Flaps momen 15 membuka Perang Korea. SFW - lelucon, humor, cewek, kecelakaan, mobil, foto selebriti, dan banyak lagi

Selama lima puluh tahun sejarahnya, pesawat MiG-15 telah dikenal luas di seluruh dunia dan tidak memerlukan pengenalan khusus. Ini menjadi jet tempur produksi massal pertama yang digunakan oleh Angkatan Udara Uni Soviet dan banyak negara lain di dunia. Banyak yang telah ditulis tentang MiG-15, namun sayangnya, sebagian besar telah ditulis tentang layanannya di luar Uni Soviet. Kami rasa tidak perlu mengganggu pembaca dengan menceritakan kembali publikasi asing tentang pekerjaan produksi, peningkatan dan pengoperasian pesawat di Polandia, Cekoslowakia, dan negara-negara lain; sudah ada banyak materi mengenai hal ini. Oleh karena itu, kami akan fokus pada halaman-halaman biografi "kelima belas" di Uni Soviet yang kurang diketahui, serta pekerjaan tempurnya di langit Semenanjung Korea pada tahun 1950-53.

Peristiwa utama dan paling mencolok dalam karir tempur MiG-15 adalah Perang Korea. MiG memulai operasi tempur pada awal November 1950. Pesawat tempur pertama yang muncul di langit Korea Utara adalah 151 GvIAP, yang mencakup 28 dan 72 GvIAP, dan 28 IAD, yang mencakup 139 GvIAP dan 67 IAP. Resimen divisi ini, dipersenjatai dengan MiG-15 dengan mesin RD-45F (selanjutnya disebut MiG-15), bermarkas di lapangan terbang Mukden, Anshan, dan Liaoyang di Tiongkok Timur Laut. Pada tanggal 1 November, MiG dari GvIAD ke-151 dan IAD ke-28 melakukan beberapa penerbangan kelompok ke daerah Sinuiju dan melakukan dua pertempuran udara dengan pesawat tempur F-51 dan F-80; pilot GvIAP ke-72, letnan Chizhu dan Khominich, dikreditkan dengan dua kemenangan, yang pertama diraih pilot Soviet dalam Perang Korea: satu di atas Mustang dan satu lagi di atas Shooting Star.

Pertempuran pertama dengan penerbangan PBB menunjukkan bahwa MiG secara signifikan lebih unggul daripada “lawannya” F-51, F-80 dan F9F di hampir semua hal, kecuali kemampuan manuver horizontal. MiG-15 ternyata juga menjadi musuh mematikan bagi B-29, kekuatan serangan utama Angkatan Udara Timur Jauh AS. Angkatan Udara dan Angkatan Laut AS, yang merupakan tulang punggung angkatan udara PBB, kehilangan supremasi udara tak tertandingi yang mereka nikmati hampir sejak awal Perang Korea. Bagi mereka, kemunculan pesawat tempur Soviet baru di Korea, yang memiliki karakteristik penerbangan dan taktis yang sangat baik, ternyata merupakan kejutan yang tidak menyenangkan, itulah sebabnya Amerika menyebut MiG-15 sebagai “kejutan Korea.”

Pada akhir November 1950, dari 151 Pengawal, 28 dan 50 IAD, dibentuklah 64 IAK, yang dirancang khusus untuk operasi tempur di Korea Utara. Namun, setelah pembentukan Korps 28, IAD tidak berpartisipasi dalam pertempuran; pada bulan Desember IAD dipindahkan ke daerah Qingdao, di mana IAD mulai melatih pilot Angkatan Udara Tiongkok untuk menerbangkan teknologi jet. 151 GvIAD juga melakukan “pedagogi”, untuk sementara waktu menghentikan permusuhan. Seluruh beban perang udara berada di pundak pilot GvIAP ke-29 dan IAP ke-177 dari divisi ke-50.

50 IAD adalah yang pertama memasuki Perang Korea dengan MiG-15bis. Encore melakukan misi tempur pertama mereka pada tanggal 30 November dari lapangan terbang Anshan untuk mencegat pembom di daerah Sinuiju, tetapi tidak bertemu musuh. Keesokan harinya, penerbangan grup GvIAP ke-29 ke area yang sama dan dengan tugas yang sama berakhir dengan pertempuran udara, yang pertama untuk MiG-15bis dalam Perang Korea. Pada malam tanggal 3 Desember, GvIAP ke-29 dipindahkan ke lapangan terbang depan Andong, IAP ke-177 mulai beroperasi dari Andong pada tanggal 15 Desember dengan satu AE, dan mulai tanggal 25 Desember dengan seluruh komposisi.

Pertempuran pertama dengan pesawat tempur Amerika menunjukkan cacat desain dan produksi yang serius - desain elevator yang lemah di area penyeimbang berat dan titik pemasangan eksternal ke stabilizer. Kecepatan tinggi dan kelebihan beban, yang biasa terjadi dalam pertempuran udara, berulang kali menyebabkan deformasi elevator. Dalam dua kasus, deformasi kemudi, dan kemungkinan kehancurannya, menyebabkan hilangnya dua pesawat dan kematian dua pilot.

Setelah kedatangan tim modifikasi yang dipanggil dari pabrik serial, staf teknik dan teknis IAD ke-50 dan spesialis pabrik bersama-sama menyembuhkan semua MiG-15bis divisi tersebut dari cacat naas - lapisan penguat terpaku pada stabilisator. dan elevator di area braket luar untuk mengencangkan roda kemudi dan penyeimbang berat. Secara total, 5 stabilisator dan 15 penyeimbang berat diperbaiki, dan elevator pada 35 MiG diganti seluruhnya. Dan meskipun beberapa kasus deformasi kemudi kemudian terjadi di Divisi 50, tidak ada lagi kecelakaan akibat lemahnya desain ekor horizontal baik di IAD ke-50 maupun di unit dan formasi lain dari Korps ke-64 yang bertempur di Korea nanti. .

Dalam pertempuran bulan Desember, pilot IAD ke-50 menghadapi “buket” lain dari fenomena yang sangat tidak menyenangkan yang terjadi pada kecepatan tinggi dan angka Mach. Dokumen divisi melaporkan bahwa: “... pada kecepatan 1.050-1.100 km/jam, MiG-15 tidak terkontrol dengan baik dan tidak stabil, sehingga sulit untuk membidik dan menembak ke pesawat musuh.” Dokumen arsip tidak menjelaskan apa sebenarnya yang dimaksud dengan hal ini, tetapi kami tidak mungkin salah dalam menyatakan bahwa pilot IAD ke-50, dan mungkin seluruh Korps ke-64, pertama kali menemukan “kayu tumbang”, dan dengan penurunan efisiensi kemudi, dan dengan reaksi roll terbalik ketika roda kemudi dibelokkan, dan dengan kontrol yang lebih berat pada kecepatan transonik, yang telah dijelaskan di atas.

Pada bulan Desember 1950, Amerika, karena prihatin dengan situasi di langit Korea Utara, membawa pesawat tempur F-84 Thunderjet dan F-86 Sabre ke dalam pertempuran. F-84, lebih unggul dari Shooting Star, namun tetap menjadi musuh sekelas MiG seperti F-80, tidak dapat secara serius mempengaruhi jalannya pertempuran udara, tetapi Sabre, yang bertemu dengan MiG-15bis untuk pertama kali pada 17 Desember 1950, gambaran perang udara berubah secara signifikan. Dalam satu setengah bulan sebelum kemunculan F-86, resimen Soviet kehilangan 3 kendaraan akibat tembakan pesawat tempur musuh dan kehilangan jumlah yang sama dari 17 Desember hingga 31 Desember, dalam kurang dari selusin pertempuran dengan Sabre. Pertemuan pertama "kelima belas" dan "delapan puluh enam" berakhir dengan kemenangan bagi pilot Amerika: MiG-15bis milik Mayor Efromeenko ditembak jatuh dalam pertempuran udara. Pilot kami, untuk pertama kalinya dalam kondisi pertempuran, berhasil melontarkan diri. Pada tanggal 21 Desember, kemenangan pertama atas F-86 diraih, diraih oleh Kapten Yurkevich dari GvIAP ke-29, namun menurut data Amerika, Sabre pertama baru hilang keesokan harinya, ditembak jatuh oleh Kapten Vorobyov dari IAP ke-177.

Pilot kami menilai musuh baru itu sangat tinggi. Menurut pendapat mereka, tercatat dalam dokumen 50 IAD, MiG-15bis dan F-86 ternyata kira-kira setara, dan keunggulan utama MiG adalah senjatanya yang lebih kuat - tiga senjata melawan enam senapan mesin 12,7 mm, sedangkan Sabre memiliki keunggulan dalam manuver horizontal. Dan yang mengejutkan adalah dokumen IAD ke-50 mengatakan bahwa F-86 dan MiG-15bis “memiliki kualitas yang setara secara vertikal”! Namun kini sudah menjadi rahasia umum bahwa hingga akhir perang, tidak ada satu pun pesawat PBB, termasuk modifikasi Sabre baru yang muncul kemudian, yang mengungguli MiG-15bis dalam manuver vertikal! Menurut pendapat kami, rahasianya di sini sederhana - dokumen yang sama melaporkan bahwa pejuang kami mencari musuh dengan kecepatan 750-800 km/jam, sehingga tidak termasuk dalam kisaran kecepatan mulai dari 950 km/jam, di mana ada masalah dengan stabilitas. dan pengendalian MiG. Pilot Sabre, sebaliknya, selama patroli menjaga kecepatan mereka mendekati kecepatan maksimum, dan kelebihan mereka saat bertemu MiG dapat dengan mudah “ditukar” dengan ketinggian. Selain itu, pilot kami mungkin takut untuk bermanuver dengan beban berlebih dengan kecepatan tinggi - bencana akibat rusaknya dudukan elevator masih terlalu segar dalam ingatan mereka. Dan pertempuran udara tanpa manuver yang energik adalah omong kosong. Hanya ketika para pejuang dari divisi yang bertempur di Korea setelah tanggal 50 meningkatkan kecepatan pencarian mereka menjadi 900-950 km/jam barulah semuanya berjalan sesuai rencana - secara vertikal, MiG-15bis dengan mudah mengejar Sabre dan dengan mudah melarikan diri. dia.

Pertempuran tersebut juga mengungkapkan kekurangan penglihatan ASP-ZN dan senapan mesin foto S-13. Pada kecepatan target lebih dari 600 km/jam dan sudut lebih dari 2/4, penglihatan tidak mengembangkan sudut depan yang benar, dan pada kecepatan target lebih dari 800 km/jam hanya dapat menghasilkan pemotretan akurat pada sudut tidak. lebih dari 1/4. Jika kecepatan target melebihi 600 km/jam, maka senapan mesin foto tidak akan merekamnya bahkan pada sudut 2/4.

Pada awal Februari 1951, GvIAD ke-151 menggantikan Divisi ke-50 di Andun, yang kembali ke Persatuan. Pada saat ini, GvIAP ke-28 dan ke-72 telah memindahkan MiG-15 mereka ke IAD ke-3 Angkatan Udara PLA dan menerima MiG-15bis dari resimen IAD ke-50. Pada tanggal 8 Februari, GvIAP ke-28 memulai operasi tempur dari Andong, pada tanggal 2 Maret skuadron GvIAP ke-72 bergabung, pada tanggal 14 Maret AE lain dari resimen ini muncul. Pertempuran aktif selama dua bulan dengan F-80, F-86 dan B-29 memungkinkan pilot IAK ke-64 merumuskan persyaratan untuk meningkatkan MiG-15bis, yang pertama kali muncul dalam dokumen Korps. Terutama, pilot menuntut dari pencipta pesawat:

Meningkatkan efisiensi penutup rem;

Tingkatkan durasi penerbangan;

Meningkatkan visibilitas belahan otak belakang;

Memberikan kesempatan terbang pada M>0.92 (batasan Kepala Perancang);

Hilangkan kayu mati;

Tingkatkan amunisi;

Melengkapi 64 pesawat IAK dengan transponder radio pesawat SRO-1 “Barium-M” (identifikasi “teman atau musuh”);

Meningkatkan penanganan pada kecepatan dan ketinggian tinggi;

Pasang tekanan bahan bakar minimum otomatis pada mesin untuk mencegah mesin berhenti ketika throttle dioperasikan secara tiba-tiba di ketinggian (menurut terminologi modern, respons dan pelepasan throttle otomatis);

Lengkapi pesawat dengan setelan anti-g;

Tingkatkan pemesanan;

Untuk mengurangi visibilitas pesawat di udara, ganti cat pesawat yang “putih” mengkilat dengan pernis tidak berwarna dengan yang matte.

Pada awal April 1951, GvIAD ke-151 mengakhiri permusuhan dan dipindahkan ke Anshan - ke eselon dua IAK ke-64. Di Andun digantikan oleh 176 GvIAP dan 196 IAP 324 IAD. Eselon penerbangan Resimen 176 terbang ke lapangan terbang depan pada tanggal 1 April, dan keesokan harinya pesawat Resimen 196 tiba di Andong. Divisi ini dipersenjatai dengan 62 MiG-15. Di dalam kendaraan tersebut, pilot IAD ke-324 melakukan pertempuran sengit dari tanggal 3 April hingga akhir bulan. Di MiG-15 mereka melakukan salah satu pertempuran paling terkenal dan sukses di IAK ke-64, memukul mundur serangan 48 B-29 (di bawah kedok sejumlah besar pesawat tempur) di jembatan di seberang sungai. Yalujiang dekat Andong pada 12 April. Namun, sulit untuk melawan Sabre dengan MiG-15, dan sebagai akibat dari tuntutan terus-menerus dari personel penerbangan dan komando IAD ke-324, pada akhir April divisi tersebut bertukar perlengkapan dengan GvIAD ke-151, menerima 47 encore. . Sejak saat itu, resimen dan divisi IAK ke-64 hanya bertempur dengan MiG-15bis. Pada akhir Mei, 324 IAD menerima 16 “encore” baru dari seri ke-13 pabrik No.153.

Pada tanggal 8 Mei, IAP ke-303 GvIAP ke-18 memulai operasi tempur dari lapangan terbang Andong, dengan ditugaskannya lapangan terbang baru Miaogou yang canggih pada akhir Mei - awal Juni, dua resimen lain dari divisi ke-303 - 17 dan 523 IAP, direlokasi untuk itu pada akhir Mei - awal Juni memasuki pertempuran. Pada awal bulan berikutnya, Resimen Pengawal ke-18 juga dipindahkan ke Miaogou. Divisi 303 dipersenjatai dengan MiG-15bis. Kerugian IAD ke-303 dan ke-324 diisi kembali dengan pesawat yang diterima dari pabrik MAP dan ditransfer dari unit lain.

Partisipasi IAD ke-303 dan ke-324 selama 11 bulan dalam Perang Korea adalah periode kesuksesan terbesar bagi Korps ke-64. Setelah merasa nyaman di langit Semenanjung Korea, pilot terlatih dari divisi ini berhasil bertempur dengan Sabre dan menangkis serangan pesawat serang PBB, memenuhi tugas utama dan satu-satunya IAC ke-64 - melindungi jembatan, penyeberangan, dan lapangan terbang di wilayah tersebut. wilayah kota dari serangan udara Andong, pembangkit listrik tenaga air Suphung, perusahaan industri, pusat administrasi, fasilitas logistik pasukan KPA dan CPV serta komunikasi transportasi Tiongkok Timur Laut dan Korea Utara di utara perbatasan Pyongyang-Wonsan. Sejak awal musim gugur tahun 1951, pesawat pembom tempur Amerika tidak mengambil risiko muncul di “MiG Alley” - area yang dibatasi di utara dan barat oleh sungai. Yalujiang dan Teluk Korea Barat, dan dari selatan dan timur sepanjang perbatasan - Anju-Hichon-Ji'an - tanpa perlindungan Sabre yang kuat. Komando Pengebom Angkatan Udara Timur Jauh AS sepenuhnya meninggalkan penggunaan B-29 di utara Pyongyang pada siang hari dan mengalihkannya ke operasi malam hari. Alasannya adalah kerugian besar yang diderita kelompok pembom dalam pertempuran dengan MiG IAD ke-303 dari tanggal 22 hingga 27 Oktober 1951. Dari pertempuran tersebut, yang paling terkenal adalah pertempuran udara pada tanggal 23 Oktober, yang di Barat dijuluki “Selasa Hitam”. ”, ketika sebagai hasil dari pertemuan MiG dengan With “Superfortresses” 307 BAG, di bawah perlindungan yang kuat dari pesawat tempur yang menyerang lapangan terbang Namsi, Amerika kehilangan 10 pembom. Semua kerusakan pada pesawat tempur divisi 303 yang ditimbulkan oleh penembak B-29 dalam pertempuran bulan Oktober hanya berjumlah beberapa lubang - alat penghitung sistem penglihatan Superfortress tidak dirancang untuk kecepatan MiG menerobos penutup pesawat tempur kepada para pengebom.

Banyak pilot kelas satu bertempur di IAD ke-303 dan ke-324. Sayangnya, karena kurangnya ruang, kami tidak hanya dapat membicarakan semuanya, tetapi bahkan sekadar mencantumkan nama mereka. Mari kita sebutkan saja mereka yang dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet atas keberhasilan pekerjaan tempur di langit Korea. Dari 22 Pahlawan “Korea”, 18 bertempur di IAD ke-303 dan ke-324. Ini dia (setelah nama belakang, jumlah kemenangan resmi di Korea diberikan dalam tanda kurung): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Shchukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokashenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). Dinominasikan untuk gelar Pahlawan adalah B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

Pengalaman tempur yang kaya dari pilot IAD ke-303 dan ke-324, yang diperoleh dalam pertempuran sengit dengan hampir semua jenis pesawat musuh yang beroperasi dengan Angkatan Udara Timur Jauh AS, memungkinkan untuk menilai semua keuntungan dan kerugian utama secara paling lengkap dan akurat. MiG-15bis dan mengembangkan rekomendasi untuk perbaikan lebih lanjut. Tentu saja, pertama-tama, MiG-15bis dibandingkan dengan Sabre, sebuah pesawat dengan tujuan yang sama dengan MiG, yang dibuat hampir bersamaan.

Keuntungan utama MiG-15bis dalam pertempuran dengan F-86 adalah batas layanannya yang jauh lebih tinggi, keunggulan yang menentukan dalam tingkat pendakian maksimum dan manuver vertikal di semua ketinggian, terutama di ketinggian. D. A. Samoilov, yang bertempur di Korea sebagai bagian dari IAP 523, menceritakan bagaimana keunggulan MiG ini terwujud dalam pertempuran:

“Pada tanggal 9 September 1951, saya melakukan penerbangan pertama saya sebagai pasangan utama dan pada penerbangan yang sama saya menembak jatuh satu F-86. Ternyata sebagai berikut. Kami terbang sebagai kelompok yang terdiri dari enam orang di daerah Anju, di mana pada dasarnya semua pertempuran udara terjadi - ada penyeberangan di sana, dan Amerika sering menyerbu mereka. Dan sekarang mereka memberi tahu kami dari titik observasi lapangan: “Siapa yang akan berangkat dalam waktu enam? Kamu sedang diserang oleh 24 Sabre!” Kami melihat, dan mereka sudah dekat. Apa yang harus dilakukan? Keenamnya dipimpin oleh Ojai. Dia segera masuk ke dalam satu lingkaran, saya di kiri dan pergi dengan giliran tempur kiri, dan pasangan kanan pergi dengan giliran tempur kanan. Jadi, bak kipas angin, mereka seolah membubarkan diri. Eight Sabre segera mengikutiku. Mereka menyerang kami dari atas, mereka memiliki keunggulan dalam kecepatan, dan pada tahap pertama mereka bahkan tampak semakin dekat. Mereka sudah mulai menembak dari jarak 1000 m Saya berteriak kepada Mishka Zykov, wingman saya: "Tunggu!" - dia ada di dalam diri saya saat berbelok. Dan saya tidak memutar apa pun lagi, tetapi memulai spiral ke atas dengan tangan kiri. Sabre menyerang kami di ketinggian sekitar 6-6,5 ribu meter dan menghempaskan kami mungkin hingga 11 ribu.Tetapi sudah sekitar 10,5 saya melihat salah satu dari empat Sabre jatuh dan jatuh. Dan kecepatanku juga hampir mencapai batasnya, aku hampir tidak bisa berjalan. Tapi, begitu, setelah keempatnya, pasangan lain jatuh, dan sekitar 11 ribu dan sedikit di atas pasangan terakhir tidak tahan - mereka jatuh dan jatuh. Saya melihat sekeliling - langit cerah, tidak ada siapa-siapa, saya berputar setengah - dan di belakangnya. Mereka mungkin tidak mengharapkan saya untuk mengejar mereka. Singkatnya, saya berhasil menyusul pasangan ini dan menembak jatuh satu pesawat.”

Dalam pertempuran ternyata MiG-15bis, dibandingkan dengan F-86 di semua ketinggian, memiliki kecepatan terbang horizontal maksimum yang sedikit lebih tinggi dan karakteristik akselerasi yang lebih baik. Namun, pilot IAK ke-64 menyatakan keinginannya untuk meningkatkan kecepatan maksimum penerbangan horizontal sebesar 100-150 km/jam, karena keunggulan MiG-15bis kecil. Peningkatan data kecepatan akan difasilitasi oleh peningkatan daya dorong mesin, kemungkinan dengan bantuan afterburner. Peristiwa seperti itu “membunuh” beberapa “burung dengan satu batu”: peningkatan daya dorong akan memberikan peningkatan yang signifikan dalam respons kecepatan, dan keberhasilan dalam pertempuran sering kali bergantung pada seberapa cepat pesawat memperoleh kecepatan maksimum ketika hilang selama aerobatik, dan berakselerasi dengan cepat ketika mengejar musuh atau menghindarinya. Selain itu, peningkatan daya dorong akan meningkatkan manuver vertikal. Keunggulan MiG dalam vertikal, yang memastikan keberhasilan dalam pertempuran dengan Sabre, sudah diketahui musuh dan diharapkan Amerika akan mencoba menghilangkannya dengan meningkatkan manuver vertikal F-86. "Kelinci" lainnya: akselerasi cepat ke kecepatan maksimum setelah menjatuhkan PTB akan memungkinkan penerbangan ke area pertempuran dalam mode pengoperasian mesin yang paling menguntungkan, sehingga meningkatkan jangkauan.

Sekilas, klaim mengenai jangkauan dan durasi penerbangan MiG-15bis mungkin tampak aneh, karena tidak dapat dikatakan bahwa dalam parameter ini MiG secara radikal lebih rendah daripada Sabre, terutama karena pesawat tempur Amerika ditempatkan lebih jauh dari zona tempur utama wilayah Anju (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km) Namun, pertempuran sesungguhnya Situasinya membalikkan segalanya. MiG terbang untuk mencegat dalam kelompok besar dan durasi penerbangan ditentukan oleh pesawat yang lepas landas terlebih dahulu, rata-rata 40-50 menit. Untuk intersepsi cepat, penerbangan ke area pertempuran dilakukan dengan kecepatan yang ditingkatkan, dan kecepatannya berbeda dari kecepatan maksimum hanya sebagai cadangan untuk menjaga wingman tetap dalam formasi. Oleh karena itu, mesin beroperasi dalam mode tempur untuk sebagian besar penerbangan, terkadang hingga 80% waktu penerbangan, yang secara signifikan meningkatkan konsumsi bahan bakar. Profil penerbangan tidak didasarkan pada kondisi jangkauan dan durasi maksimum, tetapi atas dasar keamanan maksimum dari serangan musuh. Pendakian di sepanjang rute tidak digunakan, kelompok-kelompok berkumpul dalam formasi pertempuran dan pendudukan di ketinggian tempur dilakukan di atas lapangan terbang. Keluar dari pertempuran dan kembali ke pangkalan dilakukan dengan kecepatan maksimum, dan pendaratan dilakukan di atas lapangan terbang. Selain itu, untuk menyerang pesawat pembom tempur Amerika, MiG harus turun ke ketinggian rendah, yang juga meningkatkan konsumsi bahan bakar secara signifikan. Drop tank tidak banyak membantu, karena biasanya dijatuhkan ketika bahan bakar masih tersisa 30-40%, dan terkadang bahkan terisi penuh. Sabre berada dalam posisi yang jauh lebih baik. Memanfaatkan keterbatasan wilayah operasi MiG (pantai Teluk Korea Barat dan jalur Pyongyang-Wonsan), yang semata-mata disebabkan oleh alasan politik, F-86 terbang ke wilayah pertempuran, berpatroli di dalamnya dan kembali ke pangkalannya. sesuai dengan profil paling menguntungkan dan mode pengoperasian mesin paling menguntungkan, sepenuhnya menggunakan bahan bakar dari PTB. Hasilnya, di wilayah Anju, delapan Sabre dapat bertahan hingga 30-40 menit, dan satu skuadron MiG - 15bis - maksimal 20 menit.

Keuntungan utama Sabre adalah kecepatan menyelam maksimum yang diizinkan dan manuver horizontal yang lebih baik.

Kepala perancang MiG-15bis menetapkan batas M = 0,92. Kepatuhan yang ketat terhadap batasan ini akan menyulitkan keberhasilan keterlibatan dengan F-86. Pertarungan dengan Sabre terjadi dengan kecepatan yang seringkali melebihi M = 0,92, karena baik musuh maupun pejuang kami menekan penghalang suara. Dalam mode pengoperasian mesin tempur, kecepatan maksimum MiG-15bis di sepanjang cakrawala pada ketinggian 5000-12000 m sesuai dengan M = 0,89-0,92 dan tidak ada kecepatan cadangan untuk turun dengan mesin menyala. Dengan turun tajam saat mesin bekerja pada kecepatan maksimum, Sabre menjauh dari MiG bahkan jika pilot MiG melebihi angka Mach yang diizinkan oleh Kepala Perancang. Pengalaman tempur menunjukkan bahwa keberhasilan MiG-15bis dalam konfrontasi dengan F-86 dijelaskan terutama oleh fakta bahwa awak penerbangan IAK ke-64 menguasai uji coba dengan sempurna pada M>0,92. Biasanya, pertempuran terjadi pada angka Mach hingga 0,95-0,96, tetapi angka Mach yang tinggi juga umum terjadi - sering kali saat menyelam di belakang Sabre di ketinggian, jarum meteran Mach berhenti sesuai dengan M = 0,98. Oleh karena itu, dalam pertempuran, jika memungkinkan untuk memantau instrumen, pilot tidak melihat pada pengukur kecepatan, tetapi pada indikator kecepatan sebenarnya. Untuk MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/jam (untuk ketinggian 5000-10000 m M = 0,91-0,99) dan kira-kira sama untuk semua ketinggian dan semua pesawat. Banyak pilot mencapai Uist = 1100 km/jam, termasuk. dan pada ketinggian 9000-10000 m (M-1.0). Hambatan utama untuk mencapai kecepatan tinggi adalah penurunan stabilitas dan pengendalian MiG, yang memanifestasikan dirinya dalam fenomena seperti "kayu mati", reaksi berguling terbalik, dan upaya berlebihan pada tongkat kendali.

“Valezhka” adalah faktor utama yang membatasi kecepatan maksimum MiG-15bis, dan, sesuai dengan batasan Kepala Perancang, M = 0,92, ia hanya terwujud pada ketinggian rendah. Ini dimulai dengan kecepatan sebenarnya yang kira-kira sama untuk semua ketinggian, berbeda untuk pesawat yang berbeda, tetapi rata-rata 1050 km/jam, yang untuk ketinggian 5000-10000 m setara dengan M = 0,91-0,97. Di atas 3000 m, “pohon tumbang” dihadang oleh aileron dan kemudi hingga Uist = 1070-1100 km/jam. Di bawah 3000 m, aileron tidak efektif, dan gerakan kemudi berbahaya karena umpan balik. Oleh karena itu, ketika terjadi deadfall di ketinggian rendah, pilot segera melepas rem udara dan memperlambat lajunya. Semua modifikasi MiG-15bis yang dilakukan untuk menghilangkan kayu mati ditujukan pada jenis yang terjadi di ketinggian rendah akibat deformasi sayap. Tidak ada tindakan yang diambil untuk memerangi “udara yang jatuh” di ketinggian yang terkait dengan kekhasan aliran di sekitar sayap MiG-15 pada M>0,92.

Reaksi roll terbalik terjadi pada M = 0,86-0,87, beberapa pilot mencatat penghentiannya pada M>0,95. Pilot telah menguasai fenomena ini dan terbiasa dengannya. Semua manuver dengan kecepatan tinggi dilakukan dengan satu tongkat atau dengan kemudi dibelokkan ke arah yang berlawanan dengan arah yang berlaku umum. Dalam hal ini, pedal perlu dioperasikan dengan gerakan “terukur” yang sangat kecil, memeriksa reaksi pesawat “dengan sentuhan”. Roll backlash bukanlah salah satu cacat yang paling serius, namun pilot mencatat bahwa hal itu mengganggu misi tempur.

Pilot MiG-15bis menuntut peningkatan kecepatan maksimum yang diperbolehkan saat menyelam dan meminta agar batas Mach diganti dengan batas Uist. Telah dicatat bahwa peningkatan kecepatan maksimum yang diijinkan akan memerlukan pengurangan gaya pada tongkat kendali, karena ketika mendekati M = 1, kendali menjadi sulit dalam arti harfiah - upaya yang harus diterapkan pada roda kendali untuk meningkatkan beban berlebih sebanyak satu unit meningkat tajam dan mencapai 25 kg. Melakukan pertempuran disamakan dengan angkat beban - selama bermanuver dengan, misalnya, beban berlebih tiga kali lipat, pilot harus menarik pegangan dengan kekuatan setengah sen. Menurut pilot IAK ke-64, diperlukan elevator power steering.

MiG, yang memiliki keunggulan di bidang vertikal, mencoba bertarung menggunakan manuver jenis ini, sehingga tidak ada data yang cukup lengkap untuk membandingkan kemampuan manuver horizontal MiG-15bis dan F-86. Namun, pengalaman tempur dengan jelas menunjukkan bahwa bagian awal belokan yang tidak stabil, yang dimulai dengan kecepatan tinggi, lebih baik untuk F-86 karena efisiensi rem udara yang lebih besar, yang memungkinkan untuk kehilangan kecepatan dengan cepat, mengurangi kecepatan. radius belokan dan “memotong” MiG-15bis, efisiensi aileron yang lebih tinggi daripada MiG, yang membuat belokan menjadi lebih energik, lebih sedikit tenaga pada tongkat kendali per unit beban berlebih, dan sifat menahan beban sayap yang lebih baik . MiG, dengan kecepatan mendekati maksimum, tidak dapat menimbulkan beban berlebih yang diperlukan untuk melakukan manuver yang cukup energik. Karakteristik putaran stabil kedua pesawat, menurut perkiraan awak penerbangan IAK ke-64, hampir sama, dan hasil pertempuran ditentukan oleh tingkat teknologi piloting musuh. Pilot Korps menyimpulkan bahwa perlu mempelajari secara rinci kemampuan manuver MiG-15bis, terutama pada kecepatan tinggi, termasuk pada M>0,92, karena dalam pertempuran, keluar dengan kecepatan belokan yang paling menguntungkan tidak dilakukan.

Pilot meminta rem udara yang lebih efektif. Hal ini akan meningkatkan kemampuan MiG-15bis baik dalam pertempuran di tikungan maupun saat menyelam di belakang Sabre. Memiliki penutup rem yang luas, F-86 melakukan kudeta pada ketinggian dan kecepatan berapa pun, termasuk maksimum, dan di bagian penyelaman yang curam dapat melakukan putaran tambahan. Pada MiG-15bis, yang memiliki rem udara dengan luas setengah dari Sabre, hal ini mustahil dilakukan.

Pilot kami menganggap persenjataan meriam MiG-15bis sangat bagus; menurut pendapat mereka, senjata tersebut adalah salah satu “kartu truf” utama MiG, tetapi pemandangan ASP-ZN dan senapan mesin foto S-13 menyebabkan banyak kritik. Selain kekurangan yang disebutkan di atas, pilot mencatat bahwa selama manuver yang kuat, reticle penglihatan yang bergerak “meninggalkan” bidang pandang pilot atau menjadi kabur, sehingga tidak mungkin untuk membidik. Kelemahan ini diperburuk oleh fakta bahwa pilot melihat reticle tetap atau bergerak pada reflektor, dan jika sakelar penglihatan disetel ke "gyro", dan dalam pertempuran bermanuver, reticle yang bergerak "pergi" ke belakang kap pesawat atau menjadi kabur, maka perlu untuk mengalihkan pandangan ke “tidak di bawah”.”, akibatnya waktu hilang, dan terkadang bahkan kesempatan untuk melepaskan tembakan. Pilot menyatakan keinginannya untuk memasang kedua grid pada reflektor secara bersamaan. Selain itu, pilot berhak meminta agar pengintai optik diganti dengan radar, karena Mereka tidak dapat mengontrol jangkauan ke target menggunakan range drum ASP-ZN dalam pertempuran karena untuk itu perlu mengalihkan pandangan mereka dari target ke drum. Pengintai radio juga akan meningkatkan kualitas pengambilan gambar, membebaskan pilot dari membingkai target dengan cincin pengintai. Kerugian utama dari S-13 adalah rendahnya “laju tembakan”, yang perlu ditingkatkan setidaknya dua kali, dan tidak adanya penundaan waktu setelah melepaskan tombol tempur senjata, sebagai akibatnya senapan mesin foto berhenti bekerja ketika ada 20-30 peluru lagi antara penembak dan target.

Selain hal di atas, pilot Korps menuntut (perhatikan bahwa beberapa dari tuntutan ini diajukan selama uji coba negara terhadap eksperimental S-2 dan S-3 dan uji militer produksi pertama MiG-15):

Pasang perangkat pelindung ekor. Alasan utama kekalahan kami adalah serangan musuh yang tiba-tiba dari belahan bumi belakang. Pandangan ke belakang pada MiG-15bis terhambat oleh penutup kanopi yang tebal, sandaran kepala berlapis baja, dan posisi duduk pilot yang dalam di kokpit. Visibilitas perlu ditingkatkan;

Memasang sistem identifikasi pesawat-ke-pesawat, karena pada jarak melebihi 2 km, mustahil membedakan MiG dari Sabre;

Pasang stasiun radio VHF multisaluran;

Pasang cakrawala buatan yang memungkinkan aerobatik. AGK-47B yang tersedia pada MiG-15bis memberikan pembacaan yang salah pada putaran lebih dari 30°;

Melengkapi MiG-15bis dengan penyalaan mesin otonom;

Berikan pilot setelan anti-g;

Meningkatkan perlindungan lapis baja pilot secara signifikan;

Gandakan kabel kontrol elevator;

Pasang kit kontrol pelontaran dan pelepasan kanopi kedua di sisi kanan kursi lontar. Jika pilot terluka di tangan kirinya saat tergeletak di throttle dan tidak ditutupi baju besi, akan sangat sulit untuk meninggalkan pesawat;

Lengkapi kursi lontar dan parasut dengan sabuk pengaman otomatis dan sistem pembuka parasut. Ketiadaan perangkat ini telah berulang kali menyebabkan fakta bahwa seorang pilot yang terluka, yang kehilangan kesadaran saat ejeksi, meninggal karena terjatuh ke tanah bersama dengan kursinya.

Beberapa keinginan yang sebelumnya diungkapkan oleh para pilot korps telah terkabul. Alih-alih sistem kontrol bahan bakar otomatis ART-1K pada mesin MiG 64 IAK, ART-8V muncul, “mesin otomatis tekanan bahan bakar minimum” yang sama yang juga diminta oleh pilot GvIAD ke-151. dilengkapi dengan "Barium-M" - transponder sistem identifikasi negara. Pada tanggal 3 Januari 1952, Kementerian Perindustrian Penerbangan mengeluarkan perintah No. 10 “Pada pesawat MiG-15bis”, yang memerintahkan 64 pesawat tempur IAK dicat dengan cat matte, MiG-15bis dilengkapi dengan penutup rem yang diperbesar. daerah, pemasangan kendali ketapel cadangan, dan pabrik wajib No. 153 tanggal 15 Februari 1952 melengkapi 60 encore dengan stasiun radio VHF tiga saluran RSIU-ZM "Klen" dan mengirimkannya ke Korps ke-64.

Hal pertama yang harus dilakukan adalah memecahkan masalah paling sederhana - masalah melukis. Untuk melakukan hal tersebut, tim pelukis dari pabrik No. 21 dan perwakilan GIPI-4 dikirim ke Cina Timur Laut. Namun, pilihan warna yang diusulkan GIPI-4 tidak memuaskan pilot Korps. Oleh karena itu, IAK ke-64 mengembangkan beberapa opsi kamuflase sendiri yang mengurangi visibilitas MiG di udara dan, setelah mengujinya dan memilih yang paling cocok, pada bulan Februari 1952 mereka mulai mengecat ulang seluruh armada pesawat tempur.

Pada bulan Januari dan Februari 1952, IAD ke-324 dan ke-303 menyelesaikan pekerjaan tempur di langit Korea dan, setelah memindahkan pesawat serta personel teknis mereka ke IAD ke-97 dan ke-190 yang menggantikan mereka, berangkat ke Uni Soviet. 16 IAP dan 148 GvIAP dari Divisi ke-97 menerima semua MiG - 15bis dari IAD ke-324 dan 6 "bis" dari Divisi ke-303. 256, 494 dan 821 IAP 190 IAD diterima dari pabrik No. 153 "encore" baru dari seri ke-20 dan kendaraan yang tersisa dari resimen IAD ke-303. Pada bulan Maret 1952, Divisi ke-97 menyerahkan pesawatnya kepada IAD 190 dan IAP malam 351, sebagai imbalannya menerima MiG-15bis baru dari pabrik No. 153, yang dilengkapi dengan stasiun radio RSIU-ZM. Kemudian, IAD ke-97 diisi ulang dengan pesawat seri ke-27 dan ke-28 dari pabrik Novosibirsk, dan IAD ke-190 - dengan seri ke-26.

Resimen divisi 97 dan 190 beroperasi dari lapangan terbang Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-West dan Dapu (dioperasikan pada akhir Juni 1952). Awal dari pekerjaan tempur formasi ini tidak bisa disebut berhasil. Dalam hal tingkat pelatihan, pilot mereka terasa lebih rendah dari pendahulunya, pengenalan ke dalam pertempuran berumur pendek dan pilot IAD ke-303 dan ke-324 tidak punya waktu untuk menyampaikan pengalaman mereka sepenuhnya. Pada saat yang sama, pada akhir tahun 1951 - awal tahun 1952, terjadi peningkatan kualitatif dan kuantitatif yang tajam dalam kelompok penerbangan PBB, terutama komponen tempurnya - mulai Desember 1951, sayap udara Sabre kedua, dipersenjatai dengan F- baru. 86E, memasuki pertempuran, pada tanggal 52 Februari- yang berhasil memperoleh pengalaman tempur yang diperlukan. Sejak Februari, intensitas operasi tempur di udara terus meningkat dan apa yang seharusnya terjadi terjadi - 64 IAK kehilangan inisiatif, penerbangan PBB memperoleh kebebasan bertindak di hampir seluruh wilayah Korea Utara. Namun pilot IAD ke-97 dan ke-190 berhasil melakukan hal yang tampaknya mustahil - setelah melalui pertempuran tersulit yang gagal pada bulan Maret-April, pada bulan Mei mereka mulai mengembalikan inisiatif ke tangan mereka sendiri. Tentu saja hal ini tidak terjadi tanpa jejak. Pada bulan Juli 1952, personel penerbangan IAD ke-97 dan ke-190 kelelahan hingga batasnya. Partisipasi lebih lanjut dari perpecahan dalam perang dapat mengakibatkan kerugian yang sangat tinggi dan tidak dapat dibenarkan.

Pada bulan September 1951, IAP ke-351, resimen malam Korps ke-64, dipersenjatai dengan piston La-11, memulai operasi tempur dengan penerbangan dari Anshan. Pada mesin ini, pesawat tempur malam cukup berhasil bertarung dengan B-26, tetapi Lavochkin tidak dapat melawan B-29, yang mulai tanggal 51 November beralih ke operasi di “MiG Alley” pada malam hari. Diputuskan untuk melibatkan MiG-15bis dalam operasi malam hari. Dari semua pesawat tempur seri Soviet pada masa itu, pesawat ini paling memenuhi persyaratan untuk pencegat pesawat seperti B-29, yang secara jelas ditunjukkan dalam pertempuran siang hari dengan “benteng”. Selain itu, MiG-15bis, yang memiliki peralatan pendaratan buta OSP-48, lebih cocok dibandingkan La-11 untuk penerbangan malam hari dan dalam kondisi cuaca buruk (SMC). Memiliki SRO ulangan juga sangat berharga. Tandanya pada indikator keliling radar berbasis darat memudahkan petugas pemandu untuk mengendalikan pesawat tempurnya dan mengarahkan mereka ke sasaran. Berkat pemasangan kode transponder on-boardnya sendiri pada masing-masing MiG di udara, petugas pemandu tidak hanya dapat membedakan pesawatnya dari pesawat musuh, tetapi juga membedakan pesawat tempur kita satu sama lain.

Atas: Mayor Kultyshev di tangga, tengah: Kapten Karelin di tangga, bawah: di kabin Art. Letnan Ikhsangaliev.

Senjata MiG juga lebih kuat, namun keunggulan terbesar senjata MiG-15 adalah tata letaknya. Meriam MiG terletak di bawah hidung badan pesawat, menyembunyikan moncongnya dari mata pilot. Berbeda dengan senjata "kelima belas", senjata La-11 terletak di bagian atas badan pesawat di bawah kap mesin - tepat di depan kokpit pilot. Akibatnya, setelah ledakan pertama, nyala api moncong senjata, terutama yang terang di kegelapan malam, membutakan pilot Lavochkin selama beberapa waktu dan dia, biasanya, kehilangan sasarannya. Oleh karena itu, serangan malam berulang kali terhadap La-11 hanya mungkin dilakukan terhadap target yang cukup terang. MiG-15 bebas dari kelemahan ini.

“Lampu malam” pertama pada MiG adalah pilot IAD ke-324, yang salah satu pasukannya memulai intersepsi malam pada bulan Desember 1951. Setelah kepergian IAP ke-324, angkatan udara malam dari divisi ke-97 mengambil alih tongkat estafet, selain itu, satu skuadron IAP ke-351, yang menerima 12 pesawat dari resimen ke-16 dan ke-148, mulai melakukan pelatihan ulang di MiG-15bis. Pelatihan ulang selesai pada pertengahan Mei dan pada tanggal 16, setelah dipindahkan ke Andong, MiG dari 351 IAP memasuki pertempuran. Pada saat yang sama, skuadron IAD ke-133, yang tiba di KTVD pada awal April, memulai operasi tempur dari lapangan terbang Miaogou dalam kegelapan. Pada tanggal 10 Juni, malam MiG mencapai kesuksesan pertama mereka, menghancurkan 2 B-29 dalam satu pertempuran dan menimbulkan kerusakan parah pada yang lain, yang terakhir jatuh saat pendaratan darurat di Korea Selatan. Di Barat, pertarungan ini disejajarkan dengan “Black Tuesday”. Selama operasi tempur, kelemahan mendasar MiG-15bis sebagai pencegat malam terungkap - tidak adanya radar pengawasan di dalamnya. Pilot Korps menuntut agar MiG dilengkapi dengan pencari lokasi di dalam pesawat.

Pada musim panas 1952, terjadi pergantian divisi IAK ke-64 lagi. Pada paruh pertama bulan Juli, IAD 147 GvIAP, IAP 415 dan 726, IAD 133 dipindahkan ke lapangan terbang depan Andong dan Dapu; pada bulan Agustus, IAD ke-32 dan 216 menggantikan divisi ke-97 dan ke-190. Resimen ke-518, 676 dan 878 dari IAP ke-216 memulai serangan tempur dari Miaogou dan Dapu, IAP ke-224, 535 dan 913 dari divisi ke-32 pada tahun 1952 beroperasi dari lapangan terbang lini ke-2 Mukden-Zapadny dan Anshan, di belakang dengan pengecualian malam AE 535 IAP yang beroperasi dari Andong sejak akhir November. Pada bulan September, IAP ke-578 dari Angkatan Udara Angkatan Laut ke-5 (sebutan Armada Pasifik pada waktu itu) memulai operasi tempur. Resimen tersebut tiba di KTVD tanpa pesawat atau personel teknis dan secara operasional berada di bawah divisi 133, menggantikan pilot IAP ke-726 di Andong.

Pada paruh kedua bulan Januari 1953, resimen IAD ke-133 dipindahkan ke lapangan terbang baris ke-2, di Andong dan Dapu digantikan oleh resimen IAD ke-32, yang beroperasi dari lapangan terbang ini hingga akhir Korea. Perang. Pada bulan Maret-April, satu skuadron IAP 913 berpangkalan di lapangan terbang baru Kuandian.

Pada bulan Februari, 351 dan 578 IAP berangkat ke Uni Soviet, digantikan oleh 298 IAP dan 781 IAP dari Angkatan Udara Angkatan Laut ke-5. Resimen ke-298 melakukan operasi tempur pada malam hari dari lapangan terbang Andong dan Miaogou, dan resimen ke-781, yang tidak memiliki pesawat sendiri, secara operasional berada di bawah IAD ke-216, menggantikan pilotnya di lapangan terbang Dapu dan Miaogou. Komposisi ini - 32, 216 IAD, 298 dan 352 IAP di lapangan terbang depan Andong, Miaogou, Dapu dan resimen 133 IAD di lapangan terbang eselon 2 Mukden-West dan Anshan - bertahan hingga akhir Perang Korea.

Sejak paruh kedua tahun 1952, ketegangan operasi tempur di udara pada siang hari terus meningkat. Pertempuran, yang melibatkan lebih dari seratus pesawat di setiap sisi, menjadi hal biasa. Pertempuran udara semacam itu, yang terdiri dari banyak pertempuran antara penerbangan dan skuadron, mencakup hampir seluruh wilayah Korea Utara. Pertempuran yang sangat sengit terjadi di MiG Alley dan wilayah yang berdekatan di Tiongkok Timur Laut. Pertempuran terus berlanjut meski cuaca memburuk. Misi intersepsi ke SMU menjadi hal biasa, terutama sejak musim semi tahun 1953. Terkadang pertempuran terjadi di tengah hujan, dengan tingkat kekeruhan 10 titik, ketika jarak pandang horizontal hampir tidak melebihi satu kilometer, dan terkadang dalam kondisi seperti itu pilot IAK ke-64 harus mengejar. pembom tempur di ketinggian rendah, di antara perbukitan.

Intensitas operasi tempur di malam hari juga terus meningkat hingga mencapai puncaknya pada akhir tahun 1952 - awal tahun 1953. Dalam pertempuran udara bulan Desember-Januari, Komando Pengebom Angkatan Udara Timur Jauh AS kehilangan 8 B-29, yang sebanding kerugian pada bulan Oktober 1951. Akibatnya, Amerika menolak penggunaan B-29 di malam hari di utara Pyongyang dalam kondisi cuaca yang sederhana, sejak Februari, "Benteng Super" telah menginvasi "Gang MiG" hanya dalam kondisi buruk, dan lebih sering sangat buruk, cuaca pada waktu paling gelap. Namun, penggunaan B-29 di SMU mempunyai pengaruh yang kecil terhadap efektivitasnya, karena Amerika melakukan pemboman menggunakan sistem radio Shoran, yang tidak bergantung pada cuaca. Pada saat yang sama, efektivitas tindakan MiG menurun hingga hampir nol - dengan tidak adanya pencari lokasi di kapal, keberhasilan intersepsi Superfortress di malam hari di awan adalah tugas yang mustahil.

Pada tahun 1952-53 Peningkatan kualitatif kelompok penerbangan pasukan PBB terus berlanjut. Sejak musim panas 1952, sayap tempur mulai menerima F-86F, modifikasi Sabre tercanggih yang bertempur di Korea. Perbedaan utamanya dari F-86E adalah mesin dengan peningkatan daya dorong sebesar 20%, yang secara signifikan meningkatkan karakteristik ketinggian, kecepatan pendakian, dan manuver vertikal Sabre baru; menjadi jauh lebih sulit untuk bertarung dengannya. Pada musim semi tahun 1953, dua sayap pembom tempur dan satu skuadron pembom tempur memulai operasi tempur dengan F-86F-25 dan F-86F-30, melengkapi kembali dari F-51 dan F-80 ke versi serangan. dari Sabre. Pada akhir tahun 1952, pesawat tempur malam F3D dan F-94, yang dilengkapi dengan radar pencarian dan penargetan di dalamnya, memulai operasi tempur, dan pembom jet tempur beroperasi di MiG Alley pada malam hari.

Pada tahun 1952-53 pilot IAK ke-64 tidak meraih kesuksesan besar seperti tahun 1951. Hal ini dijelaskan oleh fakta bahwa pesawat tempur IAD 97, 190, 133, 216 dan 32 harus bertarung dalam kondisi yang lebih sulit, selain itu, rata-rata tingkat pelatihan pilot divisi ini jauh lebih rendah dibandingkan rekan-rekan mereka dari IAD 303 dan 324. Namun, divisi ini juga memiliki banyak pesawat tempur udara yang unggul. Fakta bahwa akun tempur mereka terlihat lebih sederhana daripada pendahulunya tidak sedikit pun mengurangi keunggulan mereka - situasi udara berbeda, selain itu, pada awal tahun 1952, sistem untuk mengkonfirmasi pesawat musuh yang jatuh sekali lagi diperketat. . Sayangnya, seperti halnya pilot IAD 303 dan 324, kami tidak dapat menyebutkan semuanya. Sebutkan beberapa saja (jumlah kemenangan resmi di Korea diberikan dalam tanda kurung setelah nama belakang): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet), N.M. Zameskin (6), PADA. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), SAYA. Balabaikin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasyev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), PADA. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Dari pesawat tempur malam, yang paling populer di kalangan pilot Korps adalah A.M. Karelin (6 B-29, dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet) dan Yu.N. Dobrovichan (3 B-29).

Pada tahun 1952-53 Sejumlah besar modifikasi dilakukan pada MiG-15bis 64 IAK, di mana keinginan pilot Korps yang diungkapkan pada tahun 1951 terpenuhi.

Pada awal tahun 1952, semua MiG-15bis yang tidak memiliki transponder Barium-M dilengkapi dengannya, dan pada bulan Februari sistem identifikasi negara dioperasikan. Selain menggunakan SRO untuk tujuan yang dimaksudkan, SRO juga digunakan dengan cara yang tidak standar dalam operasi tempur malam hari - kode berbeda dipasang pada transponder on-board setiap MiG di udara.

Pada bulan Maret 1952, sandaran punggung lapis baja 16 mm, sandaran kepala lapis baja yang lebih kuat, dan silinder pirosilin dipasang pada kursi lontar MiG. Karena bertambahnya bobot jok, squib diganti dengan yang lebih bertenaga. Pada musim semi yang sama, kursi lontar dilengkapi dengan alat pembuka sabuk pengaman otomatis AD-3, dan parasut dilengkapi dengan sistem pembuka sabuk pengaman otomatis KAP-3. Kini, setelah lontaran, apapun kondisi pilotnya, tempat duduknya dipisahkan darinya dan parasut dibuka pada ketinggian tertentu. Pada paruh kedua musim panas, braket ketapel kedua untuk lengan kanan muncul di kursi.

Pada akhir Agustus, pemasangan penutup rem yang diperbesar pada MiG-15bis 64 IAK dimulai, sementara luasnya bertambah dari 0,5 menjadi 0,8 2 m. Pada bulan Agustus, 37 pesawat pertama dimodifikasi; pada bulan-bulan berikutnya, penutup rem yang diperbesar juga menerima encore Korps lainnya. Peningkatan ini secara signifikan meningkatkan kemampuan manuver MiG.

Berbicara pada konferensi taktis penerbangan pada musim gugur 1952, M.I. Mikhin, yang bertempur di IAP ke-518, menggambarkan salah satu pertempurannya yang dilakukan di pesawat yang belum dilengkapi dengan penutup rem yang diperbesar:

“19/08/52 di daerah barat daya Sakushu (sekarang Sakchu - penulis) 25-30 km, saya menemukan dua F-86 mengikuti jalur yang berpotongan berlawanan pada jarak 2,5-3 km pada ketinggian 9300 m dengan a pos 220 pada "bantalan" kanan yang diperpanjang. Kelompok kami yang terdiri dari 6 MiG-15 mengikuti arah kanan berpasangan pada interval 500-600 m dan jarak 800-1000 m dari pasangan. Setelah menerima perintah dari komandan AE, Kapten Molchanov: “Serang musuh!”, Saya dipasangkan dengan Art. Letnan Yakovlev melakukan giliran tempur ke kanan dan berakhir di kiri belakang, di atas musuh pada jarak 600-700 m Musuh mulai melakukan belokan kanan, saya bergerak ke sisi kiri dan, mendekati jarak 500 m, melepaskan tembakan, tetapi garis itu lewat di belakangku. Setelah memperjelas bidikan saya, saya melepaskan tembakan untuk kedua kalinya dari jarak 250-300 m, akibatnya F-86 tertutup lintasan, terbakar dan mulai jatuh secara acak. Jalan keluar dari serangan dibuat ke kanan atas.

Pertempuran ini menunjukkan bahwa F-86 dapat ditembak jatuh pada suatu belokan, tetapi hanya pada bagian pertama saja, karena F-86, setelah melepaskan penutup rem, berbelok dengan radius yang lebih kecil dibandingkan MiG-15.”

Bagaimana karakteristik manuver MiG-15bis, yang menerima rem udara yang lebih efektif, telah berubah diilustrasikan dengan baik oleh materi konferensi taktis penerbangan IAD ke-32, yang diadakan pada bulan Agustus 1953. Mereka tetap tidak merekomendasikan mengejar Sabre di a menyelam dan melarikan diri dari mereka dengan penurunan yang tajam, termasuk karena keunggulan F-86 dalam efektivitas rem udara. Juga tidak disarankan untuk terlibat dalam pertempuran dengan Sabre dalam manuver horizontal. Pada saat yang sama, dicatat bahwa jika F-86 mengenai ekor MiG pada jarak tembakan sebenarnya, maka tidak mungkin untuk pergi dalam garis lurus atau dengan tanjakan, maka perlu dilakukan perlawanan. pada gilirannya. Dalam hal ini, seorang pilot MiG yang telah menguasai kendaraannya dengan baik memiliki setiap peluang untuk berhasil bahkan dalam pertempuran dengan musuh yang jumlahnya lebih banyak. Seorang pilot berpengalaman bisa berhasil mengejar Sabre dengan menyelam. Berbicara di konferensi tersebut, inspektur pilot divisi untuk teknik piloting dan teori penerbangan, Mayor A.T. Kostenko membuktikan poin-poin ini dengan contoh-contoh dari pengalaman tempurnya sendiri:

“Pada 19/2/53, di area patroli pembangkit listrik tenaga air Suphun, saya bertemu dengan sepasang F-86 yang sedang berbelok ke arah saya. Saya melanjutkan serangan dan mendekat pada jarak 100-200 m dengan sudut 2/4, saat ini pemimpin dari pasangan seni kedua. Letnan Aleksandrov melepaskan tembakan bertubi-tubi di jalur tabrakan. Pemimpin pasangan F-86 berbelok tajam ke kanan saat mendaki, dan pengikutnya berbelok ke kiri. Saya pun berbelok ke kiri dan mulai mengejar Sabre sambil menukik. Ketika Saber mulai mundur, saya melepaskan tembakan dan menembak jatuh...

Pada 17/5/53 saya terbang dalam kelompok dengan komandan resimen (913 IAP - penulis) - pemimpin pasangan ke-2. Di area patroli di atas PLTA Suphung, saat berbelok ke kiri, kami diserang oleh sepasang F-86 dari kiri belakang dengan sudut 3/4. Saya memberi perintah: “Kami sedang diserang, belok ke kiri,” dan berbalik ke arah musuh, pasangan terdepan dan wingman saya naik dalam garis lurus, dan saya ditinggalkan sendirian dan mulai bertarung dengan sepasang Sabre. Ketinggiannya adalah 13.000 m.

Pertempuran dimulai dari arah menurun. Di awal belokan, F-86 mulai membuntuti saya, saya melepas rem udara dan mulai menarik dengan kuat. Ketika kecepatan berkurang, MiG-15 berbelok lebih baik dan secara tajam mengurangi radius belokan. Pada belokan kedua, saya menuju ke bagian ekor F-86 dan mulai menembaki wingman dari sudut 2/4, semakin mendekati musuh. Sabre berbelok ke kiri di bawah saya, saya juga berbelok dan mengejar mereka. Musuh melakukan giliran tempur ke kiri. Saat menyelam, kecepatan saya mencapai 1050 km/jam, sangat sulit untuk segera membawa pesawat ke belokan tempur, saya mengurangi kecepatan menjadi 900 km/jam, setelah itu saya berbelok ke kiri dan menemukan diri saya sendiri di atas F-86, di mana saya kembali memulai pertempuran secara bergantian dengan mengarahkan tembakan ke wingman. Musuh melakukan kudeta lagi dengan berbelok ke kanan dan berhenti bertempur dan pergi menuju teluk. Saya kembali menyelam dan pergi ke lapangan terbang pendaratan, karena... bahan bakar hampir habis.

Pertempuran udara berakhir imbang di ketinggian 3000 m, karena... Koreksi lead saya ternyata kurang dari yang diharapkan ketika memotret dari sudut 2/4.”

Pemasangan periskop TS-27 pada bagian kanopi yang dapat digeser.

Dalam hal karakteristik putaran stabil, MiG-15bis masih lebih unggul dari Sabre, yang diilustrasikan dengan baik oleh contoh berikut. Pada tanggal 16 Juli 1953, penerbangan MiG-15bis dari IAP ke-913, di bawah komando Kapten Pushchin, menutupi lapangan terbangnya selama pendaratan MiG yang datang dari misi tempur. Tautannya berada di atas belokan ke-3. Pada saat ini, sepasang F-86 melompat keluar dari balik awan dan menyerang MiG dari kiri belakang. Perintah diberikan dari pos komando: “Belok kiri.” Penerbangan dimulai dengan belokan kiri, menyelesaikan 3 belokan, selama waktu tersebut musuh tidak dapat mencapai ekor pesawat tempur kami dan berada dalam jangkauan tembakan sebenarnya. Baru pada belokan ke-4 pilot st. Letnan Pavlov mengurangi kecepatannya, Sabre memanfaatkan ini, melepaskan tembakan dan menembak jatuhnya.

MiG-15bis mempertahankan keunggulannya dibandingkan F-86F dalam hal kecepatan pendakian; manuver vertikal MiG juga tetap lebih baik karena bobotnya yang jauh lebih rendah dengan daya dorong mesin yang kira-kira sama, yang terwujud dalam waktu yang lebih singkat untuk melakukan manuver dan hilangnya kecepatan yang lebih lambat. selama aerobatik. Namun, peningkatan manuver vertikal F-86F secara signifikan mempersempit kesenjangan antara MiG dan Sabre, yang memerlukan perhatian lebih besar dalam pertempuran dengannya, uji coba yang tepat, dan penggunaan penuh kemampuan MiG-15bis. Dari pidato komandan penerbangan IAP ke-224, Kapten G.N. Berelidze:

“Setelah menemukan musuh di belakang Anda, Anda harus segera melakukan manuver yang tajam agar tembakan yang ditargetkan tidak diarahkan ke Anda... manuver tersebut dilakukan dengan memanjat. Untuk membuat lintasan awal lebih curam, pada saat pertama perlu melepas penutup rem, lalu membentuk spiral dengan pendakian...

Dalam kebanyakan kasus, musuh berusaha untuk mempertahankan kemampuan menembak dengan antisipasi, menciptakan putaran yang energik, dan kehilangan keunggulan kecepatan yang awalnya dimilikinya, dan secara bertahap tertinggal. Keterlambatan ini diperparah oleh kenyataan bahwa dengan daya dorong mesin MiG-15 dan F-86 yang hampir sama, bobot pesawat musuh jauh lebih besar. Jika pilot F-86 tidak menyadari pada waktunya sifat merugikan dari posisinya dan tidak menyerah dalam pengejaran, maka Anda dan musuh akan menemukan diri Anda berada di ujung berlawanan dari lingkaran yang digambarkan oleh pesawat dengan keunggulan ketinggian, yaitu di momen yang tepat dapat dengan mudah diubah menjadi kecepatan. Dengan memilih momen yang tepat, ketika musuh melemahkan energi belokan atau berjalan lurus, Anda dapat dengan mudah melancarkan serangan ke F-86...

Saya akan memberikan dua contoh khas dari pengalaman pribadi:

Pada tanggal 27/03/53, saya bersama wingman saya menyerang 6 pesawat musuh. Tembakan kami mengganggu formasi pertempuran musuh, tapi satu pasang berhasil berada di belakang saya. Wingman saya tidak dapat memberi saya dukungan langsung, karena dia sendiri terlibat dalam pertempuran dengan F-86. Saya melakukan spiral ke atas dengan cara yang dijelaskan di atas, dan setelah beberapa saat saya menemukan diri saya berada di ekor pesawat musuh. Namun, dalam kasus ini, dia tidak dapat menyelesaikan serangannya karena kekurangan bahan bakar.

Pada tanggal 06/06/53, rombongan tempat saya terbang dengan wingman saya tiba-tiba diserang dari atas dari belakang oleh enam buah F-86. Saat melawan serangan musuh, saya mendapati diri saya tidak memiliki wingman dan diserang oleh sepasang Sabre terakhir. Saya beralih ke spiral ke atas yang energik dan pada putaran kedua saya mendapati diri saya jauh lebih tinggi daripada musuh. Mengambil keuntungan dari kesenjangan jarak yang besar antara F-86 yang terdepan dan yang tertinggal, dia melancarkan serangan terhadap Sabre yang terdepan dan menembak jatuhnya.”

Pada bulan September 1952, pada MiG-15bis 64 IAK, penggantian stasiun radio gelombang pendek saluran tunggal RSI-6K dengan stasiun VHF tiga saluran RSIU-ZM dimulai. Hal ini secara signifikan meningkatkan kualitas komunikasi radio, mempermudah komando pasukan tempur dalam jumlah besar, dan menghilangkan masalah interaksi antara pesawat yang dilengkapi dengan stasiun radio berbeda.

Bulan berikutnya, IAK ke-64 menerima 18 set sistem peringatan radar (SPO) Sirene untuk pengujian dalam kondisi pertempuran. 15 set dipasang pada pesawat 133 dan 216 IAD. Setelah mencoba Sirene dalam pertempuran, para pilot membicarakannya dengan gembira dan menuntut agar semua MiG Korps dilengkapi dengan Siren.

Pada bulan November 1952, penggantian pemandangan ASP-ZN dengan modifikasi ASP-ZNM yang lebih canggih dimulai. Perbedaan utama dari pemandangan baru ini adalah adanya peredam elektromagnetik, yang karenanya, selama evolusi pesawat yang tajam dan energik, defleksi giroskop dibatasi dalam sudut depan yang kecil, yang dirancang untuk pemandangan tersebut, yaitu. sekitar 8. Membatasi defleksi giroskop menghilangkan kekaburan reticle penglihatan dan mengurangi waktu untuk membidik dan mengembangkan sudut depan.

Pada akhir Desember, kru pabrik dan staf teknis IAK ke-64 mulai melengkapi MiG-15bis dengan penyalaan mesin otonom.

Pada bulan April-Mei 1953, semua MiG-15bis dari Korps ke-64 dilengkapi dengan SPO, pada bulan Juni, kursi lontar baru dengan perlindungan lapis baja yang ditingkatkan mulai dipasang pada mereka. Pada bulan terakhir Perang Korea, MiG mulai dimodifikasi menggunakan pakaian anti-g PPK-1. Selain itu, pada akhir perang, periskop TS-27 muncul di bagian geser kanopi lambung pesawat, sehingga meningkatkan visibilitas belahan bumi belakang.

Dengan demikian, selama Perang Korea, banyak persyaratan pilot IAK ke-64 yang terpenuhi, terutama yang berkaitan dengan peralatan dan tidak memerlukan modifikasi signifikan pada pesawat. Dari persyaratan ini, hanya persyaratan yang terkait dengan penglihatan dan senapan mesin foto yang masih belum terpenuhi. Pada akhir Perang Korea, pemandangan dengan pengintai radio belum diproduksi secara massal, melengkapi MiG dengan radar on-board juga praktis tidak meninggalkan tahap percobaan. Mengapa senapan mesin foto-bioskop tidak ditingkatkan masih belum jelas, terutama karena staf teknis IAK ke-64 menawarkan opsi untuk meningkatkan S-13 yang diproduksi secara massal. Hal ini mungkin tidak dianggap sebagai prioritas utama. Pemenuhan persyaratan lain terkait dengan peningkatan stabilitas dan pengendalian MiG-15bis, peningkatan karakteristik penerbangannya, pemasangan mesin paksa, dll. akan memerlukan desain ulang badan pesawat secara radikal, yang tidak praktis - pada tahun 1952, produksi serial Encore berakhir, dan digantikan oleh MiG-17 di toko perakitan pabrik pesawat. Oleh karena itu, persyaratan yang diajukan oleh Perang Korea telah diperhitungkan sepenuhnya dalam modifikasi "ketujuh belas".

Perang Korea berakhir pada 27 Juli 1953. Selama pertempuran, pesawat tempur dari 64 IAK, terutama MiG-15 dan MiG-15bis, melakukan 63.229 serangan mendadak, melakukan 1.683 pertempuran udara kelompok pada siang hari dan 107 pertempuran tunggal di malam, di mana mereka menembak jatuh 1.097 pesawat musuh, termasuk 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Kerugian berjumlah 120 pilot dan 335 pesawat, termasuk kerugian tempur - 110 pilot dan 319 pesawat. Hanya ada sedikit informasi yang akurat dan dapat diandalkan tentang tindakan pilot Tiongkok dan Korea. Diketahui bahwa unit non-Soviet pertama pada MiG-15, IAP ke-7 Angkatan Udara Tiongkok, mulai beroperasi di Korea pada 28 Desember 1950. Pada musim panas 1951, United Air Army dibentuk, yang meliputi unit dan formasi Angkatan Udara PLA dan KPA, termasuk dua divisi Tiongkok yang dipersenjatai MiG-15. Setahun kemudian, unit OVA mulai menerima MiG-15bis. Pada akhir perang, OVA mencakup 7 divisi tempur yang dipersenjatai dengan 892 pesawat, termasuk 635 MiG-15 dan MiG-15bis. Dokumen arsip kami memberikan hasil operasi tempur Angkatan Udara Bersatu sebagai berikut: 22.300 serangan mendadak dilakukan, 366 pertempuran udara dilakukan, di mana 271 pesawat musuh ditembak jatuh, termasuk 181 F-86, 27 F-84 , 30 F-80, 12 F-51, 7 Meteor F.8, kerugiannya berjumlah 231 pesawat dan 126 pilot. Data resmi Amerika memberikan angka kerugian penerbangan Pasukan PBB berikut (penerbangan Angkatan Udara, Angkatan Laut AS dan Korps Marinir, skuadron Angkatan Udara Afrika Selatan dan Australia): 2.837 pesawat, termasuk 78 F-86, 18 F-84, 15 ditembak jatuh dalam pertempuran udara F-80 dan RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 B-29. Sulit untuk mengatakan berapa kerugian musuh yang sebenarnya. Rupanya, seperti dalam sebagian besar kasus serupa, kerugian sebenarnya terletak di antara angka-angka kita dan Amerika.

Selama Perang Korea, MiG-15bis membuktikan dirinya sebagai mesin yang andal dan bersahaja. Seperti yang kemudian diingat oleh para teknisi, tidak ada pesawat seperti itu sebelum atau sesudah "kelima belas". Banyak kendaraan melebihi garansi pabrik 200 jam dan terus berjuang. Beberapa pesawat telah melampaui batas 400 jam. Harus diingat bahwa bagian terbesar dari jam-jam ini adalah waktu penerbangan tempur - operasi dalam kondisi ekstrim, seringkali di luar batas yang ditetapkan. Sebagian besar MiG-15bis dari Korps ke-64 meninggalkan formasi tempur hanya dalam satu kasus - kematian dalam pertempuran. Pesawat yang sama yang lolos dari nasib serupa, diwariskan dari satu resimen ke resimen lainnya, bertempur hingga akhir perang. Beberapa encore yang memasuki pertempuran pada bulan Desember 1950 bertahan hingga Juli 1953. Kemampuan bertahan hidup MiG sangat melegenda. Beberapa kendaraan yang kembali dari pertempuran udara lebih mirip saringan daripada pesawat terbang. Hanya beberapa contoh.

Pada bulan Mei 1952, MiG-15bis No.0615388 Art ditembak jatuh dalam pertempuran udara. Letnan Veshkin dari 821 IAP. Pilot yang terluka akibat pecahan peluru dari kanopi terbang sejauh 110 km dengan pesawat yang rusak, ketika mendekati lapangan terbang, mesin mati dan pilot mendarat di badan pesawat 5 km dari lapangan terbang. Selama pemeriksaan, dihitung 154 lubang masuk di pesawat, 39 peluru kaliber besar mengenai mesin, merusak seluruh bilah turbin dan peralatan nosel. Pesawat dipulihkan dalam 8 hari.

Pada tanggal 16 September 1952, MiG-15bis No. 2915328 milik Mayor Karataev dari IAP ke-535 rusak dalam pertempuran udara. Pesawat mendapat 119 lubang masuk, 24 pukulan terjadi di mesin. Dua ruang bakar bocor, 16 bilah turbin lepas, seluruh bilah alat nosel terbakar, tangki bahan bakar no 2 meledak, tutup rem kiri terbakar, tangki no 1 mendapat 8 lubang, tangki hidrolik rusak dan sistem hidrolik gagal. Meski demikian, pilot berhasil keluar dari pertempuran, mencapai lapangan terbang Dagushan dan melakukan pendaratan normal. Pesawat itu dipulihkan dalam waktu 16 hari.

Selain itu, perlu ditambahkan bahwa jumlah lubang terbesar yang tercatat dalam dokumen adalah 204.

Kelangsungan hidup MiG-15bis serta keterampilan pilotnya tergambar jelas dalam contoh berikut: pada tanggal 20 Juni 1951, Kapten Ges dari GvIAP ke-176 menyerang F-51 dari jarak kurang dari 100 meter . Ledakan peluru menghancurkan Mustang; pesawat kiri yang terbang menghantam ekor MiG, merusak stabilizer dan elevator serta mengganggu kontrol longitudinal. Saat ini, sepasang Kapten Ges diserang oleh 4 F-86, melumpuhkan MiG milik wingman, Letnan Senior Nikolaev, dan melukainya. Di pesawat yang hampir tak terkendali, Kapten Ges menghindari serangan itu dan mulai melindungi rekannya. Setelah membiarkan wingmannya yang terluka mendarat, Ges mulai bereksperimen dan, dengan menggunakan mesin, penutup, dan rem udara, memilih mode di mana pesawat tempur yang rusak turun dengan sedikit kemiringan, sehingga memungkinkan untuk mendarat. Dan Kapten Ges tidak melewatkan kesempatan ini, dengan selamat mendaratkan mobil yang terluka itu.

Konflik Korea telah berlangsung selama hampir enam bulan pada pagi hari tanggal 30 November 1950, ketika sebuah pesawat pengebom B-29 Superfortress Angkatan Udara AS yang menyerbu pangkalan udara di Korea Utara rusak ringan oleh pesawat tempur yang bergerak terlalu cepat, dan sehingga tidak dapat diidentifikasi, dan penembak pembom tidak sempat mendeteksinya sama sekali menggunakan sistem panduan senapan mesinnya. Jet tempur sayap persegi Lockheed F-80 yang mengawal pembom melakukan pengejaran, tetapi saat pesawat tempur tak dikenal itu melaju, dengan cepat menjadi sebuah titik dan kemudian menghilang sama sekali.

Laporan awak pembom menyebabkan kepanikan terorganisir dalam rantai komando Amerika. Meskipun deskripsi pilot tentang pesawat yang mengganggu tersebut tidak sesuai dengan pesawat apa pun yang digunakan dalam medan perang tersebut, pejabat intelijen Amerika dengan cepat membuat tebakan. Mereka mengatakan itu adalah pesawat tempur MiG-15, kemungkinan besar lepas landas dari pangkalan udara di Manchuria. Sebelum kejadian ini, para analis percaya bahwa Stalin hanya mengizinkan penggunaan MiG untuk melindungi Shanghai dari serangan pembom Nasionalis Tiongkok. MiG ini merupakan pertanda buruk: keterlibatan Tiongkok di Korea semakin meningkat dan teknologi Soviet menyebar.

Bagi awak pesawat yang berada di kokpit pesawat raksasa “Superfortress”, pesawat ini, yang dengan cepat memotong formasi mereka, menjadi sumber ketakutan yang menyesakkan. “Menurut pendapat saya, semua orang takut,” kata mantan pilot B-29 Earl McGill, menggambarkan kurangnya komunikasi radio saat menerbangkan pesawat Boeing bermesin empat miliknya – pesawat yang mengakhiri Perang Dunia II – sesaat sebelum serangan terhadap Namsi Air Pangkalan tersebut terletak di dekat perbatasan antara Korea Utara dan Tiongkok. “Saat persiapan misi pertama, kami diberikan informasi tentang intersepsi yang terjadi. Hari itu saya merasa sangat takut seperti yang pernah saya alami dalam hidup saya, bahkan ketika saya sedang menerbangkan misi tempur dengan pesawat B-52 (di Vietnam).” Dulu ada banyak humor gelap dalam percakapan di ruang tugas penerbang. “Orang yang memberikan pengarahan rute tampak seperti pegawai rumah duka,” tambah McGill. Pengarahan ini dilakukannya dengan mengenakan topi khusus yang juga dikenakan oleh para pengurus jenazah.

Pada suatu hari bencana di bulan Oktober 1951 - dijuluki "Black Tuesday" - MiG menembak jatuh enam dari sepuluh Superfortress. Pertemuan pertama McGill dengan pesawat ini biasanya singkat. “Salah satu penembak melihatnya. Hanya siluet kecil yang terlihat,” kenang McGill. “Saat itulah saya melihatnya... - para penembak melepaskan tembakan ke arahnya.” Sistem penembakan terpusat pada pembom memberikan perlindungan terhadap pesawat tempur, McGill menekankan.

Pilot pesawat MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, saat itu menjadi sasaran tembakan para penembak pesawat pengebom B-29. “Ketika mereka mulai menembaki kami, asap mengepul, dan coba pikirkan, apakah pembom tersebut terbakar, atau ada asap dari senapan mesin?” kenangnya pada tahun 2007, ketika sejarawan Oleg Korytov dan Konstantin Chirkin mewawancarainya untuk membuat cerita sejarah lisan tentang pilot tempur yang ambil bagian dalam Perang Dunia II, serta Perang Korea (Wawancara ini diposting di situs web lend-lease.airforce.ru/english). Sejarawan Rusia meminta Ovsyannikov mengevaluasi senjata kecil pesawat B-29. Jawabannya: “Bagus sekali.” Namun, pilot MiG dapat melepaskan tembakan dari jarak sekitar 700 meter, dan dari jarak tersebut, seperti ditekankan McGill, mereka mampu menyerang sekelompok pembom B-29.

“Pesawat MiG-15 merupakan kejutan yang sangat besar bagi kami,” kata Robert van der Linden, kurator Museum Dirgantara dan Luar Angkasa Nasional. Dibandingkan dengan A-86 Sabre Amerika Utara, yang mulai digunakan setelah munculnya MiG-15, kita dapat mengatakan bahwa “MiG lebih cepat, memiliki kecepatan pendakian yang lebih baik, dan daya tembak yang lebih besar,” catatnya. Dan pilot yang menerbangkan pesawat tempur Sabre mengetahui hal ini.

“Anda benar sekali, itu memalukan,” kata purnawirawan Letjen Angkatan Udara Charles “Chick” Cleveland, mengenang pertemuan pertamanya dengan pesawat tempur MiG-15. Dia menerbangkan Sabre di Korea pada tahun 1952 dengan Skuadron Pencegat Tempur ke-334. Beberapa minggu sebelumnya, komandan skuadron, jagoan terkenal Perang Dunia II George Andrew Davis, tewas dalam pertempuran dengan pesawat tempur Soviet. (Davis dianugerahi Medal of Honor secara anumerta). Pada saat itu, Cleveland, setelah berbelok tajam untuk menjauh dari MiG, melampaui parameter stall Sabre dan sempat mengalami kemunduran - dalam kata-katanya, semua ini terjadi "di tengah pertempuran udara". Cleveland, terlepas dari kesalahan yang dibuatnya, mampu bertahan dan kemudian menjadi jagoan Perang Korea, setelah 5 MiG dikonfirmasi jatuh, serta dua MiG yang belum dikonfirmasi. Saat ini dia adalah presiden American Fighter Aces Association, dan dia masih menghormati musuh yang dia lawan 60 tahun lalu. “Oh, itu adalah pesawat yang indah,” katanya melalui telepon dari rumahnya di Alabama. “Anda harus ingat bahwa di Korea, MiG-15 kecil ini berhasil melakukan apa yang dilakukan oleh semua Focke-Wulf dan Messerschmitt pada masa itu. Perang Dunia Kedua - dia mengeluarkan pesawat pembom Amerika Serikat dari wilayah udara. Mulai November 1951, B-29 tetap berada di darat pada siang hari dan melakukan misi tempur hanya pada malam hari.

Tak pelak lagi, sejarah MiG-15 kembali berduel dengan Sabre, dan rivalitas inilah yang menentukan hasil perang udara di Korea. Namun, hubungan antara MiG dan Sabre dimulai pada perang sebelumnya. Keduanya mendapat inspirasi dari konsep yang muncul dari pencarian desain senjata yang putus asa pada akhir Perang Dunia II, ketika angkatan udara Sekutu memperoleh keunggulan jumlah atas angkatan udara Jerman. Dalam situasi putus asa, Komando Tinggi Luftwaffe mengadakan kompetisi. Pemenang “Kompetisi Pesawat Tempur Luar Biasa” adalah pesawat yang dipersembahkan oleh kepala biro desain perusahaan Focke-Fulf, Kurt Tank, dan menerima penunjukan TA-183; itu adalah model jet tempur dengan mesin tunggal dan ekor T yang tinggi. Pada tahun 1945, pasukan Inggris memasuki pabrik Focke-Wulf di Bad Eilsen dan menyita cetak biru, model, dan data terowongan angin, yang segera mereka bagikan kepada Amerika. Dan ketika Berlin jatuh, pasukan Soviet mulai menganalisis materi di Kementerian Penerbangan Jerman dan menemukan di sana satu set lengkap gambar pesawat TA-183, serta data berharga mengenai uji sayap. Kurang dari dua tahun kemudian dan hanya berselang beberapa minggu, Amerika Serikat dan Uni Soviet memperkenalkan jet bermesin tunggal dengan sayap 35 derajat, badan pesawat pendek, dan ekor T. Kedua pesawat ini sangat mirip satu sama lain di Korea sehingga pilot Amerika, yang ingin mengambil pujian atas beberapa MiG, secara keliru menembak jatuh beberapa pesawat Sabre.

Tak satu pun dari pesawat tempur ini yang merupakan salinan dari model Tank. Penelitian penerbangan yang primitif, serta terbatasnya ketersediaan mesin dan material yang digunakan pada saat itu, mau tidak mau menyebabkan kesamaan dalam desain yang dikembangkan. Pesawat jet pertama yang dikembangkan oleh biro desain Mikoyan dan Gurevich (MiG) yang berbasis di Moskow adalah MiG-9. Mesin primitif MiG-9—mesin kembar BWM yang dibuat di Jerman—terbukti tidak cukup untuk mencapai kinerja yang diharapkan dari MiG-15, namun Moskow sebenarnya tidak memiliki pengalaman dalam membuat contoh yang lebih unggul. Sebaliknya, MiG-15 awalnya dilengkapi dengan mesin Nene dari Rolls-Royce - luar biasa dalam inovasinya dan dipasok ke Uni Soviet oleh Inggris tanpa berpikir panjang.

Ingin mencairkan hubungan Inggris-Soviet, Perdana Menteri Inggris Clement Attlee mengundang ilmuwan dan insinyur Soviet ke pabrik Rolls-Royce untuk mempelajari cara pembuatan mesin Inggris yang luar biasa. Selain itu, Atlee menawarkan produksi berlisensi ke Uni Soviet, dan ini sebagai tanggapan atas janji serius untuk menggunakan mesin ini hanya untuk tujuan non-militer. Usulan ini mengejutkan pihak Amerika yang melancarkan protes keras. Bagaimana dengan Soviet? Sejarawan penerbangan Soviet kelahiran Ukraina, Ilya Grinberg, percaya bahwa “Stalin sendiri tidak dapat mempercayainya. Dia berkata: "Siapa yang waras yang akan menjual barang-barang seperti itu kepada kita?" Greenberg, seorang profesor teknologi di Universitas Negeri New York di Buffalo, menekankan bahwa kehadiran Artem Mikoyan sendiri dalam delegasi - "Mi" dari nama “MiG” “- seharusnya menjadi peringatan mengenai konsekuensi dari kesepakatan yang diusulkan: mesin Rolls-Royce yang dikirim ke Uni Soviet pada tahun 1946 segera dipasang pada pesawat MiG-15 dan berhasil lulus uji penerbangan. Pada saat pesawat tempur ini siap untuk produksi massal, semua masalah teknik yang terkait dengan teknologi mesin Rolls-Royce Nene telah terpecahkan, dan sebagai hasilnya, salinannya muncul dengan sebutan Klimov RD-45. Inggris, menurut Greenberg, mengeluhkan pelanggaran perjanjian lisensi, tetapi "Rusia hanya mengatakan kepada mereka: lihat, kami membuat beberapa perubahan, dan sekarang ini dapat dianggap sebagai perkembangan kami sendiri."

Namun, seperti halnya Soviet pascaperang yang meniru mobil dari Eropa Barat, kualitas mesin yang diproduksi di Uni Soviet lebih rendah daripada aslinya. Periode dari awal penggunaan mesin Klimov hingga kegagalannya diukur dalam jam. “Berdasarkan keadaan industri pesawat terbang Soviet pada saat itu, orang dapat berasumsi bahwa pengendalian kualitas di perusahaan MiG lebih rendah dibandingkan dengan tingkat yang ada di Barat,” catat Greenberg. Bahan untuk bagian yang terkena tekanan tinggi tidak memenuhi standar. Toleransi tidak cukup. Faktanya, beberapa permasalahan pada pesawat MiG terkait dengan sayap yang tidak sepenuhnya memenuhi persyaratan. Greenberg menjelaskan foto arsip jalur produksi untuk pemasangan mesin pada pesawat tempur MiG-15 generasi pertama. “Apa yang bisa saya katakan di sini? - dia berkomentar dengan ragu-ragu. “Mereka sama sekali bukan orang-orang yang mengenakan pakaian terusan putih yang diproduksi dengan teknologi tinggi.”

Namun, saat ini, biro desain Soviet lainnya, yang dipimpin oleh Andrei Tupolev, telah menyalin dua pesawat Boeing B-29 terakhir yang melakukan pendaratan darurat di wilayah Soviet selama Perang Dunia II. Greenberg mengklaim bahwa ketepatan produksi yang dicapai dalam proyek Tupolev dialihkan untuk mengerjakan program MiG. Faktanya, “proyek untuk meniru B-29 tidak hanya menarik perhatian industri penerbangan Soviet,” tegasnya. Meskipun MiG tetap murah untuk diproduksi dan sangat sederhana, versi terakhir pesawat tersebut, yang diterbangkan pada tahun 1947, terbukti kokoh dan dapat diandalkan.

Gelombang pertama pilot pesawat tempur F-86 dari Sayap Pengangkutan Udara ke-4 termasuk para veteran Perang Dunia II. Jelas, mereka harus menghadapi pilot Tiongkok yang tidak berpengalaman dalam mengendalikan MiG-15, yang dilatih oleh spesialis Rusia. Namun, menjadi jelas bahwa MiG Korea Utara tidak diterbangkan oleh lulusan sekolah penerbangan baru. Pilot pesawat tempur Sabre menyebut pilot misterius MiG-15 “honchos,” yang berarti “bos” dalam bahasa Jepang. Saat ini kita tahu bahwa kokpit sebagian besar MiG Korea Utara diawaki oleh pilot Angkatan Udara Soviet yang tangguh dalam pertempuran.

Chick Cleveland menggambarkan pertemuan dengan pilot MiG yang keterampilannya melibatkan lebih dari sekadar pelatihan di kelas. Cleveland sedang mendekati Sungai Amnokkan di ketinggian sekitar 12.000 meter ketika sebuah MiG yang terbang dengan kecepatan tinggi muncul di depannya. Kedua pesawat mendekati kecepatan Mach saat mereka terbang bersebelahan. “Saya berkata pada diri sendiri: Ini bukan lagi sebuah latihan, sekarang semuanya nyata.” Memanfaatkan keunggulan Sabre dalam kecepatan dan radius putar, dia menggunakan akselerasi dan berakhir di belakang MiG. “Saya menjadi sangat dekat dengannya dan sepertinya dia duduk di sebelah saya di ruang tamu.”

Teringat kisah pilot-pilot Perang Dunia II yang di tengah dogfighting lupa menekan pelatuk, Cleveland menunduk sejenak untuk mengecek posisi tombol sakelar di Sabre miliknya. “Saat saya melihat ke atas lagi, MiG ini sudah tidak ada lagi di depan saya.” Cleveland melihat ke depan, ke belakang "dan mengelilinginya di seluruh cakrawala" - tidak ada apa-apa. Hanya ada satu kemungkinan mengerikan yang tersisa. “Saya memutar F-86 saya sedikit dan, benar saja, pesawat itu berada tepat di bawah saya.” Itu adalah upaya cerdas untuk mengubah peran pilot MiG, yang secara tajam membatasi pasokan bahan bakar dan, setelah melambat, mendapati dirinya berada di bawah dan kemudian di belakang musuh yang mulai beruban. “Saya perlahan-lahan menjadi rubah, dan dia berubah menjadi seekor anjing,” kata Cleveland sambil tertawa. Namun, setelah beberapa manuver, Sabre mendapatkan kembali posisinya dan kembali berada di belakang pilot Rusia, yang terpaksa menggunakan "taktik MiG klasik" - ia mulai menambah ketinggian secara tajam. Cleveland menembakkan beberapa ledakan ke mesin dan badan pesawat MiG, setelah itu perlahan bergerak ke kiri, menukik ke bawah, dan menuju tanah. Mengingat karakteristik MiG, penyelaman berkecepatan tinggi mengindikasikan adanya tabrakan, bukan strategi melarikan diri.

Ketika MiG menantang superioritas udara Amerika Serikat, Amerika berusaha semaksimal mungkin untuk mendapatkan teknologi Soviet, namun mereka baru berhasil memperoleh MiG-15 yang dapat diterbangkan pada bulan September 1953, ketika pilot pembelot Korea Utara Noh Geum-seok (No Kum- Sok) mendaratkan pesawat tempurnya di Pangkalan Udara Kimpo di Korea Selatan. Penerbangan dengan MiG Korea seharusnya menunjukkan dengan jelas jenis mesin apa yang terpaksa digunakan oleh pilot Amerika. Untuk mengevaluasi pesawat tempur Soviet, pilot terbaik Angkatan Udara Amerika Serikat - Kapten Harold "Tom" Collins, dari divisi uji Pangkalan Angkatan Udara Field Wright dan Mayor Charles Yeagger (Charles "Chuck" Yeagger) dikirim ke Angkatan Udara Kadena Pangkalan di Jepang. Pada tanggal 29 September 1953, pilot Barat pertama lepas landas dengan MiG yang misterius. Penerbangan ini menegaskan kualitas luar biasa yang diharapkan, tetapi juga mengungkapkan karakteristik yang kurang menyenangkan dari pesawat MiG-15. “Seorang pilot pembelot mengatakan kepada saya bahwa MiG-15 cenderung berhenti ketika berakselerasi bahkan pada satu G, dan juga mengalami kemunduran sehingga sering kali tidak dapat pulih,” kata Collins dalam wawancara tahun 1991 untuk kumpulan memoarnya. di Lapangan Old Wright." “Garis putih dicat di panel depan, yang digunakan untuk memusatkan pegangan kemudi saat mencoba memulihkan diri dari putaran. Dia mengatakan bahwa dia melihat instrukturnya berputar-putar dan kemudian mati.”

Uji penerbangan menunjukkan bahwa kecepatan MiG-15 tidak melebihi Mach 0,92. Selain itu, sistem kendali pesawat tidak efektif saat menyelam dan melakukan manuver tajam. Selama pertempuran udara di Korea, pilot Amerika menyaksikan pesawat tempur MiG-15 mendekati batas kemampuan mereka, setelah itu mereka tiba-tiba jatuh berputar-putar dengan kecepatan tinggi dan hancur, sering kali kehilangan sayap atau ekor.

Pilot Soviet sudah familiar dengan karakteristik Sabre seperti halnya pilot Amerika dengan kemampuan MiG. “Anda tidak akan memaksa saya untuk menyerang mereka dengan kecepatan belokan maksimum,” tegas pilot MiG-15 Soviet Vladimir Zabelin dalam salah satu presentasi lisannya, yang diterjemahkan pada tahun 2007. “Kalau begitu, dia bisa dengan mudah membuntuti saya. Ketika saya sendiri berada di belakang mereka, mereka tahu bahwa mereka dapat melarikan diri dari saya hanya melalui manuver horizontal... Biasanya saya menyerang mereka, berada di belakang dan sedikit lebih rendah... Ketika dia memulai manuver, saya mencoba mencegat dia. Jika saya tidak menjatuhkannya pada sepertiga pertama putaran, saya terpaksa berhenti menyerang dan menjauh.”

Angkatan Udara Finlandia memperoleh pesawat MiG-21 dari Uni Soviet pada tahun 1962, dan juga menerima empat pesawat latih MiG-15 agar pilotnya terbiasa dengan karakteristik eksotis kokpit MiG. Pensiunan pilot penguji Kolonel Jyrki Laukkanen menyimpulkan bahwa MiG-15 adalah pesawat yang dapat dikendalikan dan bermanuver dengan baik “selama Anda mengetahui keterbatasannya dan tetap berada dalam batas uji coba yang aman.” Pada dasarnya, Anda harus menjaga kecepatan tidak lebih tinggi dari Mach 0,9 dan tidak lebih rendah dari 126 knot (186 kilometer per jam); jika tidak, kemampuan pengendalian mulai hilang.” Pendaratan mungkin sulit dilakukan karena rem udara yang dipompa dengan tangan, yang dengan cepat kehilangan efektivitasnya. "Jika mereka melakukan pemanasan, maka Anda tidak punya pilihan lain untuk menyetir atau mengerem selain mematikan mesin dan melihat di mana Anda berakhir - biasanya berakhir di rumput."

Laukkanen meyakini ada keanehan tertentu pada kokpit MiG-15. “Cakrawala buatan MiG-15 tidak biasa.” Bagian atas perangkat yang melambangkan langit ini berwarna coklat, sedangkan bagian bawah yang biasanya melambangkan bumi berwarna biru. Alat ini dibuat sedemikian rupa sehingga ketika naik, lambang pesawat turun. “Ini bekerja seolah-olah dirakit terbalik,” Laukkanen kagum. “Tapi bukan itu masalahnya.” Indikator bahan bakar pada MiG-15 juga, menurut pendapatnya, “sangat tidak dapat diandalkan,” sehingga pilot Finlandia belajar menentukan jumlah bahan bakar menggunakan jam tangan. Sebagai kepala pilot penguji, Laukkanen mencatat lebih dari 1.200 jam terbang di sayap delta MiG-21. (Dia juga satu-satunya orang Finlandia yang terbang solo dengan pesawat tempur P-51 Mustang). “Menurut saya, MiG-15 tidak memiliki mistik khusus,” ujarnya. - Pesawat favorit saya, yang sayangnya tidak sempat saya terbangkan, adalah F-86 Sabre.

Indikator yang lebih objektif mengenai kekuatan relatif pesawat tempur MiG dan Sabre adalah jumlah pesawat musuh yang ditembak jatuh, namun data rasio kerugian seperti ini sulit diperoleh. Misalnya, pada akhir Perang Korea, Chick Cleveland menembak jatuh empat MiG, dua diduga ditembak jatuh, dan empat MiG rusak. “Kapan terakhir kali dia melihat MiG menukik ke bawah dengan kecepatan tinggi yang mematikan? Saya dan wingman saya mengejarnya saat dia turun dan berusaha menghilang ke dalam awan di ketinggian sekitar 700 meter. Saya yakin dia tidak akan mampu melakukan ini. Namun kami tidak melihat pesawat tersebut melontarkan atau menabrak tanah, dan oleh karena itu dianggap sebagai dugaan.” Setelah penyelidikan cermat oleh pilot Sabre lainnya setengah abad kemudian, "kemungkinan" MiG miliknya akhirnya digantikan oleh pesawat jatuh yang dikonfirmasi oleh Dewan Koreksi Catatan Militer Angkatan Udara. Pada tahun 2008, ia terlambat mulai disebut sebagai ace.

Metode Soviet dalam mengonfirmasi hasil, menurut Porfiry Ovsyannikov, tidak terlalu akurat. “Kami akan melakukan penyerangan, pulang, mendarat, dan saya akan membuat laporan,” katanya. - Kami ikut serta dalam pertempuran udara! Saya menyerang B-29. Dan itu saja. Selain itu, musuh berbicara secara terbuka tentang hal ini dan melaporkan data di radio: “Di tempat anu, pesawat pengebom kami diserang oleh pesawat tempur MiG. Akibatnya salah satu pesawat kami jatuh ke laut. Yang kedua rusak dan jatuh saat mendarat di Okinawa.” Kemudian film dari kamera yang dipasang pada pistol dikembangkan dan kami mempelajarinya. Itu menunjukkan bahwa saya melepaskan tembakan dari jarak dekat. Adapun pilot lainnya, ada yang melakukannya dan ada yang tidak. Mereka percaya padaku, itu saja.”

Segera setelah perang berakhir, data tentang keunggulan Sabre dilebih-lebihkan. Dilaporkan 792 MiG ditembak jatuh, sedangkan Angkatan Udara AS hanya mengakui kehilangan 58 Sabre. Soviet, pada bagiannya, mengakui hilangnya sekitar 350 MiG, namun mereka mengklaim bahwa mereka menembak jatuh sejumlah besar pesawat F-86 – 640, yang merupakan mayoritas jenis pesawat tempur yang dikerahkan di Korea. “Yang bisa saya katakan adalah bahwa Rusia adalah pembohong yang buruk,” kata pilot Sabre, Cleveland. “Setidaknya dalam kasus ini.”

Pada tahun 1970, Angkatan Udara Amerika Serikat melakukan penelitian dengan nama sandi "Sabre Measures Charlie" dan jumlah kerugian dalam pertempuran udara yang melibatkan MiG ditingkatkan menjadi 92 - menghasilkan rasio kerugian tujuh berbanding satu untuk F-86. Setelah runtuhnya Uni Soviet, arsip angkatan udara Soviet tersedia bagi para ilmuwan, dan akibatnya, hilangnya pesawat tempur MiG Soviet di Korea mencapai 315 pesawat.

Jika kita membatasi statistik pada periode tertentu, kita dapat menarik kesimpulan penting. Penulis dan pensiunan Kolonel Angkatan Udara Doug Dildy mencatat bahwa ketika MiG-15 diterbangkan oleh pilot Tiongkok, Korea, dan Soviet yang baru tiba, statistik sebenarnya menunjukkan rasio kerugian sembilan banding satu yang menguntungkan Sabre. Tetapi jika kita mengambil statistik pertempuran tahun 1951, ketika Amerika ditentang oleh pilot Soviet yang berperang melawan Luftwaffe selama Perang Patriotik Hebat, maka rasio kerugian hampir sepenuhnya seimbang - 1,4 banding 1, yaitu hanya sedikit di mendukung Sabre.

Bukti dari perang udara Korea memberikan dukungan terhadap penafsiran ini. Ketika honcho kembali ke Uni Soviet, pilot Soviet yang kurang berpengalaman yang menggantikan mereka tidak dapat lagi bersaing secara setara dengan pilot F-86. Tiongkok kehilangan seperempat dari generasi pertama MiG dalam pertempuran udara dengan versi Sabres yang ditingkatkan, yang memaksa Mao Zedong untuk menangguhkan penerbangan MiG selama sebulan. Tiongkok menerima pesawat tempur MiG-15bis yang dimodernisasi pada musim panas 1953, tetapi pada saat itu mereka sudah berencana menandatangani perjanjian gencatan senjata. Pesawat MiG-15 segera digantikan oleh MiG-17, yang menerima perbaikan yang diperlukan - terutama dengan mengkloning teknologi dari dua pesawat tempur F-86 Sabre yang ditangkap.

Pada musim semi tahun 1953, pilot Soviet yang tersisa di Korea mulai menghindari tabrakan dengan pesawat Amerika. Stalin meninggal saat itu, gencatan senjata di Panmunjom sepertinya tak terelakkan, dan tak seorang pun ingin menjadi korban terakhir perang tersebut. Ilya Grinberg merangkum pendapat orang-orang yang berada di kokpit pesawat tempur solid ini: “Pilot Soviet yang mengendalikan Mig-15 memandang pertempuran udara di Korea hanya sebagai pekerjaan yang harus dilakukan. Pada akhirnya, mereka tidak mempertahankan tanah airnya di sana. Mereka menganggap Amerika sebagai musuh, tapi bukan musuh.”

Ketika pesawat luar biasa milik biro desain Mikoyan-Gurevich terkenal di Barat, warga Soviet hampir tidak tahu apa arti nama tersebut. F-86 Sabre menjadi simbol superioritas udara Amerika dalam budaya pop tahun 1950-an—dimasukkan dalam naskah film, sampul majalah, dan stensil pada kotak makan siang sekolah berbahan logam. Namun, pada tahun-tahun tersebut pesawat tempur MiG-15 masih menjadi misteri bagi publik Soviet. “Kami bahkan tidak mengerti apa arti nama itu, dan kami tidak mengetahuinya lebih lama dari yang Anda kira,” kata Greenberg. “Di majalah penerbangan Rusia mana pun Anda bisa melihat gambar MiG-15, tapi judulnya selalu seperti ini: jet tempur modern.”

Pada pertengahan tahun 1960-an, dalam perubahan kebijakan birokrasi Soviet yang tidak dapat dijelaskan dan merupakan ciri khasnya, pesawat tempur tersebut, tanpa kerahasiaannya, berakhir di taman-taman umum. “Saya ingat betul ketika MiG-15 dipajang di taman distrik kami,” kata Greenberg. Pesawat tidak diletakkan di atas tumpuan dan bukan bagian dari semacam monumen, seperti yang sering dilakukan sekarang, melainkan hanya didorong ke tempat parkir dan bantalan rem diletakkan di bawah roda. “Saya ingat betul betapa senangnya saya saat pertama kali melihat MiG ini. Kami, anak-anak, menaikinya dan mengagumi kabinnya serta semua instrumennya.”

Dan sepuluh tahun sebelumnya, informasi tentang keberhasilan MiG-15 di Korea secara bertahap mulai menyebar di kalangan pilot angkatan udara negara-negara Pakta Warsawa, serta beberapa negara di Afrika dan Timur Tengah. Pesawat tempur itu akhirnya digunakan oleh angkatan udara 35 negara.

Pesawat tempur MiG-15 yang benar-benar legendaris (kode NATO Fagot) adalah pesawat produksi Soviet pertama dari jenisnya di era jet baru. Berkat persenjataan meriamnya yang kuat dan efektif serta kemampuan manuver yang sangat baik, kendaraan ini tampil sangat baik dalam pertempuran udara di langit Semenanjung Korea dan menjadi dasar untuk pengembangan lebih lanjut pesawat tempur Uni Soviet dan Rusia.

Sejarah penciptaan

Pengembangan jet tempur dengan desain baru yang fundamental dimulai di Biro Desain Mikoyan sebagai bagian dari rencana pembangunan pesawat untuk tahun baru 1947. Pada saat yang sama, dokumen tersebut mengatur pembatasan total pekerjaan pada mesin piston, karena tidak memiliki prospek untuk dikembangkan.

Kerangka acuan yang disediakan untuk parameter mesin berikut, yang ditunjuk I-310:

• Penggunaan mesin turbojet Rolls-Royce Nin atau mesin sejenis di dalam negeri;
• Kecepatan pesawat tempur di permukaan bumi minimal 1000 km/jam;
• Kecepatan maksimum pada ketinggian 5000 m tidak lebih rendah dari 1020 km/jam;
• Waktu untuk mencapai ketinggian 5000 m tidak lebih dari 3,2 menit;
• Panjang landasan pacu tidak lebih dari 800 m;
• Ketinggian penerbangan maksimum – tidak kurang dari 13000 m;
• Jangkauan penerbangan - sekitar 1200 km pada ketinggian tidak lebih rendah dari 10.000 m;
• Pesawat tempur itu seharusnya dipersenjatai dengan satu meriam udara 45 mm dan dua meriam 23 mm yang menembak lebih cepat. Titik luar disediakan untuk menggantung bom udara kecil dengan berat total hingga 200 kg atau tangki tambahan untuk minyak tanah.

Pengembangan gambar untuk biro desain MiG baru dan penerapannya pada logam memakan waktu lebih dari satu tahun. Sebuah prototipe kendaraan dirakit pada awal Desember 1947. Penerbangan pertama berlangsung pada Malam Tahun Baru - 30 Desember.

Mobil itu dikemudikan oleh pilot V.N. Yuganov.

Beberapa bulan kemudian, prototipe kedua pesawat tempur tersebut terbang, diterbangkan oleh S.N. Anohin. Uji coba kendaraan dilakukan dengan kecepatan yang dipercepat dan, menurut tradisi yang baik, bahkan sebelum selesai, kendaraan tersebut diterima untuk digunakan oleh Angkatan Udara Uni Soviet dengan sebutan MiG-15. Hal ini terjadi pada pertengahan Maret 1948, dan pengujiannya sendiri berlanjut hingga akhir Mei tahun yang sama.

Uji coba negara terhadap pesawat MiG-15 legendaris masa depan berlangsung pada musim panas, dan karakteristik pesawat tersebut, meskipun sedikit, melebihi persyaratan yang dijelaskan dalam spesifikasi teknis.

Kecepatan maksimum pesawat MiG-15 berdasarkan hasil beberapa kali lari berkisar antara 1028 hingga 1042 km/jam pada ketinggian masing-masing 5 dan 2,62 km. Pada saat yang sama, pilot uji mencatat pengendalian pesawat yang sederhana dan dapat diprediksi, dapat diakses oleh pilot rata-rata.

Namun kekurangan juga dicatat, yang seharusnya diperbaiki pada salinan kontrol yang dimaksudkan untuk pengujian tambahan.

Prototipe ketiga MiG-15 menerima penutup rem di sisi badan pesawat, sistem pemadam kebakaran otomatis di ruang mesin, pengenalan kompensator berat pada kemudi untuk perubahan ketinggian dan sedikit perubahan pada geometri sayap.

Model inilah yang menjadi standar produksi serial pesawat tempur MiG-15 dengan mesin turbojet RD-25F, yang mulai dikirim ke unit militer pada musim semi 1949.

Pada saat ini, mesin model VK-1 yang lebih bertenaga dan canggih, yang didasarkan pada unit RD-25F dan memiliki bobot dan dimensi yang hampir sama, lulus uji penerimaan. Namun dengan mengoptimalkan proses pembakaran bahan bakar, daya dorong mesin meningkat sebesar 20% pada berbagai ketinggian.

Prototipe pertama pesawat tempur MiG-15 dengan mesin ini sudah siap pada musim gugur 1949. Perubahan utama mempengaruhi bagian belakang badan pesawat, karena VK-1 memiliki panjang dan diameter pipa ekstensi nosel yang lebih besar. Untuk mengurangi beban pada kontrol, booster hidrolik diperkenalkan dan profil elevator dan kemudi diubah.

Dimensi mesin yang besar memerlukan perubahan bentuk salah satu tangki badan pesawat, sehingga pasokan bahan bakar berkurang 60 liter. Lubang palka baru untuk unit servis muncul di bagian luar badan pesawat tempur.

Jika MiG-15 dengan RD-25F memiliki sistem artileri yang terdiri dari senjata NS-37 dan NS-23, maka versi modernnya dilengkapi dengan senjata N-37D dan NR-23KM yang lebih canggih. Pada saat yang sama, senjata baru ditempatkan lebih dekat ke poros pesawat, yang meningkatkan akurasi tembakan.

Desain pesawat tempur

Secara struktural, pesawat MiG-15 merupakan pesawat udara bersayap sepasang sayap tengah dengan sudut sapuan yang besar. Bidang horizontal ekor memiliki sudut kemiringan yang hampir sama dan terletak lebih dekat ke bagian atas penstabil vertikal.

Keputusan ini ditentukan oleh keinginan untuk menghilangkan elevator dari arus yang terganggu oleh sayap. Karena fitur desain ini, pesawat MiG-15 memiliki kemudi yang terbagi menjadi dua bagian. Bagian kemudi dikendalikan secara serempak.

Bidang aileron (dengan pemangkas tambahan) dan penutup dipasang di tepi belakang sayap pesawat tempur.

Flap memiliki posisi tetap dalam desainnya, yang digunakan dalam mode lepas landas dan mendarat.

Di bagian depan badan pesawat MiG-15 terdapat saluran masuk udara yang terbagi menjadi dua saluran simetris oleh kokpit tertutup dan tangki bahan bakar karet utama yang terletak di belakang kokpit.

Selain tangki utama yang mampu menampung 1.250 liter, terdapat tangki tambahan berkapasitas 160 liter yang terletak lebih dekat ke ekor pesawat. Pompa terpisah yang digerakkan secara elektrik digunakan untuk memompa volume ini ke tangki utama.

Untuk mengontrol pasokan bahan bakar pada MiG-15 terdapat sensor yang dipasang di tangki utama. Saldo daruratnya adalah persediaan bahan bakar kurang dari 300 liter. Untuk menjaga distribusi bobot pesawat MiG-15, bahan bakar diproduksi dari tangki sesuai skema khusus.

Di belakang partisi melintang, dipasang mesin turbojet model RD-25F, yang pada MiG-15 bis digantikan oleh VK-1, yang memiliki parameter daya dorong lebih besar.

Untuk perawatan dan penggantian mesin, terdapat konektor yang dapat memisahkan bagian ekor dari bagian utama badan pesawat.

Mesinnya memiliki sistem pemadam kebakaran darurat dengan aktivasi manual menggunakan tombol di panel instrumen. Ketika terjadi kebakaran, busa disuplai dari dua silinder langsung ke ruang bakar dan ke bagian luar mesin turbojet.

Di bawah bagian bawah badan pesawat pesawat tempur semi-monocoque, sedikit lebih jauh dari pintu masuk saluran masuk udara, dipasang rangka kereta pelepas cepat dengan meriam 37 mm dan sepasang 23 mm. Di darat, gerbong memanjang dari badan pesawat, dan penggantian amunisi tidak lebih dari 20 menit.

Untuk mengontrol hasil penembakan, terdapat senapan mesin foto S-13 yang dipasang pada rangka pertama rangka daya badan pesawat MiG-15.

Sayap pesawat MiG-15 dibangun menggunakan desain single-spar. Untuk memperkuat struktur, terdapat satu balok melintang yang berperan sebagai dinding ceruk roda pendaratan utama. Sayap dapat dilepas di sepanjang garis perpisahan dengan badan pesawat, sementara elemen penahan beban melewatinya, yang dengannya tiang dan balok bidang dihubungkan di setiap sisi.

Kabin pilot MiG-15 dengan area kaca besar dan elemen rangka tipis dilengkapi dengan pasokan udara segar paksa dan kursi lontar. Untuk mencegah kabut, kaca dibuat dari dua lapis kaca plexiglass dengan ketebalan 4 hingga 8 mm.

Di celah udara terdapat butiran silika gel yang secara berkala diganti dengan yang baru. Di bagian depan kokpit pesawat tempur terdapat kaca lapis baja setebal 64 mm, dipasang dalam bingkai aluminium.

Saat menutup kanopi, sambungan ditutup dengan segel karet khusus dengan pemompaan dari sistem pneumatik.

Panel instrumen juga berisi instrumen untuk mengendalikan pesawat selama penerbangan, serta alat bantu navigasi dan panel kendali sistem pendaratan pesawat. Sistem radio pesawat tempur MiG-15 mencakup stasiun radio gelombang pendek dan perangkat identifikasi teman atau musuh otomatis.

Sistem kelistrikan 36 volt ditenagai oleh generator dan baterai terpasang. Selain itu, pada bagian samping badan pesawat terdapat konektor untuk menyuplai daya dari sumber ground.

Untuk melindungi pilot dari peluru, pelat baja setebal 10 mm dipasang di bagian depan kokpit. Pelat ini dipasang pada rangka keempat, yang berfungsi sebagai dasar roda pendarat hidung.

Sistem hidrolik digunakan untuk mengontrol semua roda pendaratan dan penutup rem tambahan pada pesawat tempur MiG-15, dipasang di sisi badan pesawat di bagian belakang. Dalam hal ini, penggerak pneumatik digunakan untuk mengerem roda pesawat.

Penggerak hidrolik dilakukan dari pompa yang dipasang pada kotak penggerak mekanisme mesin turbojet. Tekanan kerja cairan berdasarkan campuran gliserin dan alkohol setidaknya 13,5 atmosfer.

Penggerak pneumatik MiG-15 ditenagai oleh beberapa silinder udara terkompresi. Tangki-tangki diisi di lapangan terbang; tidak ada kompresor di dalam pesawat untuk memompa.

Berbagai desain dan konfigurasi

Dalam dokumentasi pesawat awal terdapat versi pesawat tempur MiG-15S, yaitu mesin dengan mesin turbojet model RD-45F, dua meriam NR-23 dan sejumlah perubahan pada perlengkapan kokpit dan badan pesawat. Mesin seperti itu tidak diproduksi secara massal.

Untuk versi dengan tangki jatuh, sebutan MiG-15PB dicadangkan, tetapi karena semua pesawat produksi memiliki titik suspensi, maka ditinggalkan.

Berdasarkan pesawat MiG-15 pertama, beberapa prototipe dibangun, di mana berbagai pilihan senjata dan peralatan diuji.

Pesawat produksi ketiga, yang diberi nama "SV", digunakan untuk menguji persenjataan meriam modern, termasuk meriam NR-23 dan N-37D.

Selain itu, perubahan juga mempengaruhi desain kendaraan - pemangkas muncul di bidang aileron kiri, pemberat anti-flutter di sayap, dan peningkatan peralatan listrik dan penglihatan. Selama pengujian, banyak masalah terungkap dengan pemasangan meriam pesawat kaliber 23 mm baru, yang hanya diselesaikan pada pesawat tempur bis MiG-15.

Beberapa solusi eksperimental yang diuji pada SF kemudian diimplementasikan pada pesawat tempur modern.

Sekitar waktu ini, versi “SO” dengan penglihatan eksperimental yang dapat ditarik telah diuji. Desainnya tidak menunjukkan kelebihan apa pun dan tidak dikembangkan dalam seri. Pada musim panas 1950, beberapa pesawat tempur MiG-15 “SS” dan “SU” dengan senjata 23 mm model Sh-3-23 diuji. Mereka tidak diterima sebagai persenjataan utama para pejuang Mikoyan.

Peningkatan volume produksi pesawat tempur MiG-15 baru memerlukan pelatihan sejumlah besar pilot. Untuk tujuan ini, pesawat latih MiG-15UTI (sebutan NATO Cebol) dibuat berdasarkan mesin produksi.

Mobil itu memiliki kabin dua tempat duduk dan mengembangkan kecepatan lebih rendah daripada pesawat tempur serial. Untuk melatih keterampilan tempur udara, pesawat ini memiliki satu senapan mesin model UBK-E 12,7 mm dengan amunisi 150 butir dan meriam NR-23 dengan 80 butir peluru. Di bagian bawah pesawat terdapat dua titik suspensi bom kaliber 50 dan 100 kg.

MiG-15P UTI yang dilengkapi dengan radar model RP-1 diproduksi dalam seri kecil.

Kabin instruktur terletak di bagian belakang dan diperoleh dengan memperkecil ukuran tangki bahan bakar. Kedua kursi tersebut bisa dipisahkan dari pesawat MiG-15 UTI dengan menggunakan ketapel. Lentera berlapis kaca ditembakkan dengan squib khusus.

Berdasarkan pesawat tempur bis MiG-15 yang dimodernisasi, terdapat versi pengintaian dari SR, dipersenjatai hanya dengan satu meriam NR-23. Peralatan fotografi dipasang sebagai pengganti yang lain.

Peningkatan jangkauan terbang dicapai dengan tambahan pasokan bahan bakar sebesar 1.200 liter yang ditempatkan di dua tangki tempel. Pesawat tempur pengawal SD-UPB, yang diproduksi pada tahun 1951 dalam satu batch yang terdiri dari 49 kendaraan, dapat dilengkapi dengan tank yang sama.

Pesawat yang dinonaktifkan sering kali diubah menjadi target yang dikendalikan radio, dan diberi nama MiG-15M menurut dokumen.

Selain modifikasi serial, ada banyak kendaraan eksperimental yang menguji berbagai versi senjata meriam dan rudal, serta stasiun radar.

Berdasarkan pesawat MiG-15 bis, MiG-17 “SI” eksperimental diciptakan, yang menjadi pendiri keluarga pesawat tempur baru.

Spesifikasi

Senjata kaliber 37 dan 23 mm yang digunakan pada pesawat tempur ini memiliki muatan amunisi yang sama, terdiri dari 40 peluru kaliber besar dan 160 peluru kaliber kecil (80 per barel).

Karakteristik penerbangan

Parameter	MiG-15	MiG-15bis	ISK Mig-15
Kecepatan gerak, km/jam	1042	1076	1010
Kecepatan pada batas ketinggian 5000 m, km/jam	1021	1045	1004
Kecepatan pada batas ketinggian 10.000 m, km/jam	974	987	-
Kecepatan lepas landas, km/jam	230	227	-
Kecepatan pendekatan, km/jam	174	170	-
Langit-langit, m	15100	15500	14150

Selain di Uni Soviet, pesawat tempur MiG-15 diproduksi di bawah lisensi di pabrik pesawat di Polandia, Cekoslowakia, dan Cina. Mobil Polandia dilengkapi dengan mesin berlisensi dan diberi nama Lim-1 atau Lim-2 (mirip dengan 15 dan 15 bis Soviet).

Di pangkalan mereka, kendaraan pelatihan dan pesawat pengintai foto diproduksi. Total produksi kendaraan tidak melebihi 1000 eksemplar, yang hanya mulai digunakan oleh angkatan udara nasional.

Pesawat tempur Cekoslowakia S-102 dan S-103 diproduksi dalam volume besar dan secara aktif diekspor. Mesin utama buatan Ceko adalah versi pelatihan CS-102, yang diproduksi lebih dari 2000 eksemplar. Itu juga secara aktif diekspor ke banyak negara.

Menariknya, kendaraan yang kemudian diproduksi di Cekoslowakia diberi nama Soviet MiG-15.

Produsen utama pesawat ini adalah Uni Soviet, yang memproduksi setidaknya 11 ribu salinan pesawat. Menurut data pelaporan lain, jumlah pesawat tempur MiG-15 semua jenis yang diproduksi lebih dari 13,1 ribu pesawat. Pesawat ini secara aktif dipasok ke angkatan bersenjata berbagai negara, termasuk negara kapitalis.

Memerangi penggunaan pesawat

Pesawat tempur serial MiG-15 muncul di puncak situasi tegang di Asia Tenggara, yang mengakibatkan perang antara Korea Utara dan Selatan. Selama permusuhan aktif, banyak sampel senjata baru Soviet dan Amerika diuji dalam pertempuran.

F-80 Amerika dengan sayap lurus, yang digunakan pada awal perang, tidak memiliki peluang dalam pertempuran dengan MiG.

Belakangan, saingan utama pesawat Soviet adalah pesawat tempur F-86 Sabre, yang memiliki tata letak yang sangat mirip.

Pada saat yang sama, karakteristik aerobatik dan kecepatan kendaraan kurang lebih sama. Perbedaannya adalah kemampuan manuver Sabre yang lebih baik pada ketinggian rendah, namun MiG-15 memiliki tingkat pendakian yang jauh lebih baik dan kecepatan penerbangan yang lebih tinggi pada ketinggian sedang dan tinggi.

Perbedaan utama antara kendaraan-kendaraan tersebut adalah persenjataannya, yang terdiri dari tiga meriam pada kendaraan Soviet dan enam senapan mesin berat pada kendaraan Amerika. Hanya model Sabre terbaru, yang muncul menjelang akhir Perang Korea, yang menerima senjata yang lebih kuat berupa empat meriam 20 mm.

Nilai tambah yang besar adalah kehadiran radio range finder pada F-86, yang memungkinkan penembakan dari jarak jauh.

Perangkat serupa muncul pada pesawat tempur MiG-15 hanya pada tahun 1952.

Karena taktik pertempuran udara tidak berubah sejak Perang Dunia II, pesawat tempur MiG-15 lebih cocok untuk operasi aktif. Karena bobot salvo yang besar dan efek peluru yang merusak, kendaraan Soviet memiliki peluang menang yang jauh lebih tinggi.

Selama pertempuran, pilot Amerika berusaha membawa MiG-15 ke ketinggian rendah untuk mengimbangi daya tembak yang lemah dengan kemampuan manuver yang tinggi.

Setelah berakhirnya Perang Korea, kendaraan MiG-15 mengambil bagian dalam banyak konflik bersenjata, namun tidak dapat membuktikan diri di tempat lain. Di antara konflik yang melibatkan pesawat ini, perlu diperhatikan konfrontasi antara Tiongkok dan Taiwan, Perang Sinai, dan perang Arab-Israel pada tahun 60an.

Pada saat Perang Vietnam dimulai, MiG-15 dianggap sudah ketinggalan zaman dan tidak digunakan dalam pertempuran. Namun, mesin itu banyak digunakan untuk melatih pilot dalam keterampilan mengemudikan pesawat tempur baru Soviet.

Pesawat tempur MiG-15 ternyata menjadi pesawat paling efektif di Angkatan Udara Republik Rakyat Tiongkok dan Korea. Selama digunakan dalam Perang Korea, setidaknya 1.377 kemenangan diraih dengan hilangnya 566 pesawat.

Di antara pesawat musuh yang ditembak jatuh setidaknya ada 78 (jumlah kerugian yang diakui Amerika Serikat) pesawat tempur F-86 Sabre, yang pada saat itu merupakan pesawat paling modern di Angkatan Udara AS. Jagoan paling terkenal dalam Perang Korea, Yevgeny Pepelyaev, menerbangkan berbagai versi pesawat MiG-15 dan mencetak 23 kemenangan udara yang dikonfirmasi.

Performa terbang yang tinggi dari pesawat tempur MiG-15 menjadi alasan keinginan Amerika yang terus-menerus untuk mendapatkan salinan pesawat tempur tersebut.

Hadiah sebesar 100 ribu dolar AS diumumkan untuk memindahkan mobil, yang merupakan jumlah yang sangat signifikan di tahun 50-an. Namun salinan pertama MiG-15 sampai ke Amerika setelah berakhirnya permusuhan di Korea. Setelah serangkaian tes, kendaraan tersebut berakhir di Museum Angkatan Udara Nasional, dan masih ada sampai sekarang.

Selama Perang Korea, pesawat tempur MiG-15 secara aktif melawan serangan udara Amerika menggunakan pembom strategis B-29 Superfortress.

Dalam salah satu pertempuran udara di musim gugur tahun 1950, pesawat tempur MiG-15 menembak jatuh setidaknya 12 “benteng super” dan beberapa kendaraan pengawal. Pertempuran ini, yang tercatat dalam sejarah Angkatan Udara Amerika sebagai “Selasa Hitam”, secara dramatis mengubah taktik penggunaan pesawat pengebom strategis, yang mulai digunakan hanya pada malam hari.

Pilot pesawat MiG-15 yang sama terkenalnya adalah kosmonot pertama Yuri Gagarin, yang bertugas selama dua tahun di resimen penerbangan tempur di Armada Utara, dipersenjatai dengan mesin tersebut. Yu Gagarin tewas dalam penerbangan pelatihan lainnya dengan pesawat pelatihan MiG-15 UTI.

Video

Pada pertengahan empat puluhan abad terakhir, biro desain Mikoyan dan Gurevich mengembangkan pesawat tempur baru yang disebut MiG-15. Sepanjang sejarah penerbangan, itu adalah pesawat jet tempur paling populer. Ini melestarikan ide-ide yang dimasukkan ke dalam model pesawat pertama merek ini. Para pilot yakin bahwa mereka bertempur dengan pesawat tempur terbaik di dunia.

Sejak dimulainya produksi massal pada tahun 1948, lebih dari 15 ribu mesin ini telah diproduksi. Mereka bertugas dengan tentara dari 40 negara. Pesawat tempur MiG-15 sepenuhnya memenuhi tujuannya. Debut pertarungannya berlangsung di Korea dan sukses. Manuver vertikal yang sangat baik, ditambah dengan senjata ampuh, memungkinkan untuk melawan pesawat musuh secara efektif. Pesawat ini menjadi pesawat tempur terbaik selama Perang Korea Utara dan secara aktif digunakan dalam konflik Arab-Israel dan konflik militer lainnya di berbagai negara. MiG-15 terakhir ditarik dari layanan tentara Albania pada tahun 2006.

Desain pesawat tempur MiG-15

Pesawat ini dirancang sebagai pesawat tempur sayap tengah yang seluruhnya terbuat dari logam dengan badan pesawat bundar dan sayap menyapu. Bagian ekor memiliki flensa internal untuk memasang dan menyervis mesin. Asupan udara dilakukan di kedua sisi hidung, menutupi kokpit. Ada sayap tiang tunggal dengan balok miring melintang. Hasilnya, ceruk segitiga terbentuk tempat roda pendaratan ditarik. Sayap dilengkapi dengan aileron yang dilengkapi kompensasi aerodinamis, serta penutup yang terbuka saat lepas landas dan mendarat.

Ekornya berbentuk salib; penstabil dan sirip memiliki dua tiang. Kemudi memiliki dua bagian, terletak di bawah dan di atas stabilizer. Sasisnya memiliki tiga roda, suspensi nose strut dan wishbone, serta dilengkapi rem udara. Penarikan dan pelepasan roda pendarat dilakukan dengan sistem hidrolik. Pengendalian pesawat bersifat kaku, dilakukan dengan rod dan rocker. Gambar model MiG-15 terbaru mencakup penggunaan booster hidrolik.

Pembangkit listrik ini didasarkan pada penggunaan mesin turbojet RD-45 yang memiliki kompresor sentrifugal. Model bis MiG-15 menampilkan mesin VK-1 berkekuatan lebih tinggi. Persenjataan yang dipasang pada pesawat ini meliputi dua meriam NS-23 23 mm dan satu meriam NS-37 37 mm. Mereka terletak di bagian bawah badan pesawat di haluan. Untuk memastikan kemudahan memuat ulang, mereka dipasang pada gerbong yang dapat dilepas. Itu dipindahkan ke bawah dengan winch khusus. Di bawah sayap dimungkinkan untuk menggantung dua bom seberat lima puluh atau seratus kilogram, dalam versi lain - dua tangki bahan bakar cadangan dengan kapasitas 520 liter.

Spesifikasi

• Panjang pesawat adalah 10,1 m.
• Tingginya 3,7 m.
• Rentang sayap – 10,08 m.
• Kru – 1 orang.
• Sasis di pangkalan adalah 3,17 m.
• Lebar lintasan sasis adalah 3,81 m.
• Berat kosong pesawat adalah 3247 kg.
• Batasi berat – 3254 kg.
• Volume bahan bakar di dalam tangki adalah 1456 liter.

Karakteristik penerbangan

Kecepatan maksimum yang dapat dicapai:

• Dekat permukaan bumi - 1042 km/jam.
• Saat mencapai ketinggian 5000m – 1021 km/jam.
• Saat mencapai ketinggian 10.000 m – 974 km/jam.
• Kecepatan lepas landas saat lepas landas adalah 230 km/jam.
• Kecepatan pendaratan – 174 km/jam.
• Jangkauan penerbangan – 1335 km/jam.
• Plafon – 15100 m.

Waktu pendakian:

• 5000 m – 2,4 menit.
• 10.000m – 6,8 menit.
• Panjang lepas landas – 605 m.

Peningkatan model dasar MiG-15 terus berlanjut dan diwujudkan dalam modifikasi baru:

• MiG-15 SV. Senjata diganti, pemandangan baru dipasang, dan getaran yang terjadi selama penembakan dihilangkan. Kekuatan struktur pesawat telah ditingkatkan dan sistem penyalaan mesin telah ditingkatkan.
• MiG-15 JADI. Pemandangan yang dapat ditarik digunakan dalam dua posisi - pertempuran dan perjalanan. Kabin dan lapis baja bagian belakang telah diperkuat.
• MiG-15 SSh. Kereta senjata dibangun kembali dan senjata yang lebih kuat dipasang.
• MiG-15 SU. Peningkatan tempur telah ditingkatkan dalam bentuk senjata baru dan peningkatan penglihatan yang dapat ditarik.

Modifikasi serial pesawat tempur

• MiG-15S. Ini adalah varian pesawat tempur yang menggunakan mesin RD-45F yang lebih bertenaga, meriam NR-23, dan penglihatan ASP-3N yang ditingkatkan. Para desainer juga memasukkan banyak perubahan kecil lainnya pada gambarnya.
• MiG-15PB. Menjadi mungkin untuk menggantung dua tangki bahan bakar masing-masing 260 liter. Kedepannya, seluruh pesawat MiG-15 diubah menjadi tangki bahan bakar tambahan.
• MiG-15 bis SD. Versi ini dibedakan dengan pemasangan mesin VK-1 Inggris, yang ditingkatkan di Uni Soviet, dan banyak perubahan dalam desain pesawat. Itu dirilis pada tahun lima puluhan.
• MiG-15R "bis" SR. Ini adalah pesawat pengintai yang dilengkapi kamera sebagai pengganti satu meriam N-23 dan N-37. Itu memiliki dua tangki bahan bakar gantung dengan kapasitas 600 liter. Selama tahun 1951-1952, 364 mobil diproduksi.
• MiG-15S "bis" - SD-UPB. Apakah seorang pejuang pengawal. Itu bisa dilengkapi dengan dua tangki bahan bakar eksternal 600 liter. Pada tahun 1951, 49 pesawat merek ini diproduksi.
• MiG-15 – ISK. Ini dikembangkan sebagai pesawat latih tempur dua kursi. Digunakan untuk melatih personel penerbangan hingga tahun 1970.
• MiG-15P – ISK. Hal yang sama berlaku untuk pesawat latih. Itu dilengkapi dengan stasiun radar. Sebuah seri kecil dirilis.
• MiG-15M– adalah target yang dikendalikan radio. Pesawat tempur MiG-15, yang dikeluarkan dari layanan, biasanya diubah untuk itu.