia adalah orang pertama di dunia yang menguji perilaku pesawat pada sudut serang superkritis yang besar (hingga 90°), melakukan manuver aerobatik “kobra”.

Tanpa mengganggu pekerjaan utamanya, ia lulus dari Institut Penerbangan Moskow yang dinamai Sergo Ordzhonikidze pada tahun 1969.

Sebagai bagian dari program luar angkasa Spiral, pada Mei 1976 ia menguji analog subsonik dari pesawat orbital - MiG-105.11 (tahap awal).

Pada 12 Juli 1977, ia terdaftar dalam kelompok pelatihan khusus di bawah program tersebut "Buran", Pada tanggal 3 Agustus 1978, mendapat pendapat positif dari Ketua Komisi Medis (GMC). Pada akhir tahun 1978, ia diangkat menjadi komandan detasemen pilot uji No. 1 yang baru dibentuk dari kompleks "A" dari LITS PERSONS.

Atas perintah Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet tanggal 23 Juni 1981 No. 263 (perintah kepala LII tanggal 10 Agustus 1981 No. 26) pada LII yang dinamai. M. M. Gromov membentuk Detasemen Kosmonot Uji khusus industri dari Kementerian Industri Penerbangan Uni Soviet, yang terdiri dari pilot uji: Volk I. P. - komandan, Levchenko A. S., Stankevichus R. A. dan Shchukin A. V. (set pertama).

Dari April 1979 hingga Desember 1980 menjalani pelatihan ruang umum di TsPK im. Yu.A. Gagarin, pada 12 Februari 1982 dianugerahi kualifikasi uji kosmonot.

Dari September 1982 hingga Mei 1983, ia berlatih untuk penerbangan luar angkasa sebagai bagian dari kru utama bersama dengan Leonid Kizim dan Vladimir Solovyov, tetapi karena perubahan program penerbangan stasiun Salyut-7, ia dikeluarkan dari kru.

Sejak 26 Desember 1983, ia menjalani pelatihan untuk penerbangan di pesawat ruang angkasa Soyuz-T. Dia melakukan penerbangan luar angkasa (dari 17 Juli hingga 29 Juli 1984) sebagai peneliti kosmonot di pesawat ruang angkasa Soyuz T-12 (awak: Dzhanibekov, Savitskaya).

Dzhanibekov, Savitskaya, Serigala

Bekerja di kompleks orbital "Salyut-7" - "Soyuz T-11" (kru: Kizim, Solovyov, Atkov) - "Soyuz T-12". Ekspedisi kunjungan kembali ke Bumi dengan pesawat ruang angkasa Soyuz T-11. Durasi penerbangan - 11 hari 19 jam 14 menit 36 ​​detik.

Tanda panggilan pribadi - “Pamir-3”.

Sebagai bagian dari pengujian, segera setelah mendarat, ia mengemudikan helikopter dan pesawat Tu-154 dan MiG-25 di sepanjang rute Baikonur - Akhtubinsk - Baikonur untuk menilai kemampuan pilot setelah berada dalam kondisi gravitasi nol. Seperti yang diyakini Igor Petrovich sendiri, tujuan utama penerbangannya adalah untuk membuktikan kemampuan kosmonot dalam mengemudikan Buran setelah bekerja di orbit, dan ia berhasil sepenuhnya.

Selama pengujian proyek Buran, I.P. Volk melakukan lima taksi dan tiga belas penerbangan dengan salinan khusus kapal. Dia seharusnya menjadi komandan kru penerbangan luar angkasa pertama pesawat ruang angkasa Buran (bersama dengan Rimantas Stankevicius), namun, karena intrik politik yang kompleks di kalangan tertinggi industri luar angkasa dan penerbangan, penerbangan pertama dan satu-satunya dilakukan di mode otomatis. Penghargaan yang sangat besar atas keberhasilan penyelesaian penerbangan unik ini adalah milik IP Volk dan rekan-rekannya di regu FLI. M.M.Gromova.

Dia dilatih sebagai komandan kru bersama Alexander Ivanchenkov. Hingga tahun 1995 ia tetap menjadi bagian dari korps kosmonot.

Pada tahun-tahun berikutnya dia terlibat dalam pekerjaan sosial.

Pada 1984-1987 - wakil Dewan Kota Zhukovsky.

Pada 1986-1990 - Presiden Federasi Tenis Seluruh Serikat Uni Soviet.

Sejak 1988 - Presiden Federasi Penggemar Penerbangan.

Sejak 1989 - anggota Komite Eksekutif Gerakan Hijau.

Pada tahun 2003-2005 - wakil presiden pertama Federasi Kosmonautika Rusia, ketua Komite Eksekutif FKR.

Sejak April 1990, ia menjadi anggota dewan redaksi majalah Wings of the Motherland.

Presiden Asosiasi Internasional "Bumi dan Kosmonautika".

Pada 21 November 2013, ia menandatangani surat terbuka kepada presiden yang menuntut dukungan produksi pesawat dalam negeri.

Pada Mei 2016, ia mendukung program aktivis lingkungan dalam pemilu dan pemilihan pendahuluan Rusia Bersatu di wilayah Moskow.