Yine modern torpidolar hakkında. Modern torpido, nedir ve ne olacak Modern torpidoların savaş başlıkları çalışma prensipleri

Şu anda Rusya'nın torpido silahlarının tasarımı ve geliştirilmesinde ciddi bir gecikmesi var. Uzun bir süre boyunca durum, 1977'de kabul edilen Shkval füze torpidolarının Rusya'daki varlığıyla bir şekilde düzeldi; 2005'ten beri Almanya'da benzer silahlar ortaya çıktı. Alman Barracuda füze torpidolarının Shkval'den daha yüksek hız geliştirebildiğine dair bilgiler var, ancak şimdilik bu tür Rus torpidoları daha yaygın. Genel olarak, geleneksel Rus torpidoları ile yabancı analogları arasındaki gecikme 20-30 yıla ulaşıyor.

Rusya'daki ana torpido üreticisi JSC Concern Morskoe Subdovanoye - Gidropribor'dur. Bu işletme, 2009 Uluslararası Denizcilik Fuarı'nda (“IMMS-2009”), özellikle 533 mm'lik gelişmelerini kamuoyuna sundu. evrensel uzaktan kumandalı elektrikli torpido TE-2. Bu torpido, Dünya Okyanusunun herhangi bir bölgesindeki modern düşman denizaltılarını yok etmek için tasarlandı.

Torpido aşağıdaki özelliklere sahiptir: telekontrol bobinli uzunluk (bobinsiz) - 8300 (7900) mm, toplam ağırlık - 2450 kg, savaş başlığı ağırlığı - 250 kg. Torpido, sırasıyla 15 ve 25 km menzilde 32 ila 45 knot hıza ulaşabiliyor ve 10 yıllık hizmet ömrüne sahip.

Torpido, akustik bir hedef arama sistemi (yüzey hedefleri için aktif ve su altı hedefleri için aktif-pasif) ve temassız elektromanyetik sigortaların yanı sıra gürültü azaltma cihazına sahip oldukça güçlü bir elektrik motoruyla donatılmıştır.

Torpido, denizaltılara ve çeşitli tipteki gemilere monte edilebilmekte ve müşterinin talebi üzerine üç farklı versiyonda üretilmektedir. İlk TE-2-01, tespit edilen bir hedefe ilişkin verilerin mekanik olarak, ikinci TE-2-02 ise elektriksel olarak girildiğini varsayar. TE-2 torpidosunun üçüncü versiyonu, 6,5 metre uzunluğunda daha küçük ağırlığa ve boyutlara sahiptir ve NATO tipi denizaltılarda, örneğin Alman Proje 209 denizaltılarında kullanılmak üzere tasarlanmıştır.

TE-2-02 torpidosu, füze ve torpido silahları taşıyan Project 971 Bars sınıfı nükleer saldırı denizaltılarını silahlandırmak için özel olarak geliştirildi. Benzer bir nükleer denizaltının Hindistan Donanması ile sözleşme kapsamında satın alındığına dair bilgiler var.

En üzücü olan şey, böyle bir torpidonun bu tür silahlar için bir takım gereksinimleri zaten karşılamaması ve aynı zamanda teknik özellikleri açısından yabancı analoglara göre daha düşük olmasıdır. Tüm modern Batı yapımı torpidolar ve hatta yeni Çin yapımı torpido silahları hortumlu uzaktan kumandaya sahiptir. Yerli torpidolarda, neredeyse 50 yıl öncesine ait bir ilke olan çekili bir makara kullanılıyor. Bu aslında denizaltılarımızı çok daha etkili atış mesafeleriyle düşman ateşi altına sokuyor. IMDS-2009 fuarında sergilenen yerli torpidoların hiçbirinde uzaktan kumandalı hortum makarası yoktu, tamamı çekildi. Buna karşılık, tüm modern torpidolar, yanlış hedeflerin müdahalesini en aza indiren, torpidoda değil denizaltında bulunan bir fiber optik yönlendirme sistemi ile donatılmıştır.

Örneğin, yüksek hızlı su altı ve yüzey hedeflerini vurmak için tasarlanan modern Amerikan uzun menzilli uzaktan kumandalı torpido Mk-48, sırasıyla 38 ve 50 kilometre mesafelerde 55 ve 40 knot'a varan hızlara ulaşabilir ( yerli torpido TE-2 45 ve 32 knot'un 15 ve 25 km menzillerdeki yeteneklerini değerlendirin). Amerikan torpidosu, torpido hedefini kaybettiğinde tetiklenen çoklu saldırı sistemi ile donatılmıştır. Torpido, bağımsız olarak bir hedefi tespit etme, yakalama ve saldırma yeteneğine sahiptir. Torpidonun elektronik içeriği, torpido bölmesinin arkasında bulunan komuta merkezi alanındaki düşman denizaltılarına çarpmasına olanak sağlayacak şekilde yapılandırılmıştır.

Roket torpidosu "Şkval"

Şu anda tek olumlu yön, Rus filosunda termalden elektrikli torpidolara ve her türlü felakete karşı çok daha dayanıklı olan füze yakıtlı silahlara geçiş sayılabilir. Ağustos 2000'de Barents Denizi'nde hayatını kaybeden 118 mürettebatlı Kursk nükleer denizaltısının termal torpido patlaması sonucu battığını hatırlayalım. Artık denizaltı füze gemisi Kursk'un silahlandırıldığı sınıftaki torpidolar artık üretilmiyor ve kullanımda değil.

Gelecek yıllarda torpido silahlarının en olası gelişimi, kavitasyonlu torpidoların (diğer adıyla roket torpidoları) geliştirilmesi olacaktır. Ayırt edici özelliği, torpidonun önünde bir hava kabarcığı oluşturan, su direncini azaltmaya yardımcı olan ve yüksek hızlarda kabul edilebilir doğruluk elde etmenizi sağlayan yaklaşık 10 cm çapındaki burun diskidir. Bu tür torpidolara örnek olarak 533 mm çapında, saatte 360 ​​km hıza ulaşabilen yerli füze torpidosu “Shkval” gösterilebilir, savaş başlığının kütlesi 210 kg'dır, torpidonun ağırlığı yoktur. hedef arama sistemi.

Bu tür torpidoların yayılması, özellikle yüksek hızlarda füze torpidolarını kontrol etmek için hidroakustik sinyallerin şifresini çözmenin zor olması nedeniyle engellenmektedir. Bu tür torpidolarda pervane yerine jet motoru kullanılıyor ve bu da onların kontrol edilmesini zorlaştırıyor; bu tür torpidoların bazı türleri yalnızca düz bir çizgide hareket edebilir. Hedef belirleme sistemi ve artan savaş başlığı ağırlığı alacak yeni bir Shkval modeli oluşturma çalışmalarının şu anda devam ettiği bilgisi var.

Torpido enerji santralleri (EPS), torpidoların belirli bir mesafe boyunca belirli bir hızda hareket etmesini sağlamanın yanı sıra torpido sistemlerine ve düzeneklerine enerji sağlayacak şekilde tasarlanmıştır.

Her türlü ECS'nin çalışma prensibi, bir veya daha fazla enerji türünü mekanik işe dönüştürmektir.

Kullanılan enerji türüne bağlı olarak ESU'lar aşağıdakilere ayrılır:

Buhar-gaz (termal) için;

Elektriksel;

Reaktif.

Her ESU şunları içerir:

Enerji kaynağı;

Motor;

taşıyıcı;

Yardımcı ekipman.

2.1.1. Buhar-gaz torpido sistemleri

PGESU torpidoları bir tür ısı motorudur (Şekil 2.1). Termal ECS'deki enerji kaynağı, yakıt ve oksitleyicinin bir kombinasyonu olan yakıttır.

Modern torpidolarda kullanılan yakıt türleri şunlar olabilir:

Çok bileşenli (yakıt – oksitleyici – su) (Şekil 2.2);

Üniter (oksitleyici maddeyle karıştırılmış yakıt - su);

Katı toz;

-
katı hidroreaksiyona girer.

Yakıtın termal enerjisi, bileşiminde bulunan maddelerin oksidasyonunun veya ayrışmasının kimyasal reaksiyonunun bir sonucu olarak üretilir.

Yakıtın yanma sıcaklığı 3000…4000°C’dir. Bu durumda, ESU'nun ayrı ayrı bileşenlerinin yapıldığı malzemelerin yumuşaması olasılığı vardır. Bu nedenle yanma odasına yakıtla birlikte su da beslenir, bu da yanma ürünlerinin sıcaklığını 600...800°C'ye düşürür. Ek olarak, tatlı su enjeksiyonu buhar-gaz karışımının hacmini arttırır ve bu da ESU'nun gücünü önemli ölçüde artırır.

İlk torpidolarda oksitleyici olarak kerosen ve basınçlı hava içeren yakıt kullanılıyordu. Bu oksitleyicinin düşük oksijen içeriği nedeniyle etkisiz olduğu ortaya çıktı. Havanın suda çözünmeyen bir bileşeni olan nitrojen denize atıldı ve torpidonun maskesini düşüren bir iz oluşmasına neden oldu. Günümüzde oksitleyici ajanlar olarak saf sıkıştırılmış oksijen veya düşük su içerikli hidrojen peroksit kullanılmaktadır. Bu durumda suda çözünmeyen yanma ürünleri neredeyse oluşmaz ve iz neredeyse görünmez.

Sıvı üniter yakıtların kullanılması, ESU'nun yakıt sistemini basitleştirmeyi ve torpidoların çalışma koşullarını iyileştirmeyi mümkün kıldı.

Üniter olan katı yakıtlar monomoleküler veya karışık olabilir. İkincisi daha sık kullanılır. Organik yakıt, katı oksitleyici ve çeşitli katkılardan oluşurlar. Üretilen ısı miktarı sağlanan su miktarı ile kontrol edilebilir. Bu tür yakıtların kullanılması, torpidoda oksitleyici madde taşıma ihtiyacını ortadan kaldırır. Bu, torpidonun kütlesini azaltarak hızını ve menzilini önemli ölçüde artırır.

Termal enerjinin pervanelerin mekanik dönme çalışmasına dönüştürüldüğü buhar-gaz torpidosunun motoru ana ünitelerinden biridir. Bir torpidonun temel taktik ve teknik verilerini (hız, menzil, takip, gürültü) belirler.

Torpido motorlarının tasarımlarına yansıyan bir takım özellikleri vardır:

Kısa çalışma süresi;

Rejime girmek için gereken minimum süre ve sıkı tutarlılığı;

Yüksek egzoz karşı basıncına sahip su ortamında çalışın;

Yüksek güç ile minimum ağırlık ve boyutlar;

Minimum yakıt tüketimi.

Torpido motorları pistonlu ve türbinli motorlar olarak ikiye ayrılır. Şu anda ikincisi en yaygın olanıdır (Şekil 2.3).

Enerji bileşenleri bir buhar ve gaz jeneratörüne beslenir ve burada yangın çıkarıcı bir kartuşla ateşlenir. Ortaya çıkan buhar-gaz karışımı basınç altında
Enerji türbin kanatlarına akar ve burada genişleyerek iş yapar. Türbin çarkının dönüşü, bir dişli kutusu ve diferansiyel aracılığıyla zıt yönlerde dönen iç ve dış kardan millerine iletilir.

Çoğu modern torpido, pervane olarak pervaneleri kullanır. Ön vida sağa dönüşle dış şaft üzerindedir, arka vida ise sola dönüşle iç şaft üzerindedir. Bu sayede torpidoyu verilen hareket yönünden saptıran kuvvetlerin momentleri dengelenir.

Motorların verimliliği, torpido gövdesinin hidrodinamik özelliklerinin etkisi dikkate alınarak verimlilik faktörünün büyüklüğü ile karakterize edilir. Pervaneler, kanatların dönmeye başladığı dönüş hızına ulaştığında katsayı azalır.

kavitasyon BEN 1 . Bu zararlı olguyla mücadele etmenin yollarından biri şuydu:
su jeti tahrik cihazının elde edilmesini mümkün kılan vida bağlantılarının kullanılması (Şekil 2.4).

Göz önünde bulundurulan tipteki ECS'nin ana dezavantajları şunlardır:

Çok sayıda hızlı dönen masif mekanizma ve egzoz varlığıyla ilişkili yüksek gürültü;

Egzoz gazlarına karşı artan basınç nedeniyle motor gücünde bir azalma ve bunun sonucunda derinlik arttıkça torpido hızında bir azalma;

Enerji bileşenlerinin tüketimi nedeniyle torpidonun hareketi sırasında kütlesinde kademeli bir azalma;

Yakıt enerjisi bileşenlerinin saldırganlığı.

Listelenen dezavantajları ortadan kaldırmanın yollarının aranması, elektrikli ECS'nin yaratılmasına yol açtı.

Ansiklopedik YouTube

1 / 3

✪ Balıklar nasıl elektrik üretir? -Eleanor Nelson

✪ Torpido marmorata

✪ Ford Mondeo soba. Nasıl yanacak?

Altyazılar

Çevirmen: Ksenia Khorkova Editör: Rostislav Golod 1800 yılında doğa bilimci Alexander von Humboldt, kendilerini yaklaşan atlardan korumak için sudan dışarı atlayan bir elektrikli yılan balığı sürüsünü gözlemledi. Pek çok kişi hikayeyi alışılmadık buldu ve her şeyi Humboldt'un uydurduğunu düşündü. Ancak elektrik kullanan balıklar düşündüğünüzden daha yaygındır; ve evet, böyle bir balık türü var - elektrikli yılan balığı. Işığın az olduğu sualtı, elektrik sinyalleri iletişimi, navigasyonu sağlar ve avı aramaya ve nadir durumlarda hareketsiz hale getirmeye yarar. Yaklaşık 350 balık türü, elektrik sinyallerini üreten ve kaydeden özel anatomik yapılara sahiptir. Bu balıklar ürettikleri elektrik miktarına göre iki gruba ayrılıyor. Bilim adamları ilk grup balıkları zayıf elektriksel özelliklere sahip olarak adlandırıyor. Elektrik organları olarak adlandırılan kuyruğa yakın organlar, bir AA pilin neredeyse üçte ikisi kadar olan bir volta kadar elektrik üretir. Nasıl çalışır? Balığın beyni, sinir sistemi aracılığıyla, elektrositler adı verilen yüzlerce veya binlerce disk benzeri hücre yığınıyla dolu bir elektrik organına bir sinyal gönderir. Normalde elektrositler, dışarıdaki pozitif yükü ve içteki negatif yükü korumak için sodyum ve potasyum iyonlarını dışarı atarlar. Ancak sinir sisteminden gelen bir sinyal elektrosite ulaştığında iyon kanallarının açılmasına neden olur. Pozitif yüklü iyonlar içeriye geri akar. Artık elektrositin bir ucu dışarıdan negatif, içeriden ise pozitif olarak yüklenmiştir. Ancak karşı uçta zıt yükler var. Bu alternatif yükler bir akım oluşturarak elektrositi bir tür biyolojik pile dönüştürebilir. Bu yeteneğin anahtarı, sinyallerin her hücreye aynı anda ulaşacak şekilde koordine edilmesidir. Bu nedenle elektrosit yığınları seri bağlı binlerce pil gibi davranır. Her pildeki küçük yükler, birkaç metre yol kat edebilen bir elektrik alanı oluşturur. Deride bulunan elektroreseptör adı verilen hücreler, balığın bu alanı ve ortamdan veya diğer balıklardan kaynaklanan değişiklikleri sürekli olarak algılamasını sağlar. Örneğin Peters gnatonemi veya Nil filinin çenesinde elektrik reseptörleriyle süslenmiş uzun, hortum benzeri bir uzantı bulunur. Bu, balığın diğer balıklardan sinyal almasına, mesafeleri tahmin etmesine, yakındaki nesnelerin şeklini ve boyutunu belirlemesine ve hatta su yüzeyinde yüzen böceklerin canlı mı ölü mü olduğunu belirlemesine olanak tanır. Ancak fil balığı ve elektriği zayıf olan diğer balık türleri, avına saldırmak için yeterli elektrik üretmiyor. Bu yeteneğe, türü çok az olan, güçlü elektriksel özelliklere sahip balıklar sahiptir. En güçlü, son derece elektrikli balık, daha çok elektrikli yılan balığı olarak bilinen elektrikli bıçak balığıdır. Üç elektrik organı neredeyse iki metrelik gövdenin tamamını kaplıyor. Elektrikli yılan balığı da zayıf elektrikli balıklar gibi navigasyon ve iletişim için sinyaller kullanır, ancak avını bulmak ve daha sonra hareketsiz kılmak için iki aşamalı bir saldırı kullanarak en güçlü elektrik yüklerini avlanmak için saklar. İlk olarak, 600 voltluk birkaç güçlü darbe yayar. Bu dürtüler kurbanın kaslarında spazmlara neden olur ve saklandığı yerin yerini ortaya çıkaran dalgalar üretir. Bunun hemen ardından yüksek voltaj deşarjları daha da güçlü kas kasılmalarına neden olur. Yılan balığı ayrıca, elektrik organının her iki ucunda üretilen elektrik alanlarının kesişeceği şekilde kendisini de sarabilir. Elektrik fırtınası sonunda kurbanı yorar ve hareketsiz hale getirerek elektrikli yılan balığının akşam yemeğini canlı yemesine olanak tanır. Yüksek derecede elektrikli balıkların diğer iki türü, vücudunun çoğunu kaplayan bir elektrik organıyla 350 volt üretebilen elektrikli yayın balığı ve başının yanlarında 220 volt üreten böbrek benzeri elektrik organları bulunan elektrikli vatozdur. Ancak elektrikli balıkların dünyasında çözülmemiş bir gizem var: Neden kendilerini şok etmiyorlar? Oldukça elektrikli balıkların boyutlarının, kendi deşarjlarına dayanmalarına olanak sağlaması veya akıntının vücutlarını çok hızlı terk etmesi mümkündür. Bilim insanları, özel proteinlerin elektriksel organları koruyabileceğini düşünüyor ancak aslında bu, bilimin henüz çözemediği gizemlerden biri.

Terimin kökeni

Diğer Avrupa dilleri gibi Rusça'da da “torpedo” kelimesi İngilizce'den (İngilizce torpido) ödünç alınmıştır. ] .

Bu terimin İngilizce'deki ilk kullanımı konusunda fikir birliği yoktur. Bazı yetkili kaynaklar, bu terimin ilk kaydının 1776 yılına dayandığını ve ilk prototip denizaltılardan biri olan Turtle'ın mucidi David Bushnell tarafından dolaşıma sokulduğunu iddia ediyor. Başka, daha yaygın bir versiyona göre, bu kelimenin İngilizce dilinde kullanımının önceliği Robert Fulton'a aittir ve 19. yüzyılın başlarına (en geç 1810) kadar uzanır.

Her iki durumda da, "torpido" terimi kundağı motorlu, puro şeklinde bir mermiyi değil, Whitehead ve Aleksandrovsky torpidolarıyla çok az ortak yanı olan yumurta veya namlu şeklinde bir su altı temas mayını anlamına geliyordu.

Orijinal olarak İngilizce'de "torpido" kelimesi elektrikli vatozları ifade eder ve 16. yüzyıldan beri mevcuttur ve Latince'den (lat. torpido) ödünç alınmıştır; bu kelime aslında "uyuşukluk", "katılık", "hareketsizlik" anlamına gelir. ” Terim, bir elektrikli rampanın “çarpımının” etkisiyle ilişkilidir.

Sınıflandırmalar

Motor tipine göre

• Basınçlı havada (Birinci Dünya Savaşı'ndan önce);
• Buhar-gaz - sıvı yakıt, su ilavesiyle basınçlı havada (oksijen) yanar ve ortaya çıkan karışım bir türbini döndürür veya bir pistonlu motoru çalıştırır;
  ayrı bir tür buhar-gaz torpidoları Walther gaz türbini ünitesinden gelen torpidolardır.
• Toz - yavaş yanan baruttan çıkan gazlar motor şaftını veya türbini döndürür;
• Jet - pervaneleri yoktur, jet itme kuvveti kullanırlar (torpidolar: RAT-52, “Shkval”). Roket torpidolarını, torpido şeklinde savaş başlığı aşamalarına sahip füzeler olan roket torpidolarından (roket torpidoları “ASROC”, “Şelale” vb.) ayırmak gerekir.

İşaretleme yöntemiyle

• Kontrolsüz - ilk örnekler;
• Dik - manyetik pusula veya jiroskopik yarı pusula ile;
• İkinci Dünya Savaşı'nda Almanya tarafından kullanılan, amaçlanan hedefler alanında belirli bir programa göre (dolaşan) manevra yapmak;
• Pasif hedef arama - fiziksel hedef alanları tarafından, esas olarak gürültü veya dümen suyundaki özelliklerdeki değişiklikler (ilk olarak II. Dünya Savaşı'nda kullanıldı), akustik torpidolar "Zaukenig" (Almanya, denizaltılar tarafından kullanıldı) ve Mark 24 FIDO (ABD, kullanıldı) gemilerine çarpabilecekleri için yalnızca uçaklardan);
• Hedefe ulaşma aktif - gemide bir sonar bulundurun. Birçok modern denizaltı karşıtı ve çok amaçlı torpido;
• Uzaktan kumandalı - hedefleme, bir yüzeyden veya su altı gemisinden teller (fiber optik) aracılığıyla gerçekleştirilir.

Amaca göre

• Gemi karşıtı (başlangıçta tüm torpidolar);
• Evrensel (hem yüzey hem de denizaltı gemilerini yok etmek için tasarlanmıştır);
• Denizaltı karşıtı (denizaltıları yok etmek için tasarlanmıştır).

Aleksandrovsky şöyle yazıyor: “1865'te Amiral N.K. Krabbe'ye (Özerk Cumhuriyeti Denizcilik Bakanlığı yöneticisi) icat ettiğim kundağı motorlu torpido projesini sundum. İşin özü... torpido, benim icat ettiğim denizaltının minyatür bir kopyasından başka bir şey değil. Denizaltımda olduğu gibi, torpidomda da ana motor basınçlı havadır, istenen derinlikte yön için aynı yatay dümenler... tek fark denizaltının insanlar tarafından kontrol edilmesi ve kundağı motorlu torpidonun.. Otomatik bir mekanizma tarafından. Kundağı motorlu torpido projemi sunduğumda N. K. Krabbe bunu erken buldu, çünkü o zamanlar denizaltım daha yeni inşa ediliyordu.

Görünüşe göre ilk güdümlü torpido, 1877'de geliştirilen Brennan Torpido'ydu.

birinci Dünya Savaşı

İkinci dünya savaşı

Elektrikli torpidolar

Buhar-gaz torpidolarının dezavantajlarından biri, su yüzeyinde bir izin (egzoz gazı kabarcıkları) bulunması, torpidonun maskesini ortaya çıkarması ve saldırıya uğrayan geminin ondan kaçması ve saldırganların yerini belirlemesi için fırsat yaratmasıdır. Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra elektrik motorunun torpido motoru olarak kullanılması girişimleri başladı. Fikir açıktı, ancak Almanya dışında hiçbir devlet bunu İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından önce uygulayamadı. Taktik avantajlara ek olarak, elektrikli torpidoların üretiminin nispeten basit olduğu ortaya çıktı (örneğin, standart bir Alman buhar-gaz torpido G7a (T1) üretimi için işçilik maliyetleri 1939'da 3.740 adam-saat ile 1.707 adam-saat arasında değişiyordu) 1943'te adam-saat ve bir elektrikli torpido G7e'nin (T2) üretimi için 1255 adam-saat gerekiyordu). Ancak elektrikli torpidonun maksimum hızı sadece 30 knot iken buhar-gaz torpidosu 46 knot'a kadar hıza ulaştı. Ayrıca torpido bataryasından hidrojen sızıntısının giderilmesi sorunu da vardı, bu da bazen birikmesine ve patlamasına neden oluyordu.

Almanya'da 1918'de elektrikli bir torpido yaratıldı, ancak onu savaşta kullanacak zamanları yoktu. Geliştirme 1923'te İsveç'te devam etti. Şehirde, yeni elektrikli torpido seri üretime hazırdı, ancak resmi olarak yalnızca şehirde G7e adı altında hizmete sunuldu. Çalışma o kadar gizliydi ki, İngilizler bunu ancak 1939'da, Orkney Adaları'ndaki Scapa Flow'da torpillenen Royal Oak zırhlısının teftişi sırasında böyle bir torpidonun parçaları keşfedildiğinde öğrendi.

Bununla birlikte, Ağustos 1941'de, tamamen hizmete hazır olan bu tür 12 torpido, ele geçirilen U-570'te İngilizlerin eline geçti. O zamanlar hem İngiltere hem de ABD'nin elektrikli torpido prototipleri olmasına rağmen, Alman torpidosunu kopyaladılar ve Mk-XI adı altında (sadece 1945'te, savaşın bitiminden sonra) hizmet için kabul ettiler. ABD Donanmasında İngiliz ve Mk -18.

533 mm torpidolara yönelik özel bir elektrik aküsü ve elektrik motorunun oluşturulması çalışmaları 1932'de Sovyetler Birliği'nde başladı. 1937-1938 yılları arasında 45 kW elektrik motorlu iki adet deneysel elektrikli torpido ET-45 üretildi. Tatmin edici olmayan sonuçlar gösterdi, bu nedenle 1938'de, yüksek verimlilik ve tatmin edici güce (80 kW) sahip, farklı yönlerde dönen bir armatür ve manyetik sistemle temelde yeni bir elektrik motoru geliştirildi. Yeni elektrikli torpidonun ilk örnekleri 1940 yılında yapıldı. Alman G7e elektrikli torpidosu Sovyet mühendislerinin eline geçmesine rağmen kopyalamadılar ve 1942'de devlet testlerinden sonra yerli ET-80 torpidosu yerleştirildi. hizmete girdi. İlk beş ET-80 savaş torpidosu 1943'ün başında Kuzey Filosuna ulaştı. Sovyet denizaltıları, savaş sırasında toplamda 16 elektrikli torpido kullandı.

Dolayısıyla gerçekte II. Dünya Savaşı'nda Almanya ve Sovyetler Birliği'nin elektrikli torpidoları hizmetteydi. Kriegsmarine denizaltılarının mühimmat yükünde elektrikli torpidoların payı yüzde 80'e kadar çıktı.

Yakınlık sigortaları

Almanya, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri donanmaları bağımsız olarak, sıkı bir gizlilik içinde ve hemen hemen aynı anda torpidolar için manyetik fitiller geliştirdiler. Bu sigortaların daha basit kontak sigortalarına göre büyük bir avantajı vardı. Gemilerin zırhlı kuşağının altına yerleştirilen mayına dayanıklı bölmeler, torpidonun yandan çarpması sonucu oluşacak tahribatı en aza indirdi. Maksimum imha etkinliği için, kontak sigortalı bir torpidonun gövdenin zırhsız kısmına çarpması gerekiyordu ki bu çok zor bir görevdi. Manyetik sigortalar, geminin çelik gövdesinin altındaki Dünya'nın manyetik alanındaki değişikliklerle tetiklenecek ve torpidonun savaş başlığını tabanından 0,3-3,0 metre mesafede patlatacak şekilde tasarlandı. Bir geminin dibinde meydana gelen bir torpido patlamasının, yan tarafta aynı güçteki bir patlamadan iki veya üç kat daha fazla hasara neden olduğuna inanılıyordu.

Bununla birlikte, manyetik alanın dikey bileşeninin mutlak gücüne yanıt veren ilk Alman statik manyetik sigortalarının (TZ1), Norveç operasyonundan sonra 1940 yılında hizmetten çekilmesi gerekti. Bu sigortalar, denizin hafif dalgalı olduğu durumlarda, sirkülasyon sırasında veya torpidonun derinlikteki hareketinin yeterince stabil olmadığı durumlarda bile torpido güvenli bir mesafeyi geçtikten sonra tetikleniyordu. Sonuç olarak, bu fitil birçok İngiliz ağır kruvazörünü belirli bir yıkımdan kurtardı.

Savaş torpidolarında yeni Alman yakınlık sigortaları yalnızca 1943'te ortaya çıktı. Bunlar, hassas elemanın torpidonun savaş bölmesine sabit bir şekilde monte edilmiş bir endüksiyon bobini olduğu Pi-Dupl tipi manyetodinamik sigortalardı. Pi-Dupl sigortaları, manyetik alan kuvvetinin dikey bileşenindeki değişim oranına ve geminin gövdesi altındaki polaritesindeki değişime yanıt verdi. Bununla birlikte, 1940 yılında böyle bir sigortanın tepki yarıçapı 2,5-3 m idi ve 1943'te manyetikliği giderilmiş bir gemide zar zor 1 m'ye ulaştı.

Savaşın yalnızca ikinci yarısında Alman filosu, ana parazit türlerinin frekans aralıklarının dışında kalan dar bir yanıt bandına sahip olan TZ2 yakınlık sigortasını benimsedi. Sonuç olarak, manyetikliği giderilmiş bir gemiye karşı bile, 30 ila 150° arasındaki hedefle temas açılarında 2-3 m'ye kadar bir yanıt yarıçapı ve yeterli bir hareket derinliği (yaklaşık 7 m) ile TZ2 sigortası sağlandı. dalgalı denizlerden dolayı neredeyse hiç yanlış alarm vermemişti. TZ2'nin dezavantajı, düşük hızlı elektrikli güdümlü torpidoları ateşlerken her zaman mümkün olmayan, torpido ve hedefin yeterince yüksek bir göreceli hızını sağlama gerekliliğiydi.

Sovyetler Birliği'nde NBC tipi bir sigortaydı ( stabilizatörlü yakınlık sigortası; Bu, büyüklükle değil, 3000'e kadar bir mesafede en az 3000 ton deplasmanlı bir geminin manyetik alan kuvvetinin dikey bileşenindeki değişim hızıyla tetiklenen, jeneratör tipi bir manyetodinamik sigortadır. alttan m). 53-38 torpido üzerine kuruldu (NBC yalnızca özel pirinç savaş şarj bölmeleri olan torpidolarda kullanılabilir).

Manevra cihazları

İkinci Dünya Savaşı sırasında, tüm önde gelen deniz güçlerinde torpidolar için manevra cihazlarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar devam etti. Ancak yalnızca Almanya prototipleri endüstriyel üretime getirebildi (kurs yönlendirme sistemleri) Yağ ve geliştirilmiş versiyonu LuT).

Yağ

FaT yönlendirme sisteminin ilk örneği bir TI (G7a) torpidosu üzerine kuruldu. Aşağıdaki kontrol konsepti uygulandı - yörüngenin ilk bölümündeki torpido, 500'den 12.500 m'ye kadar bir mesafe boyunca doğrusal olarak hareket etti ve konvoyun hareketi boyunca ve bölgede 135 dereceye kadar bir açıyla herhangi bir yöne döndü Düşman gemilerinin imha edilmesinin ardından, S şeklindeki bir yörünge ("yılan") boyunca 5-7 knot hızla daha fazla hareket gerçekleştirildi, düz bölümün uzunluğu 800 ila 1600 m arasında değişiyordu ve dolaşım çapı 300 idi. m.Sonuç olarak, arama yörüngesi bir merdivenin basamaklarına benziyordu. İdeal olarak torpidonun konvoyun hareket yönü boyunca sabit bir hızla hedefi araması gerekirdi. Hareket rotası boyunca “yılan” bulunan bir konvoyun ileri yön açılarından ateşlenen böyle bir torpidonun vurulma olasılığının çok yüksek olduğu ortaya çıktı.

Mayıs 1943'ten bu yana, FaTII rehberlik sisteminin bir sonraki modifikasyonu ("yılan" bölümünün uzunluğu 800 m'dir) TII (G7e) torpidolarına kurulmaya başlandı. Elektrikli torpidonun kısa menzili nedeniyle, bu modifikasyon öncelikle kıç torpido tüpünden takip eden eskort gemisine doğru ateşlenen bir kendini savunma silahı olarak kabul edildi.

LuT

LuT yönlendirme sistemi, FaT sisteminin sınırlamalarının üstesinden gelmek için geliştirildi ve 1944 baharında hizmete girdi. Önceki sistemle karşılaştırıldığında torpidolar ikinci bir jiroskopla donatıldı ve bunun sonucunda “yılan” hareketinin başlamasından önce dönüşlerin iki kez ayarlanması mümkün hale geldi. Teorik olarak bu, denizaltı komutanının konvoya pruva yön açılarından değil, herhangi bir pozisyondan saldırmasını mümkün kıldı - önce torpido konvoyu ele geçirdi, sonra pruva köşelerine döndü ve ancak bundan sonra "" şeklinde hareket etmeye başladı. konvoyun hareket rotası boyunca "yılan". "Yılan" bölümünün uzunluğu 1600 m'ye kadar herhangi bir aralıkta değişebilirken, torpidonun hızı bölümün uzunluğuyla ters orantılıydı ve G7a için ilk 30 knot modu 10 knot'a ayarlanmıştı. bölüm uzunluğu 500 m ve 5 knot, bölüm uzunluğu 1500 m'dir.

Torpido kovanlarının ve bilgi işlem cihazının tasarımında değişiklik yapma ihtiyacı, LuT yönlendirme sistemini kullanmaya hazırlanan tekne sayısını yalnızca beş düzine ile sınırladı. Tarihçiler, Alman denizaltılarının savaş sırasında yaklaşık 70 LuT torpidosu ateşlediğini tahmin ediyor.

Torpido füzeleri, düşman denizaltılarını yok etmek için ana yıkıcı silahtır. Halen Rus Donanması'nda hizmet veren Sovyet Shkval torpidosu, özgün tasarımı ve eşsiz teknik özellikleriyle uzun zamandır öne çıkıyor.

Shkval jet torpidosunun gelişim tarihi

Sabit gemilere karşı savaşta kullanıma nispeten uygun olan dünyanın ilk torpidosu, 1865 yılında Rus mucit I.F. tarafından tasarlandı ve hatta ev yapımı oldu. Alexandrovsky. Onun "kendinden tahrikli madeni" tarihte ilk kez bir pnömatik motor ve bir hidrostat (strok derinliği regülatörü) ile donatılmıştı.

Ancak ilk başta ilgili daire başkanı Amiral N.K. Krabbe, geliştirmenin "erken" olduğunu düşündü ve daha sonra seri üretim ve yerli "torpidonun" benimsenmesi terk edildi ve Whitehead torpidosu tercih edildi.

Bu silah ilk olarak 1866 yılında İngiliz mühendis Robert Whitehead tarafından tanıtıldı ve beş yıl sonra geliştirildikten sonra Avusturya-Macaristan Donanması'nın hizmetine girdi. Rus İmparatorluğu 1874'te donanmasını torpidolarla silahlandırdı.

O zamandan beri torpidolar ve fırlatıcılar giderek yaygınlaştı ve modernleştirildi. Zamanla, torpido silahlarının ana silah olduğu muhripler olan özel savaş gemileri ortaya çıktı.

İlk torpidolar pnömatik veya buharlı gaz motorlarıyla donatılmıştı, nispeten düşük bir hız geliştirdiler ve yürüyüş sırasında denizcilerin hangi manevrayı yapmayı başardıklarını - kaçmayı başardıklarını fark ederek arkalarında açık bir iz bıraktılar. İkinci Dünya Savaşı'ndan önce yalnızca Alman tasarımcılar elektrik motoruyla çalışan bir su altı füzesi yaratmayı başardılar.

Torpidoların gemisavar füzelere göre avantajları:

• daha büyük / güçlü savaş başlığı;
• patlama enerjisi yüzen bir hedef için daha yıkıcıdır;
• hava koşullarına karşı bağışıklık - torpidolar herhangi bir fırtına veya dalga tarafından engellenmez;
• Bir torpidonun müdahale yoluyla yok edilmesi veya rotasını bozması daha zordur.

Denizaltıları ve torpido silahlarını iyileştirme ihtiyacı, Amerikan deniz filosunu bombardıman uçaklarına karşı neredeyse savunmasız hale getiren mükemmel hava savunma sistemi ile Sovyetler Birliği'ne Amerika Birleşik Devletleri tarafından dikte edildi.

Benzersiz çalışma prensibi sayesinde hız olarak yerli ve yabancı mevcut modelleri geride bırakan torpidonun tasarımına 1960'lı yıllarda başlandı. Tasarım çalışması, daha sonra (SSCB'den sonra) tanınmış Devlet Araştırma ve Üretim İşletmesi “Bölge” olarak yeniden düzenlenen 24 No'lu Moskova Araştırma Enstitüsü'nden uzmanlar tarafından gerçekleştirildi. Gelişme, uzun süre ve uzun süre Ukrayna'dan Moskova'ya gönderilen G.V. tarafından yönetildi. Logvinovich - 1967'den beri Ukrayna SSR Bilimler Akademisi Akademisyeni. Diğer kaynaklara göre tasarım grubuna I.L. Merkulov.

Yeni silah ilk olarak 1965 yılında Kırgızistan'daki Issyk-Kul Gölü'nde test edildi ve ardından Shkval sistemi on yıldan fazla bir süre boyunca geliştirildi. Tasarımcılara torpido füzesini evrensel, yani hem denizaltıları hem de yüzey gemilerini silahlandıracak şekilde tasarlama görevi verildi. Hareket hızını en üst düzeye çıkarmak da gerekliydi.

Torpidonun VA-111 “Shkval” adı altında hizmete kabulü 1977 yılına kadar uzanıyor. Ayrıca, mühendisler onu modernize etmeye ve 1992 yılında özellikle ihracat için geliştirilen en ünlü Shkval-E de dahil olmak üzere modifikasyonlar yaratmaya devam etti.

Başlangıçta, su altı füzesi bir güdüm sisteminden yoksundu ve 150 kilotonluk bir nükleer savaş başlığıyla donatılmıştı; bu, bir uçak gemisinin tüm silahları ve eskort gemileriyle birlikte imha edilmesine kadar düşmana zarar verebilecek kapasitedeydi. Kısa sürede geleneksel savaş başlıklarının çeşitleri ortaya çıktı.

Bu torpidonun amacı

Roket güdümlü bir füze silahı olan Shkval, su altı ve su üstü hedeflerini vurmak üzere tasarlandı. Her şeyden önce bunlar düşman denizaltıları, gemileri ve tekneleridir, kıyı altyapısına ateş etmek de mümkündür.

Geleneksel (yüksek patlayıcı) bir savaş başlığıyla donatılmış Shkval-E, yalnızca yüzey hedeflerini etkili bir şekilde vurabilme yeteneğine sahiptir.

Shkval torpido tasarımı

Shkval'in geliştiricileri, büyük bir düşman gemisinin hiçbir manevrayla kaçamayacağı bir su altı füzesi fikrini hayata geçirmeye çalıştı. Bunu yapabilmek için 100 m/s, yani en az 360 km/saat hıza ulaşmak gerekiyordu.

Tasarımcılardan oluşan ekip, imkansız gibi görünen bir şeyin farkına varmayı başardı: Süper kavitasyondaki hareket nedeniyle su direncini başarıyla aşan jet motorlu bir su altı torpido silahı yaratmak.

Benzersiz hız göstergeleri, fırlatma ve destek parçalarını içeren çift hidrojet motor sayesinde gerçeğe dönüştü. Birincisi rokete fırlatma sırasında en güçlü itici gücü verir, ikincisi ise hareket hızını korur.

Çalıştırma motoru sıvı yakıttır; Shkval'i torpido kompleksinden çıkarır ve hemen serbest bırakır.

Sürdürücü - roketin arkada pervane olmadan hareket etmesini sağlayan, oksitleyici-katalizör olarak deniz suyunu kullanan katı yakıt.

Süperkavitasyon, katı bir nesnenin sulu bir ortamda, çevresinde yalnızca su buharının bulunduğu bir "koza" oluşumuyla hareketidir. Bu kabarcık su direncini önemli ölçüde azaltır. Gazları basınçlandırmak için bir gaz jeneratörü içeren özel bir kavitatör tarafından şişirilir ve desteklenir.

Güdümlü bir torpido, uygun bir tahrik motoru kontrol sistemi kullanarak hedefi vurur. Hedefe dönmeden Shkval, başlangıçta belirtilen koordinatlara göre noktayı vurur. Ne denizaltının ne de büyük geminin belirtilen noktadan ayrılacak zamanı yok çünkü her ikisi de hız açısından silahtan çok daha düşük.

Hedef aramanın yokluğu teorik olarak% 100 isabet doğruluğunu garanti etmez, ancak düşman, füze savunma cihazlarını kullanarak bir güdümlü füzeyi rotasından çıkarabilir ve güdümsüz bir füze, bu tür engellere rağmen hedefi takip eder.

Roketin kabuğu, Shkval'in yürüyüş sırasında yaşadığı muazzam basınca dayanabilecek en güçlü çelikten yapılmıştır.

Özellikler

Shkval torpido füzesinin taktik ve teknik özellikleri:

• Kalibre - 533,4 mm;
• Uzunluk - 8 metre;
• Ağırlık - 2700 kg;
• Nükleer savaş başlığının gücü 150 kt TNT'dir;
• Geleneksel bir savaş başlığının kütlesi 210 kg'dır;
• Hız - 375 km/saat;
• Hareket menzili eski torpido için yaklaşık 7 kilometre / modernize edilmiş torpido için 13 km'ye kadardır.

Shkval-E'nin performans özelliklerinin farklılıkları (özellikleri):

• Uzunluk - 8,2 m;
• Menzil - 10 kilometreye kadar;
• Seyahat derinliği - 6 metre;
• Savaş başlığı yalnızca yüksek patlayıcıdır;
• Fırlatma türü - yüzey veya su altı;
• Sualtı fırlatma derinliği 30 metreye kadardır.

Torpidoya süpersonik denir, ancak bu tamamen doğru değildir çünkü ses hızına ulaşmadan su altında hareket eder.

Torpidoların artıları ve eksileri

Hidrojet torpido roketinin avantajları:

• Düşman filosunun herhangi bir savunma sistemine neredeyse garantili bir şekilde nüfuz etmesini ve bir denizaltı veya yüzey gemisinin imhasını sağlayan yürüyüşte benzersiz hız;
• Güçlü bir yüksek patlayıcı yük, en büyük savaş gemilerini bile vurur ve bir nükleer savaş başlığı, tüm uçak taşıyan grubu tek bir darbeyle batırma kapasitesine sahiptir;
• Hidrojet füze sisteminin yüzey gemilerine ve denizaltılara kuruluma uygunluğu.

Squall'ın dezavantajları:

• yüksek silah maliyeti - yaklaşık 6 milyon ABD doları;
• doğruluk - arzulanan çok şey bırakıyor;
• Yürüyüş sırasında çıkan güçlü gürültü, titreşimle birleşerek denizaltının maskesini anında düşürüyor;
• kısa menzil, özellikle nükleer savaş başlıklı bir torpido kullanıldığında, füzenin fırlatıldığı geminin veya denizaltının hayatta kalma kabiliyetini azaltır.

Aslında, Shkval'i fırlatmanın maliyeti yalnızca torpidonun üretimini değil aynı zamanda denizaltının (gemi) ve tüm mürettebat miktarındaki insan gücünün değerini de içeriyor.

Menzil 14 km'den az - bu ana dezavantajdır.

Modern deniz savaşında böyle bir mesafeden fırlatma yapmak denizaltı mürettebatı için intihar eylemidir. Doğal olarak, fırlatılan torpidoların "yelpazesinden" yalnızca bir muhrip veya fırkateyn kaçabilir, ancak denizaltının (geminin) taşıyıcı tabanlı uçakların ve uçakların kapsama alanındaki saldırı mahallinden kaçması pek mümkün değildir. taşıyıcının destek grubu.

Uzmanlar, Shkval su altı füzesinin, aşılamaz görünen listelenen ciddi eksiklikler nedeniyle bugün kullanımdan çekilebileceğini bile kabul ediyor.

Olası değişiklikler

Hidrojet torpidosunun modernizasyonu, Rus deniz kuvvetleri için silah tasarımcılarının en önemli görevlerinden biridir. Bu nedenle Shkval'i iyileştirme çalışmaları doksanlı yıllardaki krizde bile tamamen kısıtlanmadı.

Şu anda en az üç değiştirilmiş "süpersonik" torpido var.

1. Her şeyden önce, bu Shkval-E'nin yurtdışında satış için özel olarak üretime yönelik yukarıda belirtilen ihracat versiyonudur. Standart bir torpidodan farklı olarak Eshka, nükleer savaş başlığıyla donatılmak ve su altı askeri hedeflerini yok etmek için tasarlanmamıştır. Ek olarak, bu varyasyon daha kısa bir menzil ile karakterize edilir - Rus Donanması için üretilen modernize edilmiş Shkval için 10 km'ye karşı 13 km. Shkval-E yalnızca Rus gemileriyle birleştirilmiş fırlatma sistemlerinde kullanılır. Bireysel müşterilerin fırlatma sistemleri için değiştirilmiş varyasyonların tasarımına yönelik çalışmalar halen devam etmektedir;
2. Shkval-M, 2010 yılında tamamlanan, daha iyi menzil ve savaş başlığı ağırlığına sahip, hidrojet torpido füzesinin geliştirilmiş bir versiyonudur. İkincisi 350 kilograma çıkarıldı ve menzil 13 km'nin biraz üzerinde. Silahları geliştirmeye yönelik tasarım çalışmaları durmuyor.
3. 2013 yılında daha da gelişmiş olanı tasarlandı - Shkval-M2. “M” harfli her iki varyasyon da kesinlikle sınıflandırılmıştır, onlar hakkında neredeyse hiçbir bilgi yoktur.

Yabancı analoglar

Uzun süredir Rus hidrojet torpidosunun analogları yoktu. Sadece 2005 yılında Alman firma “Barracuda” isimli bir ürün sundu. Üretici Diehl BGT Defense temsilcilerine göre yeni ürün, artan süperkavitasyon nedeniyle biraz daha yüksek hızda hareket edebiliyor. "Barracuda" bir dizi testten geçti ancak üretime geçmesi henüz gerçekleşmedi.

Mayıs 2014'te İran donanmasının komutanı, kendi askeri şubesinin de saatte 320 km'ye varan hızlarda hareket ettiği iddia edilen su altı torpido silahlarına sahip olduğunu söyledi. Ancak bu açıklamayı doğrulayacak veya çürütecek başka bir bilgi alınmadı.

Çalışma prensibi süperkavitasyon olgusuna dayanan bir Amerikan su altı füzesi HSUW'nin (Yüksek Hızlı Denizaltı Silahı) olduğu da bilinmektedir. Ancak bu gelişme şu anda yalnızca bir proje olarak mevcut. Henüz hiçbir yabancı donanmanın Shkval'in hazır bir benzeri hizmette değil.

Modern deniz savaşlarında Fırtınaların neredeyse işe yaramaz olduğu fikrine katılıyor musunuz? Burada anlatılan roket torpidosu hakkında ne düşünüyorsunuz? Belki analoglar hakkında kendi bilgileriniz vardır? Yorumlarınızı paylaşın, geri bildirimleriniz için her zaman minnettarız.

Sorularınız varsa makalenin altındaki yorumlara bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız

Lend-Lease'e göre. Savaş sonrası yıllarda, SSCB'deki torpido geliştiricileri savaş niteliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi başardılar ve bunun sonucunda Sovyet yapımı torpidoların performans özellikleri önemli ölçüde iyileştirildi.

19. yüzyıl Rus Donanmasının torpidoları

Aleksandrovski torpidosu

1862 yılında Rus mucit Ivan Fedorovich Aleksandrovsky, pnömatik motorla çalışan ilk Rus denizaltısını tasarladı. Başlangıçta teknenin, tekne bir düşman gemisinin altından geçtiğinde ve ortaya çıktığında gövdesini kapladığında serbest bırakılması beklenen iki bağlantılı mayınla silahlandırılması gerekiyordu. Mayınların elektrikli uzaktan sigorta kullanılarak patlatılması planlandı.
Böyle bir saldırının önemli karmaşıklığı ve tehlikesi, Aleksandrovsky'yi farklı türde bir silah geliştirmeye zorladı. Bu amaçla, tasarımı denizaltıya benzeyen, ancak boyutu daha küçük ve otomatik kontrol mekanizmalı, kundağı motorlu bir su altı mermisi tasarlıyor. Aleksandrovsky, mermisini "kundağı motorlu torpido" olarak adlandırıyor, ancak daha sonra Rus Donanması'nda genel kabul gören ifade "kundağı motorlu mayın" haline geldi.

Aleksandrovski torpidosu 1875

Bir denizaltının inşasıyla meşgul olan Aleksandrovsky, torpidosunu ancak 1873'te, Whitehead torpidolarının hizmete girmeye başladığı sırada üretmeye başlayabildi. Aleksandrovsky torpidolarının ilk örnekleri 1874'te Doğu Kronstadt yol kenarında test edildi. Torpidoların puro şeklinde 3,2 mm çelik sacdan yapılmış bir gövdesi vardı. 24 inçlik modelin çapı 610 mm ve uzunluğu 5,82 m, 22 inçlik model ise sırasıyla 560 mm ve 7,34 m idi. Her iki seçeneğin de ağırlığı yaklaşık 1000 kg idi. Pnömatik motor için hava, 60 atmosfere kadar basınç altında 0,2 m3 hacimli bir tanka pompalandı. Şanzıman aracılığıyla hava, doğrudan kuyruk rotoruna bağlı olan tek silindirli motora girdi. Seyahat derinliği su balastıyla ayarlandı ve seyahat yönü dikey dümenlerle kontrol edildi.

Üç fırlatmada kısmi basınç altında yapılan testlerde, 24 inçlik versiyon, yaklaşık 1,8 m derinliği koruyarak 760 m mesafe kat etti İlk üç yüz metredeki hız, son - 5 knot'ta 8 knot idi. Daha ileri testler, seyahat derinliğinin ve yönünün yüksek doğrulukla korunduğunu gösterdi. Torpido çok yavaştı ve 22 inçlik versiyonda bile 8 knot'tan fazla hıza ulaşamıyordu.
Aleksandrovsky torpidosunun ikinci modeli 1876'da inşa edildi ve daha gelişmiş iki silindirli bir motora sahipti ve derinliği korumak için bir balast sistemi yerine kuyruk yatay dümenlerini kontrol etmek için bir jirostat kullanıldı. Ancak torpido teste hazır olduğunda Donanma Bakanlığı Aleksandrovsky'yi Whitehead fabrikasına gönderdi. Fiume'deki torpidoların özelliklerini öğrenen Aleksandrovsky, torpidolarının Avusturya torpidolarından önemli ölçüde daha düşük olduğunu itiraf etti ve filonun rakiplerden torpido satın almasını önerdi.
1878'de Whitehead ve Aleksandrovsky torpidoları karşılaştırmalı testlere tabi tutuldu. Rus torpidosu 18 deniz mili hız gösterdi ve Whitehead'in torpidosu karşısında yalnızca 2 deniz mili kaybetti. Test komisyonunun sonucunda, her iki torpidonun da benzer prensip ve savaş niteliklerine sahip olduğu sonucuna varıldı, ancak o zamana kadar torpido üretimi için lisans zaten alınmış ve Aleksandrovsky torpidolarının üretiminin uygunsuz olduğu düşünülmüştü.

Yirminci yüzyılın başlarındaki Rus filosunun torpidoları ve Birinci Dünya Savaşı

1871 yılında Rusya, Karadeniz'de donanma bulundurma yasağını kaldırmayı başardı. Türkiye ile savaşın kaçınılmazlığı, Deniz Kuvvetleri Bakanlığı'nı Rus filosunun yeniden silahlanmasını hızlandırmaya zorladı, bu nedenle Robert Whitehead'in kendi tasarımına sahip torpido üretimi için lisans satın alma teklifi işe yaradı. Kasım 1875'te, Rus Donanması için özel olarak tasarlanmış 100 Whitehead torpidosunun satın alınması ve tasarımlarının özel kullanım hakkı için bir sözleşme hazırlandı. Whitehead'in lisansı altında Nikolaev ve Kronstadt'ta torpido üretimi için özel atölyeler kuruldu. İlk yerli torpidolar, Rus-Türk Savaşı'nın başlamasından sonra 1878 sonbaharında üretilmeye başlandı.

Maden teknesi Chesma

13 Ocak 1878 günü saat 23:00'te, "Grand Duke Konstantin" maden nakliyesi Batum yol kenarına yaklaştı ve dört maden teknesinden ikisi oradan ayrıldı: "Chesma" ve "Sinop". Her tekne, Whitehead torpidolarını fırlatmak ve taşımak için bir fırlatma tüpü ve sal ile donatılmıştı. 14 Ocak gecesi saat 02.00 sıralarında körfez girişini koruyan Türk hücumbotu İntibah'a tekneler 50-70 metre kadar yaklaştı. Ateşlenen iki torpido gövdenin neredeyse ortasına çarptı, gemi gemiye bindi ve hızla battı. "Çeşma" ve "Sinop" Rus maden taşımacılığına kayıpsız döndü. Bu saldırı, torpidoların dünya savaşında ilk başarılı kullanımıydı.

Fiume'de tekrarlanan torpido siparişine rağmen, Donanma Bakanlığı Lessner kazan fabrikasında, Obukhov fabrikasında ve Nikolaev ve Kronstadt'ta mevcut atölyelerde torpido üretimini organize etti. 19. yüzyılın sonuna gelindiğinde Rusya'da yılda 200'e kadar torpido üretiliyordu. Üstelik üretilen torpidoların her partisi hatasız olarak nişan testlerinden geçirildi ve ancak bundan sonra hizmete girdi. Toplamda, 1917'ye kadar Rus filosunda 31 torpido modifikasyonu vardı.
Torpido modellerinin çoğu Whitehead torpidolarının modifikasyonlarıydı, torpidoların küçük bir kısmı Schwarzkopf fabrikaları tarafından sağlandı ve Rusya'da torpido tasarımları daha da geliştirildi. 1878'de Aleksandrovsky ile işbirliği yapan mucit A.I. Shpakovsky, Whitehead torpidolarının benzer bir "gizli" cihazla donatıldığını henüz bilmeden bir torpidonun seyrini dengelemek için bir jiroskop kullanmayı önerdi. 1899'da Rus Donanması Teğmen I. I. Nazarov kendi alkollü ısıtıcı tasarımını önerdi. Teğmen Danilchenko, torpidolara kurulum için bir toz türbini projesi geliştirdi ve daha sonra tamirci Khudzynsky ve Orlovsky tasarımını geliştirdi, ancak türbin, düşük teknolojik üretim seviyesi nedeniyle seri üretime kabul edilmedi.

Beyaz kafalı torpido

Sabit torpido kovanlarına sahip Rus muhripleri ve torpido botları, Azarov'un nişangahlarıyla donatıldı ve dönen torpido kovanlarıyla donatılmış daha ağır gemiler, Baltık Filosu maden birimi başkanı A. G. Niedermiller tarafından geliştirilen manzaralarla donatıldı. 1912'de Ericsson and Co.'nun seri torpido kovanları, Mikhailov tarafından tasarlanan torpido ateşleme kontrol cihazlarıyla birlikte ortaya çıktı. Hertzik'in nişangahlarıyla birlikte kullanılan bu cihazlar sayesinde her cihazdan hedefli atış yapılabiliyordu. Böylece dünyada ilk kez Rus muhripleri tek bir hedefe grup hedefli ateş gerçekleştirebildi ve bu da onları Birinci Dünya Savaşı öncesinde bile tartışmasız lider haline getirdi.

1912'de torpidoları belirlemek için iki gruptan oluşan birleşik bir isim kullanılmaya başlandı: ilk grup torpidonun santimetre cinsinden yuvarlatılmış kalibresi, ikinci grup ise geliştirme yılının son iki basamağıdır. Örneğin tip 45-12, 1912'de geliştirilen 450 mm'lik torpidoyu temsil ediyordu.
1917 modelinin ilk tamamen Rus torpidosu olan 53-17 tipinin seri üretime girecek zamanı yoktu ve Sovyet torpidosu 53-27'nin geliştirilmesinin temelini oluşturdu.

1917'den önce Rus filosunun torpidolarının temel teknik özellikleri

1917'ye kadar Rus filosunun torpidolarının karşılaştırmalı tablosu
Tip	Gelişim yılı	Kalibre, mm	Uzunluk, m	Toplam ağırlık, kg	Patlayıcı kütle, kg	Seyahat aralığı, m	Seyahat hızı, deniz mili	motor tipi	Uygulanabilirlik
Aleksandrovski 24"	1868	610	5,82	1000		762	6-8	1 silindirli hava	hizmete girmedi
Aleksandrovski 22"	1868	560	7,34	1000			10-12	1 silindirli hava	hizmete girmedi
Aleksandrovski 24 inç mod.	1875	610	6,1				18	2 silindirli hava	hizmete girmedi
Whitehead bölgesi. 1876	1876	381	5,73	350	26	400	20	2 silindirli hava
Whitehead bölgesi. 1880	1880	381	4,56	324	33	400	20	2 silindirli hava	maden tekneleri
Whitehead bölgesi. 1882	1882	355	3,35	197	40	550	21	2 silindirli hava
Whitehead bölgesi. 1886	1886	381	5,52	391	40	600	24	2 silindirli hava	armadillolar
Whitehead bölgesi. 1889 "B" yazın	1889	381	5,52	395	80	600	22	2 silindirli hava
Whitehead bölgesi. 1889 "O" yazın	1889	381	5,52	420	80	600	25	2 silindirli hava
Whitehead bölgesi. 1894 "C" yazın	1894	381	5,52	455	80	600	27	3 silindirli hava
Whitehead bölgesi. 1897 "C" yazın	1894	381	5,2	426	64	400 900	30 25	3 silindirli hava
Whitehead bölgesi. 1898 "L" yazın	1894	381	5,18	430	64	400 900	30 25	3 silindirli hava	kruvazörler, destroyerler
Whitehead bölgesi. 1904	1904	450	5,13	648	70	800 2000	33 25	3 silindirli hava	kruvazörler, destroyerler
Schwartzkopff B/50	1904	450	3,55	390	50	800	24	3 silindirli hava	denizaltılar, kruvazörler, destroyerler
Whitehead bölgesi. 1907	1907	450	5,2	641	90	600 1000 2000	40 34 27	3 silindirli hava	denizaltılar
Whitehead bölgesi. 1908	1908	450	5,2	650	95	1000 2000 3000	38 34 28	4 silindirli hava
Whitehead bölgesi. 1910 "L" yazın	1910	450	5,2	665	100	1000 2000 3000 4000	38 34 29 25	4 silindirli hava
45-12	1912	450	5,58	810	100	2000 5000 6000	43 30 28	2 silindirli hava	yüzey gemileri
45-15	1915	450	5,2	665	100	2000 5000 6000	43 30 28	4 silindirli hava	denizaltılar
53-17	1917	533	7,0	1700	265	3000	32	3 silindirli hava	hizmete girmedi

SSCB Donanmasının Torpidoları

Buhar-gaz torpidoları

RSFSR Kızıl Ordusu'nun deniz kuvvetleri, Rus filosundan kalan torpidolarla silahlandırıldı. Bu torpidoların büyük kısmı 45-12 ve 45-15 modelleriydi. Birinci Dünya Savaşı deneyimi, torpidoların daha da geliştirilmesinin, savaş yüklerinin 250 kilograma veya daha fazlasına çıkarılmasını gerektirdiğini gösterdi, bu nedenle 533 mm kalibreli torpidolar en umut verici olarak kabul edildi. 1918'de Lessner fabrikasının kapatılmasının ardından 53-17'nin geliştirilmesi durduruldu. SSCB'de yeni torpidoların tasarımı ve test edilmesi, mucit Vladimir Ivanovich Bekauri başkanlığındaki 1921'de düzenlenen “Özel Amaçlı Askeri Buluşlar için Özel Teknik Bürosu” - Ostekhbyuro'ya emanet edildi. 1926'da Dvigatel fabrikası adı verilen eski Lessner fabrikası, endüstriyel bir üs olarak Ostekhburo'ya devredildi.

53-17 ve 45-12 modellerinin mevcut gelişmelerine dayanarak 1927'de test edilen 53-27 torpido tasarımına başlandı. Torpido, konuşlandırma açısından evrenseldi, ancak kısa otonom menzili de dahil olmak üzere çok sayıda kusuru vardı, bu yüzden sınırlı miktarlarda büyük yüzey gemileriyle hizmete girdi.

Torpidolar 53-38 ve 45-36

Üretimdeki zorluklara rağmen, 1938'de torpido üretimi 4 fabrikada konuşlandırıldı: Leningrad'daki Dvigatel ve Voroshilov, Zaporozhye bölgesindeki Red Progress ve Makhachkala'daki 182 numaralı fabrika. Torpido testleri Leningrad, Kırım ve Dvigatelstroy'daki (şu anda Kaspiysk) üç istasyonda gerçekleştirildi. Torpido, denizaltılar için 53-27l ve torpido botları için 53-27k modifikasyonlarında üretildi.

1932'de SSCB, İtalya'dan, Fiume fabrikasında üretilen ve 53F adını alan 21 inçlik bir model de dahil olmak üzere çeşitli torpido türleri satın aldı. 53-27 torpidosu temel alınarak, 53F'den ayrı bileşenler kullanılarak 53-36 modeli oluşturuldu, ancak tasarımı başarısız oldu ve 2 yıllık üretim sırasında bu torpidonun yalnızca 100 kopyası üretildi. Daha başarılı olanı, esasen 53F'nin uyarlanmış bir kopyası olan 53-38 modeliydi. 53-38 ve sonraki modifikasyonları olan 53-38U ve 53-39, Japon Type 95 Model 1 ve İtalyan W270/533.4 x 7.2 Veloce ile birlikte II. Dünya Savaşı'nın en hızlı torpidoları oldu. Dvigatel ve 182 No'lu (Dağdizel) tesislerinde 533 mm torpido üretimine başlandı.
Maden Torpido Enstitüsü (NIMTI), İtalyan torpidosu W200/450 x 5.75'i (SSCB'de 45F adı) temel alarak, Novik sınıfı muhriplere yönelik ve 533 mm torpido kovanları için alt kalibre olarak tasarlanan 45-36N torpidoyu yarattı. denizaltılardan. 45-36N modelinin üretimi Krasny Progress fabrikasında başlatıldı.
1937'de Ostekhbyuro tasfiye edildi ve onun yerine TsKB-36 ve TsKB-39'u içeren Halk Savunma Sanayii Komiserliği ve Donanma Halk Komiserliği - Mayın-Torpido'da 17. Ana Müdürlük oluşturuldu. Müdürlük (MTU).
TsKB-39, 450 mm ve 533 mm torpidoların patlayıcı yükünü artırmaya yönelik çalışmalar gerçekleştirdi ve bunun sonucunda genişletilmiş 45-36NU ve 53-38U modelleri hizmete girmeye başladı. Ölümcüllüklerini arttırmanın yanı sıra, 45-36NU torpidoları, yaratılışı 1927'de Ostekhbyuro'da başlayan pasif, temassız bir manyetik sigortayla donatıldı. 53-38U modelinin özel bir özelliği, jiroskoplu bir direksiyon mekanizmasının kullanılmasıydı; bu, fırlatma sonrasında rotayı sorunsuz bir şekilde değiştirmeyi mümkün kıldı ve bu da bir "fan" ile ateş etmeyi mümkün kıldı.

SSCB torpido enerji santrali

1939'da 53-38 modelini temel alan TsKB-39, CAT torpidosunu (kendinden güdümlü akustik torpido) tasarlamaya başladı. Tüm çabalara rağmen gürültülü buhar-gaz torpidosu üzerindeki akustik yönlendirme sistemi çalışmadı. Çalışma durduruldu, ancak yakalanan T-V güdümlü torpido örneklerinin enstitüye teslim edilmesinin ardından yeniden başlatıldı. Vyborg yakınlarında batan U-250 botundan Alman torpidoları çıkarıldı. Almanların torpidolarını donattığı kendi kendini imha mekanizmasına rağmen, torpidolar tekneden çıkarılıp TsKB-39'a teslim edilmeyi başardı. Enstitü, Alman torpidolarının ayrıntılı bir tanımını derleyerek Sovyet tasarımcılarına ve İngiliz Deniz Kuvvetlerine teslim etti.

Savaş sırasında hizmete giren 53-39 torpido, 53-38U modelinin modifikasyonuydu ancak son derece sınırlı sayıda üretildi. Üretimle ilgili sorunlar, Kızıl İlerleme fabrikalarının Mahaçkale'ye ve ardından boşaltılmasıyla ilişkilendirildi. Dağdizel ile birlikte Alma-Ata'da. Daha sonra, anti-torpido zikzak çizerek hareket eden gemileri yok etmek için tasarlanan 53-39 PM manevra torpidosu geliştirildi.
SSCB'deki en son buhar-gaz torpido modelleri, manevra cihazları ve aktif temassız manyetik sigorta ile donatılmış savaş sonrası modeller 53-51 ve 53-56B idi.
1939'da torpido motorlarının ilk örnekleri, altı kademeli ters yönde dönen ikiz türbinlere dayalı olarak üretildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından önce, bu motorlar Kopanskoye Gölü'ndeki Leningrad yakınlarında test edildi.

Deneysel, buhar türbini ve elektrikli torpidolar

1936 yılında, o zamanın en hızlı torpidolarının iki katı hıza sahip olan 90 knot hıza ulaşacağı hesaplanan, türbinle çalışan bir torpido oluşturulma girişiminde bulunuldu. Yakıt olarak nitrik asit (oksitleyici) ve terebentin kullanılması planlandı. Geliştirme, AST - nitrojen-terebentin torpidosu kod adını aldı. Testler sırasında standart 53-38 torpido pistonlu motorla donatılan AST, 12 km'ye kadar menzille 45 knot hıza ulaştı. Ancak bir torpido gövdesine yerleştirilebilecek bir türbin yaratmanın imkansız olduğu ortaya çıktı ve nitrik asit, torpido üretiminde kullanılamayacak kadar agresifti.
İzsiz bir torpido oluşturmak için, geleneksel kombine çevrim motorlarında termit kullanma olasılığını araştırmak için çalışmalar yapıldı, ancak 1941'e kadar cesaret verici sonuçlar elde etmek mümkün değildi.
Motor gücünü artırmak için NIMTI, geleneksel torpido motorlarını oksijen zenginleştirme sistemiyle donatmak için geliştirmeler gerçekleştirdi. Oksijen-hava karışımının aşırı dengesizliği ve patlayıcı olması nedeniyle bu çalışmayı gerçek prototiplerin oluşturulmasına getirmek mümkün olmadı.
Elektrikli torpido oluşturma çalışmalarının çok daha etkili olduğu ortaya çıktı. Torpidolara yönelik ilk elektrik motoru örneği 1929'da Ostekhbyuro'da oluşturuldu. Ancak o dönemde endüstri torpido bataryaları için yeterli gücü sağlayamadı, bu nedenle çalışan elektrikli torpido modellerinin oluşturulması ancak 1932'de başladı. Ancak bu örnekler bile vites kutusunun artan gürültüsü ve Elektrosila fabrikası tarafından üretilen elektrik motorunun düşük verimliliği nedeniyle denizcilere uygun değildi.

1936 yılında Merkezi Akü Laboratuvarı'nın çabaları sayesinde güçlü ve kompakt bir kurşun-asit akü B-1 NIMTI'nin kullanımına sunuldu. Elektrosila fabrikası DP-4 çift yönlü motoru üretmeye hazırdı. İlk Sovyet elektrikli torpidosunun testleri 1938'de Dvigatelstroy'da gerçekleştirildi. Bu testlerin sonuçlarına dayanarak, modernize edilmiş bir V-6-P akü ve artırılmış güçlü bir elektrik motoru PM5-2 oluşturuldu. TsKB-39'da 53-38 buhar-hava torpidosunun bu gücü ve gövdesinden yola çıkarak ET-80 torpidosu geliştirildi. Elektrikli torpidolar denizciler tarafından pek coşkuyla karşılanmadı, bu nedenle ET-80'in testleri ertelendi ve yalnızca 1942'de hizmete girmeye başladı ve ayrıca ele geçirilen Alman G7e torpidoları hakkında bilgilerin ortaya çıkması sayesinde. Başlangıçta, ET-80'in üretimi Uralsk'a tahliye edilen ve adını taşıyan Dvigatel fabrikası temelinde başlatıldı. K. E. Voroshilova.

RAT-52 roket torpidosu

Savaş sonrası yıllarda ele geçirilen G7e ve yerli ET-80'e dayanarak ET-46 torpido üretimi kuruldu. Akustik güdümlü sistemli ET-80 ve ET-46 modifikasyonları sırasıyla SAET (akustik güdümlü elektrikli torpido) ve SAET-2 olarak adlandırıldı. Sovyet güdümlü akustik elektrikli torpido, 1950 yılında SAET-50 adı altında hizmete girdi ve 1955'te yerini SAET-50M modeli aldı.

1894 yılında N.I. Tikhomirov kundağı motorlu jet torpidolarıyla deneyler yaptı. 1921'de kurulan GDL (Gaz Dinamiği Laboratuvarı), jet araçlarının oluşturulması üzerine çalışmaya devam etti, ancak daha sonra yalnızca roket teknolojisine odaklanmaya başladı. M-8 ve M-13 roketlerinin (RS-82 ve RS-132) ortaya çıkmasından sonra NII-3, bir roket torpidosu geliştirme görevini aldı, ancak çalışmalar aslında ancak savaşın sonunda Gidropribor'da başladı. Merkezi Araştırma Enstitüsü. RT-45 modeli oluşturuldu ve ardından torpido botlarının silahlandırılması için değiştirilmiş versiyonu RT-45-2 oluşturuldu. RT-45-2'nin bir kontak tapası ile donatılması planlanmıştı ve 75 deniz mili hızı, saldırıdan kaçma şansına neredeyse hiç izin vermiyordu. Savaşın sona ermesinin ardından Pike, Tema-U, Luch ve diğer projeler çerçevesinde füze torpidoları üzerinde çalışmalar devam etti.

Havacılık torpidoları

1916 yılında Shchetinin ve Grigorovich'in ortaklığı dünyanın ilk özel deniz uçağı torpido bombardıman uçağı GASN'nin inşasına başladı. Birkaç test uçuşunun ardından denizcilik departmanı 10 GASN uçağının inşası için sipariş vermeye hazırdı, ancak devrimin patlak vermesi bu planları yok etti.
1921'de Whitehead model moduna dayalı olarak dolaşan uçak torpidolarının testleri. 1910 tipi "L". Ostekhbyuro'nun oluşumuyla birlikte, bu tür torpidoların oluşturulmasına yönelik çalışmalar devam etti, 2000-3000 m yükseklikte bir uçaktan atılmak üzere tasarlandılar, torpidolar paraşütlerle donatıldı, bunlar sıçramadan sonra düşürüldü ve torpido başladı. bir daire içinde hareket etmek. Yüksek irtifadan düşmeye yönelik torpidoların yanı sıra, 10-20 metre yükseklikten düşürülen VVS-12 (45-12 temel alınarak) ve VVS-1 (45-15 temel alınarak) torpidoları üzerinde de testler yapıldı. bir YuG-1 uçağı. 1932'de, MDR-4 (MTB-1), ANT-44 (MTB-2), R-5T ve şamandıradan serbest bırakılması amaçlanan ilk Sovyet havacılık torpidosu TAB-15 (havacılık yüksek irtifa torpido fırlatıcı torpido) monteli uçak TB-1 (MR-6) üretimine alındı. TAB-15 torpidosu (eski adıyla VVS-15), yüksek irtifa bombardımanı için tasarlanmış dünyanın ilk torpidosuydu ve bir daire veya açılan bir spiral şeklinde dolaşabiliyordu.

Torpido bombardıman uçağı R-5T

VVS-12, 10-20 m yükseklikten saatte 160 km'yi aşmayan bir hızla düşürülmesi amaçlanan TAN-12 (düşük torpido fırlatıcı uçak torpidosu) adı altında seri üretime girdi. Yüksek irtifa torpidolarından farklı olarak TAN-12, düşürüldükten sonra manevra yapabilecek bir cihazla donatılmamıştı. TAN-12 torpidolarının ayırt edici bir özelliği, önceden belirlenmiş bir açıda süspansiyon sistemiydi; bu, torpidonun, hacimli bir hava dengeleyici kullanılmadan suya optimum girişini sağladı.

450 mm torpidolara ek olarak, yüksek irtifa ve konvansiyonel salınım için sırasıyla TAN-27 ve TAV-27 olarak adlandırılan 533 mm kalibreli uçak torpidolarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar yapıldı. SU torpidosu 610 mm kalibreye sahipti ve yörünge kontrolü için bir ışık sinyali cihazıyla donatılmıştı ve en güçlü uçak torpidosu, savaş gemilerini yok etmesi amaçlanan, 500 kg yüke sahip 685 mm kalibreli SU torpidosuydu.
1930'larda uçak torpidoları geliştirilmeye devam edildi. TAN-12A ve TAN-15A modelleri hafif paraşüt sistemine sahip olup 45-15AVO ve 45-12AN isimleri altında hizmete girmiştir.

45-36AVA torpidolu Il-4T.

Donanma NIMTI, 45-36 gemi bazlı torpidoları temel alarak 45-36AVA (yüksek irtifa havacılık Alferova) ve 45-36AN (alçak irtifa havacılık torpido fırlatıcı torpidoları) uçak torpidolarını tasarladı. Her iki torpido da 1938-1939'da hizmete girmeye başladı. Yüksek irtifa torpidosu ile ilgili herhangi bir sorun yaşanmazken, 45-36AN'nin piyasaya sürülmesi sırasında piyasaya sürülmesiyle ilgili bir takım sorunlarla karşılaşıldı. Temel DB-3T torpido bombardıman uçağı, hantal ve kusurlu bir T-18 süspansiyon cihazıyla donatılmıştı. 1941'e gelindiğinde yalnızca birkaç mürettebat T-18'i kullanarak torpido fırlatma konusunda uzmanlaştı. 1941 yılında savaş pilotu Binbaşı Sagayduk, metal şeritlerle güçlendirilmiş dört panelden oluşan bir hava stabilizatörü geliştirdi. 1942 yılında Donanma NIMTI tarafından geliştirilen, torpido yere sıçradıktan sonra düşürülen 1,6 m uzunluğunda bir boru olan AN-42 hava stabilizatörü hizmete sunuldu. Dengeleyicilerin kullanılması sayesinde düşme yüksekliğini 55 m'ye ve hızı 300 km/saat'e çıkarmak mümkün oldu. Savaş sırasında 45-36AN modeli, T-1 (ANT-41), ANT-44, DB-3T, Il-2T, Il-4T, R torpido bombardıman uçaklarıyla donatılmış SSCB'nin ana havacılık torpidosu oldu. -5T ve Tu-2T.

RAT-52 jet torpidosunun Il-28T'de askıya alınması

1945 yılında hafif ve etkili bir halka dengeleyici CH-45 geliştirildi; bu, torpidoların 100 m'ye kadar bir yükseklikten 400 km/saat'e varan hızlarda herhangi bir açıda fırlatılmasını mümkün kıldı. CH-45 stabilizatörüne sahip modifiye edilmiş torpidolar 45-36AM olarak adlandırıldı. 1948'de bunların yerini Orbi cihazıyla donatılmış 45-36ANU modeli aldı. Bu cihaz sayesinde torpido, uçak görüşüyle ​​belirlenen ve torpidoya yerleştirilen önceden belirlenen açıda manevra yapıp hedefe ulaşabiliyordu.

1949'da, sıvı yakıtlı motorlarla donatılmış deneysel roket güdümlü torpidolar Shchuka-A ve Shchuka-B'nin geliştirilmesi devam ediyordu. Torpidolar 5000 m'ye kadar yükseklikten atılabiliyor, ardından roket motoru çalıştırılarak torpido 40 km'ye kadar mesafeye uçup ardından suya dalabiliyordu. Aslında bu torpidolar füze ve torpidonun simbiyozudur. Shchuka-A bir radyo yönlendirme sistemi ile donatılmıştı, Shchuka-B ise radar güdümlü ile donatılmıştı. 1952 yılında bu deneysel gelişmelere dayanarak RAT-52 jet uçağı torpidosu yaratıldı ve hizmete sunuldu.
SSCB'nin son buhar-gaz uçağı torpidoları 45-54VT (yüksek irtifa paraşütü) ve alçak irtifa salınımı için 45-56NT idi.

SSCB torpidolarının ana teknik özellikleri

SSCB torpidolarının karşılaştırmalı tablosu
Tip	Gelişim yılı	Kalibre, mm	Uzunluk, m	Toplam ağırlık, kg	Patlayıcı kütle, kg	Seyahat aralığı, m	Seyahat hızı, deniz mili	motor tipi	Not
53-27	1927	533	7,0	1710	265	3700	45	kombine çevrim 270 hp	evrensel torpido
53-36	1936	533	7,0	1700	300	4000 8000	43,5 33	buhar-gaz
45-36K	1936	450	5,7	935	200	3000 6000	41 32	buhar-gaz	Novik sınıfı muhripler
45-36NU	1939	450	6,0	1028	284	3000 6000	41 32	buhar-gaz	ağırlıklı versiyon 45-36N
45-36AVA	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar-gaz	havacılık yüksek irtifa
45-36AN	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar-gaz	havacılık
45-36AM	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar-gaz	havacılık
45-36ANÜ	1939	450	5,7	935	200	4000	39	buhar-gaz	havacılık yüksek irtifa
53-38	1938	533	7,2	1615	300	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	buhar-gaz
53-38U	1939	533	7,4	1725	400	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	buhar-gaz	ağırlıklı versiyon 53-38
53-39	1939	533	7,5	1780	317	4000 8000 10000	51 39 34	buhar-gaz
ET-80	1939	533	7,5	1800	400	4000	29	elektro	denizaltılar
ET-46	1946	533	7,45	1810	450	6000	31	elektro	denizaltılar
SAET	1945							elektro	deneysel
SAET-2	1947							elektro	deneysel
SAET-50	1950	533	7,45	1650	375	4000	23	elektro	denizaltılar
SAET-50M	1955	533	7,45	1650	375	6000	29	elektro	denizaltılar
TAV-15	1932	450		1180	132	3000	29	buhar-gaz	havacılık yüksek irtifa
TAN-12	1932	450	5,58	848	116	3000	29	buhar-gaz	havacılık
53-51	1951	533	7,6	1875	300	4000 8000	51 39
RT-45-2	1945	450		500	250	2000	75	LRE	deneysel