Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcındaki Sovyet uçakları.

Savaş, barış zamanında benzeri görülmemiş bir ihtiyaç yaratır. Ülkeler bir sonraki büyük silahı yaratmak için yarışıyor ve mühendisler bazen ölüm makinelerini tasarlamak için karmaşık yöntemlere başvuruyor. Bu, hiçbir yerde, II. Dünya Savaşı'nın gökyüzünde olduğu kadar belirgin değildi: Cesur uçak tasarımcıları, insanlık tarihindeki en tuhaf uçaklardan bazılarını icat etti.

İkinci Dünya Savaşı'nın başında Alman İmparatorluk Hava Bakanlığı, ordu operasyonlarına bilgi desteği sağlamak amacıyla taktiksel keşif uçağının geliştirilmesini teşvik etti. Bu göreve iki şirket yanıt verdi. Focke-Wulf oldukça standart bir çift motorlu uçağı modelledi, Blohm & Voss ise mucizevi bir şekilde o zamanın en sıra dışı uçaklarından birini ortaya çıkardı. uçak– asimetrik “BV 141”.

İlk bakışta bu model çılgın mühendisler tarafından icat edilmiş gibi görünse de belirli amaçlara başarıyla hizmet etti. BV 141, uçağın sağ tarafındaki deriyi kaldırarak pilot ve gözlemciler için özellikle sağ ve ön tarafta eşsiz bir görüş alanı kazandı, çünkü pilotlar artık devasa motor ve dönen pervane tarafından engellenmedi. tanıdık tek motorlu uçak.

Tasarım, o zamanın uçaklarının zaten asimetrik yol tutuş özelliklerine sahip olduğunu fark eden Richard Vogt tarafından geliştirildi. Burnunda ağır bir motor bulunan tek motorlu uçakta yüksek tork yaşanıyordu. sürekli dikkat ve kontrol. Vogt, ustaca bir asimetrik tasarım sunarak, uçması çağdaşlarının çoğundan daha kolay olan istikrarlı bir keşif platformu yaratarak bunu telafi etmeye çalıştı.

Luftwaffe subayı Ernst Udet, saatte 500 kilometreye varan hızlarda yapılan test uçuşu sırasında uçağa övgüde bulundu. Ne yazık ki Blohm & Voss açısından, Müttefiklerin bombalaması Focke-Wulf'un ana fabrikalarından birine ciddi hasar verdi ve hükümeti Blohm & Voss üretim alanının yüzde 80'ini Focke-Wulf uçaklarının inşasına ayırmaya zorladı. Şirketin zaten küçük personeli ikincisinin yararına çalışmaya başladığından, yalnızca 38 kopya üretildikten sonra "BV 141" üzerindeki çalışmalar durduruldu. Savaş sırasında hepsi yok edildi.

Bir başka alışılmadık Nazi projesi olan Horten Ho 229, Alman bilim adamlarının jet teknolojisini geliştirmesinin ardından neredeyse savaşın bitiminden önce başlatıldı. 1943'e gelindiğinde Luftwaffe komutanları, Amerikan B-17 veya İngiliz Lancaster gibi uzun menzilli ağır bombardıman uçaklarını üretmeyi reddederek büyük bir hata yaptıklarını fark ettiler. Durumu düzeltmek için, Alman hava kuvvetleri başkomutanı Hermann Goering, "3x1000" gereksinimini öne sürdü: 1000 kilogram bombayı 1000 kilometre mesafeye, 1.000 km hızla taşıyabilen bir bombardıman uçağı geliştirmek. saatte en az 1000 kilometre.

Horten kardeşler, emirlerin ardından bir "uçan kanat" (sonraki hayalet bombardıman uçakları gibi kuyruğu veya gövdesi olmayan bir uçak türü) tasarlamaya başladılar. 1930'larda Walter ve Reimar, üstün kullanım özellikleri sergileyen benzer tipte planörlerle deneyler yaptı. Kardeşler, bu deneyimden yararlanarak bombardıman uçağı konseptlerini destekleyecek, gücü olmayan bir model inşa ettiler. Tasarım Goering'i etkiledi ve projeyi seri üretim için uçak üretim şirketi "Gothaer Waggonfaebrik"e devretti. Bazı değişikliklerden sonra Hortenov gövdesi satın alındı Jet motoru. Ayrıca 1945 yılında Luftwaffe'nin ihtiyaçlarını desteklemek amacıyla savaş uçağına dönüştürüldü. Savaşın sonunda Müttefik kuvvetlerin kullanımına sunulan tek bir prototip yaratmayı başardılar.

İlk başta “Ho 229” sadece tuhaf bir ödül olarak görülüyordu. Ancak benzer tasarıma sahip bir hayalet bombardıman uçağı olan B-2 hizmete girdiğinde, havacılık uzmanları bu uçağın Alman atasının gizlilik özellikleriyle ilgilenmeye başladı. 2008 yılında Northrop Grumman mühendisleri, Smithsonian Enstitüsü'nde bulunan ve hayatta kalan bir prototipe dayanarak Ho 229'un bir kopyasını yeniden yarattılar. Uzmanlar, II. Dünya Savaşı sırasında kullanılan frekanslarda radar sinyalleri yayarak, Nazi uçaklarının aslında gizlilik teknolojisiyle pek çok ilgisi olduğunu keşfettiler: Çağdaş savaş uçaklarıyla karşılaştırıldığında çok daha düşük radar izine sahipti. Horten kardeşler, tamamen tesadüf eseri, ilk gizli avcı-bombardıman uçağını icat etti.

1930'larda Amerikalı Vought mühendisi Charles H. Zimmerman disk şeklindeki uçaklarla deneyler yapmaya başladı. İlk uçan model 1942 yılında havalanan V-173'tür. Vites kutusuyla ilgili sorunları vardı ama genel olarak dayanıklı, manevra kabiliyeti yüksek bir uçaktı. Şirketi ünlü "F4U Corsair"i seri olarak üretirken Zimmerman, sonunda "XF5U" olarak gün ışığına çıkacak disk şeklindeki bir avcı uçağı üzerinde çalışmaya devam etti.

Askeri uzmanlar, yeni "savaş uçağının" birçok açıdan o dönemde mevcut olan diğer uçakları geride bırakacağını varsayıyordu. İki devasa Pratt & Whitney motoruyla çalışan uçağın saatte yaklaşık 885 kilometrelik yüksek hıza ulaşması, iniş sırasında hızının saatte 32 kilometreye düşmesi bekleniyordu. Ağırlığı olabildiğince düşük tutarken gövdeye sağlamlık kazandırmak için prototip, alüminyumla kaplanmış ince bir balsa ağacı tabakasından oluşan bir malzeme olan "metalit"ten yapıldı. Ancak çeşitli motor sorunları Zimmerman'a büyük sıkıntı yaşattı ve 2. Dünya Savaşı çözülemeden sona erdi.

Vought projeyi iptal etmedi ancak savaş uçağı teste hazır olduğunda ABD Donanması dikkatini jet uçaklarına odaklamaya karar verdi. Orduyla olan sözleşmenin süresi doldu ve Vought çalışanları XF5U'yu imha etmeye çalıştı, ancak metal yapının yok edilmesinin o kadar kolay olmadığı ortaya çıktı: uçağa düşen yıkım çekirdeği yalnızca metalden sekti. Sonunda, birkaç yeni denemeden sonra uçağın gövdesi eğildi ve kaynak fenerleri kalıntılarını yaktı.

Makalede sunulan tüm uçaklar arasında Boulton Paul Defiant en uzun süre hizmette kaldı. Ne yazık ki bu durum birçok genç pilotun ölümüyle sonuçlandı. Uçak, 1930'lu yıllarda hava cephesindeki durumun daha da gelişmesiyle ilgili yanlış anlaşılmanın bir sonucu olarak ortaya çıktı. İngiliz komutanlığı, düşman bombardıman uçaklarının yeterince korunmayacağına ve büyük ölçüde takviye olmadan olacağına inanıyordu. Teorik olarak, güçlü bir kuleye sahip bir savaşçı, saldıran formasyona nüfuz edebilir ve onu içeriden yok edebilir. Böyle bir silah düzenlemesi, pilotu bir topçunun görevlerinden kurtaracak ve uçağı en uygun atış pozisyonuna getirmeye konsantre olmasına olanak tanıyacaktır.

Ve Defiant, ilk görevleri sırasında tüm görevlerle iyi başa çıktı, çünkü hiçbir şeyden haberi olmayan birçok Alman savaş pilotu, uçağı Hawker Hurricane'e benzer bir görünümle karıştırdı ve ona yukarıdan veya arkadan saldırdı - makineli tüfekçi Defiant için ideal noktalar. Ancak Luftwaffe pilotları ne olduğunu kısa sürede anladı ve aşağıdan ve önden saldırmaya başladı. Ön silahlara sahip olmayan ve ağır taret nedeniyle sınırlı manevra kabiliyetine sahip olmayan Defiant havacıları, Britanya Savaşı sırasında büyük kayıplara uğradı. Foggy Albion Hava Kuvvetleri savaş filosunun neredeyse tamamını kaybetti ve Defiant topçuları acil durumlarda uçağı terk edemedi.

Pilotlar çeşitli geçici taktikler geliştirebilseler de Kraliyet hava Kuvvetleri tarete monteli avcı uçağının modern hava muharebeleri için tasarlanmadığını çok geçmeden anladılar. Defiant, gece savaşçısı rolüne indirildi ve ardından gece görevlerinde düşman bombardıman uçaklarına gizlice yaklaşarak ve onları yok ederek bir miktar başarı elde etti. Briton'un sağlam gövdesi aynı zamanda hedef alıştırması için ve ilk Martin-Baker fırlatma koltuklarının test edilmesinde de kullanıldı.

Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki dönemde, çeşitli ülkeler daha sonraki düşmanlıklar sırasında stratejik bombalamaya karşı savunma konusuyla giderek daha fazla ilgilenmeye başladı. İtalyan General Giulio Douhet, büyük hava saldırılarına karşı savunmanın imkansız olduğuna inanıyordu ve İngiliz siyasetçi Stanley Baldwin, "bombardıman uçağı her zaman geçebilir" ifadesini icat etti. Buna karşılık, büyük güçler "bombardıman avcıları"nın (göklerdeki düşman oluşumlarını engellemek için tasarlanmış ağır avcı uçaklarının) geliştirilmesine büyük yatırımlar yaptı. İngiliz Defiant başarısız oldu, Alman BF-110 ise çeşitli rollerde iyi performans gösterdi. Ve son olarak bunların arasında Amerikan “YFM-1 Airacuda” da vardı.

Bu uçak Bell'in askeri uçak yapımı alanındaki ilk girişimiydi ve birçok kişi tarafından diğerlerinden farklıydı. sıradışı özellikler. Airacuda'ya düşmanı yok etme konusunda en yüksek şansı vermek için Bell, onu iki adet 37 mm M-4 topuyla donattı ve onları arkalarında bulunan nadir itici motorların ve pervanelerin önüne yerleştirdi. Her silaha, asıl sorumluluğu onu manuel olarak yeniden yüklemek olan ayrı bir atıcı atandı. Başlangıçta topçular doğrudan silah da ateşledi. Ancak sonuçlar tam bir felaketti ve uçağın tasarımı değiştirilerek silahların kontrol kolları pilotun eline verildi.

Askeri stratejistler, yan saldırıları püskürtmek için ana gövdede bulunan savunma pozisyonlarındaki ilave makineli tüfeklerle uçağın hem düşman bombardıman uçaklarına saldırırken hem de düşman bölgesi üzerinde B-17'lere eşlik ederken yok edilemez olacağına inanıyorlardı. Tüm bu tasarım öğeleri uçağa oldukça üç boyutlu bir görünüm kazandırdı ve sevimli bir çizgi film uçağı gibi görünmesini sağladı. "Airacuda" idi gerçek bir araba sanki sarılmak için yaratılmış gibi görünen bir ölüm.

İyimser tahminlere rağmen yapılan testler ciddi sorunları ortaya çıkardı. Motorlar aşırı ısınmaya eğilimliydi ve yeterli itme kuvveti üretmiyordu. Bu nedenle gerçekte Airacuda'nın maksimum hızı, önlemesi veya koruması gereken bombardıman uçaklarından daha düşüktü. Silahın orijinal düzeni, içine yerleştirildiği gondolların ateş sırasında dumanla dolması ve makineli tüfekçilerin işini son derece zorlaştırması nedeniyle yalnızca zorlukları artırdı. Üstelik acil bir durumda pervanelerin de arkalarında çalışması nedeniyle kabinlerinden kaçamıyorlardı ve kaçma teşebbüsleri ölümle buluşmaya dönüşüyordu. Bu sorunların bir sonucu olarak ABD Ordusu Hava Kuvvetleri yalnızca 13 uçak satın aldı ve bunların hiçbiri ateş vaftizi almadı. Geri kalan planörler, pilotların tuhaf uçaklarla ilgili notları seyir defterlerine eklemeleri için ülke geneline dağıldı ve Bell, askeri bir uçak geliştirmeyi (daha başarılı bir şekilde) denemeye devam etti.

Silahlanma yarışına rağmen askeri planörler İkinci Dünya Savaşı'nın hava teknolojisinin önemli bir parçasıydı. Hava operasyonlarının bir parçası olarak kargo ve birliklerin hızlı teslimatını sağlamak için, yedekte havaya kaldırıldılar ve düşman bölgesine yakın bir yerde ayrıldılar. O dönemin tüm planörleri arasında Sovyet yapımı A-40 "uçan tank" kesinlikle tasarımıyla öne çıkıyordu.

Savaşa katılan ülkeler, tankları hızlı ve verimli bir şekilde cepheye taşımanın yollarını arıyorlardı. Bunları planör kullanarak aktarmak değerli bir fikir gibi görünüyordu, ancak mühendisler kısa sürede tankın aerodinamik açıdan en kusurlu araçlardan biri olduğunu keşfettiler. Tankların hava yoluyla ikmali için iyi bir sistem oluşturmaya yönelik sayısız girişimden sonra çoğu eyalet pes etti. Ama SSCB değil.

Aslında, Sovyet havacılığı A-40 geliştirilmeden önce tank çıkarma konusunda zaten bir miktar başarı elde etmişti. T-27 gibi küçük ekipmanlar devasa nakliye uçaklarıyla kaldırıldı ve yerden birkaç metre yüksekliğe bırakıldı. Vites kutusu boş konuma ayarlandığında tank indi ve durana kadar ataletle yuvarlandı. Sorun şuydu tank mürettebatı ayrı olarak teslim edilmesi gerekiyordu, bu da sistemin savaş etkinliğini önemli ölçüde azalttı.

İdeal olarak, tank mürettebatı bir tankla uçarak birkaç dakika içinde savaşa hazır hale gelir. Bu hedeflere ulaşmak için Sovyet planlamacılar, uçan tank konseptini ilk kez 1930'larda geliştiren Amerikalı mühendis John Walter Christie'nin fikirlerine yöneldiler. Christie, çift kanatlı zırhlı araçlar sayesinde, hiç kimsenin uçan bir tanka karşı savunma yapamayacağı için herhangi bir savaşın anında sona ereceğine inanıyordu.

John Christie'nin çalışmalarına dayanarak Sovyetler Birliği, T-60'ı uçan bir makineyle geçti ve ilk test uçuşunu 1942'de cesur pilot Sergei Anokhin'in dümeninde gerçekleştirdi. Ve tankın aerodinamik direnci nedeniyle planlanan yüksekliğe ulaşmadan önce planörün römorkörden çıkarılması gerekse de Anokhin yumuşak bir şekilde inmeyi başardı ve hatta tankı üsse geri getirdi. Pilotun yazdığı coşkulu rapora rağmen, Sovyet uzmanları operasyonel tankları çekebilecek kadar güçlü uçaklara sahip olmadıklarını fark ettikten sonra fikir reddedildi (Anokhin hafif bir makineyle uçtu - çoğu silah olmadan ve minimum yakıt kaynağıyla). Ne yazık ki uçan tank bir daha yerden hiç ayrılmadı.

Müttefiklerin bombardımanı Almanların savaş çabalarını baltalamaya başladıktan sonra, Luftwaffe komutanları çok motorlu ağır bombardıman uçakları geliştirmedeki başarısızlıklarının büyük bir hata olduğunu fark ettiler. Yetkililer nihayet ilgili siparişleri oluşturduğunda çoğu Alman uçak üreticisi bu fırsatı değerlendirdi. Bunlar arasında Horten kardeşler (yukarıda belirtildiği gibi) ve bombardıman uçakları yapma deneyimi olan Junker'lar da vardı. Şirket mühendisi Hans Focke, İkinci Dünya Savaşı'nın belki de en gelişmiş Alman uçağı olan Ju-287'nin tasarımına öncülük etti.

1930'larda tasarımcılar, düz kanatlı bir uçağın belirli bir üst hız sınırına sahip olduğu sonucuna vardı, ancak o zamanlar bu önemli değildi çünkü turboprop motorlar hiçbir durumda bu göstergelere yaklaşamadı. Ancak jet teknolojisinin gelişmesiyle her şey değişti. Alman uzmanlar, Me-262 gibi eski jet uçaklarında, düz kanat tasarımının doğasında olan hava sıkıştırma etkileri gibi sorunları ortadan kaldıran kavisli kanatlar kullandılar. Focke bunu bir adım daha ileri götürdü ve her türlü hava savunmasını yenebileceğine inandığı, ileri eğimli kanatlı bir uçağın tanıtılmasını önerdi. Yeni tip Kanadın bir takım avantajları vardı: Yüksek hızlarda ve yüksek saldırı açılarında manevra kabiliyetini arttırdı, durma özelliklerini iyileştirdi ve gövdeyi silahlardan ve motorlardan kurtardı.

İlk olarak, Focke'un icadı özel bir stand kullanılarak aerodinamik olarak test edildi; modeli oluşturmak için ele geçirilen Müttefik bombardıman uçakları da dahil olmak üzere diğer uçaklardan birçok parça alındı. "Ju-287", test uçuşları sırasında mükemmel performans göstererek beyan edilen tüm şartlara uygunluğu doğruladı operasyonel özellikler. Ne yazık ki Focke için jet bombardıman uçaklarına olan ilgi hızla azaldı ve projesi Mart 1945'e kadar rafa kaldırıldı. O zamana kadar çaresiz Luftwaffe komutanları Müttefik kuvvetlere zarar verecek yeni fikirler arıyorlardı; Ju-287'nin üretimi rekor bir sürede başlatıldı, ancak savaş iki ay sonra, yalnızca birkaç prototipin üretilmesinden sonra sona erdi. Amerikalı ve Rus havacılık mühendisleri sayesinde ileri eğimli kanadın popülaritesini yeniden kazanmaya başlaması bir 40 yıl daha aldı.

George Cornelius, çok sayıda abartılı planör ve uçağın tasarımcısı olan ünlü bir Amerikalı mühendistir. 30'lu ve 40'lı yıllarda yeni tip uçak tasarımları üzerinde çalıştı ve diğer şeylerin yanı sıra ileri doğru eğimli kanatlarla (Ju-287 gibi) deneyler yaptı. Planörleri mükemmel durma özelliklerine sahipti ve çeken uçağa önemli bir fren etkisi uygulamadan yüksek hızlarda çekilebiliyordu. İkinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde Cornelius, şimdiye kadar yapılmış en özel uçaklardan biri olan XFG-1'i tasarlamak üzere görevlendirildi. Özünde XFG-1 uçan bir yakıt deposuydu.

George'un planları arasında, her ikisi de çekilebilecek olan planörünün hem insanlı hem de insansız versiyonlarını üretmek vardı. en yeni bombardıman uçakları saatte 400 kilometrelik seyir hızlarıyla, diğer birçok planörün uçuş hızının iki katı. İnsansız XFG-1'i kullanma fikri devrim niteliğindeydi. B-29'ların kanadı çekmesi ve bağlı hortumlar aracılığıyla tanktan yakıt pompalaması bekleniyordu. 764 galonluk tank kapasitesiyle XFG-1, uçan bir yakıt ikmal istasyonu görevi görecek. Yakıt deposunu boşalttıktan sonra B-29, uçak gövdesini ayıracak ve yere dalıp çarpacaktı. Bu plan, bombardıman uçaklarının uçuş menzilini önemli ölçüde artıracak ve Tokyo ve diğer Japon şehirlerine baskın yapılmasına olanak tanıyacak. İnsanlı XFG-1 de benzer şekilde ancak daha rasyonel bir şekilde kullanılacaktır, çünkü planör yakıt alımı tamamlandıktan sonra kolayca yok edilemez ve yere indirilebilir. Ne tür bir pilotun tehlikeli bir savaş bölgesi üzerinde bir yakıt tankını uçurmak gibi bir görevi üstlenmeye cesaret edebileceğini merak etmeye değer.

Testler sırasında prototiplerden biri düştü ve Müttefik kuvvetler Japon takımadalarının yakınındaki adaları ele geçirince Cornelius'un planı daha fazla dikkat edilmeden iptal edildi. Hava üslerinin yeni konumuyla, görev hedeflerine ulaşmak için B-29'a yakıt ikmali yapma ihtiyacı ortadan kalktı ve XFG-1 oyundan çıkarıldı. Savaştan sonra George fikrini ABD Hava Kuvvetleri'ne sunmaya devam etti, ancak o zamana kadar ilgileri özel yakıt ikmal uçaklarına kaydı. Ve "XFG-1" askeri havacılık tarihinde göze çarpmayan bir dipnot haline geldi.

Uçan uçak gemisi fikri ilk olarak Birinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı ve iki savaş arası dönemde test edildi. O yıllarda mühendisler, ana gemiyi düşman önleyicilerden korumak için terk edebilecek küçük savaşçıları taşıyan devasa bir zeplin hayalini kuruyorlardı. İngiliz ve Amerikan deneyleri sona erdi tam bir başarısızlık ve sonunda fikirden vazgeçildi, çünkü büyük sert hava gemilerinin taktiksel değerini kaybetmesi aşikar hale geldi.

Ancak Amerikalı ve İngiliz uzmanlar projelerini sonlandırırken Sovyet Hava Kuvvetleri de geliştirme alanına girmeye hazırlanıyordu. 1931'de havacılık mühendisi Vladimir Vakhmistrov, daha küçük avcı uçaklarını havaya kaldırmak için Tupolev ağır bombardıman uçaklarının kullanılmasını önerdi. Bu, pike bombardıman uçakları olarak olağan yeteneklerine kıyasla ikincisinin uçuş menzilini ve bomba yükünü önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Bombalar olmadan uçaklar, taşıyıcılarını düşman saldırılarına karşı da koruyabilirdi. 1930'lar boyunca Vakhmistrov farklı konfigürasyonlar denedi ve yalnızca tek bir bombardıman uçağına beşe kadar savaş uçağı bağladığında durdu. İkinci Dünya Savaşı başladığında, uçak tasarımcısı fikirlerini gözden geçirdi ve ana TB-3'e asılan iki I-16 avcı-bombardıman uçağının daha pratik bir tasarımına ulaştı.

SSCB Yüksek Komutanlığı bu konseptten yeterince etkilenerek onu uygulamaya koymaya çalıştı. Romanya'nın petrol depolama tesislerine yapılan ilk baskın başarılı oldu; her iki savaşçı da uçaktan ayrıldı ve Sovyet ileri üssüne dönmeden önce saldırdı. Böylesine başarılı bir başlangıcın ardından, en ünlüsü Ağustos 1941'de Çernovodsk yakınlarındaki köprünün yıkılması olan 30 baskın daha gerçekleştirildi. Kızıl Ordu, Vakhmistrov'un canavarlarından ikisini konuşlandırana kadar aylarca onu yok etmeye çalıştı ama sonuç alamadı. Taşıyıcı uçak, daha önce erişilemeyen köprüyü bombalamaya başlayan savaşçılarını serbest bıraktı. Tüm bu zaferlere rağmen birkaç ay sonra Zveno projesi kapatıldı ve I-16 ve TB-3 daha modern modeller lehine durduruldu. Böylece insanlık tarihinin en tuhaf ama en başarılı havacılık yaratımlarından birinin kariyeri sona erdi.

Çoğu kişi, patlayıcı yüklü eski uçakların gemi karşıtı silah olarak kullanıldığı Japon kamikaze görevlerine aşinadır. Hatta özel amaçlı roket uçağı mermisi “MXY-7”yi bile geliştirdiler. Daha az bilinen ise, Almanya'nın V-1 "seyir bombasını" insanlı "seyir füzesine" dönüştürerek benzer bir silah yapma girişimidir.

Savaşın sonu yaklaşırken, Nazi Yüksek Komutanlığı umutsuzca Müttefiklerin Manş Denizi boyunca yaptığı nakliyeyi aksatmanın bir yolunu aradı. V-1 mermilerinin potansiyeli vardı, ancak aşırı doğruluk ihtiyacı (ki bu hiçbir zaman onların avantajı olmadı) insanlı bir versiyonun yaratılmasına yol açtı. Alman mühendisler, mevcut V-1'in gövdesine, jet motorunun hemen önüne, basit kontrollere sahip küçük bir kokpit yerleştirmeyi başardılar.

Yerden fırlatılan V-1 füzelerinin aksine, Fi-103R insanlı bombaların havaya kaldırılıp He-111 bombardıman uçaklarından fırlatılması gerekiyordu. Bundan sonra pilotun hedef gemiyi görmesi, uçağını ona yönlendirmesi ve sonra uçup gitmesi gerekiyordu.

Alman pilotlar, Japon meslektaşlarının örneğini takip etmediler ve kendilerini uçakların kokpitlerine kilitlemediler, kaçmaya çalıştılar. Bununla birlikte, motor doğrudan kaptan köşkünün arkasında kükrerken, kaçış her halükarda muhtemelen ölümcül olurdu. Pilotların hayatta kalma şansının bu kadar düşük olması, Luftwaffe komutanlarının program hakkındaki izlenimlerini bozdu, bu nedenle herhangi bir operasyonel görevin gerçekleşmesi planlanmadı. Ancak 175 V-1 bombası Fi-103R'lere dönüştürüldü ve bunların çoğu savaşın sonunda Müttefiklerin eline geçti.

28 Mayıs 1935'te son savaşta bu sınıfın en popüler uçağı olan Alman savaş uçağı Messerschmitt Bf.109'un ilk uçuşu gerçekleşti. Ancak o yıllarda diğer ülkelerde de kendi göklerini savunmak için harika uçaklar yaratıldı. Bazıları Messerschmitt Bf.109 ile eşit şartlarda savaştı. Bazıları bir dizi taktik ve teknik özellik bakımından ondan üstündü.

Free Press, Alman havacılık şaheserini Berlin'in o savaştaki rakipleri ve müttefiklerinin en iyi savaşçılarıyla (SSCB, Büyük Britanya, ABD ve Japonya) karşılaştırmaya karar verdi.

1. Gayri meşru Almanca

Willy Messerschmitt, Alman Havacılık Bakanlığı Dışişleri Bakanı General Erhard Milch ile anlaşmazlığa düştü. Bu nedenle tasarımcının, eski Henkel çift kanatlı uçağı He-51'in yerini alması beklenen gelecek vaat eden bir savaşçının geliştirilmesine yönelik yarışmaya katılmasına izin verilmedi.

Messerschmitt, şirketinin iflasını önlemek amacıyla 1934 yılında Romanya ile yeni bir makine yaratmak için anlaşma imzaladı. Bunun için hemen vatana ihanetle suçlandı. Gestapo işe koyuldu. Rudolf Hess'in müdahalesinden sonra Messerschmitt'in yarışmaya katılmasına hâlâ izin verildi.

Tasarımcı, ordunun savaş uçağı için belirlediği teknik özelliklere dikkat etmeden hareket etmeye karar verdi. Aksi takdirde sonucun ortalama bir dövüşçü olacağını düşündü. Ve güçlü Milch'in uçak tasarımcısına karşı önyargılı tutum göz önüne alındığında, rekabeti kazanmak mümkün olmayacak.

Willy Messerschmitt'in hesaplamasının doğru olduğu ortaya çıktı. Bf.109, II. Dünya Savaşı'nın tüm cephelerinde en iyilerden biriydi. Mayıs 1945 itibarıyla Almanya bu savaş uçaklarından 33.984 adet üretmişti. Ancak kısaca bunlardan bahsedelim taktik ve teknik özelliklerçok zor.

İlk olarak, Bf.109'un neredeyse 30 önemli ölçüde farklı modifikasyonu üretildi. İkincisi, uçağın performansı sürekli gelişiyordu. Ve savaşın sonunda Bf.109, 1937 model avcı uçağından önemli ölçüde daha iyiydi. Ancak yine de tüm bu savaş araçlarının, hava savaşlarının tarzını belirleyen “genel özellikleri” vardı.

Avantajları:

- güçlü Daimler-Benz motorları yüksek hızlara ulaşmayı mümkün kıldı;

- Uçağın kayda değer kütlesi ve bileşenlerin gücü, diğer avcı uçaklarının ulaşamayacağı dalış hızlarını geliştirmeyi mümkün kıldı;

- büyük bir yük kapasitesi, silahlanmanın arttırılmasını mümkün kıldı;

- yüksek zırh koruması pilot güvenliğini artırdı.

Kusurlar:

- uçağın büyük kütlesi manevra kabiliyetini azalttı;

- topların kanat direklerindeki konumu dönüşlerin yapılmasını yavaşlattı;

- uçak, bombardıman uçaklarını desteklemekte etkisizdi, çünkü bu kapasitede hız avantajlarını kullanamadı;

- Uçağı kontrol etmek için yüksek eğitimli pilotlara ihtiyaç vardı.

2. “Ben Yak Savaşçısıyım”

Alexander Yakovlev'in tasarım bürosu savaştan önce fantastik bir atılım gerçekleştirdi. 30'lu yılların sonuna kadar ağırlıklı olarak spor amaçlı hafif uçaklar üretti. Ve 1940 yılında, tasarımı alüminyumla birlikte ahşap ve kanvas içeren Yak-1 avcı uçağı üretime girdi. Mükemmel uçuş yetenekleri vardı. Savaşın başında Yak-1, Messers'a yenilirken Fockers'ı başarıyla püskürttü.

Ancak 1942'de Yak-9, Messers'la eşit şartlarda savaşan Hava Kuvvetlerimizde hizmete girmeye başladı. Üstelik Sovyet aracının alçak irtifalarda yakın dövüşte açık bir avantajı vardı. Ancak yüksek irtifalardaki savaşlarda pes eder.

Yak-9'un en popüler Sovyet savaşçısı olması şaşırtıcı değil. 1948 yılına kadar 18 modifikasyonla 16.769 Yak-9 üretildi.

Adil olmak gerekirse, mükemmel uçaklarımızdan üçünden daha bahsetmek gerekiyor: Yak-3, La-5 ve La-7. Alçak ve orta irtifalarda Yak-9'u geride bırakarak Bf.109'u yendiler. Ancak bu "üçlü" daha küçük miktarlarda üretildi ve bu nedenle faşist savaşçılarla mücadelenin ana yükü Yak-9'a düştü.

Avantajları:

- Düşük ve orta irtifalarda düşmana yakın mesafede dinamik savaşa olanak tanıyan yüksek aerodinamik nitelikler. Yüksek manevra kabiliyeti.

Kusurlar:

- büyük ölçüde yetersiz motor gücünden kaynaklanan düşük silahlanma;

— düşük motor ömrü.

3. Tepeden tırnağa silahlı ve çok tehlikeli

İngiliz Reginald Mitchell (1895 – 1937) kendi kendini yetiştirmiş bir tasarımcıydı. İlk bağımsız projesi olan Supermarine Type 221 savaş uçağını 1934 yılında tamamladı. İlk uçuşta araç 562 km/saat hıza ulaştı ve 17 dakikada 9145 metre yüksekliğe yükseldi. O dönemde dünyada var olan hiçbir savaşçı bunu yapamazdı. Kimsenin onunla karşılaştırılabilecek ateş gücü yoktu: Mitchell kanat konsoluna sekiz makineli tüfek yerleştirdi.

1938'de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri için Supermarine Spitfire süper savaşçısının seri üretimine başlandı. Ancak bunun ana tasarımcısı mutlu an Görmedim. 42 yaşında kanserden öldü.

Savaşçının daha da modernizasyonu Supermarine tasarımcıları tarafından gerçekleştirildi. İlk üretim modeline Spitfire MkI adı verildi. 1300 beygir gücünde bir motorla donatılmıştı. İki silah seçeneği vardı: sekiz makineli tüfek veya dört makineli tüfek ve iki top.

Çeşitli modifikasyonlarda 20.351 kopya üretilen en popüler İngiliz savaşçısıydı. Savaş boyunca Spitfire'ın performansı sürekli olarak iyileştirildi.

İngilizlerin ateş püskürten Spitfire'ı, Eylül 1940'ta sözde Britanya Muharebesi'ni başlatarak dünya savaşçılarının elit sınıfına ait olduğunu tam olarak gösterdi. Luftwaffe, Londra'ya 114 Dornier 17 ve Heinkel 111 bombardıman uçağının yanı sıra 450 Me 109 ve birkaç Me 110'un da dahil olduğu güçlü bir hava saldırısı başlattı.Bu saldırılara 310 İngiliz savaş uçağı (218 Hurricanes ve 92 Spitfire Mk.Is) karşı çıktı. Büyük çoğunluğu hava muharebesinde olmak üzere 85 düşman uçağı imha edildi. RAF sekiz Spitfire ve 21 Hurricane kaybetti.

Avantajları:

- mükemmel aerodinamik özellikler;

- yüksek hız;

- uzun uçuş menzili;

— orta ve yüksek irtifalarda mükemmel manevra kabiliyeti.

- büyük ateş gücü;

— yüksek düzeyde pilot eğitimi gerekli değildir;

— bazı modifikasyonların tırmanma oranı yüksektir.

Kusurlar:

- yalnızca beton pistlere odaklandı.

4. Rahat Mustang

Amerikan şirketi North American tarafından 1942'de İngiliz hükümetinin emriyle yaratılan P-51 Mustang savaşçısı, daha önce düşündüğümüz üç savaşçıdan önemli ölçüde farklı. Her şeyden önce, kendisine tamamen farklı görevler verildiği için. Uzun menzilli bombardıman uçakları için eskort uçağıydı. Buna dayanarak Mustang'lerin devasa yakıt depoları vardı. Pratik menzilleri 1.500 kilometreyi aştı. Feribot hattı ise 3.700 kilometre.

Uçuş menzili, türbülans olmadan hava akışının meydana geldiği laminer kanadı ilk kullanan Mustang'in olmasıyla sağlandı. Mustang, çelişkili bir şekilde rahat bir savaşçıydı. Ona “uçan Cadillac” denmesi tesadüf değil. Bu, uçağın kontrollerinde birkaç saat harcayan pilotun gereksiz enerji harcamaması için gerekliydi.

Savaşın sonunda Mustang sadece eskort uçağı olarak değil, aynı zamanda füzelerle donatılmış ve ateş gücü artırılmış bir saldırı uçağı olarak da kullanılmaya başlandı.

Avantajları:

- iyi aerodinamik;

- yüksek hız;

- uzun uçuş menzili;

- yüksek ergonomi.

Kusurlar:

- gerekli yüksek yeterlilik pilotlar;

- uçaksavar topçu ateşine karşı düşük hayatta kalma yeteneği;

— su soğutma radyatörünün hassasiyeti

5. Japonlar “aşırıya kaçıyor”

Paradoksal olarak ama en yaygın olanı Japon savaşçı güverteye monte edilmişti - Mitsubishi A6M Reisen. Ona "Sıfır" ("sıfır" - İngilizce) adı verildi. Japonlar bu “sıfırlardan” 10.939 adet üretti.

Taşıyıcı tabanlı savaşçılara olan bu kadar büyük bir sevgi, iki durumla açıklanıyor. Birincisi, Japonların devasa bir uçak gemisi filosu vardı - on yüzen hava alanı. İkincisi, savaşın sonunda “Zero” toplu olarak “kamikazeler” için kullanılmaya başlandı. Dolayısıyla bu uçakların sayısı hızla azalıyordu.

A6M Reisen taşıyıcı tabanlı avcı uçağının teknik özellikleri 1937'nin sonunda Mitsubishi'ye devredildi. O dönem için uçağın dünyanın en iyilerinden biri olması gerekiyordu. Tasarımcılardan, 4000 metre yükseklikte, 500 km/saat hıza sahip, iki top ve iki makineli tüfekle donanmış bir savaş uçağı yaratmaları istendi. Uçuş süresi 6-8 saate kadardır. Kalkış mesafesi 70 metredir.

Savaşın başlangıcında Zero, Asya-Pasifik bölgesine hakim oldu ve alçak ve orta irtifalarda ABD ve İngiliz savaşçılarına üstünlük sağladı ve onları geride bıraktı.

7 Aralık 1941'de Japon Donanmasının Pearl Harbor'daki Amerikan üssüne saldırısı sırasında "Zero" yaşayabilirliğini tamamen doğruladı. Saldırıya 440 savaş uçağı, torpido bombardıman uçakları, pike bombardıman uçakları ve avcı-bombardıman uçaklarını taşıyan 6 uçak gemisi katıldı. Saldırının sonucu ABD için felaketti.

Havadaki kayıplardaki fark çok açıklayıcıdır. Amerika Birleşik Devletleri 188 uçağı imha etti ve 159'unu devre dışı bıraktı.Japonlar 29 uçağı kaybetti: 15 pike bombardıman uçağı, beş torpido bombardıman uçağı ve yalnızca dokuz savaş uçağı.

Ancak 1943'e gelindiğinde Müttefikler yine de rekabetçi savaşçılar yaratmışlardı.

Avantajları:

- uzun uçuş menzili;

- iyi manevra kabiliyeti;

N Dezavantajları:

— düşük motor gücü;

- düşük tırmanma oranı ve uçuş hızı.

Özelliklerin karşılaştırılması

Söz konusu savaşçıların aynı parametrelerini karşılaştırmadan önce, bunun tamamen doğru bir konu olmadığını belirtmekte fayda var. Öncelikle 2. Dünya Savaşı'na katılan farklı ülkeler, savaş uçaklarına farklı stratejik hedefler koymuşlardır. Sovyet Yakları öncelikle kara kuvvetlerine hava desteği sağlıyordu. Bu nedenle genellikle alçak irtifalarda uçtular.

Amerikan Mustang'i uzun menzilli bombardıman uçaklarına eşlik etmek için tasarlandı. Japon “Sıfır” için yaklaşık olarak aynı hedefler belirlendi. İngiliz Spitfire çok yönlüydü. Alçak irtifalarda ve yüksek irtifalarda eşit derecede etkiliydi.

"Savaşçı" kelimesi, her şeyden önce cepheye yakın düşman uçaklarını imha etmesi gereken Alman "Messers" için en uygun olanıdır.

Parametreleri azaldıkça sunuyoruz. Yani bu “aday” sıralamasında ilk sırada en iyi uçak var. İki uçağın yaklaşık olarak aynı parametresi varsa, bunlar virgülle ayrılır.

— azami hız yere yakın: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -yükseklikte maksimum hız: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

— motor gücü: Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Sıfır

— tırmanma hızı: Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Sıfır

- servis tavanı: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

— pratik menzil: Sıfır — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9

— silahlar: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.

Fotoğraf: ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ fotoğraf arşivden.

Sonuç olarak, havacılık sergisini incelemeye başladığım dördüncü salondan uçaklar var... İşte toplanmış "eskiler" - Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katılan nadir uçaklar da var ve ayrıca "kopyalar" da var . Lafta düzenler... Müzeden daha fazla rapor - bağlantılar yazının sonunda....



1. I-15bis - 50 sarı - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
I-15 bis (I-152, TsKB-3 bis), Polikarpov Tasarım Bürosunda I-15'in daha da geliştirilmesi olarak oluşturulan, 1930'ların Sovyet tek motorlu yarım kanatlı avcı uçağıdır. SSCB Hava Kuvvetleri için I-15'in yeni bir modifikasyonunun geliştirilmesi 1936'da tamamlandı. I-15bis, Khalkhin Gol Nehri'ndeki savaşlarda kullanıldı. Büyük'ün başlangıcına Vatanseverlik Savaşı I-15bis birkaç hava birimiyle hizmette kaldı ve savaşın ilk birkaç ayında 1942'nin başına kadar kullanıldı. Uçak 1980 yılında Severomorsk'un 100 kilometre batısında bulundu.

2. I-16 - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
I-16 (TsKB-12) “on altıncı avcı uçağı”, “yüksek hızlı” (takma adlar: eşek, eşek, rata (İspanyol faresi), mosca (İspanyol sineği) - İspanyol Cumhuriyetçiler arasında) - Sovyet tek motorlu pistonlu avcı uçağı tek kanatlı uçak 30- s, Rus Sovyet uçak tasarımcısı Nikolai Polikarpov'un Deneysel Tasarım Bürosunda oluşturuldu. Uçuş sırasında geri çekilebilir iniş takımlarına sahip dünyanın ilk seri yüksek hızlı alçak kanatlı uçağı. Bu model Kazan'da yapıldı.

3. I-16 (TsKB-12) - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri

4. Farman IV
Farman IV (Fransız Farman IV), 1909 yılında Henri Farman tarafından inşa edilen bir uçaktır. İlk uçuş 1909'da gerçekleşti.
Savaş öncesi dönemin en popüler uçaklarından biri Henri Farman'ın uçaklarıydı. Basit tasarımı ve o zamanlar için iyi uçuş performansı sayesinde bu uçak birçok tasarımcı için standart haline geldi. Lisans altında piyasaya sürüldü. Adı günlük bir kelime haline geldi - "Farman tipi uçak" ifadesi, itici pervaneli ve kanadın önündeki kirişlerde ek bir asansör bulunan herhangi bir çift kanatlı kafes anlamına geliyordu. Farman IV uçağı 1910-1916'da birbirinden biraz farklı birçok versiyonda üretildi. Kanat ve dümenler, uyuşturucuyla emprenye edildikten sonra sarımsı bir renk alan açık krem ​​​​rengi kumaşla kaplandı. Metal kısımlar boyanmadı, ahşap kısımlar ise verniklendi.

Rus havacılar Zverev, Efimov ve Utochkin bir zamanlar bu cihazlarla uçtular. Ancak müzede sergilenen Farmanın gerçek olmadığını da belirtmek gerekiyor. Bu uçakların hiçbiri bugüne kadar hayatta kalamadı. 1970'lerde Rus havacılar hakkında bir film yapılması planlandı, bu nedenle Farman, Hava Kuvvetleri Müzesi çalışanlarının sağladığı teknik açıklamalar ve çizimler kullanılarak yeniden inşa edildi. Böylece yaratıldı Tam kopyaünlü uçak Yaratılan Farman'ın hala 64 kez havaya yükseldiğini belirtmekte fayda var!

5. Il-2 - 19 kırmızı - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
Il-2 (NATO kodlamasına göre: Bark), Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Sergei Vladimirovich Ilyushin liderliğinde OKB-240'ta oluşturulan bir Sovyet saldırı uçağıdır. Tarihin en büyük savaş uçağı 36 binden fazla üretildi. IL-2, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tüm askeri operasyon alanlarındaki savaşlarda yer aldı. Sovyet-Japon Savaşı. Şubat 1941'de seri üretime başlandı. Kızıl Ordu'da uçağa “Kambur” takma adı verildi (gövdenin karakteristik şekli nedeniyle). Tasarımcılar geliştirdikleri uçağa “Uçan Tank” adını verdiler. Alman pilotlar, hasara dayanma yeteneği nedeniyle onu aptal olarak nitelendirdi. "Betonflugzeug" - "beton düzlem" ve Almanca. "Zementbomber" - "çimentolu bombardıman uçağı". Uçak, Wehrmacht kara kuvvetleri arasında kötü bir üne sahipti ve bazı Wehrmacht askerleri ona "kasap" (Almanca: Schlächter), "kıyma makinesi" (Fleischwolf), "Demir Gustav" (Eiserner Gustav) gibi pek çok hoş olmayan lakap takmıştı. “Kara Ölüm” (Almanca: Schwarzer Tod).)

Müzede sergilenen uçak Ekim 1942'de üretildi ve 243. Taarruz Havacılık Tümeni kapsamında muharebe operasyonlarında görev aldı. Pilot Mikhail Fedotov, 30 Aralık 1942'de düşman savaşçıları tarafından hasar gören bir saldırı uçağındaki bir savaş görevinden dönerken, gövdeye acil iniş yaptı. turba bataklığı Uçağın 1977'de keşfedildiği Novgorod bölgesindeki Nevny Mokh, bataklıktan kaldırılan başka bir düşmüş Il-2 ile birlikte Moskova'ya teslim edildi ve S.V. Ilyushin Tasarım Bürosunda restore edildi. AM-38 motorunun restorasyonu Salyut işletme ekibi tarafından gerçekleştirildi. “Özellikle Önemli Bir Görev” ve “Yaşamalısın” filmlerinin çekimlerine katıldıktan sonra IL-2, 15 Ağustos 1980'de Hava Kuvvetleri Müzesi'ne devredildi.

6. Il-10 - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
Il-10 (NATO kodlamasına göre: Canavar - “Canavar”), Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın son döneminde Ilyushin Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan ve 1944'te Il-2 uçağının derin bir modernizasyonuyla oluşturulan bir Sovyet saldırı uçağıdır. İlk uçuş 18 Nisan 1944'te gerçekleşti (test pilotu V.K. Kokkinaki). Başlangıç savaş kullanımı Il-10 saldırı uçağı - 15 Nisan 1945. Savaşa 15 uçak katıldı, grubun lideri M.I. Bezukh'du. Ağustos 1945'te Uzak Doğu'da Kwantung Ordusu'na karşı kullanıldı.

IL-10 kullanıldı Kore Savaşı yanda Kuzey Kore. Güneyin işgalinin başlangıcında, Kuzey Kore Hava Kuvvetleri'nin 93 saldırı uçağı vardı, ancak iki ay süren çatışmalardan sonra yalnızca 20 savaşa hazır uçak hizmette kaldı. Savaş sırasında BM uçakları 11 Kuzey Kore Il-10'unu düşürdü. İki saldırı uçağı BM kara kuvvetleri tarafından ele geçirildi ve ABD'de uçuş testlerine tabi tutuldu. Müzede sergilenen Il-10M, 17 Haziran 1959'da hizmete girdi.

7. Yak-9U - Rusya (SSCB) - VSYAK-9U, A.S. Yakovlev Tasarım Bürosu'nun son pervaneli avcı uçaklarından biriydi.
Yak-9, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Sovyet tek motorlu avcı-bombardıman uçağıdır. Tasarım bürosu Alexander Sergeevich Yakovlev başkanlığında geliştirildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler Sovyet savaşçısıydı. Ekim 1942'den Aralık 1948'e kadar toplam 16.769 uçak üretildi. Müze, 1943'ten beri üretilen, 1650 hp gücünde VK-107a motorlu Yak-9U'nun (geliştirilmiş) bir modifikasyonunu sergiliyor. Bu uçak, 27 Mart 1944'te Novosibirsk fabrikasında 0257 numarasıyla inşa edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasındaki muharebe operasyonlarında daha sonra restore edildi ve 14 Ocak 1980'de müzeye girdi.

8. Po-2 (U-2) - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
1927 yılında N.N. Polikarpov'un tasarım ekibi tarafından geliştirilen çok amaçlı U-2 (ikinci eğitim) uçağı, tasarımcının 1944'teki ölümünden sonra Po-2 (ikinci Polikarpov) olarak yeniden adlandırıldı. 7 Ocak 1928'de test pilotu M.M. Gromov, U-2'nin ilk uçuşunu gerçekleştirerek 35 yılı aşkın hizmetinin başlangıcı oldu. Çeşitli versiyonlarda 1953 yılına kadar seri fabrikalarda ve 6 yıl daha Aeroflot işletmelerinde üretildi. İnşa edilen toplam U-2 (Po-2) sayısı 40.000'i aşıyor.
Müzemizde saklanan Po-2, 21 Kasım 1958’de teslim alındı. 2 Ağustos 1945’te gösterime sunuldu. İyi durumda olan uçak, “Gökyüzündeki Gece Cadıları” filminde bile yer aldı.

9. La-7 - 27 beyaz - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
Lavochkin La-7, Sovyet tek motorlu, tek koltuklu tek kanatlı avcı uçağıdır. La-7, La-5FN uçağının daha da geliştirilmiş halidir. S. A. Lavochkin'in önderliğinde OKB-21 (Gorky) tarafından geliştirildi. Bu ulusal bir emanettir - Müttefiklerin en iyi ası olan efsanevi pilot I.N. Kozhedub'un otantik La-7'sidir (62 onaylanmış zafer). Korundu çünkü Kozhedub savaşın sonunda onun üzerine uçtu ve onu sonlandırdı. Bu özel uçakta pilot, biri Me-262 jeti olmak üzere 17 veya 18 kişiyi düşürdü.

10. MiG-3 - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
MiG-3, II. Dünya Savaşı'ndan kalma bir Sovyet yüksek irtifa savaş uçağıdır. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk günlerinde S.P.'nin önerisi üzerine Suprun, gönüllü test pilotlarının personelinden iki savaş havacılık alayı oluşturuldu. özel amaç MiG-3 uçağıyla donatılmıştır. Toplam 3.300 adet inşa edildi.

11. R-5 - Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
N.N. Polikarpov başkanlığındaki tasarım bürosunun çalışmalarında ve aslında Sovyet havacılık tarihinde dikkate değer bir olay, R-5 keşif uçağının yaratılmasıydı. 1929'un başında ilk uçuş ve fabrika testleri, test pilotu M.M. Gromov tarafından gerçekleştirildi. Dünyanın en popüler uçaklarından biri. 1930'ların SSCB'deki en popüler çift kanatlı uçaklarından biri: Sivil Hava Filosu tarafından posta ve kargo-yolcu uçağı olarak 1000'den fazla uçak işletiliyordu. 1940'ların başlarına kadar keşif uçaklarının, hafif bombardıman uçaklarının ve saldırı uçaklarının ana modeli olan Kızıl Ordu'da 5.000'den fazla uçak mevcuttu.
Her ne kadar R-5, II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında açıkça modası geçmiş olsa da, örneğin 1944'e kadar gece operasyonlarında kullanıldı. Toplamda endüstri R-5'in yaklaşık 7.000 kopyasını üretti. Hava Kuvvetleri Müzesi'nde bulunan uçak, Duşanbe'nin kamu tasarım bürosu tarafından restore edildi ve 2 Şubat 1993'te mükemmel teşhir koşuluyla Müzeye devredildi.

Tarih... Her şey akıyor, her şey değişiyor. Geriye sadece hafıza kaldı.

İkincisi voleybolda öldü Dünya Savaşı ve biz katılmadığımız savaşları hatırlayarak konular üzerinde tartışıyoruz en iyi silahlar, en iyi savaşçılar.

Bugün Büyük Düello sırasında semalarımızı temizleyen uçaklardan bahsedelim. Savaşçılar gökyüzünün en büyük temizleyicileridir. Kim gökyüzündeki en iyi savaşçı olarak adlandırılabilir?

Savaşın başlangıcında neredeyse tüm Sovyet savaş uçakları havaalanlarında bulundu. Savaşın ilk saatlerinde 900'e yakın uçak Almanlar tarafından yerde yakıldı. I-16'lar, İspanya'daki savaşın başlangıcında Almanların onlara verdiği adla "fareler" olarak yanıyordu, görünüşe göre fare gibi bir "eşek" olduğu için, onu yakalarsa bırakmayacak, güçlü dişleri. Chadili I-15, İspanyol Cumhuriyetçilerin deyimiyle "kalkık burunlu".

Gökyüzüne yükselmeye vakti olmayan Mig-3 ve Yak-1 uçakları alevler neşeyle yuttu. Kurtarmayı başardıkları şey, gökyüzünde yanmak, dumanlı tüylerle çizilmek, hava savaşını nasıl yürüteceğini bilmeyen, yetersiz cephanelerini boşuna ateş eden kahramanlar tarafından yönlendirilmek, çarpmaktı.

Ancak hisse senetleri büyük ülke gerçekten tükenmezdi. Yeni LaGG-3'lerle donanmış hava alayları hızla doğu sınırlarından nakledildi. Ancak bu, Sovyetler Birliği'ni Luftwaffe'nin ezici hava üstünlüğünden kurtarmadı.

Yak-1

Yakovlev tarafından tasarlanan avcı uçağı. Hafif, manevra kabiliyeti yüksek, kontrolü kolay ancak silahları zayıf. Bir adet 20 mm top ve bir adet 12,7 mm makineli tüfek.

MiG-3

Mikoyan ve Gurevich tarafından tasarlanan avcı uçağı. Savaşçıların Kralı Polikarpov'un tasarladığı şekliyle selefi MiG-1 veya I-200'de çok çirkin bir hikaye yaşandı. Tasarımcılar, Polikarpov Almanya'da Alman uçak fabrikalarına gezi gezisindeyken, I-200'ün geliştirilmesinden övgüyle bahsetti.

Ancak Polikarpov, AM-38 motoru için I-200'ü tasarladı ve Mikoyan ve arkadaşı Gurevich, daha zayıf olan AM-35 motorunu arabaya taktı. MiG-3'te sorun oldu. Kalbi o kadar güvenilmezdi ki her an iflas edebilirdi ve öyle de oldu. Sadece Luftwaffe as pilotları ölmedi, aynı zamanda Stalin'in şahinleri de sıklıkla "atlarından" öldü.

1941'in sonunda Stalin, MiG-3'ün kalıntılarından bir Moskova hava savunma alayı oluşturulmuş olmasına rağmen, MiG-3'ün üretimden kaldırılmasını emretti. Alaydaki pilotlar test pilotlarıydı. Onlar

Huzursuz MiG bir şekilde rehabilite edildi. Objektiflik adına Almanların MiG-3'ün en iyi tarafını göstermesine izin vermediğini belirtmek isterim. MiG-3 yüksek irtifa uçağıdır. Onun hepsi en iyi nitelikler 4500 metrenin üzerindeki rakımlarda ortaya çıktı. Bunu öğrenen Goering'in asları, MiG'lerle buluştuğunda, saldırıdan MiG'nin tüm avantajlarını kaybettiği yüksekliklere uzaklaştı.

LaGG-3 - “Lake Garantili Tabut”

Bu isim, bu uçağı uçuran Sovyet pilotları tarafından verildi. Zayıf motor, ağır yapı, zayıf silahlar. Kötü yönetim davranışı. Zayıf iniş takımları bazen yerde duran uçağın altında kırılıyor. Çoğu zaman bu inatçı küçük kambur at, tam bir dönemeçte bir kuyruk dönüşüne düşüyor ve büyük bir isteksizlikle oradan çıkıyordu.

Bu SSCB savaş filosuydu. I-16, I-15 ile ilgili hiçbir şey söylemeyeceğim. Ahlaki ve fiziksel yaşlılar. 1941'in ikinci yarısı ve 1942'nin ilk yarısındaki tüm hava zaferleri Sovyet pilotları bu dönemde vatanları için savaşanlar. Birçoğu havaalanlarına dönmedi.

1942'nin ortalarında, birliklere yeni savaşçılar, Yak-7, bir eğitim uçağı ve yeniden tasarlanmış bir hava masası verildi. Yak-1B, geliştirilmiş Yak-1 ve Yak-9.

Yak-9

Bu zaten bir arabaydı. Üzerindeki silahlar farklıydı. 20 mm, 37 mm ve 45 mm. Diğer modifikasyonlardaki uçuş menzili 1.400 km'ye ulaştı. Bombardıman uçaklarına kolayca hedefe kadar eşlik edebilir ve yaklaşmaya cesaret eden Habercilerin kuyruklarını tekmeleyebilirdi. Yak-9'un modernizasyon yeteneği gerçekten onun ana kozu haline geldi.

Yak-9 K - uçak tanksavar silahı gemide 45 mm'lik bir NS-45 topu var. Bu kadar büyük kalibreli bir silah nedeniyle uçak savaşta geri dönebiliyordu, bu nedenle kısa aralıklarla ateş edilmesi önerildi. Ancak hedefe birden fazla mermi isabet ederse düşmanın sonu gelirdi.

Yak-9'un en başarılı modifikasyonu Yak-9U idi. Hem motor hem de silah, dedikleri gibi, "doktorun emrettiği şeydi." Ancak orduya ancak 1944 sonbaharında göründü.

P-39 Airacobra savaş uçağı

Mayıs 1942'den bu yana cephede yeni bir savaşçı olan P-39 Airacobra ortaya çıktı. İngiltere'den yeniden ihraç edilen 212 uçak da dahil olmak üzere ABD'den SSCB'ye Ödünç Verme-Kiralama kapsamında teslim edilen yaklaşık 5.000 birimden oluşan geniş bir savaşçı serisi. Kobraların ilk savaşı 16 Mayıs 1942'de Kuzey Kutbu'nda gerçekleşti. Daha sonra Kobralar Kuban'da ve Sovyet-Alman cephesinin güney kanadında savaştı. AI Pokryshkin, ateşlerinin çoğunu Alman uçaklarından kendi deyimiyle "Benim Kobryak'ım" üzerine yaptı. Peki Kobra savaşın en iyi savaşçısı mıydı? Göreceğiz.

Kobra Bell tarafından yaratıldı. 1940 yılında Kraliyet Hava Kuvvetleri için Cobra sipariş edildi. Ancak İngiltere'de 9 Ekim 1941'de saldırı için yalnızca bir savaş sortisi yapıldı, ardından Kobralar İngiltere'de uçmadı ve Bell şirketi ile sözleşme feshedildi. Aynı zamanda ABD Hava Kuvvetleri'nde de kök salmadı.

Bu yüzden Amerikalı dostlarımız şu ilkeye göre bize bir miktar altın verdiler: "Bunun benim için iyi olmaması senin suçun, Tanrım."

"Kobranın" en büyük dezavantajı tirbuşona olan özverili sevgisiydi. Ve düz tirbuşonu o kadar çok sevdi ki, içinden çıkmak istemedi. Asıl sebep Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki "Kobralar"ın kaza oranı tam da bu kadar ters bir durumdu. Yine de Kobra, pilotun onu paraşütle bırakmasından hoşlanmadı. Çoğu zaman, arabadan atlarken pilot dengeleyiciye çarptı ve ya yaralandı ya da öldü. Hero'nun bacakları böyle yaralandı Sovyetler Birliği N. M. İskrin (Mayıs 1943) ve Boris Glinka (Temmuz 1944).

Aşırı yüklendiğinde kuyruğun kendisi de deforme oldu.

Yani: kısa bir sonuç - İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikalı savaşçıları sadece çöp. Ve eğer cephedeki muharebe araçlarının feci kıtlığı olmasaydı, Pokryshkin, Glinka, Lavrinenkov, Skomorokhov ve diğer birçok asımız onları uçuramazdı. Ve “Kobraların” tarihi 9 Ekim 1941'de sona erecekti. Almanlar havada “kobraların” ortaya çıkması konusunda uyarmadılar, bağırdılar: “Dikkat! Pokryshkin havada!!!”

Hala Amerikalılar tarafından övülen “Kittyhawk” P-40 hakkında, genel olarak sadece İkinci Dünya Savaşı'nın ilk İkili Kahramanı Boris Safonov'un motor durması nedeniyle üzerinde öldüğünü hatırlıyorum. 30 Mayıs 1942'de PQ-16 konvoyunu takip ederken. Motor durdu ve üç kez daha kahraman olma fırsatını yakalayan pilot suya düştü.

P-51 "Mustang" - motoru korumasızdı ve herhangi bir darbe anında durmasına neden oldu.

1942'nin başında, S. A. Lavochkin'in üzerinde ülkesinin artık ona ihtiyaç duymayacağı tehdidi belirdi. Onun LAGG-3'ü sadece kötü araba pilotlar onu uçurmaktan korkuyor. Aşırı kilolu tasarım ve makinenin zayıf kalbi suçlanacak. Lavochkin harika bir çıkış yolu bulur.

1936 yılında Arkady Shvetsov, Su-2 uçağı için M-62 motorunu geliştirdi. Zaten 1941'de, bir dizi değişiklik nedeniyle Shvetsov, M-82'yi, daha sonra ASh-82'yi yarattı. Bu modelin motorları yalnızca Su-2 için tasarlanmıştı, ancak 1942'nin başlarında Su-2'nin üretimi durdurulduğunda çok sayıda motor depoda kaldı.

Ve böylece LaGG-3'ün motor bölmesini yeniden tasarlayan ve tasarımı biraz hafifleten Lavochkin, tamamen yeni bir savaşçı aldı. Bu çalışma zaten gizlice yürütülüyordu. En yüksek kararla Lavochkin'in denetlediği son tesis Yakovlev'e devredildi.

Gorki Bölgesel Parti Komitesinin ilk sekreteri ve devlet komisyonu başkanı Mikhail Rodionov yeni uçak hakkında bilgi alıyor. Ancak Yak-3'ün test edilmesi için komisyon toplandı. Test pilotu Ivan Fedorov "yak"taki her şeyi sonuna kadar sıktı. Ve La-5'e deneyimsiz bir pilot yerleştirildi. Komisyona "Yak" daha iyi göründü ve karar Yak-3 lehine verildi. Fedorov La-5'i denemeye karar verdi. Uçuştan hemen sonra üzerindeki tüm rakamlara göz attıktan sonra, Stalin'e kişisel bir çağrı yaparak arabayı kurtardı.

Böylece, 1942 sonbaharında öne doğru bir La-5 akışı aktı. Onunla tanışan Almanlar, I-16'ya benzerliğinden dolayı ona "yeni fare" adını verdiler. 1941'in başında I-16'ların nasıl yandığını, Goering'in Aslarının nasıl rahatladığını ve itaatkar, kontrolü kolay La-5'in tehlikeli bir düşmana dönüştüğünü hâlâ hatırlıyorlardı. LaGG-3 gibi güçlü bir yapıya sahip olması ve onlarca doğrudan vuruştan sonra parçalanmaması yanında manevra kabiliyeti ve hızı da yüksekti. Dönüş süresi 16,5-19 saniyeydi, hız 600'ü aştı. Ve Rus faresinin dişlek olduğu ortaya çıktı - iki adet 20 mm ShVAK topu.

Sovyetler Birliği Kahramanı S. Gorelov, zorlu bir savaşın ardından bir zamanlar havaalanına geri döndü. İndikten sonra teknisyenler arabayı incelediler ve şu kararı verdiler: "Onarılamayacak durumda."

Ayrıca La-5'in akrobasi sırasındaki en büyük avantajı, disiplinli bir asker olarak pilotun doğrudan emri olmadan "tirbuşon" akrobasi manevrasını yapmamasıydı. Ve eğer bir çıkmazdaysa, ilk komutla bu durumdan kurtuldu. Artık bir “tirbuşon” yardımıyla ateş altından kaçmak mümkündü.

Luftwaffe'nin "yeni fareler" ile karşılaşmasının ardından yaşadığı şok o kadar güçlüydü ki Goering'in gizli talimatı, La-5'e sayısal üstünlük olmadan saldırmayı yasakladı.

O zamandan beri anlaşılmaz sözler yayınlarda yayılmaya başladı: “Akhtung! Achtung! Luft la funf'da!!!”

(Dikkat! Dikkat! Havada la-beş var!!!").

Ve tüm bunların arka planında, 1943'ten bu yana Luftwaffe'nin hava üstünlüğü iki ana uçak tipinden, Yak'lardan ve Lavochkins'ten alındı.

La-5'te yapılan sonraki tüm değişiklikler, küçük tasarım değişiklikleri ve yeni motorların kurulumudur. ASh-82F ve ASh-82FN. Buna göre: La-5F ve La-5FN.

La-5'in ortaya çıkışına Almanya'nın tepkisi, FV-190'ların batı cephesinden kitlesel transferi oldu. Güçlü top ve makineli tüfek silahlarına sahip, 6 ton ağırlığında bir araç. Ancak manevra kabiliyeti yüksek yüksek hızlı savaşta onlar da La-5'e yenildiler.

Birliklerimiz batıya doğru ilerlemeye başladığında, havacılık bazen kilometrelerce ön cephenin gerisinde kalıyordu ve küçük yakıt ikmali, birliklerin kapsama süresini kısaltıyordu. Stalin, Lavochkin'i aradı ve La-5'teki yakıt ikmalinin artırılmasını emretti.

Lavochkin bir süre Yüce'ye yalvardı. Ahşap yapı elemanlarını alüminyum olanlarla değiştirerek arabayı önemli ölçüde hafifletti. Yapının ağırlığının azaltılmasıyla uçuş performansını etkilemeden yakıtın ağırlığı da arttı. Aerodinamikçiler bir kez daha tasarımı yaladılar. Uçak biraz değiştirilmiş hızlı formlar elde etti. Ve La-7 olduğu ortaya çıktı. Hızlı, manevra kabiliyeti yüksek ve geniş menzilli. La-7'nin hızı ve manevra kabiliyeti, hava durumu ve siyasi durum ne olursa olsun Fokkers ve Messers'ı yenmesine olanak sağladı.

Daha sonraki bazı değişiklikler 3 ShVAK topu taşıyordu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında Sovyet askeri havacılığı

Naziler SSCB'ye saldırdığında, havaalanlarında Sovyet havacılığı yok edildi. Ve Almanlar, savaşın ikinci yılında olduğu gibi ilk yılında da göklere hakim oldular. O zamanlar Sovyet ordusunda ne tür savaş uçakları hizmet veriyordu?

Tabii ki asıl mesele şuydu: I-16.

Orada da vardı I-5(çift kanatlı uçaklar) Naziler tarafından kupa olarak alındı. Değiştirilme tarihi: I-5 savaşçılar I-15 bis Hava alanlarına yapılan saldırının ardından kalanlar savaşın ilk aylarında savaştı.

"Martılar" veya I-153 Aynı zamanda çift kanatlı uçaklar da 1943'e kadar göklerde varlığını sürdürdü. Geri çekilebilir iniş takımları uçuş hızının arttırılmasını mümkün kıldı. Ve dört küçük kalibreli makineli tüfek (7.62) doğrudan pervaneye ateş etti. Yukarıdaki uçak modellerinin tümü savaşın başlamasından önce modası geçmişti. Örneğin en iyi dövüşçünün hızı

I-16(farklı motorlarla) hız 440 ila 525 km/saat arasındaydı. İyi olan tek şey silahlarıydı, iki ShKAS makineli tüfek ve iki top ŞVAK(en son konular). I-16'nın uçabileceği menzil ise maksimum 690 km'ye ulaştı.

Almanya 1941'de hizmetteydi Ben-109 1937'den beri endüstri tarafından üretilen, 1941'de Sovyet sınırlarına saldıran çeşitli modifikasyonlara sahip. Bu uçağın silahı iki makineli tüfek (MG-17) ve iki top (MG-FF) idi. Savaşçının uçuş hızı 574 km/saatti; bu, 1.150 hp'lik motorun ulaşabileceği maksimum hızdı. İle. En yüksek yükseklik yükseliş veya tavan 11 kilometreye ulaştı. Sadece uçuş menzili açısından, örneğin Me-109E, I-16'dan daha düşüktü, 665 km'ye eşitti.

Sovyet uçağı I-16(tip 29), 900 beygirlik motorla 9,8 kilometrelik tavana ulaşmayı mümkün kıldı. Menzilleri sadece 440 km idi. “Eşeklerin” kalkış koşu uzunluğu ortalama 250 metreydi. Alman savaşçıların tasarımcısı var Messerschmitt kalkış koşusu yaklaşık 280 metreydi. Uçağın üç kilometre yüksekliğe çıkması için geçen süreyi karşılaştırırsak yirmi dokuzuncu tip Sovyet I-16'nın ME-109'a 15 saniye kaybettiği ortaya çıkıyor. eşek” de 486’ya karşı 419 kg ile “Messer”in arkasında yer alıyor.
Değiştirmek "eşek" SSCB'de tasarlandı I-180, hepsi metal. V. Chkalov savaştan önce ona çarptı. Onun ardından test uzmanı T. Susi, I-180-2'de motordan atılan sıcak yağ nedeniyle gözleri kör olan uçakla birlikte yere düştü. Savaştan önce seri I-180 bir başarısızlık nedeniyle durduruldu.

Polikarpov OKB ayrıca yaratım üzerinde çalıştı I-153 1100 hp motor gücüne sahip çift kanatlı bir uçak. İle. Ancak havadaki maksimum hızı yalnızca 470 km/saat'e ulaştı, rakip değildi ME-109. Diğer Sovyet uçak tasarımcıları da modern savaşçıların yaratılması üzerinde çalıştı. 1940'tan beri üretiliyor YAK-1 569 km/saat hızla uçabilen ve 10 km tavana sahip olan uçak. Üzerine bir top ve iki makineli tüfek yerleştirildi.

Ve Lavochkin’in savaşçısı LAGG-3, ahşap gövdeli ve 1050 hp motora sahip. s, 575 km/saat hız gösterdi. Ancak 1942'de tasarlanan bu modelin yerini kısa sürede başka bir model aldı. LA-5 Altı kilometrelik irtifalarda 580 km/saat'e kadar uçuş hızına sahip.

Ödünç Verme-Kiralama kapsamında geldi "Aerocobralar" veya motoru kokpitin arkasında bulunan P-39 tamamen metal tek kanatlı uçaklardı. Dönüşlerde etrafta dolaştılar "Mesajcılar", onların arkasına geçmek. Pokryshkin'in ası Airacobra'da uçtu.

Uçuş hızında P-39, ME-109'u 15 km/saat kadar aştı, ancak tavanda bir buçuk kilometre daha gerideydi. Ve neredeyse bin kilometrelik uçuş menzili, düşman hatlarının arkasına derin baskınlar yapılmasını mümkün kıldı. Yabancı uçak 20 mm'lik bir top ve iki veya üç makineli tüfekle silahlandırıldı.

• Tupolev'ler: baba, oğul ve uçaklar