rumah » Dengan apa yang harus dipakai » Full house adalah tempat kapal mati. Shores of the Dead: Bagaimana memotong kapal tua berubah menjadi salah satu pekerjaan paling berbahaya di dunia

Full house adalah tempat kapal mati. Shores of the Dead: Bagaimana memotong kapal tua berubah menjadi salah satu pekerjaan paling berbahaya di dunia

Kepemimpinan dunia dalam pemotongan kapal untuk dijadikan barang bekas adalah milik Chittagong (Sitakund) di Bangladesh, Gadani di Pakistan, dan Alang India.

Pembuangan kapal terjadi dengan cara yang paling primitif - menggunakan autogen dan tenaga kerja manual.

Berkat tenaga kerja yang murah dan peraturan lingkungan yang tidak terlalu ketat, kuburan kapal tersebut telah berkembang dalam waktu yang sangat singkat, menghancurkan pepohonan di wilayah pesisir dengan cairan berminyak yang bocor dari kapal. Asap dan jelaga berbahaya dari bahan-bahan yang terbakar mencemari wilayah pesisir.

Minyak hitam kental dan bahan bakar kapal yang terbakar mencemari perairan pantai di kuburan kapal di Sitakunda. Polusi di sini sangat buruk sehingga terkadang sulit untuk bernapas. Saat kapal dibongkar, oli mesin dialirkan langsung ke pantai, dan limbah timbal juga tertinggal di sana.

Di kuburan kapal seperti ini, upah seorang pekerja bergantung pada jumlah jam kerja dan tingkat keahliannya. Tidak ada lembur, cuti sakit dan liburan. Biasanya seorang pekerja bekerja 12-14 jam sehari, dan gajinya bervariasi dari 1,5 hingga 3,5 dolar. Kondisi kerja sangat berbahaya. Praktis tidak ada peraturan keselamatan. Tidak ada pakaian pelindung, atau sama sekali tidak cocok untuk bekerja. Setiap tahun terjadi kecelakaan yang merenggut puluhan nyawa dan menyebabkan banyak orang cacat.

Kapal dipotong-potong dengan tangan, tanpa pekerja diberikan perlindungan normal. Banyak yang meninggal akibat ledakan tabung gas atau asap beracun di dalam kapal. Apa yang tidak ada di sana? Dari sisa bahan bakar atau tangki yang tidak mengandung gas dan tidak dibersihkan, hingga asbes dan bahan berbahaya lainnya, yang terakhir digunakan untuk isolasi termal atau penyelesaian akhir kapal.

Greenpeace membunyikan peringatan – laut sedang tercemar oleh produk minyak bumi dan zat beracun lainnya. Selain lautan, atmosfer juga ikut terdampak akibat memudarnya cat kapal. Lambung kapal laut berulang kali dilapisi dengan cat anti-fouling yang mengandung merkuri, timbal, antimon, dan racun lainnya. Saat membakar sisa cat yang belum dibersihkan, zat berbahaya tersebut dilepaskan ke lingkungan. Namun upaya para aktivis lingkungan sebagian besar sia-sia, karena semuanya bermuara pada uang dan keuntungan yang didapat dari daur ulang, dan lautan yang luas – akan bertahan lama...

80% dari bisnis ini dikendalikan oleh perusahaan-perusahaan Amerika, Jerman dan Skandinavia - besi tua tersebut kemudian dikirim ke negara-negara yang sama. Dalam istilah moneter, pembongkaran kapal di Chittagong diperkirakan mencapai 1-1,2 miliar dolar per tahun, di Bangladesh, sisa 250-300 juta dolar dari jumlah ini dalam bentuk gaji, pajak, dan suap kepada pejabat lokal.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...Dalam beberapa tahun terakhir telah terjadi banyak perubahan di lokasi. Para pekerja akhirnya mengenakan pakaian terusan dan sepatu bot, dan kepala mereka mengenakan helm , derek, derek dan peralatan lainnya: Kapal diperiksa oleh inspektur sebelum dikerahkan, terutama untuk mengetahui adanya residu bahan bakar dan bahan bakar serta pelumas.

Banyak organisasi yang tertarik dengan situasi pemotongan ini, dan pada akhirnya masalah tersebut sampai ke IMO. Sudah pada tahun 2008, serangkaian persyaratan mungkin muncul baik untuk pemilik kapal maupun lokasi pemotongan. Pemilik kapal akan diminta untuk memberikan daftar akurat bahan-bahan berbahaya dan jumlahnya di kapal yang akan dibongkar, dan pemilik lokasi akan diminta untuk memberi mereka beberapa tindakan pencegahan keselamatan minimum dan perlindungan lingkungan. Negara-negara yang telah menerima dan menandatangani peraturan yang akan datang akan dapat mengirim kapal untuk dibuang hanya ke lokasi-lokasi yang memiliki izin untuk melakukannya. "

Raksasa logam terkutuk ini, yang telah menghabiskan seluruh hidupnya mengangkut minyak, atau kontainer, atau penumpang, atau bahkan senjata, menambah kecepatannya untuk terakhir kalinya. Penerbangan ini akan sangat singkat: hanya dalam beberapa menit kapal akan menabrak pantai berpasir dengan kecepatan penuh. Saat ini, ia menyerupai seekor paus malang yang memutuskan untuk terdampar di darat, tetapi jika perilaku paus bagi manusia masih menjadi misteri, maka semuanya menjadi sangat jelas dengan kapal tersebut. Orang-orang kecil segera naik ke atasnya, seperti semut, untuk mulai menyiksa sisi-sisinya dengan bantuan pemotong gas dan jackhammers. Ini adalah bulan-bulan terakhir kehidupan kapal dan pada saat yang sama merupakan bisnis yang sangat menguntungkan, namun sangat berbahaya yang merenggut puluhan nyawa. Onliner.by menceritakan bagaimana hampir seluruh kapal veteran dunia mati di pesisir Samudera Hindia.

Lahirnya sebuah ide

Kehidupan sebagian besar kapal yang mengarungi sungai, lautan, dan samudera di dunia sangatlah singkat. Sebenarnya, ini bukan satu abad, tapi beberapa dekade. Hanya beberapa kapal unik, yang sangat berharga bagi umat manusia, yang bisa hidup lebih lama. Sisanya, setelah 30-40 tahun eksploitasi aktif, kemungkinan besar akan dibantai, kecuali, tentu saja, mereka pertama kali berada di posisi terbawah karena keadaan yang luar biasa. Sebelumnya, di zaman layar kayu yang hangat dan bercahaya, pembuangannya lebih sederhana: hampir segala sesuatu yang terbuat dari kapal kemudian dibakar dengan senang hati, tanpa menyebabkan kerusakan apa pun terhadap lingkungan. Namun sejak manusia mulai membuat kapal dari logam, memasang berbagai mesin di dalam lambung kapal, dan kemudian mengangkut segala jenis zat berbahaya dengan bantuan mereka, situasinya telah berubah. Logamnya terbakar dengan menjijikkan, dan harganya (bahkan dalam bentuknya yang sudah usang karena kerja keras) jauh lebih mahal daripada kayu.

Pada awalnya, proses pemotongan veteran yang dihukum adalah hal yang beradab dan bermanfaat baik bagi mantan pemilik kapal maupun bagi perusahaan yang disewa untuk dibuang. Kapal didorong ke dermaga kering, ke dermaga, kadang kandas begitu saja - dan dipotong dengan hati-hati, sebagian besar kemudian digunakan kembali. Seperti biasa, kebetulan mengubah segalanya.

Pada tahun 1960, kemalangan menimpa kapal curah Yunani MD Alpine. Kapal tersebut terjebak dalam badai dahsyat, yang akhirnya menghanyutkannya ke darat dekat kota Sitakunda, yang terletak di wilayah Chittagong, yang merupakan bagian dari Pakistan Timur (negara bagian Bangladesh yang merdeka saat ini). Pemilik kapal tidak memiliki sumber daya atau kemampuan teknis yang cukup untuk segera mengembalikan kapal kargo ke perairan. Tempat itu pada dasarnya ditinggalkan, dan selama lima tahun berikutnya, penduduk setempat yang giat mencuri segala sesuatu yang berharga dari MD Alpine. Namun, mereka gagal mencuri hal terpenting - lambung kapal berkarat di tepi Samudera Hindia. Pada tahun 1965, ia diperhatikan oleh manajemen pabrik metalurgi lokal, yang sangat membutuhkan bahan mentah. Sisa-sisa kapal dibeli dari pemiliknya, dipotong-potong, dan dikirim ke tungku listrik, yang kemungkinan besar akan menjadi bagian dari produk logam baru yang berguna.

Pada awal tahun 1970-an, operasi serupa diulangi dengan kapal Pakistan Al Abbas, yang mengalami kerusakan permanen selama Perang Kemerdekaan Bangladesh. Ada satu perbedaan: Al Abbas secara khusus ditarik ke pantai Chittagong, di mana sudah terdapat pekerja yang memiliki keterampilan untuk memotong kapal. Itu dikirim setelah kapal kargo Yunani jauh lebih cepat, dan, mungkin, di suatu tempat pada saat itu, sebuah gagasan yang tidak buruk pada pandangan pertama muncul di kepala seseorang: menjadikan penghancuran kapal laut sebagai urusan terpisah.

Makam Kapal Dunia

Dalam banyak hal, ini merupakan ide win-win yang brilian. Pertama, Bangladesh yang baru merdeka tidak memiliki sumber bahan mentah tersisa untuk industri metalurgi, dan permintaan terhadap produk-produknya di negara tersebut sangat tinggi. Besi tua, misalnya sisa-sisa kapal tua, dapat mengatasi (setidaknya sebagian) masalah ini.

Kedua, terdapat surplus tenaga kerja murah yang fenomenal di Bangladesh. Populasi negara ini sudah melebihi 70 juta orang pada pertengahan tahun 1970an dan terus bertumbuh pesat hingga kini mencapai 160 juta jiwa. Terlalu banyak dari jutaan orang ini yang siap bekerja dalam kondisi apa pun, tanpa perlindungan sosial, tidak peduli dengan tindakan pencegahan keselamatan dan perawatan medis. , tanpa akhir pekan dan dari sudut pandang negara maju hampir tidak ada gunanya.

Terakhir, ketiga, kondisi alam Chittagong sendiri berkontribusi pada pemilihan metode pembuangan kapal. Pantai berpasir yang luas dengan kemiringan yang sangat landai menjorok ke laut, air pasang yang tinggi membuatnya lebih mudah untuk “membuang” “paus” logam yang dijatuhi hukuman mati ke pantai.

Wilayah Chittagong bukanlah tempat yang unik di dunia. Dua tempat lain yang relatif berdekatan juga mempunyai keunggulan serupa (terutama alam dan tenaga kerja). Setelah pantai Bangladesh hanya dalam beberapa tahun saja ditumbuhi puluhan lokasi pembongkaran kapal, dan dari seluruh dunia kapal kontainer tua, tanker, pengangkut curah dan bahkan kapal penumpang, yang sudah tidak diperlukan lagi bagi pemiliknya, berbondong-bondong mendatangi mereka. , industri serupa muncul di kota Alang di India di negara bagian Gujarat yang miskin dan di Gadani, Pakistan, 50 kilometer barat laut Karachi. Semua ini adalah bagian dari bekas British India, yang berubah menjadi kuburan kapal terbesar dalam skala planet, hingga hari ini menguasai 80% pasar bernilai miliaran dolar ini.

Di bagian pantai yang relatif kompak (10-30 kilometer), muncul ratusan “platform” pemecah kapal, yang sebenarnya bukan platform apa pun, melainkan sebidang tanah sempit, yang masing-masing dimaksudkan untuk menghancurkan satu korban. .

bagaimana cara kerjanya

Sebenarnya, baik Chittagong, Alang, maupun Gadani bukanlah “kuburan kapal”. Di dekat Nouadhibou Mauritania di Afrika terdapat ratusan kapal yang membusuk, ditinggalkan begitu saja di sana karena pengaruh cuaca dan proses alami korosi logam. Di pusat daur ulang di Bangladesh, India dan Pakistan, tidak ada yang tersisa dari kapal yang tiba di sana hanya dalam beberapa bulan. Terlepas dari negaranya, proses pembongkaran terlihat kurang lebih sama.

Dalam kebanyakan kasus, pemilik kapal tua terlebih dahulu menjualnya ke perantara. Seringkali, ia langsung mengubah nama dan negara pendaftarannya (banyak negara maju di Eropa dan Amerika sekarang melarang penghancuran kapal berbendera mereka oleh orang-orang miskin yang tidak terampil dari Asia Selatan), dan kemudian melelangnya. Kemudian dibeli di lelang oleh perusahaan fiktif yang memiliki satu atau lebih “platform” di suatu tempat di Alang. Kadang-kadang sebuah kapal disewa untuk pelayaran (walaupun dengan keuntungan rendah) di suatu tempat di daerah kematiannya di masa depan: semuanya dilakukan untuk mendapatkan keuntungan maksimal. Kapal yang dihukum menyerahkan muatan terakhirnya, setelah itu berangkat ke “platform” -nya.

Saat air pasang, korban yang kosong sebenarnya dibuang ke pantai pemotongan dengan kecepatan penuh dan saat air surut “duduk” dengan kuat di atas pasirnya, dan kemudian pembuangannya dimulai. Lusinan pekerja, termasuk anak di bawah umur, naik ke kapal dan, pertama-tama, mengeluarkan segala sesuatu yang kurang lebih berharga darinya: kursi dan perabotan lainnya, sisa peralatan, bahkan kabel yang mengandung logam non-besi. Pada saat yang sama, sisa cairan proses dialirkan dari tangki bahan bakar dan sistem teknik (termasuk, misalnya, sistem pemadam kebakaran). Kemudian tim yang dipersenjatai dengan pemotong gas mulai bekerja dan mulai memotong kapal menjadi potongan-potongan kecil.

Proses ini seprimitif mungkin dan hampir tidak dilakukan secara mekanis. Potongan-potongan kecil logam secara bertahap dipotong dari lambung kapal dan bangunan atasnya dan dikirim ke tanah. Mereka juga memotong sistem propulsi, baling-baling, dan apa pun yang dapat dikirim untuk diproses lebih lanjut. Seperti yang ditunjukkan oleh praktik, di negara-negara di kawasan ini hampir semuanya bermanfaat. Dari seekor paus yang mati di pantai, setidaknya tersisa kerangkanya, dari kapal yang datang ke tempat kematiannya - sebuah ruang kosong, yang segera ditempati oleh benda baru.

Pertumbuhan pesat industri pelayaran di Asia Selatan tampaknya memberikan manfaat bagi semua pihak. Alang, Chittagong dan Gadani tak henti-hentinya saling bersaing memperebutkan gelar pusat penghancuran kapal terbesar di dunia pada 1970-an-1990-an. Jumlah korban tahunan mencapai ratusan, dan daya dukung mereka mencapai jutaan ton. Skema ini juga sangat bermanfaat bagi mantan pemilik kapal. Mereka tidak hanya menyingkirkan kapal usang yang telah menjadi beban dan kebutuhan untuk melakukan prosedur pembuangan yang rumit secara teknologi dan mahal di dermaga Eropa atau Amerika, tetapi juga menerima jutaan dolar untuk ini. Perusahaan metalurgi juga merasa senang karena menerima ratusan ribu ton besi tua berkualitas tinggi setiap tahunnya. Tentu saja, pemilik “pantai yang dipotong” juga menghasilkan banyak uang. Pada saat yang sama, orang-orang yang tidak diperlukan, seperti biasa, adalah mereka yang terlibat langsung dalam pekerjaan fisik yang melelahkan - orang-orang Bangladesh, India, dan Pakistan yang sangat miskin yang, karena putus asa, siap melakukan pekerjaan tersebut.

Namun, mereka tidak punya pilihan khusus. Industri yang mendatangkan miliaran dolar bagi pemiliknya ini mampu memberikan pendapatan kepada ratusan ribu penderita dan anggota keluarganya. Jumlah ini bukanlah uang yang banyak bahkan menurut standar kami: bahkan spesialis terbaik dan paling berpengalaman sekalipun mendapatkan $10-15 untuk 12 jam kerja sehari, upah pekerja tingkat rendah jauh lebih rendah, namun bahkan untuk pekerja tingkat rendah jumlah orang yang bersedia naik ke dek dengan pemotong gas masih belum mencukupi.

Pada saat yang sama, risiko terhadap kehidupan dan kesehatan mereka sangat besar, dan faktanya, mereka tidak mempunyai hak apa pun, bahkan hak paling mendasar sekalipun bagi negara maju. Konsentrasi gas yang mudah terbakar yang berbahaya dapat terakumulasi dalam tangki bahan bakar dan kontainer kapal lainnya, dan proses degassing yang tepat sering kali diabaikan demi penghematan. Ketika dipotong dengan pemotong, campuran ini bisa meledak, tetapi kejadian seperti itu hanya diketahui dalam kasus yang paling menjijikkan. Pada tanggal 1 November 2016, terjadi ledakan saat pemotongan kapal tanker minyak Mobil Flinders di Gadani, Pakistan. Akibat kebakaran tersebut dan kebakaran berikutnya, sedikitnya 19 orang tewas, dan 59 lainnya mengalami luka bakar dengan tingkat keparahan yang berbeda-beda.

Dan ini hanyalah salah satu contoh situasi darurat terkini di era jejaring sosial dan keberadaan ponsel pintar di mana-mana. Sulit membayangkan berapa banyak tragedi serupa yang terjadi pada tahun-tahun ketika foto kapal yang terbakar tidak dapat segera diposting di Internet, ketika akses ke “pantai yang terpotong” ditutup untuk orang luar. Seorang pekerja dapat meninggal dalam ledakan, terbakar dalam api, mati lemas di ruang terbatas karena akumulasi gas, atau diracuni oleh zat berbahaya lainnya yang tersedia dalam jumlah besar di atas mekanisme rumit seperti kapal besar. Seorang pria miskin tak dikenal yang malang dari negara bagian Gujarat yang bersyarat bisa saja terbunuh dan terluka sampai dia benar-benar lumpuh karena terpotongnya lembaran logam dari sebuah kapal. Kesehatan bisa hilang bahkan dengan cara yang tidak jelas: kapal tua mengandung banyak asbes, timbal, dan logam berat, paparan jangka panjang dapat menyebabkan penyakit serius, termasuk kanker.

Ternyata tempat ini bukan satu-satunya.

Seperti segala sesuatu yang dibuat oleh manusia, mulai dari mobil dan truk hingga pesawat terbang dan lokomotif, kapal mempunyai masa hidup, dan ketika waktunya habis, kapal-kapal tersebut akan dibuang. Tentu saja, raksasa besar seperti itu mengandung banyak logam, dan sangat hemat biaya untuk membuang isi perut dan mendaur ulang logam tersebut. Selamat Datang di Chittagong (Chittagong)- salah satu pusat pembuangan kapal terbesar di dunia. Hingga 200.000 orang bekerja di sini pada waktu yang bersamaan.

Chittagong menyumbang setengah dari seluruh baja yang diproduksi di Bangladesh.

Setelah Perang Dunia II, pembuatan kapal mulai mengalami ledakan yang belum pernah terjadi sebelumnya, dengan banyaknya kapal logam yang dibangun di seluruh dunia dan semakin banyak di negara-negara berkembang. Namun, pertanyaan tentang pembuangan kapal bekas segera muncul. Ternyata lebih ekonomis dan menguntungkan untuk membongkar kapal-kapal tua untuk dijadikan barang bekas di negara-negara berkembang yang miskin, di mana puluhan ribu pekerja berupah rendah membongkar kapal-kapal tua beberapa kali lebih murah daripada di Eropa.

Foto 3.

Selain itu, faktor-faktor seperti persyaratan kesehatan dan perlindungan lingkungan yang ketat serta asuransi yang mahal juga memainkan peran penting. Semua ini membuat pembongkaran kapal di negara-negara maju Eropa menjadi tidak menguntungkan. Di sini kegiatan-kegiatan tersebut terbatas terutama pada pembongkaran kapal-kapal militer.

Foto 4.

Daur ulang kapal tua di negara-negara maju saat ini sangat tinggi juga karena tingginya biaya: biaya pembuangan zat beracun seperti asbes, PCB dan yang mengandung timbal dan merkuri seringkali lebih tinggi daripada biaya besi tua.

Foto 5.

Perkembangan pusat daur ulang kapal di Chittagong dimulai pada tahun 1960, ketika kapal Yunani MD-Alpine terdampar di pantai berpasir Chittagong setelah badai. Lima tahun kemudian, setelah beberapa kali gagal untuk mengapungkan kembali MD Alpine, MD Alpine dinonaktifkan. Kemudian warga setempat mulai membongkarnya untuk dijadikan besi tua.

Foto 6.

Pada pertengahan tahun 1990-an, pusat pembongkaran kapal berskala besar telah berkembang di Chittagong. Hal ini juga disebabkan oleh fakta bahwa di Bangladesh, ketika membongkar kapal, harga besi tua lebih tinggi dibandingkan di negara lain.

Namun, kondisi kerja pembongkaran kapal sangat buruk. Di sini, satu pekerja meninggal setiap minggunya karena pelanggaran keselamatan kerja. Pekerja anak digunakan tanpa ampun.

Foto 7.

Pada akhirnya, Mahkamah Agung Bangladesh memberlakukan standar keselamatan minimum dan juga melarang semua aktivitas yang tidak memenuhi persyaratan tersebut.

Akibatnya, jumlah lapangan kerja menurun, biaya pekerjaan meningkat dan booming daur ulang kapal di Chittagong mulai menurun.

Foto 8.

Sekitar 50% kapal bekas di dunia didaur ulang di Chittagong, Bangladesh. 3-5 kapal datang ke sini setiap minggu. Sekitar 80 ribu orang langsung membongkar kapalnya sendiri, dan 300 ribu lainnya bekerja di industri terkait. Gaji harian pekerja adalah 1,5-3 dolar (dengan minggu kerja 6 hari 12-14 jam), dan Chittagong sendiri dianggap sebagai salah satu tempat paling kotor di dunia.

Kapal-kapal yang dinonaktifkan mulai berdatangan ke sini pada tahun 1969. Saat ini, 180-250 kapal dibongkar di Chittagong setiap tahunnya. Jalur pantai, tempat kapal-kapal menemukan perlindungan terakhirnya, membentang sepanjang 20 kilometer.

Foto 9.

Pembuangannya terjadi dengan cara yang paling primitif - menggunakan autogen dan tenaga kerja manual. Dari 80 ribu pekerja lokal, sekitar 10 ribu merupakan anak-anak berusia 10 hingga 14 tahun. Mereka adalah pekerja dengan bayaran terendah, menerima rata-rata $1,5 per hari.

Setiap tahun, sekitar 50 orang meninggal saat kapal dibongkar, dan sekitar 300-400 lainnya menjadi cacat.

Foto 10.

Foto 11.

Chittagong adalah salah satu tempat paling kotor di dunia. Saat membongkar kapal, oli mesin dialirkan langsung ke pantai, di mana limbah timbal tetap ada - misalnya, konsentrasi maksimum timbal yang diizinkan di sini terlampaui sebanyak 320 kali, konsentrasi maksimum asbes yang diizinkan adalah 120 kali.

Gubuk-gubuk tempat tinggal para pekerja dan keluarganya terbentang 8-10 km ke daratan. Luas “kota” ini sekitar 120 kilometer persegi, dan dihuni hingga 1,5 juta orang.

Foto 12.

Kota pelabuhan Chittagong terletak 264 km tenggara Dhaka, sekitar 19 km dari muara Sungai Karnaphuli.

Ini adalah pusat populasi terbesar kedua di Bangladesh dan pusat wisata paling terkenal. Alasannya adalah lokasi kota yang menguntungkan antara laut dan daerah pegunungan, pantai laut yang bagus dengan banyak pulau dan beting, sejumlah besar biara kuno dari beberapa budaya, serta banyak suku pegunungan khas yang mendiami wilayah tersebut. Perbukitan Chittagong yang terkenal. Dan kota itu sendiri sepanjang sejarahnya (dan didirikan kira-kira pada pergantian era baru) telah mengalami banyak peristiwa menarik dan dramatis, oleh karena itu kota ini terkenal dengan ciri khas perpaduan gaya arsitektur dan budaya yang berbeda.

Foto 13.

Dekorasi utama Chittagong adalah distrik tua yang terletak di sepanjang tepi utara sungai Sadarghat. Lahir bersama dengan kota itu sendiri di suatu tempat pada pergantian milenium, kota ini telah dihuni sejak zaman kuno oleh para pedagang kaya dan kapten kapal, sehingga dengan kedatangan Portugis, yang selama hampir empat abad menguasai semua perdagangan di pantai barat negara tersebut. Semenanjung Malaya, daerah kantong Portugis Paterghatta juga tumbuh di sini, dibangun dengan vila-vila dan rumah-rumah mewah pada masa itu. Omong-omong, ini adalah salah satu dari sedikit daerah di negara ini yang masih melestarikan agama Kristen.

Foto 14.

Saat ini, di bagian kota tua, terdapat masjid Shahi-Jama-e-Masjid yang berbentuk benteng (1666), masjid Quadam Mubarak (1719) dan Chandanpura (abad XVII-XVIII), tempat suci Dargah Sakh Amanat dan Bayazid Bostami di jantung kota (ada kolam besar dengan ratusan penyu, diyakini sebagai keturunan jin jahat), makam Bada Shah, kompleks istana abad ke-17 yang megah di Fairy Hill, dan banyak rumah tua di kota. semua gaya dan ukuran. Banyak dari mereka yang jauh dari kondisi terbaik, tetapi pada umumnya hal ini hanya menambah rasa pada mereka. Yang juga patut dikunjungi adalah Museum Etnologi di distrik modern Kota Modern, yang memiliki pameran menarik yang menceritakan tentang suku dan masyarakat Bangladesh, Pemakaman Peringatan Korban Perang Dunia Kedua, Waduk Foy yang indah (sekitar 8 km dari pusat kota, penduduk setempat menyebutnya danau, meskipun terbentuk selama pembangunan bendungan kereta api pada tahun 1924), serta Pantai Patenga.

Pemandangan kota yang indah dari perbukitan Bukit Peri dan kawasan Kota Inggris. Selain itu, di sini, yang penting dalam kondisi panas lokal yang konstan, angin laut yang sejuk terus bertiup, menjadikan kawasan ini tempat tinggal yang populer bagi penduduk kota yang kaya. Namun, sebagian besar wisatawan tinggal di kota ini hanya selama satu hari, karena daya tarik utamanya adalah daerah perbukitan di sebelah timur Chittagong.

Foto 15.

Wilayah Perbukitan Chittagong terdiri dari wilayah yang luas (luas sekitar 13.191 km persegi) perbukitan berhutan, ngarai dan tebing yang indah, ditumbuhi hutan lebat, bambu, tanaman merambat dan anggur liar, dan dihuni oleh suku pegunungan dengan suku mereka sendiri. budaya dan cara hidup yang khas. Ini adalah salah satu wilayah dengan curah hujan tertinggi di Asia Selatan - curah hujan hingga 2900 mm turun di sini setiap tahun, dan ini dengan suhu udara rata-rata tahunan sekitar +26 C! Wilayah ini mencakup empat lembah utama yang dibentuk oleh sungai Karnaphuli, Feni, Shangu dan Matamukhur (namun, setiap sungai di sini memiliki dua atau tiga nama). Ini adalah wilayah yang tidak biasa di Bangladesh dalam hal topografi dan budaya, di mana sebagian besar suku Buddha tinggal dan kepadatan penduduknya relatif rendah, sehingga lingkungan alam di wilayah tersebut dapat dilestarikan dalam keadaan yang relatif belum tersentuh.

Anehnya, Perbukitan Chittagong adalah wilayah paling bergolak di negara ini dan oleh karena itu kunjungan ke banyak wilayah dibatasi (tanpa izin khusus yang berlaku selama 10-14 hari, Anda hanya dapat mengunjungi wilayah Rangamati dan Kaptai).

Foto 16.

Inilah yang mereka tulis tentang kondisi kerja di tempat ini:

“...Hanya dengan menggunakan obor las, palu godam, dan irisan, mereka memotong selubung dalam jumlah besar. Setelah pecahan-pecahan ini runtuh seperti gletser yang mencair, mereka diseret ke darat dan dipotong menjadi potongan-potongan kecil yang beratnya ratusan pon. Mereka diangkut ke dalam truk oleh tim pekerja yang menyanyikan lagu-lagu berirama, karena membawa pelat baja yang sangat berat dan tebal memerlukan koordinasi yang sempurna. Logam tersebut akan dijual dengan keuntungan besar bagi pemilik yang tinggal di rumah mewah di kota. ...Pemotongan kapal dilanjutkan pada pukul 07.00 hingga 23.00 oleh satu tim pekerja dengan dua kali istirahat setengah jam, dan satu jam untuk sarapan (mereka makan malam setelah pulang ke rumah pada pukul 23.00). Total - 14 jam sehari, 6-1/2 hari kerja dalam seminggu (setengah hari pada hari Jumat gratis, sesuai dengan persyaratan Islam). Pekerja dibayar $1,25 per hari."

Foto 17.

Foto 18.

Foto 19.

Foto 20.

Foto 21.

Foto 22.

Foto 23.

Foto 24.

Foto 25.

Foto 26.

Foto 27.

Foto 28.

Foto 29.

Foto 30.

Foto 31.

Foto 32.

Foto 33.

Foto 34.

Foto 35.

Foto 36.

Foto 37.

Foto 38.

Pembongkaran kapal tua untuk dijadikan besi tua di Chittagong (Bangladesh).

Foto 39.

Artikel asli ada di website InfoGlaz.rf Tautan ke artikel tempat salinan ini dibuat -

"... Mengizinkan perusahaan pembuatan kapal dan reparasi kapal yang membongkar kapal selam dan kapal permukaan untuk melakukan, sesuai dengan prosedur yang ditetapkan, penjualan ke luar negeri sesuai dengan kuota dan izin yang dialokasikan untuk besi tua, serta bahan dan produk lain yang diperoleh sebagai a hasil pemotongan...
Pada tahun 1992 - 1994, membebaskan mereka yang melakukan pekerjaan pembongkaran eksperimental kapal selam dan kapal permukaan dari pembayaran bea masuk dan ekspor terkait dengan penjualan produk dari pembongkaran kapal tersebut..."

Dua puluh tahun telah berlalu sejak dimulainya pembongkaran kapal-kapal laut Angkatan Laut Soviet yang dinonaktifkan di lokasi pembongkaran kapal dekat kota Alang, di negara bagian Gujarat di pantai barat laut India. Saat ini Alang adalah tempat pemecahan kapal terbesar di dunia, karena setengah dari kapal di planet ini yang dikirim ke pin dan needle setiap tahunnya menemukan tempat peristirahatan terakhir mereka di pemakaman kapal setempat. Orang India tidak “menemukan kembali roda” dan menggunakan teknologi sederhana untuk membongkar dan mendaur ulang kapal dan kapal - pembongkaran manual.

Dikirim dalam penyimpanan. Pangkalan angkatan laut Soviet-Gavanskaya, Teluk Postovaya, Armada Pasifik, 1991. Arsip penulis

Untuk setiap galangan kapal modern, kemungkinan penggunaan teknologi ini hanya dibatasi oleh daya dukung dermaga apung tempat kapal yang akan dibongkar akan dikirimkan. Pejabat militer, sipil, dan direktur perusahaan perbaikan kapal Rusia jelas-jelas tidak jujur ketika mereka membela di semua otoritas pemerintah perlunya subsidi yang signifikan untuk pembuangan kuburan kapal yang terletak di sepanjang perbatasan maritim Tanah Air. Dan mereka berhasil mendapatkan dalam Resolusi No. 514, dengan dalih memastikan swasembada industri pelayaran, hak untuk menarik investor asing untuk memotong kapal.

Dengan diterbitkannya dokumen tersebut yang ditandatangani oleh Yegor Gaidar, penjualan kapal Angkatan Laut Rusia yang demiliterisasi (tanpa senjata dan peralatan rahasia) ke luar negeri menjadi mungkin, yang disahkan dengan keputusan pemerintah. Dalam praktiknya, penjualan kapal yang dinonaktifkan dan yang telah mengalami konversi (pengelasan lubang lambung) ke luar negeri terjadi pada tahun 1988. Salah satu kapal pertama adalah kapal penjelajah artileri ringan Proyek 68 bis.

Untuk beberapa alasan, Departemen Sumber Daya Material Kementerian Pertahanan Uni Soviet (pada tahun 1991, UFM diubah menjadi Departemen Sumber Daya Material dan Hubungan Ekonomi Luar Negeri (UMRiVES)) sejak awal perestroika menganggap kapal penjelajah bukan harta rakyat, tapi milik Kementerian Pertahanan. Direktorat Penjualan dan Penggunaan Barang Milik Militer yang Dilepas (VVI) belum dibentuk di bawah TSUMRIWES (menjadi disebut “pusat” sejak Agustus 1992) sesuai dengan Keputusan Presiden Federasi Rusia No. 1518-92, tetapi kapal penjelajah artileri ringan sudah mulai berdatangan di Alang. Kementerian Pertahanan mulai secara aktif mengembangkan praktik redistribusi properti nasional Rusia, yang merupakan sisa logam besi dan non-besi dari kapal perang kemarin, setelah peristiwa terkenal pada Agustus 1991, yang menyebabkan runtuhnya Uni Soviet. Keputusan No. 1518-92 hanya secara legislatif menyerahkan apa yang disebut perkembangan praktis kepada TsUMRiVES, yaitu hak untuk menjual kapal yang dinonaktifkan baik di pasar dalam negeri maupun luar negeri. Tidak sulit untuk menebak dari subdivisi Aparatur Pusat Kementerian Pertahanan RF mana usulan terkait dalam keputusan presiden tentang penerbangan militer tersebut berasal. Selain itu, dana mata uang asing (dalam dolar AS dan mark Jerman) dari penjualan kapal yang dinonaktifkan di luar negeri pada awalnya ditransfer ke dua rekening TsUMRiVES di Vneshtorgbank. Karyawan TSURM dan VES mengubah sebagian mata uang tersebut menjadi rubel dan diduga mentransfernya ke armada tempat kapal tersebut dinonaktifkan. Kemudian sisa dana ditransfer ke rekening valuta asing Direktorat Utama Anggaran dan Pembiayaan Militer Kementerian Pertahanan (GUVBiF). Pada saat yang sama, kedua divisi Kementerian Pertahanan tidak memiliki kuasa untuk menggunakan hak atas nama departemen pertahanan, yaitu tidak memiliki kapasitas hukum badan hukum untuk membuka rekening mata uang asing atas nama mereka sendiri. ...

Seorang pengusaha asing yang tinggal di Moskow pada tahun-tahun itu, yang akan dibahas nanti, membeli satu ton daya jelajah (yaitu, massa kapal) dari militer Rusia seharga $9,63, sedangkan untuk ton logam besi yang sama dari militer Rusia. kapal perang Amerika yang dinonaktifkan, dia membayar antara 60 dan 120 dolar AS. Dari dua puluh delapan kapal yang dibelinya dengan harga jual yang ditentukan dari Angkatan Laut Rusia (USSR), dua belas di antaranya adalah kapal penjelajah proyek ke-68...

Kapal-kapal jenis ini, yang tidak pernah melepaskan satu tembakan pun ke arah musuh selama umurnya yang panjang, mengalami pukulan takdir pertamanya selama tahun-tahun yang disebut pengurangan Angkatan Bersenjata Khrushchev. Kemudian, dari dua puluh satu kapal penjelajah artileri dari proyek tersebut, hanya empat belas yang memasuki layanan. Salah satunya - "Revolusi Oktober" - dipotong di Pelabuhan Batubara Leningrad pada tahun 1990, yang lainnya - "Mikhail Kutuzov" - sekarang ditambatkan di dermaga Novorossiysk sebagai kapal museum.

Sebelum menjelaskan peristiwa yang terkait dengan dua belas kapal penjelajah yang tersisa dari proyek 68-bis pada tahun 1988-1992, kita akan kembali sebentar ke anak benua India untuk merasakan suasana pekerjaan pembongkaran kapal di lokasi kehancurannya.

Pengangkut tongkang di Sungai Gangga

Saat ini, negara bagian Gujarat yang dulunya merupakan negara agraris telah mencapai titik tertinggi perkembangan industrinya berkat pabrik pemecah kapal di daerah Alang. Pada tahun 1982, perwakilan dari industri pembuatan kapal menerima untuk digunakan di dekatnya dan sembilan desa lainnya bagian unik dari landas kontinen dengan ketinggian air pasang hingga 10 meter untuk menyeret ke darat kapal-kapal bertonase besar yang dinonaktifkan menggunakan metode pengangkutan nyata (dengan tali oleh tangan). Situs ini dibagi menjadi 100 lokasi, di mana hingga 200 kapal berkapasitas besar dapat dibongkar secara bersamaan. (Catatan Editor: Menurut sumber lain, terdapat hingga 400 lokasi di pantai yang mampu menghancurkan hingga 1.500 kapal per tahun.) Dan infrastruktur produksi yang diperlukan dibangun dalam waktu singkat.

Beginilah kesan pengguna LiveJournal grey_croco saat menyaksikan pembongkaran kapal di Alang:

“Kata “platform” jika diterapkan pada pantai Alang jelas berlebihan. Ini tidak lebih dari sekedar sepotong pantai. Sebelum kapal berikutnya akan ditebang, bagian ini, yang disebut platform, dibersihkan dari sisa-sisa pantai. sisa-sisa orang malang sebelumnya, yaitu, tidak hanya dibersihkan, tetapi benar-benar dijilat, sampai ke sekrup dan baut terakhir. Sama sekali tidak ada yang hilang. Kemudian kapal yang dimaksudkan untuk dibuang dipercepat dengan kecepatan penuh dan melompat ke tempat yang ditentukan di bawahnya kekuatan sendiri Operasi pendaratan dilakukan dengan hati-hati dan berjalan tanpa hambatan.

Pesisir Alang sangat ideal untuk pekerjaan seperti itu - faktanya air pasang hanya terjadi dua kali sebulan, dan pada saat inilah kapal-kapal terdampar di darat. Kemudian air surut, dan kapal-kapal sepenuhnya terdampar. Pemotongan itu sendiri sangat mencolok dalam ketelitiannya - pertama, segala sesuatu yang dapat dilepas dan dipisahkan sebagai sesuatu yang terpisah dan cocok untuk digunakan lebih lanjut dihilangkan - pintu dan kunci, bagian-bagian mesin, tempat tidur, kasur, dapur dan jaket pelampung... Kemudian seluruh lambung kapal dipotong. Logam bekas yang sebenarnya (bagian lambung kapal, pelapisan, dll.) dibawa dengan truk ke suatu tempat untuk langsung dilebur atau ke tempat pengumpulan besi tua, dan gudang-gudang besar yang membentang di sepanjang jalan menuju dari pantai dipenuhi dengan segala jenis suku cadang. yang masih bisa digunakan. Jika Anda perlu membeli sesuatu untuk kapal, mulai dari gagang pintu hingga panel sekat kabin, hal terbaik yang harus dilakukan adalah pergi ke Alang; Anda tidak akan membelinya lebih murah di mana pun di dunia.”

Kapal penjelajah proyek ke-68 "Alexander Suvorov" (kiri) dan "Admiral Lazarev" di Teluk Postovaya di antara kapal-kapal kapur barus lainnya, 1991. Arsip penulis

Di India yang berpenduduk lebih dari satu miliar jiwa, tidak ada kekurangan tenaga kerja murah untuk kebutuhan pembongkaran kapal (hingga 30-40 ribu orang). Mereka direkrut terutama dari para pemuda yang buta huruf dan belum menikah dari negara bagian terbelakang di India Utara. Saat dipekerjakan, mereka bermalam di permukiman kumuh yang disewa di tepi pantai tanpa air minum, listrik, atau saluran pembuangan. Mereka bekerja enam hari seminggu dari jam 8 pagi sampai 18:30 dengan istirahat setengah jam untuk makan siang. Selama sebulan, seorang pemecah kapal yang tidak terampil mendapat penghasilan tidak lebih dari $50, seorang mandor - $65, sementara seorang mandor atau seseorang yang bekerja dengan peralatan (derek, alat pemotong gas) menerima hingga $200. Kapal berkapasitas besar dapat dibongkar secara manual dalam 3-4 bulan. Sifat pekerjaan dan besar kecilnya gaji seorang tukang kapal sewaan masih dipengaruhi oleh kepemilikannya terhadap salah satu dari empat kasta masyarakat Hindu. Jadi, setiap kali air pasang, ribuan pengangkut tongkang dari kasta bawah (“sudra”), meter demi meter, menyeret kapal ke darat dengan tali rami yang masih tua. "Sudra" mengumpulkan dan membuang sebagian limbah industri, terutama dengan cara dibakar. Pengelolaan umum kehidupan pembongkaran kapal dilakukan oleh para “brahmana”, dan para “kshatriya” mengawasi para pekerja dan menjaga area dengan potongan logam. Terlepas dari percampuran sosial yang terjadi di India selama beberapa dekade terakhir, para “vaishya” dari desa-desa tetangga Alang masih tertarik pada pertanian, sehingga mereka biasanya tidak bekerja di galangan kapal, tetapi menyediakan perumahan bagi para pekerja dengan bayaran kecil atau dipekerjakan oleh perusahaan. “brahmana” sebagai mandor. Kondisi perumahan yang memadai bagi pekerja budak berkontribusi terhadap penyebaran penyakit kuning, TBC dan malaria di kalangan pekerja galangan kapal, yang, dengan latar belakang banyaknya kecelakaan akibat pelanggaran peraturan keselamatan di tempat kerja, dianggap oleh para pembuat kapal sebagai fenomena yang tidak dapat dihindari. Selain mewabahnya penyakit menular seksual, kasus infeksi HIV juga sering terjadi. Di daerah kumuh pekerja di Alang, terdapat dominasi prostitusi dari pendeta wanita dari kasta rendah yang datang dari seluruh pelosok negeri. Seringkali, jauh dari rumah mereka, para pekerja migran muda menjalin hubungan dengan penduduk desa terdekat dan mulai berkeluarga. Dengan demikian, jumlah penduduk di sepuluh desa yang berada di sekitar lokasi pembongkaran kapal meningkat dari 8.000 jiwa (1982) menjadi 80.000 jiwa (2011).

Namun, para pemilik fasilitas pembongkaran kapal dan otoritas negara menutup mata terhadap epidemi dan secara brutal menekan kerusuhan rakyat, karena saat ini industri tersebut menyediakan 15-20% logam yang diproduksi di negara tersebut.

Pada pertengahan tahun 90-an abad yang lalu, laba bersih Gujarat Maritime College dari penjualan ke industri logam kapal nasional melebihi $900 juta.

"Brahman" dengan paspor Inggris di sakunya

Penulis baris-baris ini pertama kali mendengar tentang penderitaan para pembuat kapal di Gujarat pada bulan November 1991 dari bibir seorang warga negara Inggris asal Hindu berusia tiga puluh sembilan tahun, Keshav Bhagat, penduduk asli Delhi, seorang insinyur listrik dengan dua gelar universitas. dan pemilik perusahaan swasta yang terdaftar pada tanggal 26 Juni 1981 di London dengan modal asing 100% Trimax Marketing (UK) LTD. Tentu saja, perusahaan Trimax, yang mengkhususkan diri dalam pembuatan kapal, muncul dalam daftar perusahaan Inggris dengan nomor seri 01564017 berkat uang Dewan Maritim Negara dan kebijakan perlindungan modal yang dilakukan oleh pemerintah Gujarat setidaknya dalam dua tahun. yurisdiksi lepas pantai. Keshav yang berpendidikan sebagai “Brahmana” dan seorang Delhi juga menarik perhatian anggota dewan tersebut karena koneksi ayahnya berkontribusi pada keputusan positif para pejabat untuk mengasingkan bagian berharga dari landas kontinen dekat Alang kepada pemilik dari perusahaan pemecah kapal.

Keshav Bhagat, 1988. Arsip penulis

Bisnis Keshav Bhagat datang ke Uni Soviet pada Agustus 1988. Praktis tidak ada pangkalan angkatan laut Amerika atau Inggris yang tersisa di dunia yang belum dikunjungi oleh “Brahmana” yang giat.

Untuk sewa yang luar biasa pada waktu itu - $500 per hari, di kamar 1907 di Moscow Hotel Orlyonok (sekarang Korston) di jalan. Kosygina-15 Keshav Bhagat membuka kantor perwakilan perusahaan Rusia 24 jam. Karyawan Trimax mulai mengembangkan koneksi di Kementerian Angkatan Laut Uni Soviet, membeli kapal yang dinonaktifkan, mengatur pengirimannya ke Alang dan mendukung kapal yang dibeli dengan peralatan kontrol teknis yang dipasang di kantor Moskow, London, dan Bombay. Perlunya pemantauan terus menerus terhadap pergerakan produk tertentu yang dibeli, yaitu kapal yang akan dibongkar, menjelaskan ritme kerja kantor perwakilan Trimax sepanjang waktu. Jadwal perjalanan bisnis seluruh staf perusahaan yang terdiri dari dua belas orang ke cabang-cabang tersebut di atas dan titik awal pemberangkatan kapal disusun sedemikian rupa sehingga karyawan akan melakukan perjalanan melalui udara ke tempat kejadian terlebih dahulu. Mobilitas, sikap bersahaja dalam kehidupan sehari-hari, kefasihan berbahasa Inggris dan tidak adanya rasa takut terhadap perjalanan udara diapresiasi oleh Keshav Bhagat dalam timnya, serta pengetahuan profesionalnya di bidang manajemen dan pendidikan teknik.

"Brahman" kehilangan komisi jutaan dolar pertamanya dalam bisnis pada tahun 1989 karena kesepakatan yang gagal untuk membeli kapal penjelajah Proyek 68-bis "Revolusi Oktober" yang dinonaktifkan, dengan naif mengandalkan jaminan perantara bahwa kapal tersebut akan dicabut pendaftarannya melalui stok armada. departemen properti dan militer akan dengan aman menarik kapal penjelajah itu ke Alang.

Sejak itu, pemilik Trimax tidak berhemat pada tunjangan perjalanan, bekerja langsung dengan orang-orang berseragam dari TsAMO dan mengecek ulang data yang diterimanya langsung di armada.

Sejak hari pertamanya di Rusia, Keshav Bhagat tidak tertarik pada kapal sipil, tetapi pada kapal induk dan kapal penjelajah artileri ringan.

Menurut “Brahman”, kapal perang kelas ini memungkinkan memperoleh pengembalian maksimum atas investasi yang dikeluarkan untuk akuisisi mereka karena pembongkaran yang efisien. Selama pemilihan awal kapal penjelajah yang dinonaktifkan, orang India yang giat itu juga mempertimbangkan, selain harga, perpindahan massal dan spesialisasi kapal, serta asal pembuat kapalnya. Semua ini secara keseluruhan memungkinkan untuk menentukan terlebih dahulu berapa ton logam besi dan non-besi briket yang diharapkan di Alang dari satu unit produk unik yang dibeli, yang bagi Keshav adalah sebuah kapal penjelajah.

Pembongkaran senjata pada kapal penjelajah "Admiral Lazarev" sebelum dikirim ke Alang, 1991. Arsip penulis

K. Bhagat hafal karakteristik kapal penjelajah "Sverdlov" - kapal penjelajah artileri ringan pertama dari Proyek 68-bis dengan ketebalan lapis baja dari 50 hingga 120 mm. Kapal ini hancur berkeping-keping di tanah India, namun pengusaha itu sendiri mengembalikan jutaan dolar yang dihabiskan hanya tiga tahun kemudian. Keshav tidak suka mengingat cerita dengan “Sverdlov”.

Pada bulan November 1991, pemilik perusahaan Trimax mengakui bahwa setelah kegagalan pembelian kapal penjelajah Rusia pertama di Gujarat State Maritime College, inisiatifnya untuk mengetuk pintu kantor laksamana Rusia, tempat data dinonaktifkan kapal disimpan, secara harfiah diterima dengan permusuhan. Para pendukung bisnis pembuatan kapal India membuktikan skeptisisme mereka dengan fakta bahwa, tidak seperti kapal Amerika, lambung kapal Soviet yang dinonaktifkan setiap tahunnya kehilangan lebih dari tiga persen logamnya akibat korosi (Amerika - 0,5-1%). Selain itu, pengalaman menghancurkan kapal-kapal Rusia dengan jelas menunjukkan bahwa, karena perbedaan antara standar GOST untuk peralatan yang ditinggalkan (terutama generator diesel) dan standar Barat, pemulihan peralatan ini lebih mahal dibandingkan dengan biayanya. pekerjaan likuidasi.

Keshav Bhagat menerima “lampu hijau” dari penguasa Gujarat untuk mengimplementasikan “ide jelajah” hanya setelah mengirimkan laporan rinci ke Mumbai tentang tidak menguntungkannya Rusia pasca-Soviet pada tahun sembilan puluhan untuk menggunakan kapasitas pabrik untuk membongkar kapal perang yang dinonaktifkan yang telah terakumulasi. dalam apa yang disebut tangki pengendapan. Dalam dokumen faksimili ke tanah airnya, “Brahman” juga melaporkan bahwa pemerintah Rusia tidak punya tempat untuk menyediakan alokasi multi-miliar rubel untuk pembongkaran armada yang sudah tua, sehingga “Gedung Putih Rusia” sedang mencari jalan keluar. transfer ke swasembada untuk akhirnya sepenuhnya mengabaikan pendanaan negara untuk pembongkaran kapal. Dan dalam hal ini, Moskow disinyalir akan segera mengambil keputusan yang tepat.

Fragmen lambung kapal Alexander Suvorov setelah konversinya, 1992. Arsip penulis

Keshav harus bekerja keras untuk memberikan tanah airnya basis bukti sebagai utusan sejati: mengunjungi St. Petersburg dan, melalui pengusaha lokal, untuk memastikan bahwa Biro Desain Nevsky cenderung menganut pendapat bahwa tidak ada sarana teknis dan finansial di Rusia untuk memotong kapal berkapasitas besar.

Spesialis angkatan laut kemarin bertindak sebagai perantara dalam kontak antara pengusaha India, atau lebih tepatnya Inggris, di Jalur B. Komsomolsky (Zlatoustinsky) di Moskow dengan petugas Direktorat Utama Operasi dan Perbaikan Angkatan Laut. Trimax mulai menerima informasi rinci tentang proposal yang lahir di rahim departemen angkatan laut untuk penarikan kapal perang dari kampanye. Apalagi, informasi tersebut lebih awal masuk ke kamar hotel bule tersebut dibandingkan di kantor Panglima TNI Angkatan Laut. Tentu saja, informasi tentang fasilitas pembongkaran angkatan laut di masa depan bukanlah rahasia yang dijaga ketat, namun fakta bahwa laporan Brahman mengenai kondisi teknis kapal-kapal Rusia diwujudkan dalam bahasa Sansekerta sebelum data ini dicetak dalam bahasa Sirilik oleh juru ketik Zlatoustinsky Lane mencirikan kompleks dan waktu yang kontradiktif.

Ya, pada tahun 1991, petugas kontra-intelijen Moskow sibuk mereformasi departemen KGB, dan rekan-rekan mereka di lapangan dengan patuh menunggu instruksi dari atas, tidak lupa membaca surat kabar pusat terkini dan menonton program “Berita Rusia” yang akan datang di TV sebelum tidur. Pusat tersebut, yang mendapat informasi tepat waktu tentang intrik komersial asing di pangkalan angkatan laut Rusia, tetap bungkam.

Pengurangan formasi tempur armada dan personel kapal, ketidakpuasan profesional, ketidakstabilan domestik, kekurangan uang, konfrontasi politik dan sosial di masyarakat menyebabkan keruntuhan moral dan komersialisasi kesadaran para pembela perbatasan laut Tanah Air.

Bhagat mengirimkan materi dari buku referensi Jane tentang kapal perang Rusia ke Dewan Maritim Gujarat, yang menunjukkan dalam surat lamaran bahwa dalam waktu dekat bendera pada dua pertiga dari seluruh “panji” Angkatan Laut Rusia akan diturunkan. Dan setidaknya tiga ratus kapal penjelajah, kapal anti-kapal selam besar, kapal perusak, kapal patroli dan kapal selam akan dioperasi.

Laporan-laporan kepada para pemilik galangan kapal di India bukannya tanpa argumen yang lebih sederhana namun lebih masuk akal. Oleh karena itu, K. Bhagat menjelaskan bahwa di Rusia baru tidak ada lagi Gulag, lokasi konstruksi seperti Terusan Laut Putih dan BAM, di mana tenaga kerja murah dapat digunakan dengan cara yang sama seperti tenaga kerja budak dari “shudra” yang sama dieksploitasi. di Alang. Misalnya, siapa pun yang pertama memasuki pasar konversi angkatan laut Rusia akan tetap berada di sana selamanya, “Brahmana” itu menyimpulkan.

“Beri saya kesempatan untuk merebut setidaknya satu tanda pangkat laksamana, dan saya akan menyeret seluruh armada Rusia ke Gujarat,” bunyi teleks dari kantor Trimax Moskow pada tahun 1990 di Mumbai.

Meninggalkan kantornya di Moskow dalam perawatan seorang manajer residen (rekan senegaranya, seorang insinyur elektronik, tetapi berasal dari kasta “kshatriya” dan menetap di Rusia secara permanen), Keshav Bhagat adalah investor asing pertama yang bergegas ke pemakaman kapal di Rusia. Armada Pasifik.

Pernahkah Anda bertanya-tanya ke mana kapal pergi ketika masa pakainya habis? Kapal wisata seputih salju yang menghibur para pelancong dan kapal tanker besar yang membawa minyak.

Setiap tahun, sekitar 1.000 kapal besar yang mengarungi lautan dinonaktifkan di seluruh dunia. Dan hanya sebagian kecil saja yang dibuang sesuai dengan semua peraturan keselamatan. Namun lebih dari dua pertiga kapal yang sudah habis masa pakainya dikirim untuk “mati” di Bangladesh, India, dan Pakistan.

Ekspresikan informasi tentang negara tersebut

India(Republik India) adalah sebuah negara bagian di Asia Selatan.

Modal– Delhi

Kota terbesar: Mumbai, Delhi, Bangalore, Chennai, Kolkata

Bentuk pemerintahan– Parlementer

Wilayah– 3.287.263 km2 (peringkat 7 dunia)

Populasi– 1,285 miliar orang. (kedua di dunia)

bahasa resmi– Hindi, Inggris (+ 21 lagi)

Agama– Hinduisme

HDI– 0,609 (peringkat 130 dunia)

PDB– $2,048 triliun (peringkat ke-9 di dunia)

Mata uang– Rupee India

Berbatasan dengan: Pakistan, Cina, Nepal, Bhutan, Bangladesh, Myanmar

Kota Alang di India barat adalah rumah bagi kuburan kapal terbesar di dunia. Konon tempat ini bisa dilihat bahkan dari luar angkasa: 10 km garis pantai dipenuhi besi tua yang hingga saat ini berkeliaran di lautan. Lokasi yang dipilih sangat berhasil: pemerintah setempat hampir tidak mempunyai kendali atas tingkat pencemaran lingkungan, dan tidak pernah ada kekurangan tenaga kerja murah.

Pesisir Alang terbagi menjadi 167 bagian, yang disebut “platform”. Hingga 20 ribu orang bekerja untuk mereka secara bersamaan. Pada saat yang sama, mereka “menghancurkan” kapal secara eksklusif dengan tangan, menggunakan alat paling primitif seperti palu godam dan penggiling sudut. Kami tidak berbicara tentang tindakan pencegahan keamanan apa pun.

Jendela rumah Kiran Gandhi menghadap ke laut. “Beberapa tahun lalu sulit melihat ada pantai atau laut di sana. Semuanya dipenuhi kapal,” katanya. Gandhi, direktur sebuah perusahaan daur ulang kapal, kecewa dengan keadaan ini.

Namun, seperti ribuan warga setempat, pemotongan kapal merupakan satu-satunya sumber pendapatan mereka. Ya, itu mematikan. Ya, mereka membayar sangat sedikit. Namun tidak ada habisnya bagi mereka yang ingin mendapatkan $5-6 sehari.

Bahkan remaja pun ikut terlibat dalam proses ini - lagipula, mereka dibayar lebih rendah lagi. Jadi, di Bangladesh, 25% dari seluruh pekerja di perusahaan tersebut adalah anak-anak. Dan fakta bahwa ribuan orang tewas di kapal ini setiap tahun tidak mengganggu siapa pun.

Kerusakan yang ditimbulkan terhadap lingkungan juga sulit ditaksir terlalu tinggi. Seluruh pantai dipenuhi bahan bakar minyak, dan lautan penuh dengan racun seperti asbes, timah, dan logam berat.

Pada tahun 1970-an, kapal-kapal tersebut dibuang di Eropa dan Jepang. Namun peraturan kesehatan dan lingkungan yang lebih ketat telah memaksa pemilik industri untuk memindahkan operasi mereka ke Asia Selatan, dimana hukum tidak ditegakkan dengan baik.

Namun 40 tahun kemudian ternyata bisnis yang tidak terkendali mengancam seluruh dunia dengan bencana akibat ulah manusia. Organisasi internasional telah berulang kali meminta pihak berwenang di India, Bangladesh dan Pakistan untuk mengambil tindakan. Tapi kapal terus berdatangan. Dan selama masih ada pekerjaan, orang tidak akan memikirkan hari esok. Hal utama adalah menjalani hari ini.

Tampilan