rumah » Sepatu » Nada pegas ditentukan oleh ketergantungan. mata air

Nada pegas ditentukan oleh ketergantungan. mata air

Setiap mobil memiliki bagian-bagian tertentu yang secara fundamental berbeda dari mobil lainnya. Unsur-unsur tersebut disebut unsur elastis. Elemen elastis memiliki desain yang beragam dan sangat berbeda satu sama lain. Oleh karena itu, definisi umum dapat diberikan.

Elemen elastis adalah bagian-bagian mesin yang pengoperasiannya didasarkan pada kemampuan untuk mengubah bentuknya di bawah pengaruh beban eksternal dan mengembalikannya ke bentuk semula setelah beban tersebut dihilangkan.

Atau definisi lain:

Elemen elastis – bagian yang kekakuannya jauh lebih rendah dibandingkan bagian lainnya, dan deformasinya lebih tinggi.

Berkat sifat ini, elemen elastis adalah yang pertama merasakan guncangan, getaran, dan deformasi.

Paling sering, elemen elastis mudah dideteksi saat memeriksa mobil, seperti ban roda karet, pegas dan pegas, kursi empuk untuk pengemudi dan pengemudi.

Kadang-kadang elemen elastis disembunyikan di bawah kedok bagian lain, misalnya poros torsi tipis, tiang dengan leher tipis panjang, batang berdinding tipis, paking, cangkang, dll. Namun, bahkan di sini, seorang desainer berpengalaman akan dapat mengenali dan menggunakan elemen elastis yang “tersamar” tersebut justru karena kekakuannya yang relatif rendah.

Elemen elastis menemukan aplikasi terluas:

Untuk penyerapan goncangan (mengurangi gaya akselerasi dan inersia selama guncangan dan getaran karena waktu deformasi elemen elastis yang jauh lebih lama dibandingkan dengan bagian kaku, seperti pegas mobil);

Untuk menciptakan gaya konstan (misalnya, ring elastis dan ring belah di bawah mur menciptakan gaya gesekan konstan pada ulir, yang mencegahnya membuka tutup sendiri, gaya tekan cakram kopling);

Untuk penutupan gaya pasangan kinematik guna menghilangkan pengaruh celah terhadap keakuratan gerakan, misalnya pada mekanisme distribusi bubungan mesin pembakaran dalam;

Untuk akumulasi (akumulasi) energi mekanik (pegas jam, pegas penyerang senjata, busur busur, karet ketapel, dll);

Untuk mengukur gaya (timbangan pegas didasarkan pada hubungan antara berat dan deformasi pegas pengukur menurut hukum Hooke);

Untuk menyerap energi tumbukan, misalnya pegas penyangga digunakan pada kereta api dan senjata artileri.

Perangkat teknis menggunakan sejumlah besar elemen elastis yang berbeda, namun yang paling umum adalah tiga jenis elemen berikut, biasanya terbuat dari logam:

mata air– elemen elastis yang dirancang untuk menciptakan (melihat) beban gaya terkonsentrasi.

Batang torsi- elemen elastis, biasanya dibuat dalam bentuk poros dan dirancang untuk menciptakan (melihat) beban momen terkonsentrasi.

Membran- elemen elastis yang dirancang untuk menciptakan (melihat) beban gaya (tekanan) yang didistribusikan ke seluruh permukaannya.

Elemen elastis banyak digunakan di berbagai bidang teknologi. Mereka dapat ditemukan di pulpen yang Anda gunakan untuk menulis catatan, dan di senjata kecil (misalnya, pegas utama), dan di MGKM (pegas katup mesin pembakaran internal, pegas pada kopling dan kopling utama, pegas sakelar dan sakelar sakelar, buku-buku jari karet di pembatas memutar penyeimbang kendaraan yang dilacak, dll., dll.).

Dalam teknologi, bersama dengan pegas kompresi tegangan inti tunggal heliks silinder, pegas momen dan poros torsi banyak digunakan.

Bagian ini hanya membahas dua jenis elemen elastis dalam jumlah besar: pegas kompresi-tegangan berbentuk silinder Dan batang torsi.

Klasifikasi elemen elastis

1) Berdasarkan jenis beban yang dibuat (dirasakan): kekuatan(pegas, peredam kejut, peredam) - merasakan kekuatan terkonsentrasi; sejenak(pegas momen, batang torsi) – torsi terkonsentrasi (beberapa gaya); menyerap beban terdistribusi(membran tekanan, bellow, tabung Bourdon, dll.).

2) Menurut jenis bahan yang digunakan untuk pembuatan elemen elastis: logam(baja, baja tahan karat, perunggu, pegas kuningan, batang torsi, membran, bellow, tabung Bourdon) dan non-logam terbuat dari karet dan plastik (peredam dan peredam kejut, membran).

3) Menurut jenis tegangan utama yang timbul pada bahan elemen elastis selama deformasi: ketegangan-kompresi(batang, kabel), torsi(pegas koil, batang torsi), pembengkokan(pegas pembengkok, pegas).

4) Tergantung pada hubungan antara beban yang bekerja pada elemen elastis dan deformasinya: linier(grafik beban-regangan mewakili garis lurus) dan

5) Tergantung pada bentuk dan desain: pegas, sekrup silinder, tunggal dan multi-inti, sekrup berbentuk kerucut, sekrup barel, cakram, slot silinder, spiral(pita dan bulat), datar, pegas(pegas lentur multi-lapisan), batang torsi(poros pegas), keriting dan seterusnya.

6) Tergantung pada metodenya manufaktur: dipelintir, diputar, dicap, penyusunan huruf dan seterusnya.

7) Mata air dibagi menjadi beberapa kelas. Kelas 1 – untuk siklus beban dalam jumlah besar (pegas katup mesin mobil). Kelas 2 untuk siklus pembebanan dalam jumlah sedang dan kelas 3 – untuk siklus pembebanan dalam jumlah kecil.

8) Menurut ketelitiannya, pegas dibagi menjadi beberapa kelompok. Kelompok akurasi pertama dengan deviasi gaya dan gerakan elastis yang diizinkan ± 5%, kelompok akurasi kedua - sebesar ± 10% dan kelompok akurasi ketiga ± 20%.

Beras. 1. Beberapa elemen elastis mesin: pegas koil - A) keseleo, B) kompresi, V) kompresi berbentuk kerucut, G) torsi;

D) pegas pita kompresi teleskopik; e) pegas cakram bertumpuk;

Dan , H) pegas cincin; Dan) pegas kompresi majemuk; Ke) pegas spiral;

aku) pegas lentur; M) pegas (pegas lentur bertumpuk); M) roller torsi.

Biasanya, elemen elastis dibuat dalam bentuk pegas dengan berbagai desain (Gbr. 1.1).

Beras. 1.1.Desain musim semi

Pegas tegangan elastis adalah jenis yang paling umum pada mesin (Gbr. 1.1, A), kompresi (Gbr. 1.1, B) dan torsi (Gbr. 1.1, V) dengan profil penampang kawat yang berbeda. Yang berbentuk juga digunakan (Gbr. 1.1, G), terdampar (Gbr. 1.1, D) dan pegas komposit (Gbr. 1.1, e) memiliki karakteristik elastis yang kompleks dan digunakan pada beban yang kompleks dan tinggi.

Dalam teknik mesin, pegas sekrup inti tunggal yang dipilin dari kawat paling banyak digunakan - berbentuk silinder, berbentuk kerucut, dan berbentuk tong. Pegas silinder mempunyai sifat linier (hubungan gaya-deformasi), dua pegas lainnya mempunyai sifat nonlinier. Bentuk pegas yang silindris atau kerucut nyaman untuk ditempatkan di dalam mesin. Pada pegas kompresi dan pegas ekstensi elastis, kumparan dikenakan torsi.

Pegas koil biasanya dibuat dengan melilitkan kawat pada mandrel. Dalam hal ini, pegas dari kawat dengan diameter hingga 8 mm biasanya dililit dengan cara dingin, dan dari kawat (batang) dengan diameter lebih besar - dengan cara panas, yaitu dengan pemanasan awal dari kawat. benda kerja dengan suhu plastisitas logam. Pegas kompresi dililitkan dengan jarak yang diperlukan antar putaran. Saat melilitkan pegas tegangan, kawat biasanya diberi putaran aksial tambahan, memastikan putaran yang rapat satu sama lain. Dengan metode belitan ini, gaya kompresi timbul di antara belitan, mencapai hingga 30% dari nilai maksimum yang diizinkan untuk pegas tertentu. Untuk menyambung ke bagian lain digunakan berbagai jenis trailer, misalnya berbentuk kumparan melengkung (Gbr. 1.1, A). Yang paling canggih adalah pengencang menggunakan sumbat sekrup yang disekrup dengan kait.

Pegas kompresi dililit dengan kumparan terbuka dengan jarak antar kumparan 10...20% lebih besar dari perpindahan elastis aksial yang dihitung setiap kumparan pada beban operasi maksimum. Kumparan pegas kompresi (penopang) terluar (Gbr. 1.2) biasanya ditekan dan diampelas untuk mendapatkan permukaan bantalan datar yang tegak lurus terhadap sumbu memanjang pegas, menempati setidaknya 75% dari panjang lingkaran kumparan. Setelah memotong sesuai ukuran yang diperlukan, menekuk dan menggiling kumparan ujung pegas, mereka menjalani anil penstabil. Untuk menghindari hilangnya stabilitas, jika perbandingan tinggi pegas dalam keadaan bebas dengan diameter pegas lebih dari tiga, maka harus ditempatkan pada mandrel atau dipasang pada mangkuk pemandu.

Gambar.1.2. Pegas kompresi koil

Untuk mendapatkan peningkatan kepatuhan dengan dimensi kecil, pegas bengkok multi-untai digunakan (pada Gambar 1.1, D) penampang pegas tersebut ditunjukkan). Terbuat dari bermutu tinggi dipatenkan kabel mereka memiliki peningkatan elastisitas, kekuatan statis yang tinggi dan kemampuan menyerap goncangan yang baik. Namun, karena peningkatan keausan yang disebabkan oleh gesekan antar kabel, korosi kontak, dan berkurangnya kekuatan lelah, tidak disarankan menggunakannya untuk beban variabel dengan jumlah siklus pembebanan yang banyak. Kedua pegas dipilih sesuai dengan Gost 13764-86... Gost 13776-86.

Pegas komposit(Gbr. 1.1, e) digunakan di bawah beban berat dan untuk melemahkan fenomena resonansi. Mereka terdiri dari beberapa (biasanya dua) pegas kompresi yang terletak secara konsentris yang menyerap beban secara bersamaan. Untuk menghilangkan puntiran pada ujung penyangga dan ketidaksejajaran, pegas harus memiliki arah belitan kanan dan kiri. Harus ada jarak radial yang cukup di antara keduanya, dan penyangga dirancang sedemikian rupa sehingga tidak ada pegas yang tergelincir ke samping.

Untuk mendapatkan karakteristik beban nonlinier, gunakan berbentuk(khususnya berbentuk kerucut) mata air(Gbr. 1.1, G), proyeksi belokannya pada bidang acuan berbentuk spiral (Archimedean atau logaritma).

Silinder bengkok pegas torsi terbuat dari kawat bulat mirip dengan pegas tarik dan pegas tekan. Mereka memiliki celah yang sedikit lebih besar di antara belokan (untuk menghindari gesekan selama pembebanan). Mereka memiliki kait khusus, dengan bantuan torsi eksternal yang memuat pegas, menyebabkan rotasi penampang kumparan.

Banyak desain pegas khusus telah dikembangkan (Gbr. 2).

Gambar 2. Mata air khusus

Yang paling umum digunakan berbentuk cakram (Gbr. 2, A), cincin (Gbr. 2, B), spiral (Gbr. 2, V), batang (Gbr. 2, G) dan pegas daun (Gbr. 2, D), yang selain sifat penyerap goncangan, memiliki kemampuan pemadaman yang tinggi ( mengurangi) getaran akibat gesekan antar pelat. Omong-omong, pegas yang terdampar juga memiliki kemampuan yang sama (Gbr. 1.1, D).

Untuk torsi yang signifikan, kepatuhan yang relatif rendah dan kebebasan bergerak pada arah aksial, poros torsi(Gbr. 2, G).

Dapat digunakan untuk beban aksial besar dan gerakan kecil pegas cakram dan cincin(Gbr. 2, a, b), Selain itu, yang terakhir, karena disipasi energinya yang signifikan, juga banyak digunakan pada peredam kejut yang kuat. Pegas Belleville digunakan untuk beban besar, gerakan elastis kecil dan dimensi terbatas sepanjang sumbu penerapan beban.

Untuk dimensi aksial terbatas dan torsi kecil, digunakan pegas spiral datar (Gbr. 2, V).

Untuk menstabilkan karakteristik beban dan meningkatkan kekuatan statis, pegas kritis menjalani pembedahan perbudakan , yaitu. pembebanan, dimana terjadi deformasi plastis pada beberapa zona penampang, dan pada saat pembongkaran, tegangan sisa terjadi dengan tanda yang berlawanan dengan tanda tegangan yang timbul pada beban kerja.

Elemen elastis non-logam (Gbr. 3), biasanya terbuat dari bahan karet atau polimer, banyak digunakan.

Gambar.3. Elemen karet elastis yang khas

Elemen karet elastis tersebut digunakan dalam desain kopling elastis, penyangga pengisolasi getaran (Gbr. 4), suspensi lunak unit dan beban kritis. Dalam hal ini, distorsi dan ketidaksejajaran diberi kompensasi. Untuk melindungi karet dari keausan dan perpindahan beban, bagian logam digunakan - tabung, pelat, dll. bahan elemen – karet teknis dengan kekuatan tarik σ ≥ 8 MPa, modulus geser G= 500...900 MPa. Pada karet, karena modulus elastisitasnya yang rendah, 30 hingga 80 persen energi getarannya hilang, yaitu sekitar 10 kali lebih banyak dibandingkan baja.

Keunggulan elemen karet elastis adalah sebagai berikut: isolasi listrik kemampuan; kapasitas redaman yang tinggi (pembuangan energi pada karet mencapai 30...80%); kemampuan untuk mengakumulasi lebih banyak energi per satuan massa dibandingkan baja pegas (hingga 10 kali lipat).

Beras. 4. Dukungan poros elastis

Pegas dan elemen karet elastis digunakan dalam desain beberapa roda gigi penting, yang menghaluskan denyut torsi yang ditransmisikan, sehingga secara signifikan meningkatkan masa pakai produk (Gbr. 5).

Gambar.5. Elemen elastis pada roda gigi

A– pegas kompresi, B– pegas daun

Di sini, elemen elastis diintegrasikan ke dalam struktur roda gigi.

Untuk beban berat, bila perlu untuk menghilangkan getaran dan energi kejut, digunakan paket elemen elastis (pegas).

Idenya adalah ketika pegas (pegas) komposit atau laminasi berubah bentuk, energi hilang karena gesekan timbal balik elemen, seperti yang terjadi pada pegas laminasi dan pegas untai.

Pegas paket daun (Gbr. 2. D) karena redamannya yang tinggi, berhasil digunakan sejak langkah pertama teknik transportasi bahkan dalam penangguhan gerbong, digunakan pada lokomotif listrik dan kereta listrik produksi pertama, di mana karena ketidakstabilan gaya gesekan, mereka digunakan. kemudian digantikan oleh pegas melingkar dengan peredam paralel, dan dapat ditemukan di beberapa model mobil dan mesin konstruksi jalan.

Pegas terbuat dari bahan yang mempunyai kekuatan tinggi dan sifat elastis yang stabil. Baja karbon tinggi dan paduan (kandungan karbon 0,5...1,1%) baja kelas 65, 70 memiliki kualitas seperti itu setelah perlakuan panas yang sesuai; baja mangan 65G, 55GS; baja silikon 60S2, 60S2A, 70SZA; baja vanadium krom 51HFA, dll. Modulus elastisitas baja pegas E = (2.1…2.2)∙ 10 5 MPa, modulus geser G = (7.6…8.2)∙ 10 4 MPa.

Untuk pekerjaan di lingkungan agresif, baja tahan karat atau paduan logam non-besi digunakan: perunggu BrOTs4-1, BrKMts3-1, BrB-2, logam Monel NMZhMts 28-25-1.5, kuningan, dll. Modulus elastisitas tembaga- paduan berbasis E = (1.2…1.3)∙ 10 5 MPa, modulus geser G = (4.5…5.0)∙ 10 4 MPa.

Blanko untuk pembuatan pegas adalah kawat, batang, strip baja, pita.

Peralatan mekanis Beberapa bahan yang digunakan untuk pembuatan pegas disajikan di meja 1.

Tabel 1.Sifat mekanik bahan pegas

Bahan	Merek	Kekuatan tekanan maksimumσ V , MPa	Kekuatan torsiτ , MPa	Pemanjanganδ , %
Bahan berbahan dasar besi
Baja karbon	65 70 75 85	1000 1050 1100 1150	800 850 900 1000	9 8 7 6
Kawat piano		2000…3000	1200…1800	2…3
Kawat pegas canai dingin (kekuatan normal - N, tinggi - P dan tinggi - B)	N P DI DALAM	1000…1800 1200…2200 1400…2800	600…1000 700…1300 800…1600	2…3
Baja mangan	65G 55GS	700 650	400 350	8 10
Baja vanadium krom	50HFA	1300	1100
Tahan korosi baja	40Х13	1100
Baja silikon	55С2 60С2А 70С3А	1300 1300 1800	1200 1200 1600	6 5 5
Baja krom-mangan	50ХГ 50HGA	1300	1100 1200	5 6
Nikel-silikon baja	60С2Н2А	1800	1600
Krom-silikon-vanadium baja	60S2HFA	1900	1700
Tungsten-silikon baja	65S2VA	1900	1700
Paduan tembaga
Perunggu timah-seng Mangan mengandung silika perunggu	BrO4Ts3 BrK3Mts1	800…900	500…550	1…2
Perunggu berilium	BrB 2 BrB2.5	800…1000	500…600	3…5

Desain dan perhitungan pegas tegangan dan kompresi heliks silinder

Pegas yang terbuat dari kawat bundar terutama digunakan dalam teknik mesin karena biayanya yang paling rendah dan kinerjanya yang lebih baik di bawah tekanan puntir.

Pegas dicirikan oleh parameter geometris dasar berikut (Gbr. 6):

Diameter kawat (batang) D;

Diameter kumparan pegas rata-rata D.

Parameter desainnya adalah:

Indeks pegas yang mencirikan kelengkungan kumparannya c =D/D;

Putar nada H;

Sudut heliks α,α = arctg H /(π D);

Panjang bagian kerja pegas N R;

Jumlah total putaran (termasuk putaran ujung dan putaran pendukung) N 1 ;

Jumlah putaran kerja N.

Semua parameter desain yang terdaftar adalah besaran tak berdimensi.

Parameter kekuatan dan elastis meliputi:

- kekakuan pegas z, kekakuan pegas satu kumparanz 1 (biasanya satuan kekakuan adalah N/mm);

- minimal bekerjaP 1 , bekerja maksimalP 2 dan batas P 3 gaya pegas (diukur dalam N);

- besarnya deformasi pegasF di bawah pengaruh kekuatan yang diterapkan;

- besarnya deformasi satu putaranF di bawah beban.

Gambar.6. Parameter geometri dasar pegas koil

Elemen elastis memerlukan perhitungan yang sangat tepat. Secara khusus, mereka harus dirancang untuk kekakuan, karena ini adalah karakteristik utamanya. Dalam hal ini, ketidakakuratan dalam perhitungan tidak dapat dikompensasikan dengan cadangan kekakuan. Namun, desain elemen elastis sangat beragam, dan metode perhitungannya sangat rumit sehingga tidak mungkin untuk menyajikannya dalam rumus umum apa pun.

Semakin fleksibel pegas, semakin besar indeks pegas dan jumlah putarannya. Biasanya, indeks pegas dipilih tergantung pada diameter kawat dalam batas berikut:

D , mm...Hingga 2,5...3-5....6-12

Dengan …… 5 – 12….4-10…4 – 9

Kekakuan pegas z sama dengan besarnya beban yang diperlukan untuk merusak seluruh pegas per satuan panjang, dan kekakuan satu putaran pegas z 1 sama dengan besarnya beban yang diperlukan untuk mengubah bentuk satu putaran pegas tertentu per satuan panjang. Menugaskan simbol F, yang menunjukkan deformasi, subskrip yang diperlukan, kita dapat menuliskan korespondensi antara deformasi dan gaya yang menyebabkannya (lihat hubungan pertama (1)).

Karakteristik gaya dan elastis pegas saling berhubungan melalui hubungan sederhana:

Pegas koil dibuat kawat pegas canai dingin(lihat Tabel 1), distandarisasi. Standar tersebut menentukan: diameter luar pegas D N, Diameter kawat D, gaya deformasi maksimum yang diijinkan hal 3, membatasi deformasi satu putaran f 3, dan kekakuan satu putaran z 1. Perhitungan desain pegas yang terbuat dari kawat tersebut dilakukan dengan menggunakan metode seleksi. Untuk menentukan semua parameter pegas, perlu diketahui data awal: gaya operasi maksimum dan minimum hal2 Dan hal 1 dan salah satu dari tiga nilai yang mencirikan deformasi pegas - besarnya langkah kerja H, besarnya deformasi kerja maksimumnya F 2, atau kekerasan z, serta dimensi ruang kosong untuk memasang pegas.

Biasanya diambil P 1 =(0,1…0,5) hal2 Dan hal 3 =(1,1…1,6) hal2. Berikutnya dalam hal beban maksimum hal 3 pilih pegas dengan diameter yang sesuai - pegas luar D N dan kabel D. Untuk pegas yang dipilih, dengan menggunakan hubungan (1) dan parameter deformasi satu putaran yang ditentukan dalam standar, dimungkinkan untuk menentukan kekakuan pegas yang diperlukan dan jumlah putaran kerja:

Jumlah putaran yang diperoleh dengan perhitungan dibulatkan menjadi 0,5 putaran pada N≤ 20 dan hingga 1 putaran pada N> 20. Karena putaran terluar pegas kompresi dibengkokkan dan digiling (tidak ikut serta dalam deformasi pegas), jumlah putaran biasanya bertambah 1,5...2 putaran, yaitu

n 1 =n+(1,5 …2) . (3)

Mengetahui kekakuan pegas dan beban di atasnya, Anda dapat menghitung semua parameter geometriknya. Panjang pegas kompresi dalam keadaan terdeformasi penuh (di bawah pengaruh gaya hal 3)

H 3 = (N 1 -0,5 )D.(4)

Panjang musim semi yang bebas

Selanjutnya, Anda dapat menentukan panjang pegas ketika dibebani dengan gaya kerja, pra-kompresi hal 1 dan bekerja maksimal hal2

Saat membuat gambar kerja pegas, diagram (grafik) deformasinya harus digambar sejajar dengan sumbu memanjang pegas, di mana penyimpangan panjang yang diizinkan dicatat. jam 1, jam 2, jam 3 dan kekuatan hal 1, hal2, hal 3. Gambar menunjukkan dimensi referensi: pitch belitan pegas jam =f3+D dan sudut naik belokan α = arctg( H/P D).

Pegas kumparan heliks, terbuat dari bahan lain, tidak terstandarisasi.

Faktor gaya yang bekerja pada penampang depan pegas tarik dan kompresi direduksi menjadi momen M =FD/2, yang vektornya tegak lurus terhadap sumbu pegas dan gaya F, bekerja sepanjang sumbu pegas (Gbr. 6). Saat ini M mengembang menjadi torsi T dan membungkuk saya momen:

Pada sebagian besar pegas, sudut elevasi kumparan kecil, tidak melebihi < 10…12°. Oleh karena itu, perhitungan desain dapat dilakukan dengan menggunakan torsi, dengan mengabaikan momen lentur karena kecilnya.

Seperti diketahui, saat tension rod terpuntir pada bagian yang berbahaya

Di mana T– torsi, dan W ρ =π∙ d 3 /16 – momen polar tahanan penampang kumparan pegas yang dililitkan dari kawat berdiameter D, [τ ] – tegangan puntir yang diijinkan (Tabel 2). Untuk memperhitungkan distribusi tegangan yang tidak merata pada penampang belokan karena kelengkungan sumbunya, suatu koefisien dimasukkan ke dalam rumus (7) k, tergantung pada indeks pegas c =D/D. Pada sudut heliks normal yang terletak dalam 6...12°, koefisiennya k dengan akurasi yang cukup untuk perhitungan dapat dihitung menggunakan ekspresi

Dengan memperhatikan hal di atas, ketergantungan (7) diubah menjadi bentuk berikut

Di mana N 3 – panjang pegas, dikompresi hingga kumparan kerja yang berdekatan bersentuhan, H 3 =(N 1 -0,5)D, jumlah putaran berkurang 0,5 karena penggilingan setiap ujung pegas sebesar 0,25 D untuk membentuk ujung penyangga yang rata.

N 1 – jumlah putaran total, N 1 =N+(1.5…2.0), putaran tambahan 1.5…2.0 digunakan untuk kompresi guna membuat permukaan pendukung pegas.

Kompresi elastis aksial pegas didefinisikan sebagai total sudut puntir pegas θ, dikalikan dengan jari-jari rata-rata pegas

Penurunan maksimum pegas, yaitu pergerakan ujung pegas hingga kumparan bersentuhan penuh, adalah,

Panjang kawat yang diperlukan untuk melilitkan pegas ditunjukkan dalam persyaratan teknis gambarnya.

Rasio panjang bebas pegasH dengan diameter rata-ratanyaD dipanggil indeks fleksibilitas pegas(atau hanya fleksibilitas). Mari kita nyatakan indeks fleksibilitas γ, lalu menurut definisi γ = H/D. Biasanya, pada γ≤ 2,5, pegas tetap stabil sampai kumparan terkompresi sepenuhnya, tetapi jika γ >2,5, stabilitas dapat hilang (sumbu memanjang pegas dapat menekuk dan menggembung ke samping). Oleh karena itu, untuk pegas yang panjang, digunakan batang pemandu atau selongsong pemandu agar pegas tidak menonjol ke samping.

Memuat alam

Tegangan puntir yang diijinkan [ τ ]

Statis

0,6 σ B

Nol

(0,45…0,5) σ Desain dan perhitungan poros puntir

Poros puntir dipasang sedemikian rupa untuk menghilangkan pengaruh beban lentur pada poros tersebut. Cara yang paling umum adalah menyambung ujung-ujung poros torsi dengan bagian-bagian yang saling bergerak dalam arah sudut menggunakan sambungan spline. Oleh karena itu, bahan poros puntir bekerja dalam puntir murni, sehingga kondisi kekuatan (7) berlaku untuk itu. Artinya diameter luar D bagian kerja batang torsi berongga dapat dipilih sesuai dengan rasionya

Di mana b =D/D– nilai relatif diameter lubang yang dibuat sepanjang sumbu batang puntir.

Dengan diketahuinya diameter bagian kerja batang torsi, sudut puntir spesifiknya (sudut putaran di sekitar sumbu longitudinal salah satu ujung poros relatif terhadap ujung lainnya, berhubungan dengan panjang bagian kerja batang torsi. ) akan ditentukan oleh persamaan

dan sudut puntir maksimum yang diijinkan untuk batang puntir secara keseluruhan adalah

Jadi, ketika menghitung desain (menentukan dimensi struktur) batang puntir, diameternya dihitung berdasarkan momen pembatas (rumus 22), dan panjangnya dihitung dari sudut puntir maksimum menggunakan persamaan (24).

Tegangan yang diijinkan untuk pegas tegangan kompresi heliks dan batang torsi dapat ditetapkan sama sesuai dengan rekomendasi pada Tabel. 2.

Bagian ini memberikan informasi singkat mengenai desain dan perhitungan dua elemen elastis paling umum dari mekanisme mesin - pegas heliks silinder dan batang torsi. Namun, jangkauan elemen elastis yang digunakan dalam teknologi ini cukup besar. Masing-masing mempunyai ciri khas tersendiri. Oleh karena itu, untuk memperoleh informasi lebih rinci mengenai desain dan perhitungan elemen elastis, sebaiknya mengacu pada literatur teknis.

Pertanyaan tes mandiri

Dengan kriteria apa elemen elastis dapat ditemukan dalam desain sebuah mesin?

Untuk tujuan apa elemen elastis digunakan?

Karakteristik elemen elastis apa yang dianggap utama?

Bahan apa yang harus membuat elemen elastis?

Jenis tegangan apa yang dialami kawat pegas kompresi-tegangan?

Mengapa memilih bahan untuk pegas berkekuatan tinggi? Apa saja bahan-bahan tersebut?

Apa yang dimaksud dengan belitan terbuka dan tertutup?

Bagaimana perhitungan pegas koil?

Apa karakteristik unik pegas cakram?

Elemen elastis digunakan sebagai .....

1) elemen daya

2) peredam kejut

3) mesin

4) elemen pengukur saat mengukur gaya

5) elemen struktur kompak

Keadaan tegangan yang seragam sepanjang panjangnya melekat pada ..... pegas

1) silinder bengkok

2) berbentuk kerucut bengkok

3) berbentuk cakram

4) berdaun

Untuk pembuatan pegas bengkok dari kawat dengan diameter hingga 8 mm, saya menggunakan ..... baja.

1) pegas karbon tinggi

2) mangan

3) berperan

4) kromium-mangan

Baja karbon yang digunakan untuk membuat pegas berbeda......

1) kekuatan tinggi

2) peningkatan elastisitas

3) stabilitas sifat

4) meningkat kemampuan pengerasan

Untuk pembuatan pegas bengkok dengan kumparan dengan diameter hingga 15 mm, digunakan .... baja

1) karbon

2) berperan

3) kromium-mangan

4) vanadium krom

Untuk pembuatan pegas bengkok dengan kumparan dengan diameter 20...25 mm, digunakan .....

ELEMEN ELASTIS. MUSIM SEMI

Pasangan roda mobil dihubungkan dengan rangka bogie dan bodi mobil melalui sistem elemen elastis dan peredam getaran yang disebut suspensi pegas. Suspensi pegas, karena elemen elastisnya, melunakkan guncangan dan benturan yang diteruskan roda ke bodi, dan juga karena kerja peredam, meredam getaran yang terjadi saat mobil bergerak. Selain itu (dalam beberapa kasus), pegas dan pegas menyalurkan gaya pemandu dari roda ke rangka bogie mobil.
Ketika sepasang roda melewati ketidakrataan pada lintasan (sambungan, persilangan, dll), timbul beban dinamis, termasuk guncangan. Munculnya beban dinamis juga difasilitasi oleh cacat pada rangkaian roda - cacat lokal pada permukaan gelinding, eksentrisitas roda yang pas pada poros, ketidakseimbangan rangkaian roda, dll. Dengan tidak adanya suspensi pegas, bodi akan secara kaku merasakan semua pengaruh dinamis dan mengalami akselerasi tinggi.
Elemen elastis yang terletak di antara pasangan roda dan badan, di bawah pengaruh gaya dinamis dari pasangan roda, mengalami deformasi dan melakukan gerakan osilasi bersama dengan badan, dan periode osilasi tersebut jauh lebih lama daripada periode perubahan roda. kekuatan yang mengganggu. Akibatnya, percepatan dan gaya yang dirasakan tubuh berkurang.

Mari kita perhatikan efek pelunakan suspensi pegas saat mentransmisikan guncangan ke bodi menggunakan contoh pergerakan mobil di sepanjang rel kereta api. Ketika roda mobil menggelinding di sepanjang rel, karena ketidakrataan rel dan cacat pada permukaan gelinding roda, bodi mobil, jika dihubungkan tanpa pegas ke pasangan roda, akan meniru lintasan roda (Gbr. 2). A). Lintasan badan mobil (garis a1-b1-c1) bertepatan dengan ketidakrataan lintasan (garis a-b-c). Jika ada suspensi pegas, guncangan vertikal (Gbr. B) disalurkan ke bodi melalui elemen elastis, yang melembutkan dan menyerap sebagian guncangan, memastikan pengendaraan mobil lebih tenang dan mulus, melindungi rolling stock dan track dari keausan dini dan kerusakan. Lintasan benda dapat digambarkan dengan garis a1-b2-c2 yang penampakannya lebih datar dibandingkan dengan garis a di c. Seperti yang dapat dilihat dari Gambar. B, periode getaran benda pada pegas berkali-kali lipat lebih besar daripada periode perubahan gaya pengganggu. Akibatnya, percepatan dan gaya yang dirasakan tubuh berkurang.

Pegas banyak digunakan dalam konstruksi gerbong, pada bogie gerbong barang dan penumpang, dan pada perangkat traksi kejut. Ada pegas sekrup dan spiral. Pegas heliks dibuat dengan mengeritingkan batang baja berpenampang bulat, persegi atau persegi panjang. Pegas koil berbentuk silinder dan kerucut.

Jenis pegas koil
a - berbentuk silinder dengan penampang batang persegi panjang; b - berbentuk silinder dengan penampang batang bulat; c - berbentuk kerucut dengan penampang batang bulat; g - berbentuk kerucut dengan penampang batang persegi panjang

Pada suspensi pegas mobil modern, pegas silinder adalah yang paling umum. Mereka mudah dibuat, andal dalam pengoperasiannya, dan menyerap guncangan serta benturan vertikal dan horizontal dengan baik. Namun, bahan ini tidak dapat meredam getaran massa pegas mobil dan oleh karena itu hanya digunakan jika dikombinasikan dengan peredam getaran.
Pegas diproduksi sesuai dengan Gost 14959. Permukaan pendukung pegas dibuat rata dan tegak lurus terhadap sumbu. Untuk melakukan ini, ujung-ujung pegas kosong ditarik kembali hingga 1/3 panjang keliling kumparan. Hasilnya, transisi mulus dari penampang bulat ke persegi panjang tercapai. Ketinggian ujung pegas yang ditarik tidak boleh lebih dari 1/3 diameter batang d, dan lebarnya tidak kurang dari 0,7d.
Ciri-ciri pegas berbentuk silinder adalah: diameter batang d, diameter rata-rata pegas D, tinggi pegas dalam keadaan bebas Нсв dan Нсж terkompresi, jumlah putaran kerja nр dan indeks m. Indeks pegas adalah perbandingan diameter rata-rata pegas dengan diameter batang, mis. t = H/h.

Pegas silinder dan parameternya

Bahan untuk pegas dan pegas daun

Bahan pegas dan pegas harus mempunyai kekuatan tumbukan statis, dinamis, tinggi, keuletan yang cukup dan menjaga elastisitasnya sepanjang masa pakai pegas atau pegas. Semua sifat material ini bergantung pada komposisi kimianya, struktur, perlakuan panas, dan keadaan permukaan elemen elastis. Pegas untuk mobil terbuat dari baja 55S2, 55S2A, 60S2, 60S2A (GOST 14959–79). Komposisi kimia baja dalam persen: C = 0,52 - 0,65; Mn = 0,6 - 0,9; Si = 1,5 - 2,0; S, P, Ni masing-masing tidak lebih dari 0,04; Cr tidak lebih dari 0,03. Sifat mekanik baja yang diberi perlakuan panas 55С2 dan 60С2: kekuatan tarik 1300 MPa dengan perpanjangan 6 dan 5% dan pengurangan luas penampang masing-masing 30 dan 25%.
Selama pembuatan, pegas dan pegas mengalami perlakuan panas - pengerasan dan temper.
Kekuatan dan ketahanan aus pegas dan pegas sangat bergantung pada kondisi permukaan logam. Setiap kerusakan pada permukaan (retakan kecil, noda, matahari terbenam, penyok, risiko, dan cacat serupa) berkontribusi pada konsentrasi tegangan di bawah beban dan secara tajam mengurangi batas ketahanan material. Untuk pengerasan permukaan, pabrik menggunakan peledakan lembaran pegas dan pegas.
Inti dari metode ini adalah elemen elastis terkena aliran tembakan logam dengan diameter 0,6–1 mm, disemburkan dengan kecepatan tinggi 60–80 m/s ke permukaan daun pegas atau pegas. Kecepatan terbang tembakan dipilih sedemikian rupa sehingga timbul tegangan pada titik tumbukan di atas batas elastis, dan hal ini menyebabkan deformasi plastis (pengerasan) pada lapisan permukaan logam, yang pada akhirnya memperkuat lapisan permukaan elemen elastis. .
Selain shot blasting, pemaksaan dapat digunakan untuk memperkuat pegas, yaitu menjaga pegas dalam keadaan berubah bentuk selama waktu tertentu. Pegas digulung sedemikian rupa sehingga jarak antar kumparan dalam keadaan bebas dibuat lebih besar dari pada gambar. Setelah perlakuan panas, pegas dilepas hingga kumparan bersentuhan dan disimpan dalam keadaan ini selama 20 hingga 48 jam, kemudian dipanaskan. Selama kompresi, tegangan sisa dengan tanda yang berlawanan tercipta di zona luar penampang batang, sebagai akibatnya, selama pengoperasiannya, tegangan sebenarnya menjadi lebih kecil daripada tanpa penahanan.

Dalam foto adalah pegas koil baru

Mata air berkelok-kelok dalam keadaan panas

Memeriksa elastisitas pegas

Pegas silinder, tergantung pada beban yang diserapnya, dibuat satu baris atau banyak baris. Pegas multi-baris terdiri dari dua, tiga atau lebih pegas yang bersarang satu di dalam yang lain. Pada pegas dua baris, pegas bagian luar dibuat dari batang yang berdiameter lebih besar, tetapi dengan jumlah putaran yang sedikit, dan pegas bagian dalam dibuat dari batang yang berdiameter lebih kecil dan jumlah putaran yang banyak. Untuk memastikan bahwa ketika dikompresi, kumparan pegas bagian dalam tidak terjepit di antara kumparan pegas bagian luar, kedua pegas digulung ke arah yang berbeda. Pada pegas multi-baris, dimensi batang juga berkurang dari pegas luar ke pegas dalam, dan jumlah putarannya pun bertambah.

Pegas multi-baris memungkinkan, dengan dimensi yang sama dengan pegas satu baris, memiliki kekakuan yang lebih besar. Pegas dua baris dan tiga baris banyak digunakan pada bogie mobil barang dan penumpang, serta pada roda gigi skrup otomatis. Karakteristik gaya pegas multi-baris adalah linier.
Dalam beberapa desain pegas dua baris (misalnya, pada bogie 18-578, 18-194), pegas luar dari rangkaian pegas lebih tinggi daripada pegas dalam, sehingga kekakuan suspensi mobil kosong adalah 3 kali lipat. kurang dari yang dimuat.

Pegas dipasang di gerbong

Pada artikel ini kita akan membahas tentang pegas dan pegas daun sebagai jenis elemen suspensi elastis yang paling umum. Ada juga pegas udara dan suspensi hidropneumatik, tetapi akan dibahas lebih lanjut nanti. Saya tidak akan menganggap batang torsi sebagai bahan yang tidak cocok untuk kreativitas teknis.

Mari kita mulai dengan konsep umum.

Kekakuan vertikal.

Kekakuan suatu elemen elastis (pegas atau pegas) berarti seberapa besar gaya yang harus diberikan pada pegas/pegas untuk mendorongnya per satuan panjang (m, cm, mm). Misalnya kekakuan 4 kg/mm berarti pegas/pegas perlu ditekan dengan gaya sebesar 4 kg agar tingginya berkurang 1 mm. Kekakuan juga sering diukur dalam kg/cm dan N/m.

Untuk mengukur secara kasar kekakuan pegas atau pegas di garasi, Anda dapat, misalnya, berdiri di atasnya dan membagi berat Anda dengan jumlah tekanan pegas/pegas di bawah beban. Lebih mudah menempatkan pegas dengan telinga di lantai dan berdiri di tengah. Penting agar setidaknya satu telinga dapat meluncur bebas di lantai. Sebaiknya pegas dilompati sedikit sebelum menghilangkan tinggi defleksi untuk meminimalkan pengaruh gesekan antar lembaran.

Perjalanan mulus.

Perjalanan adalah betapa gemetarnya mobil. Faktor utama yang mempengaruhi “guncangan” sebuah mobil adalah frekuensi getaran alami massa pegas mobil pada suspensi. Frekuensi ini bergantung pada rasio massa yang sama dan kekakuan vertikal suspensi. Itu. Jika massanya lebih besar, maka kekakuannya mungkin lebih besar. Jika massanya lebih kecil, maka kekakuan vertikalnya juga harus lebih kecil. Masalah dengan kendaraan yang lebih ringan adalah, meskipun kekakuannya menguntungkan, ketinggian kendaraan pada suspensi sangat bergantung pada jumlah muatan. Dan beban merupakan komponen variabel dari massa pegas. Ngomong-ngomong, semakin banyak muatan di dalam mobil, semakin nyaman (lebih sedikit guncangan) hingga suspensi terkompresi penuh. Bagi tubuh manusia, frekuensi getarannya sendiri yang paling disukai adalah frekuensi yang kita alami saat berjalan secara alami, yaitu. 0,8-1,2 Hz atau (kira-kira) 50-70 getaran per menit. Pada kenyataannya, dalam industri otomotif, untuk mencapai kemandirian beban, frekuensi hingga 2 Hz (120 getaran per menit) dianggap dapat diterima. Secara konvensional, mobil yang keseimbangan massa-kekakuannya digeser ke arah kekakuan yang lebih besar dan frekuensi getaran yang lebih tinggi disebut keras, dan mobil dengan karakteristik kekakuan massa yang optimal disebut lunak.

Jumlah getaran per menit pada suspensi Anda dapat dihitung menggunakan rumus:

Di mana:

N - jumlah getaran per menit (disarankan mencapai 50-70)

C - kekakuan elemen suspensi elastis dalam kg/cm (Perhatian! Dalam rumus ini, kg/cm dan bukan kg/mm)

F - massa bagian pegas yang bekerja pada elemen elastis tertentu, dalam kg.

Karakteristik kekakuan suspensi vertikal

Ciri-ciri kekakuan suspensi adalah ketergantungan defleksi elemen elastis (perubahan ketinggian relatif terhadap elemen bebas) f pada beban aktual di atasnya F. Contoh karakteristik:

Penampang lurus adalah rentang dimana hanya elemen elastis utama (pegas atau pegas) yang bekerja.Karakteristik pegas atau pegas konvensional adalah linier. Titik f st (yang sesuai dengan F st) adalah posisi suspensi pada saat mobil berdiri pada permukaan yang rata agar dapat berjalan dengan pengemudi, penumpang dan persediaan bahan bakar. Oleh karena itu, semuanya hingga saat ini adalah pergerakan rebound. Segala sesuatu setelahnya adalah langkah kompresi. Mari kita perhatikan fakta bahwa karakteristik langsung pegas jauh melampaui karakteristik suspensi menjadi minus. Ya, pegas tidak diperbolehkan untuk didekompresi sepenuhnya oleh pembatas pantulan dan peredam kejut. Ngomong-ngomong, tentang pembatas rebound. Hal inilah yang memberikan penurunan kekakuan nonlinier pada bagian awal, bekerja melawan pegas. Pada gilirannya, pembatas langkah kompresi mulai beroperasi pada akhir langkah kompresi dan, bekerja sejajar dengan pegas, memberikan peningkatan kekakuan dan kapasitas energi suspensi yang lebih baik (gaya yang dapat diserap suspensi dengan elemen elastisnya)

Pegas berbentuk silinder (kumparan).

Keunggulan pegas versus pegas adalah, pertama, sama sekali tidak ada gesekan di dalamnya, dan kedua, hanya berfungsi murni sebagai elemen elastis, sedangkan pegas juga berfungsi sebagai alat pemandu (pengungkit) suspensi. . Dalam hal ini, pegas dibebani hanya dalam satu cara dan bertahan lama. Satu-satunya kelemahan suspensi pegas dibandingkan pegas daun adalah kerumitannya dan harganya yang mahal.

Pegas silinder sebenarnya adalah batang torsi yang dipilin menjadi spiral. Semakin panjang batang (dan panjangnya bertambah seiring bertambahnya diameter pegas dan jumlah putaran), semakin lunak pegas dengan ketebalan putaran yang konstan. Dengan melepas kumparan dari pegas, kita membuat pegas menjadi lebih kaku. Dengan memasang 2 pegas secara seri, diperoleh pegas yang lebih lembut. Kekakuan total pegas yang dihubungkan seri: C = (1/C 1 +1/C 2). Kekakuan total pegas yang bekerja paralel adalah C=C 1 +C 2.

Pegas konvensional biasanya memiliki diameter yang jauh lebih besar daripada lebar pegas, dan hal ini membatasi kemungkinan penggunaan pegas sebagai pengganti pegas pada mobil yang awalnya bermuatan pegas karena tidak pas antara roda dan rangka. Memasang pegas di bawah rangka juga tidak mudah karena... Ia memiliki tinggi minimum yang sama dengan tingginya dengan semua kumparan tertutup, ditambah lagi saat memasang pegas di bawah rangka, kita kehilangan kemampuan untuk mengatur ketinggian suspensi karena Kita tidak dapat menggerakkan cangkir pegas atas ke atas/bawah. Dengan memasang pegas di dalam rangka, kita kehilangan kekakuan sudut suspensi (yang bertanggung jawab atas body roll pada suspensi). Mereka melakukan ini pada Pajero, tetapi menambahkan batang penstabil pada suspensi untuk meningkatkan kekakuan sudut. Stabilizer adalah tindakan yang diperlukan dan berbahaya, sebaiknya tidak dipasang sama sekali di gandar belakang, dan di gandar depan usahakan juga tidak dipasang, atau dipasang selembut mungkin.

Anda dapat membuat pegas berdiameter kecil sehingga pas di antara roda dan rangka, tetapi untuk mencegahnya terpuntir, pegas harus dimasukkan ke dalam penyangga peredam kejut, yang akan memastikan (berbeda dengan posisi bebas). pegas) posisi relatif paralel dari pegas cangkir atas dan bawah. Namun, dengan solusi ini, pegas itu sendiri menjadi lebih panjang, ditambah panjang keseluruhan tambahan yang diperlukan untuk engsel atas dan bawah penyangga peredam kejut. Akibatnya, rangka mobil tidak dibebani dengan cara yang paling menguntungkan karena titik penyangga atas jauh lebih tinggi daripada bagian samping rangka.

Penyangga peredam kejut dengan pegas juga 2 tahap dengan dua pegas dipasang secara seri dengan kekakuan berbeda. Di antara keduanya terdapat penggeser, yaitu mangkuk bawah pegas atas dan mangkuk atas pegas bawah. Ia bergerak (meluncur) bebas di sepanjang badan peredam kejut. Selama pengendaraan normal, kedua pegas bekerja dan memberikan kekakuan yang rendah. Jika terjadi kerusakan parah pada langkah kompresi suspensi, salah satu pegas menutup dan hanya pegas kedua yang bekerja. Kekakuan sebuah pegas lebih besar dibandingkan dengan dua pegas yang bekerja secara seri.

Ada juga pegas barel. Kumparannya memiliki diameter berbeda dan ini memungkinkan Anda meningkatkan langkah kompresi pegas. Penutupan kumparan terjadi pada ketinggian pegas yang jauh lebih rendah. Ini mungkin cukup untuk memasang pegas di bawah rangka.

Pegas koil silinder hadir dengan pitch koil variabel. Saat kompresi berlangsung, putaran yang lebih pendek akan menutup lebih awal dan berhenti bekerja, dan semakin sedikit putaran yang bekerja, semakin besar kekakuannya. Dengan cara ini, peningkatan kekakuan dicapai pada langkah kompresi suspensi mendekati maksimum, dan peningkatan kekakuan terjadi dengan mulus karena kumparan menutup secara bertahap.

Namun, jenis mata air khusus tidak tersedia, dan mata air pada dasarnya merupakan mata air yang dapat dikonsumsi. Memiliki bahan habis pakai yang tidak standar, sulit ditemukan, dan mahal sangat tidak nyaman.

N - jumlah putaran

C - kekakuan pegas

jam 0 – tinggi bebas

H st - tinggi di bawah beban statis

H szh - tinggi pada kompresi penuh

f c T - defleksi statis

f szh - langkah kompresi

Pegas daun

Keuntungan utama pegas adalah bahwa pegas secara bersamaan menjalankan fungsi elemen elastis dan fungsi alat pemandu, dan karenanya harga strukturnya rendah. Namun, ada kelemahannya - beberapa jenis pembebanan sekaligus: gaya dorong, reaksi vertikal, dan momen reaktif jembatan. Pegas kurang dapat diandalkan dan kurang tahan lama dibandingkan suspensi pegas. Topik pegas sebagai perangkat pemandu akan dibahas secara terpisah pada bagian “perangkat pemandu suspensi”.

Masalah utama dengan pegas adalah sangat sulit untuk membuatnya cukup lunak. Semakin lembut, semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk membuatnya, dan pada saat yang sama mereka mulai merangkak keluar dari overhang dan menjadi rentan terhadap tikungan berbentuk S. Tikungan berbentuk S terjadi ketika, di bawah aksi momen reaktif jembatan (kebalikan dari torsi pada jembatan), pegas dililitkan di sekeliling jembatan itu sendiri.

Mata air juga memiliki gesekan antar daun yang tidak dapat diprediksi. Nilainya tergantung pada kondisi permukaan lembaran. Apalagi segala ketidakteraturan mikroprofil jalan, besarnya gangguan yang tidak melebihi besarnya gesekan antar lembaran, diteruskan ke tubuh manusia seolah-olah tidak ada suspensi sama sekali.

Mata air bisa berdaun banyak atau berdaun sedikit. Yang berdaun sedikit lebih baik karena lembarannya lebih sedikit, gesekan di antara keduanya lebih sedikit. Kerugiannya adalah kompleksitas produksi dan harga. Daun pegas daun kecil memiliki ketebalan yang bervariasi dan hal ini disebabkan oleh kesulitan produksi teknologi tambahan.

Pegasnya juga bisa 1 daun. Tidak ada gesekan sama sekali di dalamnya. Namun, pegas ini lebih rentan terhadap pembengkokan berbentuk S dan biasanya digunakan pada suspensi yang tidak dipengaruhi oleh momen reaktif. Misalnya, pada suspensi gandar non-penggerak atau di mana girboks gandar penggerak dihubungkan ke sasis dan bukan ke balok gandar, misalnya - suspensi belakang De-Dion pada penggerak roda belakang mobil seri Volvo 300.

Keausan lembaran yang lelah diatasi dengan memproduksi lembaran dengan penampang trapesium. Permukaan bawah lebih sempit dibandingkan permukaan atas. Dengan demikian, sebagian besar ketebalan lembaran bekerja dalam kompresi dan bukan dalam ketegangan, lembaran tersebut bertahan lebih lama.

Gesekan diatasi dengan memasang sisipan plastik di antara lembaran di ujung lembaran. Dalam hal ini, pertama, lembaran-lembaran tersebut tidak saling bersentuhan sepanjang keseluruhannya, dan kedua, lembaran-lembaran tersebut hanya meluncur pada pasangan logam-plastik, di mana koefisien gesekannya lebih rendah.

Cara lain untuk mengatasi gesekan adalah dengan melumasi pegas secara tebal dan membungkusnya dengan selongsong pelindung. Metode ini digunakan pada GAZ-21 seri ke-2.

DENGAN Tikungan berbentuk S digunakan untuk membuat pegas menjadi tidak simetris. Ujung pegas depan lebih pendek dari pegas belakang dan lebih tahan terhadap tekukan. Sedangkan kekakuan pegas total tidak mengalami perubahan. Selain itu, untuk menghilangkan kemungkinan tikungan berbentuk S, batang reaksi khusus dipasang.

Berbeda dengan pegas, pegas tidak memiliki ukuran ketinggian minimum, yang sangat menyederhanakan tugas pembuat suspensi amatir. Namun, hal ini harus disalahgunakan dengan sangat hati-hati. Jika pegas dihitung berdasarkan tegangan maksimum untuk kompresi penuh sebelum kumparannya menutup, maka pegas dihitung untuk kompresi penuh, yang dimungkinkan pada suspensi mobil yang dirancang untuk itu.

Anda juga tidak bisa memanipulasi jumlah lembar. Faktanya pegas dirancang sebagai satu kesatuan berdasarkan kondisi ketahanan lentur yang sama. Pelanggaran apa pun akan menyebabkan tekanan yang tidak merata di sepanjang lembaran (bahkan jika lembaran ditambahkan dan tidak dilepas), yang pasti akan menyebabkan keausan dini dan kegagalan pegas.

Semua hal terbaik yang pernah ditemukan umat manusia tentang topik mata air berdaun banyak ada di mata air dari Volga: mereka memiliki penampang trapesium, panjang dan lebar, asimetris dan dengan sisipan plastik. Mereka juga lebih lembut dari UAZ (rata-rata) sebanyak 2 kali. Pegas 5 daun dari sedan memiliki kekakuan 2,5 kg/mm dan pegas 6 daun dari station wagon memiliki kekakuan 2,9 kg/mm. Pegas UAZ paling lembut (Hunter-Patriot belakang) memiliki kekakuan 4 kg/mm. Untuk memastikan karakteristik yang menguntungkan, UAZ membutuhkan 2-3 kg/mm.

Ciri-ciri pegas dapat diinjak dengan menggunakan pegas atau guling. Seringkali elemen tambahan tidak berpengaruh dan tidak mempengaruhi performa suspensi. Ini mulai beroperasi ketika langkah kompresi besar, baik saat menabrak rintangan atau saat memuat alat berat. Maka kekakuan total merupakan penjumlahan dari kekakuan kedua elemen elastis. Biasanya, jika itu adalah guling, maka dipasang di tengah pegas utama dan selama proses kompresi, ujung-ujungnya bersandar pada penahan khusus yang terletak pada rangka mobil. Jika ini adalah pegas, maka selama proses kompresi, ujung-ujungnya bersandar pada ujung pegas utama. Suspensi tidak boleh bersandar pada bagian kerja pegas utama. Dalam hal ini, kondisi ketahanan yang sama terhadap pembengkokan pegas utama dilanggar dan terjadi distribusi beban yang tidak merata sepanjang lembaran. Namun, ada desain (biasanya pada SUV penumpang) ketika daun pegas bagian bawah ditekuk ke arah yang berlawanan dan, seiring kemajuan kompresi (ketika pegas utama mengambil bentuk yang mendekati bentuknya), pegas tersebut berdekatan dengannya dan dengan demikian beroperasi dengan lancar memberikan karakteristik progresif yang lancar. Biasanya, suspensi tersebut dirancang khusus untuk kerusakan suspensi maksimum dan bukan untuk menyesuaikan kekakuan tergantung pada tingkat beban kendaraan.

Elemen karet elastis.

Biasanya, elemen karet elastis digunakan sebagai elemen tambahan. Namun, ada desain yang menggunakan karet sebagai elemen elastis utama, misalnya Rover Mini model lama.

Namun, mereka menarik bagi kami hanya sebagai tambahan, yang dikenal sebagai “keripik”. Seringkali di forum pengendara kita menjumpai kata-kata “suspensi hits bump stop” dengan perkembangan topik selanjutnya tentang perlunya meningkatkan kekakuan suspensi. Faktanya, oleh karena itu, karet gelang ini dipasang sedemikian rupa sehingga dapat dilubangi, dan ketika dikompresi, kekakuannya meningkat, sehingga memberikan intensitas energi yang diperlukan suspensi tanpa meningkatkan kekakuan elemen elastis utama, yaitu dipilih dari kondisi untuk memastikan kelancaran yang diperlukan.

Pada model lama, penahan benturan berbentuk padat dan biasanya berbentuk kerucut. Bentuk kerucut memungkinkan respons progresif yang halus. Bagian yang tipis menyusut lebih cepat dan semakin tebal bagian yang tersisa, semakin kaku elastisnya

Saat ini, spatbor berundak dengan bagian tipis dan tebal bergantian paling banyak digunakan. Oleh karena itu, pada awal kayuhan, semua bagian dikompresi secara bersamaan, kemudian bagian yang tipis ditutup dan hanya bagian yang tebal, yang kekakuannya lebih besar, yang terus dikompresi. Biasanya, bemper ini kosong di dalamnya (terlihat lebih lebar dari biasanya) ) dan memungkinkan Anda mendapatkan pukulan yang lebih besar dibandingkan bumper konvensional. Elemen serupa dipasang, misalnya, pada model UAZ baru (Hunter, Patriot) dan Gazelle.

Bumper atau pembatas gerak atau elemen elastis tambahan dipasang untuk kompresi dan pantulan. Katup pantul sering kali dipasang di dalam peredam kejut.

Sekarang tentang kesalahpahaman yang paling umum.

“Mata air tenggelam dan menjadi lebih lembut”: Tidak, kekakuan pegas tidak berubah. Hanya tingginya yang berubah. Belokan menjadi lebih dekat satu sama lain dan mesin turun lebih rendah.

“Pegasnya sudah lurus, artinya sudah melorot”: Tidak, jika pegasnya lurus, bukan berarti pegasnya kendur. Misalnya, pada gambar rakitan pabrik sasis UAZ 3160, pegasnya benar-benar lurus. Di Hunter, mereka memiliki tikungan 8mm yang hampir tidak terlihat dengan mata telanjang, yang tentu saja juga dianggap sebagai “pegas lurus”. Untuk mengetahui apakah pegas sudah melorot atau belum, Anda dapat mengukur beberapa ukuran karakteristik. Misalnya antara permukaan bawah rangka di atas jembatan dan permukaan stok jembatan di bawah rangka. Seharusnya sekitar 140mm. Dan selanjutnya. Mata air ini tidak dirancang lurus secara kebetulan. Jika poros terletak di bawah pegas, inilah satu-satunya cara agar poros dapat memiliki sifat leleh yang baik: saat menggelinding, jangan mengarahkan poros ke arah oversteer. Anda dapat membaca tentang kemudi di bagian “Penanganan Mobil”. Jika Anda entah bagaimana (dengan menambahkan lembaran, menempa pegas, menambahkan pegas, dll.) memastikan pegas tersebut menjadi melengkung, maka mobil akan rentan menguap pada kecepatan tinggi dan sifat tidak menyenangkan lainnya.

“Saya akan memotong beberapa putaran pegas, pegas akan melorot dan menjadi lebih lembut.”: Ya, pegas memang akan menjadi lebih pendek dan kemungkinan jika dipasang pada mobil, mobil akan melorot lebih rendah dibandingkan dengan pegas penuh. Namun, dalam hal ini pegas tidak akan menjadi lebih lunak, melainkan lebih keras sebanding dengan panjang batang gergajian.

“Saya akan pasang pegas selain pegas (suspensi gabungan), pegas akan mengendur dan suspensi menjadi lebih lembut. Selama berkendara normal, pegas tidak akan berfungsi, hanya pegas yang berfungsi, dan pegas hanya pada kerusakan maksimal.”: Tidak, kekakuan dalam hal ini akan meningkat dan akan sama dengan jumlah kekakuan pegas dan pegas, yang akan berdampak negatif tidak hanya pada tingkat kenyamanan tetapi juga kemampuan lintas alam (lebih lanjut tentang pengaruh kekakuan suspensi pada kenyamanan nanti). Untuk mencapai karakteristik suspensi variabel dengan menggunakan metode ini, pegas harus dibengkokkan dengan pegas hingga pegas berada dalam keadaan bebas dan membengkokkannya melalui keadaan ini (maka pegas akan mengubah arah gaya dan pegas dan musim semi akan mulai bekerja secara oposisi). Dan misalnya, untuk pegas daun rendah UAZ dengan kekakuan 4 kg/mm dan massa pegas 400 kg per roda, ini berarti pengangkatan suspensi lebih dari 10 cm!!! Sekalipun pengangkatan yang mengerikan ini dilakukan dengan pegas, selain hilangnya kestabilan mobil, kinematika pegas yang melengkung juga akan membuat mobil tidak dapat dikendalikan sama sekali (lihat poin 2)

“Dan saya (misalnya, selain poin 4) akan mengurangi jumlah sprei di musim semi”: Mengurangi jumlah daun pada pegas jelas berarti mengurangi kekakuan pegas. Namun, pertama, hal ini tidak serta merta mengubah pembengkokan dalam keadaan bebas, kedua, menjadi lebih rentan terhadap pembengkokan berbentuk S (menggulung air di sekitar jembatan karena momen reaksi pada jembatan) dan ketiga, pegas. dirancang sebagai "balok dengan hambatan yang sama" lentur" (mereka yang telah mempelajari SoproMat tahu apa itu). Misalnya, pegas 5 daun dari sedan Volga dan pegas 6 daun yang lebih kaku dari station wagon Volga hanya memiliki daun utama yang sama. Tampaknya lebih murah dalam produksi untuk menyatukan semua bagian dan hanya membuat satu lembar tambahan. Namun hal ini tidak mungkin dilakukan karena... Jika kondisi ketahanan lentur yang sama dilanggar, beban pada lembaran pegas menjadi tidak merata sepanjang dan lembaran dengan cepat rusak di area yang lebih banyak bebannya. (Umur layanan dipersingkat). Saya sangat tidak menyarankan untuk mengganti jumlah sprei dalam kemasannya, apalagi merakit pegas dari sprei berbagai merk mobil.

“Saya perlu meningkatkan kekakuannya agar suspensi tidak menembus hingga bump stop” atau “sebuah SUV harus memiliki suspensi yang kaku.” Pertama-tama, mereka hanya disebut “pelanggar” oleh masyarakat awam. Sebenarnya, ini adalah elemen elastis tambahan, yaitu. mereka ditempatkan secara khusus di sana sehingga dapat dilubangi dan sehingga pada akhir langkah kompresi, kekakuan suspensi meningkat dan kapasitas energi yang diperlukan dipastikan dengan lebih sedikit kekakuan elemen elastis utama (pegas/pegas) . Ketika kekakuan elemen elastis utama meningkat, permeabilitasnya juga menurun. Apa hubungannya? Batas gaya traksi yang dapat dikembangkan pada sebuah roda (selain koefisien gesekan) bergantung pada gaya yang digunakan roda untuk menekan permukaan yang dilaluinya. Jika sebuah mobil melaju pada permukaan datar, maka gaya tekan ini hanya bergantung pada massa mobil. Namun, jika permukaannya tidak rata, gaya ini mulai bergantung pada karakteristik kekakuan suspensi. Misalnya, bayangkan 2 mobil dengan massa pegas yang sama yaitu 400 kg per roda, tetapi dengan kekakuan pegas suspensi yang berbeda masing-masing sebesar 4 dan 2 kg/mm, bergerak pada permukaan tidak rata yang sama. Oleh karena itu, ketika melewati gundukan setinggi 20cm, salah satu roda dikompresi sebesar 10cm, dan roda lainnya dilepaskan sebesar 10cm. Ketika sebuah pegas dengan kekakuan 4 kg/mm dimuai 100 mm, gaya pegas berkurang 4 * 100 = 400 kg. Dan kami hanya punya 400kg. Artinya, tidak ada lagi traksi pada roda ini, tetapi jika kita memiliki diferensial terbuka atau diferensial selip terbatas (LSD) pada porosnya (misalnya sekrup “Quaife”). Jika kekakuannya 2 kg/mm, maka gaya pegas berkurang hanya 2 * 100 = 200 kg, artinya 400-200-200 kg masih menekan dan kita dapat memberikan paling sedikit setengah gaya dorong pada poros. Apalagi jika terdapat bunker, dan sebagian besar memiliki koefisien pemblokiran 3, jika terdapat traksi pada satu roda dengan traksi yang lebih buruk, torsi 3 kali lebih besar akan ditransfer ke roda kedua. Dan contoh: Suspensi UAZ paling lembut pada pegas daun (Hunter, Patriot) memiliki kekakuan 4 kg/mm (baik pegas maupun pegas), sedangkan Range Rover lama memiliki massa yang kurang lebih sama dengan Patriot, di bagian depan gandar 2,3 kg/mm, dan di belakang 2,7kg/mm.

“Mobil penumpang dengan suspensi independen yang lembut seharusnya memiliki pegas yang lebih lembut”: Sama sekali tidak perlu. Misalnya pada suspensi tipe MacPherson, pegas sebenarnya bekerja secara langsung, tetapi pada suspensi pada double wishbones (depan VAZ-klasik, Niva, Volga) melalui rasio roda gigi yang sama dengan rasio jarak dari sumbu tuas ke pegas. dan dari sumbu tuas ke sambungan bola. Dengan skema ini, kekakuan suspensi tidak sama dengan kekakuan pegas. Kekakuan pegas jauh lebih tinggi.

“Lebih baik memasang pegas yang lebih kaku agar mobil tidak terlalu terguling sehingga lebih stabil”: Tidak tentu seperti itu. Ya, memang, semakin besar kekakuan vertikal, semakin besar pula kekakuan sudutnya (bertanggung jawab atas body roll akibat aksi gaya sentrifugal di tikungan). Namun perpindahan massa akibat body roll memiliki pengaruh yang jauh lebih kecil terhadap stabilitas mobil dibandingkan, katakanlah, ketinggian pusat gravitasi, yang sering kali dilakukan dengan sia-sia oleh para jeeper saat mengangkat bodi hanya untuk menghindari penggergajian lengkungan. Mobil seharusnya menggelinding, gulungannya tidak dianggap buruk. Ini penting untuk berkendara yang informatif. Saat mendesain, sebagian besar mobil dirancang dengan nilai roll standar 5 derajat dengan percepatan melingkar 0,4 g (tergantung rasio radius putar dan kecepatan gerak). Beberapa pembuat mobil mengatur sudut putar ke sudut yang lebih kecil untuk menciptakan ilusi stabilitas bagi pengemudi.

Elemen elastis adalah bagian yang kekakuannya jauh lebih kecil dibandingkan bagian lain, dan deformasinya lebih tinggi.

Berkat sifat ini, elemen elastis adalah yang pertama merasakan guncangan, getaran, dan deformasi.

Paling sering, elemen elastis mudah dideteksi saat memeriksa mobil, seperti ban roda karet, pegas dan pegas, kursi empuk untuk pengemudi dan pengemudi.

Pada perkeretaapian, akibat beratnya pengangkutan, deformasi bagian-bagian lintasan cukup besar. Di sini, elemen elastis beserta pegas rolling stock sebenarnya menjadi rel, bantalan (terutama kayu, bukan beton) dan tanah tanggul lintasan.

Elemen elastis menemukan aplikasi terluas:

è untuk penyerapan goncangan (pengurangan percepatan dan gaya inersia selama guncangan dan getaran karena waktu deformasi elemen elastis yang jauh lebih lama dibandingkan dengan bagian kaku);

è untuk menciptakan gaya yang konstan (misalnya, ring elastis dan ring belah di bawah mur menciptakan gaya gesekan yang konstan pada ulir, yang mencegah pelepasan sendiri);

è untuk penutupan paksa mekanisme (untuk menghilangkan celah yang tidak diinginkan);

è untuk akumulasi (akumulasi) energi mekanik (pegas jam, pegas pemukul senjata, busur busur, karet ketapel, penggaris yang ditekuk di dekat dahi siswa, dll);

è untuk mengukur gaya (timbangan pegas didasarkan pada hubungan antara berat dan deformasi pegas pengukur menurut hukum Hooke).

Biasanya elemen elastis dibuat dalam bentuk pegas dengan berbagai desain.

Pegas kompresi dan ekstensi elastis paling umum ditemukan pada mobil. Kumparan pada pegas ini dapat mengalami torsi. Bentuk pegas yang silindris nyaman untuk ditempatkan di dalam mesin.

Karakteristik utama pegas, seperti elemen elastis lainnya, adalah kekakuan atau kepatuhan terbalik. Kekakuan K ditentukan oleh ketergantungan gaya elastis F dari deformasi X . Jika ketergantungan ini dapat dianggap linier, seperti dalam hukum Hooke, maka kekakuan dicari dengan membagi gaya dengan deformasi K =F/x .

Jika ketergantungannya nonlinier, seperti halnya pada struktur nyata, kekakuan diperoleh sebagai turunan gaya terhadap deformasi. K =∂ F/ ∂ X.

Tentunya di sini Anda perlu mengetahui jenis fungsinya F =F (X ) .

Untuk beban berat, bila perlu untuk menghilangkan getaran dan energi kejut, digunakan paket elemen elastis (pegas).

Idenya adalah ketika pegas komposit atau berlapis (pegas) mengalami deformasi, energi akan hilang karena gesekan timbal balik antar elemen.

Paket pegas cakram digunakan untuk meredam guncangan dan getaran pada kopling elastis antar bogie lokomotif listrik ChS4 dan ChS4 T.

Dalam pengembangan ide ini, atas prakarsa staf akademi kami di Jalan Kuibyshevskaya, pegas cakram (washer) digunakan pada sambungan baut pada lapisan sambungan rel. Pegas ditempatkan di bawah mur sebelum dikencangkan dan memberikan gaya gesek konstan yang tinggi pada sambungan, juga melepaskan baut.

Bahan untuk elemen elastis harus memiliki sifat elastis yang tinggi, dan yang terpenting, tidak hilang seiring berjalannya waktu.

Bahan utama pegas adalah baja karbon tinggi 65,70, baja mangan 65G, baja silikon 60S2A, baja chrome vanadium 50HFA, dll. Semua material ini memiliki sifat mekanik yang lebih tinggi dibandingkan baja struktural konvensional.

Pada tahun 1967, bahan yang disebut karet logam "MR" ditemukan dan dipatenkan di Samara Aerospace University. Bahannya terbuat dari kawat logam yang kusut dan kusut, yang kemudian ditekan menjadi bentuk yang diinginkan.

Keuntungan besar dari karet logam adalah ia secara sempurna menggabungkan kekuatan logam dengan elastisitas karet dan, sebagai tambahan, karena gesekan antar kawat yang signifikan, karet ini menghilangkan (meredam) energi getaran, menjadi sarana perlindungan getaran yang sangat efektif.

Kepadatan kawat kusut dan gaya tekan dapat diatur, memperoleh nilai kekakuan dan redaman tertentu dari karet logam dalam rentang yang sangat luas.

Karet logam tidak diragukan lagi memiliki masa depan yang menjanjikan sebagai bahan pembuatan elemen elastis.

Elemen elastis memerlukan perhitungan yang sangat tepat. Secara khusus, mereka harus dirancang untuk kekakuan, karena ini adalah karakteristik utamanya.

Namun, desain elemen elastis sangat beragam, dan metode perhitungannya sangat rumit sehingga tidak mungkin untuk menyajikannya dalam rumus umum apa pun. Terutama dalam kerangka kursus kami, yang diselesaikan di sini.

PERTANYAAN KONTROL

1. Berdasarkan kriteria apa elemen elastis dapat ditemukan dalam desain sebuah mesin?

2. Untuk tugas apa elemen elastis digunakan?

3. Ciri-ciri elemen elastis apa yang dianggap utama?

4. Elemen elastis harus terbuat dari bahan apa?

5. Bagaimana mesin cuci pegas Belleville digunakan di Jalan Kuibyshevskaya?

PERKENALAN…………………………………………………………………………………
1. MASALAH UMUM PERHITUNGAN BAGIAN-BAGIAN MESIN..................................................................................
1.1. Deretan angka pilihan……………………………………………………………...
1.2. Kriteria dasar kinerja bagian-bagian mesin……………… 1.3. Perhitungan ketahanan lelah pada tekanan variabel………..

1.3.1. Tegangan variabel………………………………………………….. 1.3.2. Batas ketahanan……………………………………….. 1.4. Faktor keamanan…………………………………………………………….


2. TRANSMISI MEKANIK…………………………………………………………………………………... 2.1. Informasi umum…………………………………………………………….. 2.2. Karakteristik roda gigi penggerak………………………………………..


3. GIGI .................................................................................................................. 4.1. Kondisi pengoperasian gigi…………………………………………………. 4.2. Bahan perlengkapan…………………………………………………........... 4.3. Ciri-ciri kerusakan gigi……………………………………… 4.4. Beban desain……………………………………………………………. 4.4.1. Faktor beban desain……………………………………. 4.4.2. Akurasi roda gigi…………………………………….. 4.5. Roda gigi pacu………………………………………







4.5.1. Kekuatan dalam keterlibatan................................................................................. 4.5.2. Perhitungan ketahanan terhadap kelelahan kontak………………. 4.5.3. Perhitungan ketahanan lelah lentur………………… 4.6. Roda gigi miring……………………………………… 4.6.1. Parameter utama…………………………………………………. 4.6.2. Kekuatan dalam keterlibatan................................................................................. 4.6.3. Perhitungan ketahanan terhadap kelelahan kontak……………… 4.6.4. Perhitungan ketahanan lelah pada lentur……………….







5. GIGI CACING…………………………………………………………………………………. 5.1. Informasi umum…………………………………………………………….. 5.2. Kekuatan dalam keterlibatan…………………………………………………. 5.3. Bahan roda gigi cacing……………………………………… 5.4. Perhitungan kekuatan…………………………………………………..




5.5. Perhitungan termal…………………………………………………………………………………. 6. POROS DAN POROS…………………………………………………………………………………. 6.1. Informasi umum…………………………………………………………….. 6.2. Kriteria beban dan kinerja desain………………………… 6.3. Perhitungan desain poros………………………………………. 6.4. Diagram perancangan dan tata cara penghitungan poros…………………………………….. 6.5. Perhitungan kekuatan statis………………………………………. 6.6. Perhitungan ketahanan lelah.................................................................................. 6.7. Perhitungan poros untuk kekakuan dan ketahanan getaran……………………………








7. BANTALAN GULIR…………………………………………………………… 7.1. Klasifikasi bantalan gelinding…………………………………… 7.2. Penunjukan bantalan menurut GOST 3189-89……………………………… 7.3. Fitur bantalan kontak sudut…………………………… 7.4. Skema pemasangan bantalan pada poros…………………………………… 7.5. Beban desain pada bantalan kontak sudut………………….. 7.6. Alasan kegagalan dan kriteria perhitungan…………………........... 7.7. Bahan bagian bantalan……..……………………………………. 7.8. Pemilihan bantalan berdasarkan kapasitas beban statis (GOST 18854-94)…………………………………………………………………









7.9. Pemilihan bantalan berdasarkan kapasitas beban dinamis (GOST 18855-94)……………………………………………………………… 7.9.1. Data awal................................................................................. 7.9.2. Dasar pemilihan…………………………………………………………….. 7.9.3. Fitur pemilihan bantalan……………………………..




8. BANTALAN GESER………………………………………………….
8.1. Informasi Umum……………………………………………………..
8.2. Kondisi pengoperasian dan mode gesekan..................................................................................
7. KOUPLING
7.1. Kopling kaku
7.2. Kopling kompensasi
7.3. Kopling yang bisa digerakkan
7.4. Kopling fleksibel
7.5. Kopling gesekan
8. SAMBUNGAN BAGIAN MESIN
8.1. Koneksi permanen
8.1.1. Sambungan las
Perhitungan kekuatan lapisan yang dilas
8.1.2. Koneksi keling
8.2. Koneksi yang dapat dilepas
8.2.1. KONEKSI BERulir
Perhitungan kekuatan sambungan berulir
8.2.2. Koneksi pin
8.2.3. Koneksi berkunci
8.2.4. Koneksi spline
9. Mata air………………………………………

	\|	kuliah selanjutnya ==>

Tampilan