Japon Askeri Havacılığının Kısa Tarihi

Pasifik Denizaltısının kökeni ve oluşumu Sibirya filosundaki ilk denizaltılar (gemi filosunun 19. yüzyılda çağrıldığı gibi) Pasifik Okyanusu) 1904-1905 Rus-Japon Savaşı sırasında ortaya çıktı. Başlangıçta kıyı savunmasını güçlendirmek için gönderildiler

Yirminci yüzyıl, birçok ülkede askeri havacılığın yoğun bir şekilde geliştiği bir dönemdi. Avrupa ülkeleri Ah. Ortaya çıkmasının nedeni, devletlerin ekonomik ve siyasi merkezlerin hava ve füze savunmasına olan ihtiyacıydı. Savaş havacılığının gelişimi sadece Avrupa'da gözlenmedi. Yirminci yüzyıl, kendisini, stratejik ve ulusal açıdan önemli tesisleri de korumaya çalışan Hava Kuvvetlerinin gücünün arttığı bir dönemdi.

Hepsi nasıl başladı? 1891-1910'da Japonya

1891'de ilk uçan makineler Japonya'da piyasaya sürüldü. Bunlar kauçuk motor kullanan modellerdi. Zamanla, tasarımında bir tahrik ve bir itme vidası bulunan daha büyük bir tane yaratıldı. Ancak Japon Hava Kuvvetleri bu ürünle ilgilenmedi. Havacılığın doğuşu, 1910 yılında Farman ve Grande uçaklarının satın alınmasından sonra gerçekleşti.

1914 İlk hava savaşı

Japon savaş uçaklarını kullanmaya yönelik ilk girişimler Eylül 1914'te yapıldı. Bu sırada Yükselen Güneş Ülkesi'nin ordusu, İngiltere ve Fransa ile birlikte Çin'de konuşlanmış Almanlara karşı çıktı. Bu olaylardan bir yıl önce Japon Hava Kuvvetleri, 1910 yılında üretilen iki adet iki koltuklu Nieuport NG uçağı ve bir adet üç koltuklu Nieuport NM uçağını eğitim amacıyla satın almıştı. Kısa süre sonra bu hava birimleri savaş için kullanılmaya başlandı. 1913'te Japon Hava Kuvvetleri, keşif için tasarlanmış dört Farman uçağına sahipti. Zamanla düşmana hava saldırıları yapmak için kullanılmaya başlandı.

1914'te Alman uçakları Tsingatao'daki filoya saldırdı. O zamanlar Almanya en iyi uçaklarından biri olan Taub'u kullanıyordu. Bu askeri harekat sırasında Japon Hava Kuvvetleri uçakları 86 görevde uçtu ve 44 bomba attı.

1916-1930. İmalat şirketlerinin faaliyetleri

O sıralarda Japon şirketleri Kawasaki, Nakajima ve Mitsubishi benzersiz bir uçan tekne olan Yokoso'yu geliştiriyorlardı. 1916'dan beri Japon üreticiler en iyi tasarımları yaratıyor uçak modelleri Almanya, Fransa ve İngiltere. Bu durum on beş yıl sürdü. 1930'dan itibaren şirketler Japon Hava Kuvvetleri için uçak üretmeye başladı. Bugün bu devlet dünyanın en güçlü on ordusundan biridir.

Yurt içi gelişmeler

1936'da ilk uçak Japon imalat şirketleri Kawasaki, Nakajima ve Mitsubishi tarafından tasarlandı. Japon Hava Kuvvetleri halihazırda yerli üretim çift motorlu G3M1 ve Ki-21 bombardıman uçaklarına, Ki-15 keşif uçağına ve A5M1 savaş uçaklarına sahipti. 1937'de Japonya ile Çin arasındaki çatışma yeniden alevlendi. Bu, Japonya'nın büyük şirketlerinin özelleştirilmesine yol açtı. endüstriyel Girişimcilik ve bunlar üzerindeki devlet kontrolünün yeniden sağlanması.

Japon Hava Kuvvetleri. Komut organizasyonu

Japon Hava Kuvvetlerinin başı Genelkurmay'dır. Aşağıdaki komutlar ona tabidir:

• savaş desteği;
• havacılık;
• iletişim;
• eğitici;
• güvenlik Takımı;
• Ölçek;
• hastane;
• Japon Hava Kuvvetleri karşı istihbarat departmanı.

Hava Kuvvetlerinin savaş gücü, savaş, eğitim, nakliye ve özel uçak ve helikopterlerle temsil edilmektedir.

Japon havacılığının kökenleri ve savaş öncesi gelişimi

Nisan 1891'de girişimci bir Japon Chihachi Ninomiya, lastik motorlu modelleri başarıyla piyasaya sürdü. Daha sonra itici vidalı saat mekanizmasıyla tahrik edilen daha büyük bir model tasarladı. Model başarıyla uçtu. Ancak Japon ordusu buna pek ilgi göstermedi ve Ninomiya deneylerinden vazgeçti.

19 Aralık 1910'da Farman ve Grande uçakları Japonya'da ilk uçuşlarını yaptı. Böylece Japonya'da havadan ağır uçakların dönemi başladı. Bir yıl sonra, ilk Japon pilotlardan biri olan Kaptan Tokigwa, Tokyo yakınlarındaki Nakano'daki havacılık birimi tarafından inşa edilen ve Japonya'da üretilen ilk uçak olan Farmaya'nın geliştirilmiş bir versiyonunu tasarladı.

Çeşitli yabancı uçak türlerinin satın alınması ve bunların geliştirilmiş kopyalarının üretilmesinin ardından, 1916 yılında orijinal tasarıma sahip ilk uçak inşa edildi - Üsteğmen Chikuhe Nakajima ve İkinci Teğmen Kishichi Magoshi tarafından tasarlanan Yokoso tipi uçan tekne.

Japon havacılık endüstrisinin üç büyük şirketi (Mitsubishi, Nakajima ve Kawasaki) 1910'ların sonlarında faaliyete geçti. Mitsubishi ve Kawasaki daha önce ağır sanayi kuruluşlarıydı ve Nakajima nüfuzlu Mitsui ailesi tarafından destekleniyordu.

Önümüzdeki on beş yıl boyunca bu şirketler, çoğunlukla Fransız, İngiliz ve Alman modelleri olmak üzere yalnızca yabancı tasarımlı uçaklar üretti. Aynı zamanda Japon uzmanlar, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki işletmelerde ve yüksek mühendislik okullarında eğitim ve staj gördüler. Ancak 1930'ların başında Japon ordusu ve donanması, havacılık endüstrisinin artık kendi ayakları üzerinde durma zamanının geldiği sonucuna vardı. Gelecekte sadece kendi tasarımımız olan uçak ve motorların hizmete alınmasına karar verildi. Ancak bu, en son teknik yeniliklere aşina olmak için yabancı uçak satın alma uygulamasını durdurmadı. Japonya'nın kendi havacılığının gelişmesinin temeli, 30'lu yılların başında alüminyum üretim tesislerinin kurulmasıydı ve bu, 1932 yılına kadar yılda 19 bin ton üretim yapmayı mümkün kıldı. "kanatlı metal"

1936'ya gelindiğinde bu politika belirli sonuçlar verdi: Japonların bağımsız olarak tasarladığı çift motorlu bombardıman uçakları Mitsubishi Ki-21 ve SZM1, keşif uçağı Mitsubishi Ki-15, uçak gemisi tabanlı bombardıman uçağı Nakajima B51CH1 ve uçak gemisi tabanlı avcı uçağı Mitsubishi A5M1 - hepsi eşdeğer veya hatta Yabancı modellere göre üstün.

1937'den başlayarak, "ikinci Çin-Japon çatışması" patlak verir vermez, Japon havacılık endüstrisi kendisini bir gizlilik perdesiyle kapattı ve uçak üretimini keskin bir şekilde artırdı. 1938'de, sermayesi üç milyon yenden fazla olan tüm havacılık şirketleri üzerinde devlet kontrolünün kurulmasını gerektiren bir yasa çıkarıldı; üretim planları, teknoloji ve ekipman hükümet tarafından kontrol ediliyordu. Kanun bu tür şirketleri korudu; kâr ve sermaye vergisinden muaf tutuldular ve ihracat yükümlülükleri garanti altına alındı.

Mart 1941'de havacılık endüstrisi gelişiminde başka bir ivme kazandı - imparatorluk filosu ve ordu, siparişleri bir dizi şirkete genişletmeye karar verdi. Japon hükümeti üretimi artırmak için fon sağlayamadı ancak özel bankalardan kredi garantisi verdi. Üstelik elinde üretim teçhizatı bulunan donanma ve ordu, bunları kendi ihtiyaçları doğrultusunda çeşitli havacılık şirketlerine kiralıyordu. Ancak ordu teçhizatı, denizcilik ürünlerinin üretimine uygun değildi ve bunun tersi de geçerliydi.

Aynı dönemde Ordu ve Deniz Kuvvetleri her türlü havacılık malzemesinin kabulüne ilişkin standartlar ve prosedürler oluşturdu. Teknisyenlerden ve denetçilerden oluşan bir personel, üretimi ve standartlara uygunluğu denetledi. Bu memurlar aynı zamanda firmaların yönetimi üzerinde de kontrol sahibiydi.

Japon uçak endüstrisindeki üretim dinamiklerine bakarsanız, uçak üretiminin 1931'den 1936'ya üç kat, 1936'dan 1941'e ise dört kat arttığını görebilirsiniz!

Pasifik Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, bu Ordu ve Donanma hizmetleri de üretim genişletme programlarına katıldı. Donanma ve ordu bağımsız olarak emirler verdiği için tarafların çıkarları bazen çatışıyordu. Eksik olan şey etkileşimdi ve tahmin edilebileceği gibi üretimin karmaşıklığı bundan dolayı daha da arttı.

Zaten 1941'in ikinci yarısında malzeme tedarikiyle ilgili sorunlar daha da karmaşık hale geldi. Dahası, kıtlık hızla ciddileşti ve hammadde dağıtımı sorunları giderek daha karmaşık hale geldi. Sonuç olarak ordu ve donanma, etki alanlarına bağlı olarak hammaddeler üzerinde kendi kontrollerini kurdu. Hammaddeler iki kategoriye ayrıldı: üretim malzemeleri ve üretimin genişletilmesi için malzemeler. Gelecek yılın üretim planını kullanan merkez, hammaddeleri üreticilerin gereksinimlerine göre tahsis etti. Bileşen ve montaj siparişleri (yedek parça ve üretim için) üreticiler tarafından doğrudan merkezden alınıyordu.

Hammadde sorunları, sürekli işgücü sıkıntısı nedeniyle daha da karmaşık hale geliyordu ve ne donanma ne de ordu, emeğin yönetimi ve dağıtımına dahil olmuyordu. Üreticiler personeli ellerinden geldiğince işe aldılar ve eğittiler. Üstelik silahlı kuvvetler, hayret verici bir basiretsizlikle, sivil işçileri, onların vasıfları veya üretim ihtiyaçlarıyla tamamen bağdaşmayan yöntemlerle sürekli olarak çağırıyordu.

Japon hükümeti, askeri ürünlerin üretimini birleştirmek ve uçak üretimini genişletmek için Kasım 1943'te, işgücü rezervleri ve hammadde dağıtımı da dahil olmak üzere tüm üretim sorunlarından sorumlu Tedarik Bakanlığı'nı kurdu.

Havacılık endüstrisinin çalışmalarını koordine etmek amacıyla Tedarik Bakanlığı bir üretim planı geliştirmek için belirli bir sistem kurmuştur. Genelkurmay, mevcut askeri duruma göre askeri teçhizat ihtiyaçlarını belirleyerek denizcilik ve askeri bakanlıklara gönderdi, onlar da onayın ardından onay için bakanlıkların yanı sıra ilgili deniz ve ordu genelkurmaylarına gönderdi. . Daha sonra bakanlıklar bu programı üreticilerle koordine ederek kapasite, malzeme, insan kaynağı ve ekipman ihtiyaçlarını belirledi. Üreticiler yeteneklerini belirleyerek donanma ve ordu bakanlıklarına onay protokolü gönderdiler. Bakanlıklar ve genelkurmay ortaklaşa her üretici için aylık plan hazırlayarak Tedarik Bakanlığı'na gönderdi.

Üretim amacıyla, uçak bileşenleri ve parçaları üç sınıfa ayrıldı: kontrol edilen, hükümet tarafından dağıtılan ve hükümet tarafından sağlanan. “Kontrollü malzemeler” (cıvatalar, yaylar, perçinler vb.) hükümet kontrolü altında üretildi, ancak üreticilerin siparişlerine göre dağıtıldı. Devlet tarafından dağıtılan bileşenler (radyatörler, pompalar, karbüratörler, vb.), uçak ve uçak motoru üreticilerine doğrudan onların montaj hatlarına teslim edilmek üzere bir dizi yan kuruluş tarafından özel planlara göre üretildi. , radyo ekipmanı vb.) doğrudan hükümet tarafından sipariş edildi ve hükümetin talimatına göre teslim edildi.

Tedarik Bakanlığı kurulduğunda, yeni havacılık tesislerinin inşasının durdurulması emri alındı. Yeterli kapasitenin olduğu açıktı ve asıl önemli olan mevcut üretimin verimliliğini artırmaktı. Üretimde kontrol ve yönetimi güçlendirmek için, Tedarik Bakanlığının bölgesel merkezlerinin emrinde bulunan Ticaret ve Sanayi Bakanlığından çok sayıda müfettiş ve donanma ve ordudan gözlemciler tarafından temsil edildiler.

Oldukça tarafsız olan bu üretim kontrol sisteminin aksine, ordu ve donanma, uçak, motor ve ilgili endüstrilere kendi gözlemcilerini göndererek özel etkilerini sürdürmek için ellerinden geleni yaptı ve ayrıca halihazırda kontrol altında olan fabrikalarda nüfuzlarını sürdürmek için her şeyi yaptı. onların kontrolü. Silah, yedek parça ve malzeme üretimi konusunda donanma ve ordu, Tedarik Bakanlığına haber bile vermeden kendi kapasitelerini oluşturdu.

Donanma ile ordu arasındaki düşmanlığa ve Tedarik Bakanlığı'nın faaliyet gösterdiği zorlu koşullara rağmen, Japon havacılık endüstrisi 1941'den 1944'e kadar uçak üretimini sürekli olarak artırmayı başardı. Özellikle 1944 yılında yalnızca kontrollü fabrikalarda üretim bir önceki yıla göre yüzde 69 arttı. Motor üretimi yüzde 63, pervane üretimi ise yüzde 70 arttı.

Bu etkileyici başarılara rağmen, Japonya'nın rakiplerinin muazzam gücüne karşı koymak hâlâ yeterli değildi. 1941 ile 1945 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri, Almanya ve Japonya'nın toplamından daha fazla uçak üretti.

Japonya İmparatorluğu'nun II. Dünya Savaşı'ndaki yenilgisinin ardından, Amerikan işgali altındaki ülkenin kendi silahlı kuvvetlerine sahip olması yasaklandı. 1947'de kabul edilen Japonya Anayasası, silahlı kuvvetlerin kurulmasından ve savaş hakkından vazgeçildiğini ilan ediyordu. Ancak 1952'de Ulusal Güvenlik Güçleri oluşturuldu ve 1954'te Japon Öz Savunma Kuvvetleri onların temelinde oluşturulmaya başlandı.

Resmi olarak bu örgüt askeri bir güç değildir ve Japonya'da sivil bir kurum olarak kabul edilmektedir. Japonya Başbakanı Öz Savunma Kuvvetlerine komuta ediyor. Ancak bütçesi 59 milyar dolar olan ve 250.000'e yakın personeli olan bu "askeri olmayan örgüt" oldukça modern teknolojiyle donatılmıştır.

Öz Savunma Kuvvetlerinin oluşturulmasıyla eş zamanlı olarak, Hava Kuvvetlerinin yeniden inşası başladı - Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri. Mart 1954'te Japonya, ABD ile bir askeri yardım anlaşması imzaladı ve Ocak 1960'ta Japonya ile ABD arasında "karşılıklı işbirliği ve güvenlik garantilerine ilişkin bir anlaşma" imzalandı. Bu anlaşmalar uyarınca Hava Öz Savunma Kuvvetleri, Amerikan yapımı uçakları almaya başladı. 68 T-33A ve 20 F-86F'den oluşan ilk Japon hava kanadı 1 Ekim 1956'da düzenlendi.

Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri'nin F-86F savaşçıları

1957 yılında Amerikan F-86F Sabre savaş uçaklarının lisanslı üretimine başlandı. Mitsubishi, 1956'dan 1961'e kadar 300 F-86F üretti. Bu uçaklar 1982 yılına kadar Hava Öz Savunma Kuvvetlerinde görev yaptı.

F-86F uçağının benimsenmesi ve lisanslı üretimine başlanmasının ardından Hava Öz Savunma Kuvvetleri, savaş uçaklarına benzer özelliklere sahip iki koltuklu jet eğitmenlerine (JTS) ihtiyaç duydu. Kawasaki Corporation lisansı altında üretilen (210 uçak üretildi), ilk üretim Amerikan jet avcı uçağı F-80 Shooting Star'a dayanan T-33 düz kanatlı jet eğitim uçağı, gereksinimleri tam olarak karşılamadı.

Bu bağlamda Fuji şirketi, Amerikan F-1F Sabre avcı uçağını temel alan T-86 eğitmenini geliştirdi. İki mürettebat üyesi, geriye katlanan ortak bir gölgelik altında kokpitte art arda oturuyordu. İlk uçak 1958'de havalandı. Japonların geliştirdiği motorun ince ayarındaki sorunlar nedeniyle, T-1'in ilk versiyonu 17,79 kN itme gücüne sahip ithal İngiliz Bristol Aero Engines Orpheus motorlarıyla donatıldı.

Japon eğitim merkezi T-1

Uçağın Hava Kuvvetlerinin gereksinimlerini karşıladığı kabul edildi ve ardından T-1A adı altında 22 uçaktan oluşan iki parti sipariş edildi. Her iki partiden de uçaklar 1961-1962'de müşteriye teslim edildi. Eylül 1962'den Haziran 1963'e kadar, 11,77 kN itme gücüne sahip Japon Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 motoruyla T-1B adı altında 20 üretim uçağı inşa edildi. Böylece, T-1 T-1, yapımı ulusal işletmelerde Japon bileşenlerinden gerçekleştirilen, kendi tasarımcıları tarafından tasarlanan, savaş sonrası ilk Japon jet uçağı oldu.

Japon Hava Öz Savunma Kuvvetleri, T-1 eğitim uçağını 40 yılı aşkın bir süre işletti; bu eğitim uçağında birkaç nesil Japon pilot eğitildi; bu tipteki son uçak 2006 yılında hizmet dışı bırakıldı.

5 tona varan kalkış ağırlığına sahip olan uçak, 930 km/saat hıza ulaştı. Bir adet 12,7 mm'lik makineli tüfekle donatılmıştı ve NAR veya 700 kg ağırlığa kadar bomba şeklinde bir savaş yükü taşıyabiliyordu. Temel özellikleri bakımından, Japon T-1 yaklaşık olarak yaygın Sovyet eğitim cihazı olan UTI MiG-15'e karşılık geliyordu.

1959'da Japon şirketi Kawasaki, Lockheed P-2H Neptune deniz denizaltı karşıtı devriye uçağının üretimi için bir lisans aldı. 1959'dan beri Gifu kentindeki fabrikada seri üretime başlandı ve 48 uçağın üretimiyle sona erdi. 1961'de Kawasaki, Neptün'ün kendi modifikasyonunu geliştirmeye başladı. Uçağa P-2J adı verildi. Pistonlu motorlar yerine Japonya'da üretilen, her biri 2850 hp gücünde iki adet General Electric T64-IHI-10 turboprop motorla donatıldı. Westinghouse J34 yardımcı turbojet motorlarının yerini Ishikawajima-Harima IHI-J3 turbojet motorları aldı.

Turboprop motorların kurulumuna ek olarak başka değişiklikler de oldu: yakıt tedariği artırıldı ve yeni denizaltı karşıtı ve navigasyon ekipmanı kuruldu. Sürtünmeyi azaltmak için motor kaportaları yeniden tasarlandı. Yumuşak zeminde kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için iniş takımı tek tekerlek yerine yeniden tasarlandı büyük çap ana payandalara daha küçük çaplı ikiz tekerlekler verildi.

Kawasaki P-2J deniz karakol uçağı

Ağustos 1969'da P-2J'nin seri üretimine başlandı. 1969 ile 1982 yılları arasında 82 otomobil üretildi. Bu tip devriye uçakları 1996 yılına kadar Japon deniz havacılığı tarafından işletiliyordu.

Amerikan ses altı ses altının farkına varmak jet savaşçıları 60'lı yılların başında F-86 artık modern gereksinimleri karşılamıyor, Öz Savunma Kuvvetleri komutanlığı onların yerini almaya başladı. O yıllarda, gelecekte hava muharebesinin saldırı uçaklarının süpersonik müdahalesine ve savaşçılar arasındaki füze düellolarına indirgeneceği kavramı yaygınlaştı.

Bu fikirler, 50'li yılların sonlarında Amerika Birleşik Devletleri'nde geliştirilen Lockheed F-104 Starfighter süpersonik avcı uçağıyla tamamen tutarlıydı.

Bu uçağın geliştirilmesi sırasında yüksek hız özellikleri ön plana çıkarıldı. Starfighter'a daha sonra sıklıkla "içinde bir adam bulunan roket" adı verildi. ABD Hava Kuvvetleri pilotları bu kaprisli ve güvensiz uçakla ilgili kısa sürede hayal kırıklığına uğradılar ve onu müttefiklere sunmaya başladılar.

1950'lerin sonlarında Starfighter, yüksek kaza oranına rağmen birçok ülkede ana hava kuvvetleri savaşçılarından biri haline geldi ve Japonya da dahil olmak üzere çeşitli modifikasyonlarda üretildi. F-104J her türlü hava koşuluna uygun önleyiciydi. 8 Mart 1962'de Japon yapımı ilk Starfighter, Komaki'deki Mitsubishi fabrikasının kapılarından dışarı çıkarıldı. Tasarım olarak Alman F-104G'den neredeyse hiç farklı değildi ve “J” harfi yalnızca müşteri ülkesini (J - Japonya) belirtir.

1961'den bu yana, Yükselen Güneş Ülkesi Hava Kuvvetleri, 178'i Japon endişesi Mitsubishi tarafından lisanslı olarak üretilen 210 Starfighter uçağını aldı.

1962'de Japonya'nın ilk kısa ve orta mesafe turboprop uçağının inşaatına başlandı. Uçak, Nihon Aircraft Manufacturing Corporation konsorsiyumu tarafından üretildi. Mitsubishi, Kawasaki, Fuji ve Shin Meiwa gibi neredeyse tüm Japon uçak üreticilerini içeriyordu.

YS-11 olarak adlandırılan turboprop yolcu uçağının, iç hatlarda Douglas DC-3'ün yerini alması planlanıyordu ve 454 km/s seyir hızında 60'a kadar yolcu taşıyabiliyordu. 1962'den 1974'e kadar 182 uçak üretildi. YS-11 bugüne kadar bir Japon şirketi tarafından üretilen ticari açıdan başarılı tek yolcu uçağı olmaya devam ediyor. Üretilen 182 uçağın 82'si 15 ülkeye satıldı. Bu uçaklardan bir düzinesi askeri birime teslim edilerek nakliye ve eğitim uçağı olarak kullanıldı. Elektronik harp versiyonunda dört uçak kullanıldı. 2014 yılında YS-11'in tüm varyantlarının kullanımdan kaldırılmasına karar verildi.

1960'ların ortalarına gelindiğinde F-104J, modası geçmiş bir uçak olarak görülmeye başlandı. Bu nedenle, Ocak 1969'da Japon Kabinesi, ülkenin hava kuvvetlerini Yıldız Savaşçılarının yerini alması beklenen yeni önleyici savaşçılarla donatma konusunu gündeme getirdi. Üçüncü nesil F-4E Phantom'un Amerikan çok amaçlı avcı uçağı prototip olarak seçildi. Ancak Japonlar, F-4EJ versiyonunu sipariş ederken bunun "saf" bir önleme savaşçısı olmasını şart koştu. Amerikalılar itiraz etmedi ve F-4EJ'deki yer hedeflerine karşı çalışmaya yönelik tüm ekipmanlar kaldırıldı, ancak havadan havaya silahlar güçlendirildi. Buradaki her şey Japonların "yalnızca savunma" kavramına uygun olarak yapıldı.

İlk lisanslı Japon yapımı uçak ilk kez 12 Mayıs 1972'de uçuşa geçti. Mitsubishi daha sonra lisans altında 127 F-4FJ üretti.

1970'lerin ikinci yarısında Washington'un baskısı altında, özellikle de 1978'de "Japonya'nın Yol Gösterici İlkeleri"nin kabul edilmesinden sonra, Tokyo'nun saldırı silahlarına yönelik yaklaşımlarında, Hava Kuvvetleri de dahil olmak üzere, "yumuşama" gözlemlenmeye başlandı. ABD Savunma İşbirliği.” Bundan önce, Japon topraklarında öz savunma güçleri ile Amerikan birimleri arasında hiçbir ortak eylem, hatta tatbikat bile yapılmamıştı. O zamandan bu yana, Japon Öz Savunma Kuvvetleri'nde ortak saldırı eylemleri beklentisiyle uçağın performans özellikleri de dahil olmak üzere çok şey değişti.

Örneğin halen üretimi devam eden F-4EJ savaş uçaklarına uçak içi yakıt ikmal ekipmanları takılmaya başlandı. Son "Hayalet" Japon Hava Kuvvetleri 1981 yılında inşa edilmiştir. Ancak 1984'te hizmet ömrünü uzatmak için bir program kabul edildi. Aynı zamanda Phantom'lar bombalama yetenekleriyle donatılmaya başlandı. Bu uçaklara Kai adı verildi. Büyük bir kalan ömre sahip olan Phantom'ların çoğu modernize edildi.

F-4EJ Kai savaşçıları, Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri'nde hizmet vermeye devam ediyor. Son zamanlarda, bu türden yaklaşık 10 uçak her yıl hizmet dışı bırakılıyor. Yaklaşık 50 F-4EJ Kai savaş uçağı ve RF-4EJ keşif uçağı halen hizmette. Görünüşe göre bu tür araçlar, Amerikan F-35A savaş uçaklarının teslim alınmasından sonra tamamen silinecek.

60'lı yılların başında, deniz uçaklarıyla tanınan ve adı Shin Maywa olarak değiştirilen Japon şirketi Kawanishi, yeni nesil denizaltı karşıtı deniz uçağı yaratma araştırmalarına başladı. Tasarım 1966'da tamamlandı ve ilk prototip 1967'de uçtu.

PS-1 olarak adlandırılan yeni Japon uçan botu, düz kanatlı ve T şeklinde kuyruklu, konsollu yüksek kanatlı bir uçaktı. Deniz uçağının tasarımı, yarı monokok tipte basınçlı bir gövdeye sahip, tamamen metal, tek jetlidir. Santral, 3060 hp gücünde dört adet T64 turboprop motordan oluşuyor. her biri üç kanatlı bir pervaneyi çalıştırıyordu. Kalkış ve iniş sırasında ilave stabilite sağlamak için kanadın altında şamandıralar bulunur. Kızak boyunca hareket etmek için geri çekilebilir tekerlekli bir şasi kullanılır.

Denizaltı karşıtı görevleri çözmek için PS-1'de güçlü bir arama radarı, bir manyetometre, bir alıcı ve sonobuoy sinyallerinin göstergesi, bir şamandıra uçuş göstergesinin yanı sıra aktif ve pasif denizaltı tespit sistemleri vardı. Kanatın altında, motor kaportaları arasında dört denizaltı karşıtı torpido için bağlantı noktaları vardı.

Ocak 1973'te ilk uçak hizmete girdi. Prototip ve iki üretim öncesi uçağı, 12 üretim uçağı ve ardından sekiz uçak daha takip etti. Servis sırasında altı PS-1 kaybedildi.

Daha sonra Deniz Kuvvetleri kendini savunma PS-1'i denizaltı karşıtı bir uçak olarak kullanmayı reddetti ve hizmette kalan tüm uçaklar denizde arama ve kurtarma görevlerine odaklandı; deniz uçaklarındaki denizaltı karşıtı ekipmanlar söküldü.

Deniz uçağı US-1A

1976'da, US-1A'nın arama ve kurtarma versiyonu, 3490 hp'lik daha yüksek güçlü T64-IHI-10J motorlarla ortaya çıktı. Yeni US-1A'nın siparişleri 1992-1995'te alındı; 1997 yılına kadar toplam 16 uçak sipariş edildi.
Şu anda Japon deniz havacılığı iki adet US-1A arama ve kurtarma uçağını işletiyor.

Bu deniz uçağının daha da geliştirilmiş hali US-2'dir. Camlı kokpiti ve güncellenmiş araç içi ekipmanıyla US-1A'dan farklıdır. Uçak, 4500 kW gücünde yeni Rolls-Royce AE 2100 turboprop motorlarla donatıldı. Entegre yakıt depolu kanatların tasarımı değiştirildi. Arama ve kurtarma versiyonunun pruvada yeni bir Thales Ocean Master radarı da bulunuyor. Toplam 14 adet US-2 uçağı üretildi ve bu türden beş uçak deniz havacılığında kullanılıyor.

60'lı yılların sonunda, Japon havacılık endüstrisi, yabancı uçak modellerinin lisanslı yapımında önemli deneyim biriktirmişti. O zamana kadar, Japonya'nın tasarım ve endüstriyel potansiyeli, temel parametreler açısından dünya standartlarından daha düşük olmayan bağımsız uçakların tasarlanmasını ve inşa edilmesini tamamen mümkün kıldı.

1966 yılında Nihon Uçak Üretim Şirketi (NAMC) konsorsiyumunun ana yüklenicisi olan Kawasaki, Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri'nin spesifikasyonlarına göre çift motorlu jet askeri nakliye uçağı (MTC) geliştirmeye başladı. Eski Amerikan yapımı pistonlu nakliye uçaklarının yerini alması amaçlanan tasarlanan uçak, S-1 adını aldı. Prototiplerden ilki Kasım 1970'te havalandı ve uçuş testleri Mart 1973'te tamamlandı.

Uçak, Japonya'da lisans altında üretilen Amerikan Pratt-Whitney şirketinin kanatları altındaki motor kaportalarında bulunan iki JT8D-M-9 turbojet motoruyla donatılmıştır. S-1 aviyonikleri zorlu koşullarda uçmanızı sağlar. meteorolojik koşullar günün herhangi bir saatinde.

C-1, modern nakliye uçaklarında ortak bir tasarıma sahiptir. Kargo bölmesi basınçlandırılmıştır ve bir klima sistemi ile donatılmıştır ve kuyruk rampası, birliklerin inmesi ve kargoların indirilmesi için uçuş sırasında açılabilmektedir. C-1'in beş kişilik bir mürettebatı vardır ve tipik bir yük, 60 tam donanımlı piyade, 45 paraşütçü, yaralılar için 36'ya kadar sedye ve beraberindeki kişiler veya iniş platformlarındaki çeşitli ekipman ve kargolardan oluşur. Uçağın arka kısmında bulunan kargo ambarından kabine aşağıdakiler yüklenebiliyor: 105 mm'lik bir obüs veya 2,5 tonluk bir kamyon veya üç SUV.

1973 yılında 11 araçlık ilk parti sipariş alındı. İşletim deneyimine dayalı olarak modernize edilmiş ve değiştirilmiş versiyon, S-1A adını aldı. Üretimi 1980 yılında sona erdi ve tüm modifikasyonlardan toplam 31 araç üretildi. C-1A'nın üretiminin durdurulmasının ana nedeni, Japon taşıyıcıyı C-130'a rakip olarak gören ABD'nin baskısıydı.

Öz Savunma Kuvvetlerinin "savunma yönelimine" rağmen, Japon kara birimlerine hava desteği sağlamak için ucuz bir avcı-bombardıman uçağına ihtiyaç vardı.

70'li yılların başında SEPECAT Jaguar Avrupa ülkeleriyle hizmete girmeye başladı ve Japon ordusu benzer sınıfta bir uçağa sahip olma arzusunu dile getirdi. Aynı zamanda Japonya'da Mitsubishi şirketi T-2 süpersonik eğitim uçağını geliştiriyordu. İlk kez Temmuz 1971'de uçtu ve Japonya'da geliştirilen ikinci jet eğitim uçağı ve ilk Japon süpersonik uçağı oldu.

Japon eğitim merkezi T-2

T-2 uçağı, yüksek açılı değişken süpürme kanadına, tamamen hareket eden bir dengeleyiciye ve tek kanatlı dikey kuyruğa sahip bir tek kanatlı uçaktır.

R.B. motorları da dahil olmak üzere bu makinedeki bileşenlerin önemli bir kısmı ithal edildi. Rolls-Royce ve Turbomeka'dan 172D.260-50 "Adur", her biri takviyesiz 20,95 kN ve takviyeli 31,77 kN statik itme kuvvetine sahip, Ishikawajima şirketinin lisansı altında üretildi. 1975'ten 1988'e kadar 28'i silahsız T-2Z eğitmeni ve 62'si T-2K savaş eğitmeni olmak üzere toplam 90 uçak üretildi.

Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 12800 kg idi. azami hız yükseklikte - 1.700 km/saat, PTB ile feribot menzili - 2870 km. Silahlanma, 20 mm'lik bir top, füzeler ve yedi sabit noktaya yerleştirilmiş, ağırlığı 2700 kg'a kadar olan bombalardan oluşuyordu.

1972 yılında, Hava Öz Savunma Kuvvetleri tarafından görevlendirilen Mitsubishi şirketi, II. Dünya Savaşı'ndan bu yana ilk Japon olan T-2 eğitim tesisini temel alan tek kişilik savaş uçağı-bombardıman uçağı F-1'i geliştirmeye başladı. savaş uçağı kendi gelişimi. Tasarım gereği T-2 uçağının bir kopyasıdır ancak tek koltuklu bir kokpite ve daha gelişmiş nişan ve navigasyon ekipmanına sahiptir. F-1 avcı-bombardıman uçağı ilk uçuşunu Haziran 1975'te yaptı ve 1977'de seri üretime başladı.

Japon uçağı kavramsal olarak Fransız-İngiliz Jaguar'ını tekrarladı, ancak üretilen uçak sayısı açısından ona yaklaşamadı bile. Hava Öz Savunma Kuvvetleri'ne toplam 77 adet F-1 avcı-bombardıman uçağı teslim edildi. Karşılaştırma için: SEPECAT Jaguar 573 uçak üretti. Son F-1 uçağı 2006 yılında hizmetten çekildi.

Aynı üs üzerinde bir eğitim uçağı ve bir avcı-bombardıman uçağı inşa etme kararı pek başarılı olmadı. Pilotların eğitimi ve eğitimi için bir uçak olarak T-2'nin kullanımının çok pahalı olduğu ve uçuş özelliklerinin eğitim ekipmanı gereksinimlerini karşılamadığı ortaya çıktı. F-1 avcı-bombardıman uçağı, Jaguar'a benzer olmasına rağmen, savaş yükü ve menzil açısından ikincisinden ciddi şekilde yetersizdi.

Malzemelere göre:
Modern askeri havacılığın ansiklopedisi 1945-2002. Hasat, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Genel olarak Avrupa modeline göre düzenlenmiş olmasına rağmen kendine has özellikleri vardı. Yani Japonya'nın ordusu ve donanmasının kendi havacılığı vardı; Alman Luftwaffe veya Büyük Britanya Kraliyet Hava Kuvvetleri gibi silahlı kuvvetlerin ayrı bir kolu olarak hava kuvvetleri Japonya'da mevcut değildi.

Bu, hem maddi kısımdaki farklılıklarda (ordu ve donanma havacılığı farklı uçak türlerinden oluşuyordu) hem de organizasyon ve organizasyon ilkelerinde ortaya çıktı. savaş kullanımı. Genel olarak, hem yabancı gözlemciler hem de Japonlar tarafından da kabul edildiği gibi, deniz havacılık birimleri daha seçkindi. yüksek seviye pilot eğitimi ve organizasyonu, “karadaki” yoldaşlarından daha fazladır.

Havacılık İmparatorluk Ordusu beş Hava Ordusundan (Kokugun) oluşuyordu. Her ordu Asya'nın belirli bir bölgesini kontrol ediyordu. Örneğin, 1944 baharında, merkezi Hsinking'de bulunan 2. Hava Kuvvetleri Mançurya'yı savunurken, merkezi Manila'da bulunan 4. Hava Kuvvetleri Filipinler, Endonezya ve Batı Yeni Gine'yi savundu. Hava Ordularının görevi destek sağlamaktı kara kuvvetleri ve gerektiğinde kargo, silah ve asker teslim etmek, eylemlerini kara karargahıyla koordine etmek.

En büyük taktik birimler olan hava tümenleri (Hikoshidan) doğrudan Hava Ordularının karargahına rapor verdi. Buna karşılık, hava tümenlerinin karargahı daha küçük birimlerin komuta ve kontrolünü elinde tutuyordu.

Hava tugayları (Hikodan) daha düşük seviyeli taktik oluşumlardı. Genellikle bir tümen iki veya üç tugayı içeriyordu. Hikodan, taktik düzeyde faaliyet gösteren, küçük bir karargahı olan mobil savaş birimleriydi. Her tugay genellikle üç veya dört Hikosentai'den (savaşçı alayı veya hava grubu) oluşuyordu.

Hikosentai veya kısaca Sentai, Japon ordusunun havacılığının ana muharebe birimiydi. Her sentai üç veya daha fazla chutai'den (filo) oluşuyordu. Kompozisyona bağlı olarak sentai'nin 27 ila 49 uçağı vardı. Chutai'nin her birinde yaklaşık 16 uçak ve buna karşılık gelen sayıda pilot ve teknisyen vardı. Böylece Sentai personelinin sayısı yaklaşık 400 asker ve subaydan oluşuyordu.

Bir uçuş (Shotai) genellikle üç uçaktan oluşuyordu ve Japon havacılığındaki en küçük birimdi. Savaşın sonunda bir deney olarak Shotai sayısı dört uçağa çıkarıldı. Ancak deney başarısız oldu - dördüncü pilotun her zaman gereksiz olduğu ortaya çıktı, hareketsiz kaldı ve düşman için kolay bir av haline geldi.

Japon İmparatorluk Donanması Havacılığı

Japon deniz havacılığının ana organizasyon birimi hava grubuydu - kokutai (ordu havacılığında - sentai). Deniz havacılığı, her biri 36-64 uçaktan oluşan yaklaşık 90 hava grubunu içeriyordu.

Hava gruplarının numaraları veya kendi isimleri vardı. İsimler, kural olarak, evdeki hava sahasına veya hava komutanlığına göre verildi (hava grupları Yokosuka, Sasebo, vb.). Nadir istisnalar dışında (Tainan Hava Grubu), bir hava grubu denizaşırı bölgelere devredildiğinde, adın yerini bir sayı aldı (örneğin Kanoya Hava Grubu, 253. Hava Grubu oldu). 200 ile 399 arasındaki sayılar savaş havası gruplarına, 600 ile 699 arasındaki sayılar ise birleşik hava gruplarına ayrıldı. Hidrohavacılık hava gruplarının sayıları 400 ile 499 arasındaydı. Güverte hava grupları, uçak gemilerinin isimlerini taşıyordu (Akagi hava grubu, Akagi savaş filosu).

Her hava grubunun her biri 12-16 uçaktan oluşan üç veya dört filosu (hikotai) vardı. Filo bir teğmen veya hatta deneyimli bir kıdemli astsubay tarafından komuta edilebilir.

Pilotların çoğu çavuştu, Müttefik hava kuvvetlerinde ise neredeyse tüm pilotlar subaydı. Çavuşlar-pilotlar birbirleriyle iletişim halindeyken itaati kayıtsız bıraktılar, ancak çavuşlar ve subaylar arasında bir uçurum vardı.

Japon havacılığının en alt birimi üç veya dört uçağın uçuşuydu. Japonlar uzun süre üçlü uçtu. 1943'te Batı'nın çiftler halinde dövüşme taktiğini kopyalayan ilk kişi Teğmen Zeinjiro Miyano'ydu. Kural olarak, dört uçaklık bir uçuşta deneyimli gaziler lider çift olarak atanırken, kanat adamları acemilerdi. Uçuştaki yerlerin bu şekilde dağıtılması, genç pilotların kademeli olarak savaş deneyimi kazanmalarına ve kayıpları azaltmalarına olanak sağladı. 1944'e kadar Japon savaşçılar Neredeyse üçlü olarak uçmayı bıraktılar. Üç uçaktan oluşan bir uçuş, bir hava savaşında hızla parçalandı (pilotların düzeni sürdürmesi zordu), ardından düşman, savaşçıları birer birer vurabilirdi.

Japon uçaklarının kamuflaj ve tanımlama işaretleri

Pasifik'te savaşın patlak vermesiyle birlikte, ordu havacılığının savaş uçaklarının çoğu ya hiç boyanmadı (doğal duralumin rengindeydi) ya da açık gri, neredeyse beyaz boyayla boyandı. Bununla birlikte, Çin'deki savaş sırasında, örneğin Mitsubishi Ki 21 ve Kawasaki Ki 32 bombardıman uçakları gibi bazı uçak türleri, kamuflaj boyamanın ilk örneklerini aldı: üstte, uçak düzensiz zeytin yeşili şeritlerle boyandı ve kahverengi renkler aralarında dar beyaz veya mavi bir ayırma çizgisi ve altında açık gri boya vardır.

Japonya'nın ikinciye girmesiyle Dünya Savaşı Kamuflaj kullanımının aciliyeti o kadar fazlaydı ki, bu görevi ilk olarak havacılık birimlerinin bakım personeli üstlendi. Çoğu zaman, uçak zeytin yeşili boya lekeleri veya şeritleriyle kaplıydı; belli bir mesafede birleşerek, alttaki yüzeyin arka planına karşı uçağın tatmin edici bir şekilde gizliliğini sağlıyorlardı. Daha sonra fabrikada kamuflaj renklendirmesi uygulanmaya başlandı. En yaygın renk şeması şu şekilde olmuştur: üst yüzeylerde zeytin yeşili, alt yüzeylerde ise açık gri veya doğal metal rengi. Çoğunlukla zeytin yeşili rengi, "tarla" rengine benzer şekilde ayrı noktalar halinde uygulandı. Bu durumda genellikle burnun üstüne siyah veya lacivert yansıma önleyici boya uygulanırdı.

Deney ve eğitim araçlarının tüm yüzeyleri boyandı. turuncu renk havada ve yerde açıkça görülebilmeleri gerekiyordu.

Gövdenin arka tarafında, kuyruğun önünde bulunan sözde "savaş şeritleri", tanımlama işaretleri olarak kullanıldı. Bazen kanatlara uygulandılar. Savaşın son iki yılında bu aynı zamanda kanatların ön kenarlarının konsolun yaklaşık ortasına kadar sarıya boyanmasını da içeriyordu. Ancak genel olarak, Japon ordusu havacılık uçaklarının kamuflaj şemaları genellikle genel kabul görenlerden farklıydı ve oldukça çeşitliydi.

Kırmızı daireler "hinomaru" milliyet işareti olarak kullanıldı. Arka gövdenin her iki tarafına, kanatların üst ve alt düzlemlerine uygulandılar. Çift kanatlı uçaklarda üst kanadın üst düzlemlerine ve alt kanat çiftinin alt düzlemlerine "hinomaru" uygulandı. Kamuflaj uçaklarında Hinomaru'nun genellikle beyaz, bazen de ince kırmızı bir süsü vardı. Japon hava savunma uçaklarının gövdesinde ve kanatlarında beyaz çizgiler üzerine "hinomaru" boyandı.

Çin-Japon Savaşı ilerledikçe, Japon uçakları ayrı parçalar için genellikle oldukça renkli işaretler kullanmaya başladı. Bu ya bir sentai numarasının sanatsal bir tasviriydi ya da ilk önce evdeki havaalanının adının hecesinin hiyeroglifi ya da ok benzeri bir semboldü. Hayvan veya kuş resimleri nadiren kullanıldı. Tipik olarak, bu işaretler önce gövdenin arkasına ve kuyruğa, ardından yalnızca kanatçık ve dümene uygulandı. Aynı zamanda birim işaretinin rengi de belirli bir birime ait olduğunu gösterir. Böylece karargah birimi kobalt mavisi rengine sahipti ve 1., 2., 3. ve 4. chutai sırasıyla beyaz, kırmızı, sarı ve yeşildi. Bu durumda, işaretin genellikle beyaz bir sınırı vardı.

Çin'deki savaşın başlangıcında filonun uçakları da açık gri bir renge veya doğal duralumin rengine sahipti. Daha sonra üst yüzeylerde koyu yeşil ve ten rengi, alt yüzeylerde açık griden oluşan gök grisi veya kamuflaj deseni aldılar. Doğru, Pasifik'teki savaşın başlangıcında, Japon deniz uçakları çoğunlukla hiç boyanmamıştı ve duralumin rengine sahipti.

Japonya'nın II. Dünya Savaşı'na girmesiyle birlikte torpido bombardıman uçakları, uçan tekneler ve deniz uçakları için kamuflaj desenlerinin kullanılmasına karar verildi. Üst yüzeyleri koyu yeşil, alt yüzeyleri ise açık gri, açık mavi veya doğal metal rengine boyanmıştır. Taşıyıcı tabanlı uçaklar, kıyıdaki havaalanlarına yerleştirildiklerinde gök grisi renklerini koruduklarından, bakım personeli bunların üzerine koyu yeşil noktalar uyguladı. Dahası, bu renklendirmenin yoğunluğu oldukça farklıydı: örneğin omurgada zar zor fark edilen bir "yeşilleşmeden" neredeyse tamamen koyu yeşil renge kadar.

Bununla birlikte, Temmuz 1943'te, tüm deniz savaş uçakları için tek bir katı koyu yeşil üst yüzey boya şeması uygulamaya konuldu.

Deney ve eğitim uçaklarının tüm yüzeyleri turuncuya boyandı ancak savaş Japonya kıyılarına yaklaştıkça üst yüzeyler koyu yeşile boyanmaya başlarken alt yüzeyler turuncu kaldı. Savaşın sonunda tüm bu uçaklara tam bir “savaş” kamuflaj boyası verildi.

Ek olarak, hava soğutmalı motora sahip uçakların kaportasını siyaha boyaması yaygın bir uygulamaydı, ancak bazı tiplerde (Mitsubishi G4M ve J2M pratikte kullanılmıyordu).

Savaşın başlamasıyla birlikte filo araçlarının kuyruklarındaki "savaş" şeritleri boyandı, ancak ordu uçaklarına göre modellenen kanatların ön kenarlarının sarı rengi kaldı.

Hinomaru milliyet amblemi ordudakilere göre modellendi, ancak deniz hava savunma uçaklarında ordunun aksine altlarına beyaz çizgiler uygulanmadı. Doğru, bazen beyaz veya sarı karelere "hinomaru" uygulandı.

Uçağın kanatçığına ve dengeleyicisine parça tanımlamaları uygulandı. Savaşın başlangıcında, omurgaya genellikle uçağın atandığı metropoldeki üssün adını gösteren bir veya iki hece "Kana" hiyeroglifi uygulandı. Uçak şu veya bu bölgedeyse, taşıyıcı tabanlı uçaklar için bir Latin harfi veya hatta bir Latin rakamı alıyordu. Kısa çizgi ile ayrılan birim tanımının ardından genellikle uçağın kendisinin üç haneli numarası gelirdi.

Savaşın ortasında, alfanümerik tanımlama sisteminin yerini tamamen dijital olan (iki ila dört basamaklı) aldı. İlk rakam genellikle birimin yapısını, diğer ikisi numarasını, ardından bir tire ve genellikle uçağın iki haneli numarasını gösterir. Ve son olarak, savaşın sonuna doğru, birçok birlik Japonya'da yoğunlaştığından, tekrar alfanümerik tanımlama sistemine geri döndüler.

Japon uçak tanımlama sistemi

İkinci Dünya Savaşı sırasında Japon Hava Kuvvetleri, Müttefik istihbaratının kafasını tamamen karıştıran birden fazla uçak tanımlama sistemi kullandı. Örneğin, bir Japon Ordusu Havacılık uçağının genellikle Ki 61 gibi bir "Çin" (tasarım) numarası, "Ordu Tip 3 Avcı Uçağı" tip numarası ve kendi adı Hien vardı. Müttefikler, tanımlamayı kolaylaştırmak amacıyla uçaklar için kendi kod tanımlarını uygulamaya koydular. Böylece Ki 61 "Tony" oldu.

Başlangıçta, varlığının yaklaşık 15 yılı boyunca, Japon Kara Havacılığı, çoğunlukla fabrika tanımlarını benimseyen çeşitli uçak tanımlama sistemleri kullandı. Ancak İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında bu tanımlama sistemlerine sahip uçakların hiçbiri hayatta kalamadı.

1927'de Japonya'nın yenilgisine kadar kullanılan bir tür numaraları sistemi tanıtıldı. Buna paralel olarak 1932'den beri “Çin” sayı sistemi (NN tasarım numarası) kullanılmaya başlandı. Ayrıca bazı uçaklara kendi isimleri verildi. Deneysel uçakları, jiroplanları ve planörleri belirlemek için özel tanımlama sistemleri kullanıldı.

1932'den bu yana, tüm Japon ordusu uçakları, halihazırda hizmet için benimsenmiş türler de dahil olmak üzere sürekli "Çin" numaralandırmasını aldı. Sürekli "Çin" numaralandırması, Müttefik istihbaratını yanıltmak amacıyla keyfi hale geldiği 1944 yılına kadar sürdürüldü. Uçağa, "Çin" numarasına ek olarak, farklı modelleri belirtmek için Romen rakamları da verildi. Ayrıca, aynı modeldeki uçaklar, modifikasyonlara ve Japon alfabelerinden birinin ek harfine bağlı olarak farklılık gösteriyordu: ilk modifikasyona “Ko”, ikincisine “Otsu”, üçüncüsüne “Hei” vb. (bu karakterler) adı verildi. herhangi bir spesifik dijital veya alfabetik hesaplama sırası anlamına gelmiyordu; daha ziyade “kuzey” “doğu” “güney” “batı” notasyon sistemine karşılık geliyorlardı. Son zamanlarda sadece Batı'da değil, Japon havacılık literatüründe de karşılık gelen rakam yerine genellikle Romen rakamları kabul ediliyor. Japonca karakter Latin harfini koy. Bazen, modifikasyonlar ve modeller için dijital ve alfabetik tanımlama sistemine ek olarak, KAI kısaltması da (“Kaizo” değiştirilmiş) kullanılmıştır. Tasarım numarası genellikle yurt dışında "Ki" harfleriyle gösterilir, ancak Japonca belgelerde İngilizce Ki hiçbir zaman kullanılmadı, ancak karşılık gelen hiyeroglif kullanıldı, bu nedenle gelecekte Rusça Ki kısaltmasını kullanacağız.

Sonuç olarak, örneğin Hien Ki 61 avcı hattı için böyle bir tanımlama sistemi şöyle görünüyordu:

Ki 61 - projenin ve prototip uçağın tanımı
Ki 61-Ia - Hiena'nın ilk üretim modeli
Ki 61-Ib - Hiena üretim modelinin değiştirilmiş bir versiyonu
Ki 61-I KAIS - ilk üretim modelinin üçüncü versiyonu
Ki 61-I KAId - ilk üretim modelinin dördüncü versiyonu
Ki 61-II - ikinci üretim modelinin deneysel uçağı
Ki 61-II KAI - ikinci üretim modelinin değiştirilmiş deneysel uçağı
Ki 61-II KAIa - ikinci üretim modelinin ilk versiyonu
Ki 61-II KAIb - ikinci üretim modelinin ikinci versiyonu
Ki 61-III - üçüncü üretim modelinin projesi

Planörler için "Ku" ("Kuraida" planöründen) adı kullanıldı. Bazı uçak türleri için tescilli tanımlamalar da kullanıldı (örneğin, Kayabe Ka 1 gyroplane için). Füzeler için ayrı bir tanımlama sistemi vardı, ancak Müttefik istihbaratını şaşırtmak için Kawanishi Igo-1-B modeline Ki 148 de deniyordu.

Ordu havacılığı, “Çin” numaralarının yanı sıra, uçağın amacının kısa bir tanımını da içeren, modelin hizmete alındığı yıla dayalı numaralandırmayı da kullandı. Numaralandırma Japon kronoloji sistemine göre son iki rakam alınarak yapıldı. Böylece, 1939'da (veya Japon kronolojisine göre 2599'da) hizmete kabul edilen uçak “tip 99”, 1940'ta (yani 2600'de) hizmete kabul edilen uçak ise “tip 100” oldu.

Böylece 1937 yılında hizmete giren uçak şu uzun ismi aldı: Nakajima Ki 27 “Ordu Tipi 97 Avcı Uçağı”; Mitsubishi Ki 30 "askeri tip 97 hafif bombardıman uçağı"; Mitsubishi Ki 21 "ordu tipi 97 ağır bombardıman uçağı"; Mitsubishi Ki 15 "stratejik keşif ordusu tip 97". Uçağın amacının belirlenmesi, örneğin iki "Tip 97" tek motorlu bombardıman uçağı Mitsubishi Ki 30 ve için karışıklığın önlenmesine yardımcı oldu. çift ​​motorlu bombardıman uçağı Aynı şirketten Ki 21. Doğru, bazen aynı amaç için iki tip uçak bir yılda hizmete giriyordu. Örneğin, 1942'de çift motorlu avcı uçağı Ki 45 KAI ve tek motorlu Ki 44 kabul edildi.Bu durumda Ki 45 "iki koltuklu ordu avcı uçağı tip 2", Ki 44 ise "tek koltuklu ordu avcı uçağı" haline geldi. -koltuklu ordu savaş uçağı tipi 2”.

Uzun tanımlama sistemindeki çeşitli uçak modifikasyonları için, model numarasına ayrıca bir Arap rakamı, seri versiyon numarası ve ilgili üretim modelinin modifikasyon numarası olan bir Latin harfi atandı. Sonuç olarak, “Çin” numaralandırmasıyla ilgili olarak uzun isim şu şekilde görünüyordu:

Ki 61 - uçağa hizmete girmeden önce tip numarası atanmamıştı
Ki 61-Ia - ordu savaşçısı tip 3 model 1A (2603 yılına göre tip 3)
Ki 61-Ib - ordu savaşçısı tip 3 model 1B
Ki 61-I KAIS - ordu savaşçısı tip 3 model 1C
Ki 61-I KAId - ordu savaşçısı tip 3 model 1D
Ki 61-II - yine deneysel uçağın tip numarası yok
Ki 61-II KAI - hayır
Ki 61-II KAIA - ordu savaşçısı tip 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - ordu savaşçısı tip 3 model 2B
Ki 61-III - deneysel uçak, tip numarası yok

Yabancı uçaklar için tip tanımı olarak üretildiği ülke ve ana şirketin adının kısaltması kullanıldı. Örneğin, Fiat BR.20 "ağır bombardıman uçağı tip 1" ve Lockheed nakliye uçağı "tip LO" olarak adlandırıldı.

Bu iki tanımlama sistemine ek olarak, Japonya'nın II. Dünya Savaşı'na girmesinden bu yana uçaklara kısa takma adlar da verilmiştir. Bunun nedeni, bir yandan uçağın tipini ve amacını belirlemek için uzun bir ismin Müttefik istihbaratı tarafından net bir şekilde okunabilirliği, diğer yandan bir savaş durumunda uzun bir isim kullanmanın zorluğuydu; , radyoda konuşurken. Ek olarak, Japon nüfusu arasında kendi havacılığının işleyişini teşvik etmek için uçağın akılda kalıcı isimleri kullanılacaktı. Üstelik donanma bu isimleri verirken belli bir sistemi izlemişse, ordu da bu isimleri tamamen keyfi olarak vermiştir.

Ek olarak, savaş durumlarında, yaygın olarak bilinen ancak gelecekte nadiren kullanılan uçakların uzun adlarının kısaltmaları kullanıldı. Böylece “stratejik keşif ordusu tip 100”e “Sin-Sitey”, “saldırı uçağı tip 99”a da “Guntey” adı verildi.

Buna karşılık, Pasifik Okyanusu'ndaki savaşın başlangıcında, Japon filosunda üç uçak tanımlama sistemi vardı: “C” numaraları, “tip” numaraları ve “kısa” tanımlar. Daha sonra savaş sırasında Donanma, uçakları belirlemek için iki yol daha kullanmaya başladı - şimdi özel adlar ve Filo Havacılık Bürosu tarafından geliştirilen özel bir tanımlama sistemi kullanılıyor.

Prototip tanımlama sistemi "C", İmparator Hirohito'nun saltanatının yedinci yılı olan 1932'den itibaren Donanma tarafından görevlendirilen tüm prototip uçaklar için kullanıldı. Bu nedenle bu yılın havacılık inşaat programı kapsamında geliştirilen uçaklara 7-Ci, 1940 yılında geliştirilenlere ise 15-Ci adı verildi. Aynı program kapsamında oluşturulan farklı uçakları ayırt etmek için uçağın amacına ilişkin bir açıklama (araba tabanlı savaş uçağı, keşif deniz uçağı vb.) kullanıldı. Sonuç olarak, örneğin Kawanishi tarafından geliştirilen 1932 deniz uçağının tam adı şuydu: "7-C deneysel keşif deniz uçağı." İngilizlerinkine benzeyen bu tanımlama sistemi savaşın sonuna kadar kullanıldı.

Ek olarak, 30'lu yılların sonunda filo, ABD deniz havacılığının 1962'ye kadar kullandığı alfanümerik kombinasyona benzer şekilde kısa bir uçak tanımlama sistemini benimsedi. İlk harf uçağın amacını belirtiyordu:

A - taşıyıcı tabanlı avcı uçağı
B - torpido bombardıman uçağı
S - taşıyıcı tabanlı keşif uçağı
D - uçak gemisi tabanlı dalış bombardıman uçağı
E - keşif deniz uçağı
F - devriye deniz uçağı
G - kıyı bombardıman uçağı
N - uçan tekne
J - kıyı savaşçısı
K - eğitim uçağı
L - nakliye uçağı
M - "özel" uçak
MX - özel görevlere yönelik uçaklar
N - şamandıra savaşçısı
R - bombardıman uçağı
Q - devriye uçağı
R - kıyı keşif
S - gece savaşçısı

Bunu, bu tipin hizmete alınma sırasını gösteren bir numara takip ediyordu; uçak geliştirme programı başlatıldığında bu numara atanmıştı. Daha sonra uçağı geliştiren firmayı belirten harf kombinasyonu geldi. Sonunda uçağın model numarası vardı. Arabada yapılan küçük değişiklikler Latin harfiyle belirtildi.

Buna ek olarak, eğer bir uçak kullanım ömrü boyunca ismini değiştirirse, o zaman karşılık gelen uçak tipinin harfi kısa çizginin içinden geçecektir. Böylece uçağın eğitim versiyonu, örneğin B5N2-K adını aldı.

Yabancı geliştirilen uçaklar, üreticinin mektubu yerine şirketlerinin kısaltılmış adını aldı (Heinkel için, örneğin A7Нel) ve uçak deneysel amaçlarla satın alındıysa, sayı yerine X harfi vardı, yani , AXNel).

Filoda geliştirme şirketlerinin isimleri için aşağıdaki kısaltmalar kullanıldı:

A - Aichi ve Kuzey Amerika
B-Boeing
S - Konsolide
D-Douglas
G-Hitachi
N - Hiro ve Hawker
Değil - Heinkel
J - Nipon Kagata ve Junkers
K - Kawanishi ve Kinnear
M-Mitsubishi
N - Nakajima
R-Nihon
S-Sasebo
Si - Baykuş
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, daha sonra Kyushu
Y - Yokosuka
Z-Mizuno

1921'den bu yana, Japonya'da üretilen çoğu uçak için Donanma, aşağıdakileri içeren uzun bir uçak adı kullandı: Kısa Açıklama amacı ve tip numarası. 1921'den 1928'e kadar bir sonraki imparatorun devrinin yılını belirtmek için sayılar, yani 1921'den 1926'ya kadar 10'dan 15'e kadar sayılar, 1927-28'de ise 2 ve 3 sayıları kullanıldı. Ancak 1929'dan sonra, Japon kronolojisine göre cari yılın son iki rakamı kullanıldı. 2600 (yani 1940) yılı için “tip 0” adı alındı ​​(hatırlarsanız orduda “tip 100”).

Aynı tip uçağın farklı modifikasyonlarını belirtmek için, uzun tanımlamada model numarası kullanıldı: başlangıçta bir rakam (örneğin, "model 1") veya ayrıca kısa çizgiyle ayrılmış bir revizyon numarası ("model 1-1") . 30'lu yılların sonlarından itibaren model numaralandırmasında değişiklikler yapıldı, iki haneli hale geldi. İlk rakam artık değişikliğin sıra numarası, ikincisi ise yeni bir motorun kurulumu anlamına geliyordu. Yani "model 11" ilk anlamına geliyordu seri değişiklik“Model 21” aynı motorla yapılan ikinci seri modifikasyon, “model 22” ise yeni tip motorla yapılan ikinci modifikasyondur. Bir değişiklikteki ek iyileştirmeler Japon alfabesinin hiyeroglifiyle belirtildi: İlk önce "Ko", ikinci olarak "Otsu", üçüncü olarak "Hei". Genellikle sırayla karşılık gelen Latin alfabesinin harfi, yani Mitsubishi A6M5'ler veya “güverte bombacısı” ile değiştirildiler. deniz tipi 0 model 52-Hey" üzerinde ayrıca "model 52C" yazıyordu.

Yabancı geliştirilen uçaklar için benzer bir uzun isim kullanıldı ve tip numarası şirketin kısaltılmış adıyla değiştirildi, yani Heinkel A7Nel, Xe tipi deniz hava savunma avcı uçağının uzun ismini taşıyordu.

1942'nin sonunda, uçağın amacının gizliliğini korumak için uzun tanımlama sistemi değiştirildi: artık uçağın kod tanımını da içeriyordu. Bundan önce, genel olarak kabul edilen uçaklara yönelik nispeten az sayıda özel isim, deniz havacılığında kök salmıştı. Böylece Mitsubishi G4M1 bombardıman uçağı “Hamaki” (Puro) takma adını aldı. Ancak Temmuz 1943'te filo, uçak tanımlama sistemini revize etti ve uzun isim kendi uçak adınızı ekleyin. Bu durumda uçağın adı aşağıdaki prensibe göre seçildi:

savaşçılar isimleriyle belirlendi hava olayları- güverte ve hidro savaşçıları rüzgarların isimleriyle vaftiz edildi (isimler fu ile bitiyordu)
hava savunma savaşçıları - yıldırım temasının varyasyonları (den ile biten)
ko (ışık) ile biten gece savaşçısı isimleri
saldırı uçakları dağların adlarıyla belirlendi
izcilere çeşitli bulutlar deniyordu
bombardıman uçakları - isimlerini yıldızlardan veya takımyıldızlardan (zan) alır
Adını okyanuslardan alan devriye uçakları
eğitim makineleri - çeşitli bitki ve çiçeklerin adları
yardımcı uçaklara arazi unsurları adı verildi

1939'da Filo Havacılık Bürosu, havacılık hizmetini iyileştirmek için bir program başlattı; bu program kapsamında tasarım ekipleri, tam ölçekli tasarım siparişi almadan önce filo havacılığını temsil edecek projeler geliştirmek için belirli gereksinimler ve koşullar aldı. Bu gereklilikleri dikkate alan uçak projeleri, kısa bir isim gibi şirket adının kısaltmasından ve iki karakterli bir sayıdan (10, 20, 30 vb.) oluşan özel bir tasarım tanımı aldı. Doğru, şu veya bu uçakların taşıdığı belirli proje numaraları, Japonya'nın teslim olmasından önce imha edilen belgelerle birlikte gömüldü.

Japon uçaklarının adlandırma sistemi hakkında çok az bilgisi olan ve şu veya bu uçağın gerçekte ne adlandırıldığını çoğu zaman bilmeyen Müttefikler, 1942'nin ikinci yarısında Japon uçaklarına çeşitli takma adlar vermeye başladılar. Başlangıçta savaş uçağı olan tüm uçaklara "Zero", bomba atan tüm uçaklara ise "Mitsubishi" adı verildi. Çeşitli yanlış anlaşılmalara son vermek amacıyla Müttefik Havacılık Teknik İstihbarat Servisi'nden bu konuda düzeni yeniden sağlaması istendi.

Müttefikler tarafından öğrenilirse, resmi Japon uçak isimlerinin pek faydası olmadı. Daha iyi bir şey olmadığı için onları da kullanmaya çalıştık. Ayrıca uçakları belirtmek için imalat şirketlerinin adlarını kullanmaya çalıştılar, ancak bu, uçağın aynı anda birden fazla şirket tarafından üretilmesi durumunda kafa karışıklığına yol açtı.

Haziran 1942'de Avustralya'ya istihbarat subayı olarak gönderilen Amerikan istihbarat yüzbaşısı Frank McCoy, Melbourne'daki Müttefik Hava Kuvvetleri İstihbarat Müdürlüğü'nün bir parçası olarak orada bir düşman malzemesi bölümü düzenledi. McCoy'un emrinde sadece iki adam vardı: Çavuş Francis Williams ve Onbaşı Joseph Grattan. Japon uçaklarını tanımlamakla görevlendirilenler onlardı. McCoy çalışmalarını şu şekilde tanımladı:

"Japon uçaklarını tanımlamak için, hemen onlara bir tür sınıflandırma getirilmesi yönünde acil bir görev ortaya çıktı ve biz de düşman uçaklarının kodlanması için kendi sistemimizi benimseyerek başlamaya karar verdik. Ben de Tennessee'den olduğum için başlangıçta çeşitli köyleri kullandık. Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit takma adları basit, kısa ve hatırlanması kolaydır. Çavuş Williams ve ben bu takma adları birçok tartışmada oluşturduk ve Temmuz 1942'den itibaren uçak kodlarımızı kullanmaya başladık. istihbarat servisi, İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri Komutanı Hewitt ve yardımcısı Binbaşı Amerikalı "Ben Kane'in Hava Kuvvetleri ve bu işi acilen bitirmemizi önerdiler. Ben de onlara zaten deli gibi çalıştığımı çünkü etrafımdaki herkesin öyle olduğumuzu düşündüğünü söyledim. çılgınca. Yalnızca ilk ayda 75 kod atadık."

Müttefik hava kuvvetleri tarafından kullanılan Japon uçaklarının çoğu bu şekilde ortaya çıktı. Zaten Eylül 1942'ye gelindiğinde, Pasifik Okyanusu'nun güneybatı sektöründeki istihbarat, bu gösterim sistemini kullanarak bilgi hazırlamaya başladı. Kısa süre sonra Japon uçaklarının silüetlerini ve kod adlarını içeren sayfalar Güney Pasifik'e ve Burma'ya ulaşmaya başladı. Bu arada McCoy, bu veya benzer bir kodlama sistemini standartlaştırmak için Washington ve Londra'daki Hava Bakanlığı'nda lobi faaliyetlerine başladı. McCoy bile General MacArthur'a açıklama yapması için çağrıldığında, istekleri başlangıçta yanlış anlaşılmayla karşılandı: "Hap" kodlarından birinin Amerikan ordusunun genelkurmay başkanı General Henry Arnold'un takma adı olduğu ortaya çıktı ve " Jane” (en yaygın Japon bombardıman uçağı Ki 21'in kod adı) MacArthur'un kendi karısının adı olduğu ortaya çıktı. 1942'nin sonunda, Japon uçaklarını belirlemeye yönelik kod sistemi, Amerikan Hava Kuvvetleri, Donanma ve Deniz Piyadeleri tarafından ve birkaç ay sonra İngiliz Hava Bakanlığı tarafından kabul edildi.

Bundan sonra McCoy'un bölümüne resmi olarak tüm yeni Japon uçaklarını kodlama görevi verildi. Kod atamaları gelişigüzel atandı, ancak 1944 yazında Anacostia'daki ortak hava merkezi bu görevi devraldı ve kodların atanmasına ilişkin aşağıdaki prensibi uygulamaya koydu: Her türden Japon savaş uçağı, erkek isimleri; bombardıman uçakları, keşif uçağı ve nakliye uçakları dişidir (T harfiyle ulaşım), eğitim araçları ağaçların isimleridir ve planörler kuşların isimleridir. Doğru, kuralların istisnaları vardı. Böylece, Çin'de o zamanki Japonya Başbakanı'ndan sonra zaten "Tojo" takma adını alan Nakajima'nın Ki 44 savaşçısı, genel rıza ile bu kod tanımını korudu.