Japon Ordusu Havacılığı. Japon havacılığının kökeni ve savaş öncesi gelişimi Özel amaçlı uçaklar

İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden bu yana, Japon askeri-sanayi kompleksi, askeri endüstrisinin "incileri" ile parlamadı ve tamamen güçlü lobisi yürütülen Amerikan savunma endüstrisinin empoze edilen ürünlerine bağımlı hale geldi. Sermayenin doğrudan bağımlılığı ve toplumun tepesinin zihniyetindeki Amerikan yanlısı duygular nedeniyle Japon hükümeti tarafından.

Bunun çarpıcı bir örneği, Hava Kuvvetlerinin (veya Hava Öz Savunma Kuvvetlerinin) modern bileşimidir: bunlar 153 birim F-15J (F-15C'nin tam bir kopyası), 45 birim F-15DJ (bir kopya) iki koltuklu F-15D). Açık şu an Hava üstünlüğünü kazanmak ve hava savunmasını bastırmak için havacılığın niceliksel omurgasını oluşturan, Amerikan lisansı altında inşa edilen bu makineler, uçaklar AGM-88 “HARM” uçaksavar füze sistemini kullanacak şekilde tasarlandı.

Amerika Birleşik Devletleri'nden kopyalanan avcı-keşif uçağının geri kalanı, ülkenin Hava Kuvvetlerinde yaklaşık 80 adet bulunan F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ uçakları ile temsil ediliyor, şimdi yavaş yavaş geri çekiliyorlar. servisten. Ayrıca Yak-141'in geliştirilmiş bir kopyası olan 42 adet F-35A GDP savaş uçağının satın alınmasına yönelik bir sözleşme de mevcut. RTR havacılığı, Avrupa'daki liderler gibi, E-2C ve E-767 uçaklarıyla temsil edilmektedir.

18 Aralık 2012 Japon F-2A'ya en son Rus deniz keşif uçağı Tu-214R eşlik ediyor

Ancak 1995 yılında Japon askeri pilot E. Watanabe, artık güvenli bir şekilde 4++ nesli olarak sınıflandırılabilecek tamamen yeni bir savaş aracını havaya uçurdu. Bu, F-2A çok amaçlı avcı uçağının ilk XF-2A prototipiydi ve ardından gelen iki koltuklu F-2B avcı uçağıydı. F-2A'nın Japon mühendisler tarafından referans model olarak alınan Amerikan F-16C Block 40 ile güçlü benzerliğine rağmen F-2A nispeten yeni bir teknik üniteydi.

Bu en çok gövdeyi ve aviyonikleri etkiledi. Gövdenin burnu, Falcon'dan farklı, yeni bir geometrik fikir kullanan tamamen Japon tasarımıdır.

F-2A, daha az süpürme özelliğine sahip, ancak 1,25 daha yüksek aerodinamik kaldırma katsayısına (yük taşıma özelliği) sahip tamamen yeni bir kanada sahiptir: Falcon'un kanat alanı, F-2 - 34,84 m2 için 27,87 m2'dir. Artan kanat alanı sayesinde Japonlar, savaşçılarına BVB'de sabit durum dönüş modunda yaklaşık 22,5 derece/s hızla "enerji" manevrası yapma ve yüksek irtifa sırasında yakıt tüketimini azaltma yeteneğini somutlaştırdı. Japonya'nın karmaşık ada ızgarasında savaş görevi. Bu aynı zamanda yeni uçağın gövde elemanlarında gelişmiş kompozit malzemelerin kullanılması sayesinde mümkün oldu.

Manevra kabiliyetindeki artış şunlardan etkilendi: büyük meydan asansörler.

Turbojet art yakıcı motor kullanılmasına karar verildiğinden motor kaportası Falcon için standart olarak kaldı Genel elektrik Maksimum 13,2 ton itme kuvvetine sahip F110-GE-129. Dahili yakıt depolarının kapasitesinin 4675 litre ve 3 PTB daha askıya alındığında 5678 litre olduğunu unutmayın. En yeni Amerikan F-16C Block 60'ın dahili tanklarında yalnızca 3080 litre bulunmaktadır. Japonlar çok akıllıca bir hamle yaptı: uçağın savunma özelliğini öne sürerek, çatışma durumunda yalnızca Japonya içinde, F-2A'nın daha fazla yakıt bulundurmasını ve manevra kabiliyetini yüksek seviyede tutmasını mümkün kıldılar. devasa tanksavar tankları kullanıyor. Bu nedenle, daha yüksek bir savaş eylem yarıçapı, Falcon için 580 km'ye kıyasla yaklaşık 830 km'dir.

Savaş uçağının servis tavanı 10 km'den fazla ve yüksek irtifada uçuş hızı yaklaşık 2120 km/saat'tir. 4xUR AIM-9M (4x75kg) ve 2xUR AIM-120C (2x150kg) ve %80 dolu dahili yakıt depoları (3040l) takıldığında, itme-ağırlık oranı yaklaşık 1,1 olacaktır ve bu bugün için bile güçlü bir göstergedir.

Savaş uçağı Hava Kuvvetlerine girdiğinde aviyonikler tüm Çin uçak filosuna şans verdi. Uçak, şirkete ait çok kanallı gürültüye dayanıklı bir radarla donatılmıştır. Mitsubishi Elektrik Anten dizisi, modern radyo mühendisliğinde kullanılan en önemli yarı iletken bileşik olan GaAs'dan (galyum arsenit) yapılmış 800 PPM'den oluşan AFAR J-APG-1 ile.

Radar en az 10 hedef rotayı “bağlama” (SNP) ve bunlardan 4-6'sına ateş etme kapasitesine sahiptir. 90'lı yıllarda aşamalı dizi endüstrisinin Rusya Federasyonu ve diğer ülkelerde aktif olarak geliştiği göz önüne alındığında, radarın çalışma menzilini 120-150 km'den fazla olmayan “savaşçı” tipi bir hedef (3 m2) için değerlendirebiliriz. Ancak o zamanlar AFAR ve PFAR yalnızca Fransız Rafale'ye, MiG-31B'mize ve Amerikan F-22A'ya kuruluydu.

Havadan radar J-APG-1

F-2A, Japon-Amerikan dijital otopilot, Melko elektronik elektronik kontrol sistemi, iletişim cihazları ve kısa ve ultra kısa dalga bantlarındaki taktik duruma ilişkin veri aktarımı ile donatılmıştır. Ataletsel navigasyon sistemi beş jiroskop etrafında inşa edilmiştir (ana jiroskop lazer ve dört yedek mekanik jiroskop). Kokpit, ön camda yüksek kaliteli bir holografik gösterge, büyük bir taktik bilgi MFI'si ve iki monokrom MFI - CRT ile donatılmıştır.

Silahlanma, Amerikan F-16C ile neredeyse aynıdır ve AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X füzeleriyle temsil edilir; Yaklaşık 120 km menzile ve 4700-5250 km/saat uçuş hızına sahip olacak Japon havadan havaya füzesi AAM-4'ün geleceği dikkate değer. PALGSN, ASM-2 gemisavar füzeleri ve diğer gelecek vaat eden silahlarla birlikte avcı ve güdümlü bombaları kullanabilecek.

Şu anda Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri'nde 61 F-2A ve 14 F-2B savaş uçağı bulunuyor ve bunlar AWACS uçakları ve 198 F-15C savaş uçaklarıyla birlikte ülke için iyi bir hava savunması sağlıyor.

Mitsubishi ATD-X "Shinshin" projesinin ("Shinshin", "ruh" anlamına gelir) gösterdiği gibi, Japonya zaten 5. nesil savaş uçağına kendi başına "adım atıyor".

Japonya, her teknolojik süper güç gibi, tanımı gereği, kendi gizli hava üstünlüğü savaşçısına sahip olmalıdır; Efsanevi uçak A6M “Zero”nun muhteşem soyundan gelen çalışmaların başlangıcı 2004 yılında başladı. Savunma Bakanlığı Teknik Tasarım Enstitüsü çalışanlarının yeni makinenin bileşenlerini oluşturma aşamasına büyük bir hızla yaklaştığını söyleyebiliriz. “farklı düzlem”.

Xinxing projesi ilk prototipini F-22A'dan çok daha sonra aldığından ve şüphesiz Rusların, Amerikalıların ve Çinlilerin öğrendiği tüm eksiklikleri ve hataları hesaba kattı ve ortadan kaldırdı ve aynı zamanda uygulanması için en iyi aerodinamik fikirleri özümsedi. ideal performans özellikleri, Japonya'nın zaten başarılı olduğu aviyonik tabanındaki en son gelişmeler.

ATD-X prototipinin ilk uçuşunun 2014-2015 kışında yapılması planlanıyor. 2009 yılında programın geliştirilmesi ve yalnızca deneysel bir aracın yapımı için 400 milyon dolar tutarında fon tahsis edildi. Büyük olasılıkla Sinsin, F-3 olarak adlandırılacak ve 2025'ten önce hizmete girmeyecek.

Shinshin beşinci neslin en küçük savaşçısıdır ancak beklenen menzil yaklaşık 1800 km'dir.

Bugün Sinsin hakkında ne biliyoruz? Japonya küçük bir güçtür ve Hava Öz Savunma Kuvvetleri ile büyük bölgesel savaşlara bağımsız olarak katılmayı planlamıyor, savaş uçaklarını binlerce kilometre derinlikteki düşman bölgelerine gönderiyor, dolayısıyla Hava Öz Savunma Kuvvetleri adı da buradan geliyor. Bu nedenle, yeni "gizli uçağın" boyutları küçüktür: uzunluk - 14,2 m, kanat açıklığı - 9,1 m, arka dengeleyiciler boyunca yükseklik - 4,5 m Bir mürettebat üyesi için yer vardır.

Gövdenin küçük boyutuna ve %30'dan fazlası takviye karbonlu plastikten oluşan kompozit malzemelerin yaygın kullanımına dayanarak, her biri yaklaşık 5500 kg/s itme gücüne sahip 2 adet düşük ağırlıklı XF5-1 turbofan motor, boş ağırlık Savaşçının ağırlığı 6,5-7 ton aralığında olacak, yani. ağırlık ve genel boyutlar Fransız Mirage-2000-5 avcı uçağına çok yakın olacak.

Minyatür orta bölüm ve hava girişlerinin uçağın uzunlamasına eksenine maksimum eğimi (bundan daha iyi) ve ayrıca gelişmiş uçak gövdesi tasarımındaki minimum dik açı sayısı sayesinde, Sinsina EPR aşağıdaki şartları karşılamalıdır: Japon askeri uçuş personelinin beklentileri ve 0,03 m2'yi geçmemesi (F-22A için yaklaşık 0,1 m2, T-50 için yaklaşık 0,25 m2). Her ne kadar geliştiricilere göre eşdeğeri geliyordu " küçük kuşlar"ve bu 0,007 m2.

Sinsin motorları, 5+ nesil savaş uçakları için olduğu gibi çok "meşe" görünen üç kontrollü aerodinamik yapraktan oluşan her açıdan OVT sistemi ile donatılmıştır, ancak görünüşe göre Japon mühendisler bu tasarımda bizimkinden daha fazla güvenilirlik garantisi görmüşlerdir. Ürün 117C'de "her açıdan" bir. Ancak her durumda, bu nozul, vektör kontrolünün yalnızca adım adım gerçekleştirildiği Amerikan nozulundan daha iyidir.

Aviyonik mimarisinin AFAR'lı güçlü J-APG-2 hava radarı etrafında inşa edilmesi planlanıyor, F-16C tipinin hedef tespit menzili Zhuk-A ve AN/APG-80 radarlarına yakın yaklaşık 180 km olacak. ve en güçlü dijital bilgisayarlar tarafından kontrol edilen fiber optik iletkenlere dayanan çok kanallı bir veri iletim veri yolu. Japon elektroniğinin ilerleyişi göz önüne alındığında, bu ilk elden görülebilir.

Silahlanma, avcı uçağının iç bölmelerine yerleştirilerek çok çeşitli olacak. OVT ile, uçak kısmen süper manevra kabiliyetine sahip nitelikler elde eder, ancak kanat açıklığının gövde uzunluğuna oranının diğer uçaklara göre daha küçük olması nedeniyle (Sinsin'de 0,62, PAK-FA'da 0,75), aerodinamik olarak yük taşıyan bir uçak gövdesi yapının yanı sıra kanat köklerinde gelişmiş ileri çıkıntılar, uçak gövdesinde statik olarak dengesiz bir şemanın bulunmaması, yüksek hızlı dengesiz uçuşa acil geçiş olasılığı yoktur. BVB'de bu uçak daha çok OVT kullanılarak orta hızda "enerji" manevrası ile karakterize edilir.

Her turbofan motorda “üç bıçaklı” OVT

Daha önce Yükselen Güneş Ülkesi, birkaç düzine Raptor satın almak için Amerika Birleşik Devletleri ile bir sözleşme imzalamak istiyordu, ancak Amerikan askeri liderliği, “hassas” savunma alanında nükleer silahların yayılmasının tamamen önlenmesi konusundaki net konumuyla bunu reddetti. Japon tarafına F-22A'nın "tükenmiş bir versiyonunu" bile sağlamak.

Daha sonra Japonya, ATD-X'in ilk prototipini test etmeye başladığında ve ESR göstergesinin tüm açılı taraması için StingRay tipi özel bir geniş aralıklı elektromanyetik test alanı sağlamayı istediğinde, yine "ayaklarını sildiler". Pasifik ortağı. Fransız tarafı kurulumu sağlamayı kabul etti ve işler yoluna girdi... Bakalım altıncı beşinci nesil savaş uçağı yıl sonunda bizi nasıl şaşırtacak.

/Evgeny Damantsev/

Genel olarak Avrupa modeline göre düzenlenmiş olmasına rağmen kendine has özellikleri vardı. Yani Japonya'nın ordusu ve donanmasının kendi havacılığı vardı; Alman Luftwaffe veya Büyük Britanya Kraliyet Hava Kuvvetleri gibi silahlı kuvvetlerin ayrı bir kolu olarak hava kuvvetleri Japonya'da mevcut değildi.

Bu, hem maddi kısımdaki farklılıklarda (ordu ve donanma havacılığı farklı uçak türlerinden oluşuyordu) hem de organizasyon ve savaş kullanım ilkelerinde ortaya çıktı. Genel olarak, hem yabancı gözlemciler hem de Japonların kendileri tarafından da kabul edildiği gibi, deniz havacılık birimleri, karadaki yoldaşlarından daha yüksek düzeyde pilot eğitimi ve organizasyonuyla ayırt ediliyordu.

İmparatorluk Ordusu'nun havacılığı beş Hava Ordusundan (Kokugun) oluşuyordu. Her ordu Asya'nın belirli bir bölgesini kontrol ediyordu. Örneğin, 1944 baharında, merkezi Hsinking'de bulunan 2. Hava Kuvvetleri Mançurya'yı savunurken, merkezi Manila'da bulunan 4. Hava Kuvvetleri Filipinler, Endonezya ve Batı Yeni Gine'yi savundu. Hava Ordularının görevi, kara kuvvetlerine destek sağlamak ve gerektiğinde kargo, silah ve asker teslim etmek, eylemlerini kara karargahıyla koordine etmekti.

En büyük taktik birimler olan hava tümenleri (Hikoshidan) doğrudan Hava Ordularının karargahına rapor verdi. Buna karşılık, hava tümenlerinin karargahı daha küçük birimlerin komuta ve kontrolünü elinde tutuyordu.

Hava tugayları (Hikodan) daha çok taktiksel oluşumlardı düşük seviye. Genellikle bir tümen iki veya üç tugayı içeriyordu. Hikodan, taktik düzeyde faaliyet gösteren, küçük bir karargahı olan mobil savaş birimleriydi. Her tugay genellikle üç veya dört Hikosentai'den (savaşçı alayı veya hava grubu) oluşuyordu.

Hikosentai veya kısaca Sentai, Japon ordusunun havacılığının ana muharebe birimiydi. Her sentai üç veya daha fazla chutai'den (filo) oluşuyordu. Kompozisyona bağlı olarak sentai'nin 27 ila 49 uçağı vardı. Chutai'nin her birinde yaklaşık 16 uçak ve buna karşılık gelen sayıda pilot ve teknisyen vardı. Böylece Sentai personelinin sayısı yaklaşık 400 asker ve subaydan oluşuyordu.

Bir uçuş (Shotai) genellikle üç uçaktan oluşuyordu ve Japon havacılığındaki en küçük birimdi. Savaşın sonunda bir deney olarak Shotai sayısı dört uçağa çıkarıldı. Ancak deney başarısız oldu - dördüncü pilotun her zaman gereksiz olduğu ortaya çıktı, hareketsiz kaldı ve düşman için kolay bir av haline geldi.

Japon İmparatorluk Donanması Havacılığı

Japon deniz havacılığının ana organizasyon birimi hava grubuydu - kokutai (ordu havacılığında - sentai). Deniz havacılığı, her biri 36-64 uçaktan oluşan yaklaşık 90 hava grubunu içeriyordu.

Hava gruplarının numaraları veya kendi isimleri vardı. İsimler, kural olarak, evdeki hava sahasına veya hava komutanlığına göre verildi (hava grupları Yokosuka, Sasebo, vb.). Nadir istisnalar dışında (Tainan Hava Grubu), bir hava grubu denizaşırı bölgelere devredildiğinde, adın yerini bir sayı aldı (örneğin Kanoya Hava Grubu, 253. Hava Grubu oldu). 200 ile 399 arasındaki sayılar savaş havası gruplarına, 600 ile 699 arasındaki sayılar ise birleşik hava gruplarına ayrıldı. Hidrohavacılık hava gruplarının sayıları 400 ile 499 arasındaydı. Güverte hava grupları, uçak gemilerinin isimlerini taşıyordu (Akagi hava grubu, Akagi savaş filosu).

Her hava grubunun her biri 12-16 uçaktan oluşan üç veya dört filosu (hikotai) vardı. Filo bir teğmen veya hatta deneyimli bir kıdemli astsubay tarafından komuta edilebilir.

Pilotların çoğu çavuştu, Müttefik hava kuvvetlerinde ise neredeyse tüm pilotlar subaydı. Çavuşlar-pilotlar birbirleriyle iletişim halindeyken itaati kayıtsız bıraktılar, ancak çavuşlar ve subaylar arasında bir uçurum vardı.

Japon havacılığının en alt birimi üç veya dört uçağın uçuşuydu. Japonlar uzun süre üçlü uçtu. 1943'te Batı'nın çiftler halinde dövüşme taktiğini kopyalayan ilk kişi Teğmen Zeinjiro Miyano'ydu. Kural olarak, dört uçaklık bir uçuşta deneyimli gaziler lider çift olarak atanırken, kanat adamları acemilerdi. Uçuştaki bu koltuk dağılımı, genç pilotların kademeli olarak koltuk kazanmasını sağladı. savaş deneyimi ve kayıpların azalması. 1944'e kadar Japon savaşçılar Neredeyse üçlü olarak uçmayı bıraktılar. Üç uçaktan oluşan bir uçuş, bir hava savaşında hızla parçalandı (pilotların düzeni sürdürmesi zordu), ardından düşman, savaşçıları birer birer vurabilirdi.

Japon uçaklarının kamuflaj ve tanımlama işaretleri

Pasifik'te savaşın patlak vermesiyle birlikte, ordu havacılığının savaş uçaklarının çoğu ya hiç boyanmadı (doğal duralumin rengindeydi) ya da açık gri, neredeyse beyaz boyayla boyandı. Bununla birlikte, Çin'deki savaş sırasında, örneğin Mitsubishi Ki 21 ve Kawasaki Ki 32 bombardıman uçakları gibi bazı uçak türleri, kamuflaj boyamanın ilk örneklerini aldı: üstte, uçak, zeytin yeşili ve kahverenginin düzensiz şeritleriyle boyandı. aralarında dar beyaz veya mavi bir ayrım çizgisi ve altta açık gri boya.

Japonya'nın 2. Dünya Savaşı'na girmesiyle kamuflaj kullanmanın aciliyeti o kadar arttı ki, bu konu ilk olarak havacılık hizmet personeli tarafından ele alındı. Çoğu zaman, uçak zeytin yeşili boya lekeleri veya şeritleriyle kaplıydı; belli bir mesafede birleşerek, alttaki yüzeyin arka planına karşı uçağın tatmin edici bir şekilde gizliliğini sağlıyorlardı. Daha sonra fabrikada kamuflaj renklendirmesi uygulanmaya başlandı. En yaygın renk şeması şu şekilde olmuştur: üst yüzeylerde zeytin yeşili, alt yüzeylerde ise açık gri veya doğal metal rengi. Çoğunlukla zeytin yeşili rengi, "tarla" rengine benzer şekilde ayrı noktalar halinde uygulandı. Bu durumda genellikle burnun üstüne siyah veya lacivert yansıma önleyici boya uygulanırdı.

Deney ve eğitim araçlarının tüm yüzeyleri boyandı. turuncu renk havada ve yerde açıkça görülebilmeleri gerekiyordu.

Gövdenin arka tarafında, kuyruğun önünde bulunan sözde "savaş şeritleri", tanımlama işaretleri olarak kullanıldı. Bazen kanatlara uygulandılar. Savaşın son iki yılında bu aynı zamanda kanatların ön kenarlarının konsolun yaklaşık ortasına kadar sarıya boyanmasını da içeriyordu. Ancak genel olarak, Japon ordusu havacılık uçaklarının kamuflaj şemaları genellikle genel kabul görenlerden farklıydı ve oldukça çeşitliydi.

Kırmızı daireler "hinomaru" milliyet işareti olarak kullanıldı. Arka gövdenin her iki tarafına, kanatların üst ve alt düzlemlerine uygulandılar. Çift kanatlı uçaklarda üst kanadın üst düzlemlerine ve alt kanat çiftinin alt düzlemlerine "hinomaru" uygulandı. Kamuflaj uçaklarında Hinomaru'nun genellikle beyaz, bazen de ince kırmızı bir süsü vardı. Japon hava savunma uçaklarının gövdesinde ve kanatlarında beyaz çizgiler üzerine "hinomaru" boyandı.

Çin-Japon Savaşı ilerledikçe, Japon uçakları ayrı parçalar için genellikle oldukça renkli işaretler kullanmaya başladı. Bu ya bir sentai numarasının sanatsal bir tasviriydi ya da ilk önce evdeki havaalanının adının hecesinin hiyeroglifi ya da ok benzeri bir semboldü. Hayvan veya kuş resimleri nadiren kullanıldı. Tipik olarak, bu işaretler önce gövdenin arkasına ve kuyruğa, ardından yalnızca kanatçık ve dümene uygulandı. Aynı zamanda birim işaretinin rengi de belirli bir birime ait olduğunu gösterir. Böylece karargah birimi kobalt mavisi rengine sahipti ve 1., 2., 3. ve 4. chutai sırasıyla beyaz, kırmızı, sarı ve yeşildi. Bu durumda, işaretin genellikle beyaz bir sınırı vardı.

Çin'deki savaşın başlangıcında filonun uçakları da açık gri bir renge veya doğal duralumin rengine sahipti. Daha sonra üst yüzeylerde koyu yeşil ve ten rengi, alt yüzeylerde açık griden oluşan gök grisi veya kamuflaj deseni aldılar. Doğru, Pasifik'teki savaşın başlangıcında, Japon deniz uçakları çoğunlukla hiç boyanmamıştı ve duralumin rengine sahipti.

Japonya'nın II. Dünya Savaşı'na girmesiyle birlikte torpido bombardıman uçakları, uçan tekneler ve deniz uçakları için kamuflaj desenlerinin kullanılmasına karar verildi. Üst yüzeyleri koyu yeşil, alt yüzeyleri ise açık gri, açık mavi veya doğal metal rengine boyanmıştır. Taşıyıcı tabanlı uçaklar, kıyıdaki havaalanlarına yerleştirildiklerinde gök grisi renklerini koruduklarından, bakım personeli bunların üzerine koyu yeşil noktalar uyguladı. Dahası, bu renklendirmenin yoğunluğu oldukça farklıydı: örneğin omurgada zar zor fark edilen bir "yeşilleşmeden" neredeyse tamamen koyu yeşil renge kadar.

Bununla birlikte, Temmuz 1943'te, tüm deniz savaş uçakları için tek bir katı koyu yeşil üst yüzey boya şeması uygulamaya konuldu.

Deney ve eğitim uçaklarının tüm yüzeyleri turuncuya boyandı ancak savaş Japonya kıyılarına yaklaştıkça üst yüzeyler koyu yeşile boyanmaya başlarken alt yüzeyler turuncu kaldı. Savaşın sonunda tüm bu uçaklara tam bir “savaş” kamuflaj boyası verildi.

Ek olarak, hava soğutmalı motora sahip uçakların kaportasını siyaha boyaması yaygın bir uygulamaydı, ancak bazı tiplerde (Mitsubishi G4M ve J2M pratikte kullanılmıyordu).

Savaşın başlamasıyla birlikte filo araçlarının kuyruklarındaki "savaş" şeritleri boyandı, ancak ordu uçaklarına göre modellenen kanatların ön kenarlarının sarı rengi kaldı.

Hinomaru milliyet amblemi ordudakilere göre modellendi, ancak deniz hava savunma uçaklarında ordunun aksine altlarına beyaz çizgiler uygulanmadı. Doğru, bazen beyaz veya sarı karelere "hinomaru" uygulandı.

Uçağın kanatçığına ve dengeleyicisine parça tanımlamaları uygulandı. Savaşın başlangıcında, omurgaya genellikle uçağın atandığı metropoldeki üssün adını gösteren bir veya iki hece "Kana" hiyeroglifi uygulandı. Uçak şu veya bu bölgedeyse, taşıyıcı tabanlı uçaklar için bir Latin harfi veya hatta bir Latin rakamı alıyordu. Kısa çizgi ile ayrılan birim tanımının ardından genellikle uçağın kendisinin üç haneli numarası gelirdi.

Savaşın ortasında, alfanümerik tanımlama sisteminin yerini tamamen dijital olan (iki ila dört basamaklı) aldı. İlk rakam genellikle birimin yapısını, diğer ikisi numarasını, ardından bir tire ve genellikle uçağın iki haneli numarasını gösterir. Ve son olarak, savaşın sonuna doğru, birçok birlik Japonya'da yoğunlaştığından, tekrar alfanümerik tanımlama sistemine geri döndüler.

Japon uçak tanımlama sistemi

İkinci Dünya Savaşı sırasında Japon Hava Kuvvetleri, Müttefik istihbaratının kafasını tamamen karıştıran birden fazla uçak tanımlama sistemi kullandı. Örneğin, bir Japon Ordusu Havacılık uçağının genellikle bir “Çin” (tasarım) numarası, örneğin Ki 61, bir “Ordu Tip 3 Avcı Uçağı” tip numarası ve kendi adı Hien vardı. Müttefikler, tanımlamayı kolaylaştırmak amacıyla uçaklar için kendi kod tanımlarını uygulamaya koydular. Böylece Ki 61 "Tony" oldu.

Başlangıçta, varlığının yaklaşık 15 yılı boyunca, Japon Kara Havacılığı, çoğunlukla fabrika tanımlarını benimseyen çeşitli uçak tanımlama sistemleri kullandı. Ancak İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında bu tanımlama sistemlerine sahip uçakların hiçbiri hayatta kalamadı.

1927'de Japonya'nın yenilgisine kadar kullanılan bir tür numaraları sistemi tanıtıldı. Buna paralel olarak 1932'den beri “Çin” sayı sistemi (NN tasarım numarası) kullanılmaya başlandı. Ayrıca bazı uçaklara kendi isimleri verildi. Deneysel uçakları, jiroplanları ve planörleri belirlemek için özel tanımlama sistemleri kullanıldı.

1932'den bu yana, tüm Japon ordusu uçakları, halihazırda hizmet için benimsenmiş türler de dahil olmak üzere sürekli "Çin" numaralandırmasını aldı. Sürekli "Çin" numaralandırması, Müttefik istihbaratını yanıltmak amacıyla keyfi hale geldiği 1944 yılına kadar sürdürüldü. Uçağa, "Çin" numarasına ek olarak, farklı modelleri belirtmek için Romen rakamları da verildi. Ayrıca, aynı modeldeki uçaklar, modifikasyonlara ve Japon alfabelerinden birinin ek harfine bağlı olarak farklılık gösteriyordu: ilk modifikasyona “Ko”, ikincisine “Otsu”, üçüncüsüne “Hei” vb. (bu karakterler) adı verildi. herhangi bir spesifik dijital veya alfabetik hesaplama sırası anlamına gelmiyordu; daha ziyade “kuzey” “doğu” “güney” “batı” notasyon sistemine karşılık geliyorlardı. İÇİNDE Son zamanlarda sadece Batı'da değil, Japon havacılık literatüründe de karşılık gelen rakam yerine genellikle Roma rakamlarından sonra kabul edilir. Japonca karakter Latin harfini koy. Bazen, modifikasyonlar ve modeller için dijital ve alfabetik tanımlama sistemine ek olarak, KAI kısaltması da (“Kaizo” değiştirilmiş) kullanılmıştır. Tasarım numarası genellikle yurt dışında "Ki" harfleriyle gösterilir, ancak Japonca belgelerde İngilizce Ki hiçbir zaman kullanılmadı, ancak karşılık gelen hiyeroglif kullanıldı, bu nedenle gelecekte Rusça Ki kısaltmasını kullanacağız.

Sonuç olarak, örneğin Hien Ki 61 avcı hattı için böyle bir tanımlama sistemi şöyle görünüyordu:

Ki 61 - projenin ve prototip uçağın tanımı
Ki 61-Ia - Hiena'nın ilk üretim modeli
Ki 61-Ib - Hiena üretim modelinin değiştirilmiş bir versiyonu
Ki 61-I KAIS - ilk üretim modelinin üçüncü versiyonu
Ki 61-I KAId - ilk üretim modelinin dördüncü versiyonu
Ki 61-II - ikinci üretim modelinin deneysel uçağı
Ki 61-II KAI - ikinci üretim modelinin değiştirilmiş deneysel uçağı
Ki 61-II KAIa - ikinci üretim modelinin ilk versiyonu
Ki 61-II KAIb - ikinci üretim modelinin ikinci versiyonu
Ki 61-III - üçüncü üretim modelinin projesi

Planörler için "Ku" ("Kuraida" planöründen) adı kullanıldı. Bazı uçak türleri için tescilli tanımlamalar da kullanıldı (örneğin, Kayabe Ka 1 gyroplane için). Füzeler için ayrı bir tanımlama sistemi vardı, ancak Müttefik istihbaratını şaşırtmak için Kawanishi Igo-1-B modeline Ki 148 de deniyordu.

Ordu havacılığı, “Çin” numaralarının yanı sıra, uçağın amacının kısa bir tanımını da içeren, modelin hizmete alındığı yıla dayalı numaralandırmayı da kullandı. Numaralandırma Japon kronoloji sistemine göre son iki rakam alınarak yapıldı. Böylece, 1939'da (veya Japon kronolojisine göre 2599'da) hizmete kabul edilen uçak “tip 99”, 1940'ta (yani 2600'de) hizmete kabul edilen uçak ise “tip 100” oldu.

Böylece 1937 yılında hizmete giren uçak şu uzun ismi aldı: Nakajima Ki 27 “Ordu Tipi 97 Avcı Uçağı”; Mitsubishi Ki 30 "askeri tip 97 hafif bombardıman uçağı"; Mitsubishi Ki 21 "ordu tipi 97 ağır bombardıman uçağı"; Mitsubishi Ki 15 "stratejik keşif ordusu tip 97". Uçağın amacının belirlenmesi, örneğin tek motorlu Mitsubishi Ki 30 bombardıman uçağının iki "tip 97" ve aynı şirketin Ki 21 çift motorlu bombardıman uçağı için karışıklığın önlenmesine yardımcı oldu. Doğru, bazen iki tip uçak için aynı amaçla aynı yıl hizmete açılmıştır. Örneğin, 1942'de çift motorlu avcı uçağı Ki 45 KAI ve tek motorlu Ki 44 kabul edildi.Bu durumda Ki 45 "iki koltuklu ordu avcı uçağı tip 2", Ki 44 ise "tek koltuklu ordu avcı uçağı" haline geldi. -koltuklu ordu savaş uçağı tipi 2”.

Uzun tanımlama sistemindeki çeşitli uçak modifikasyonları için, model numarasına ayrıca bir Arap rakamı, seri versiyon numarası ve ilgili üretim modelinin modifikasyon numarası olan bir Latin harfi atandı. Sonuç olarak, “Çin” numaralandırmasıyla ilgili olarak uzun isim şu şekilde görünüyordu:

Ki 61 - uçağa hizmete girmeden önce tip numarası atanmamıştı
Ki 61-Ia - ordu savaşçısı tip 3 model 1A (2603 yılına göre tip 3)
Ki 61-Ib - ordu savaşçısı tip 3 model 1B
Ki 61-I KAIS - ordu savaşçısı tip 3 model 1C
Ki 61-I KAId - ordu savaşçısı tip 3 model 1D
Ki 61-II - yine deneysel uçağın tip numarası yok
Ki 61-II KAI - hayır
Ki 61-II KAIA - ordu savaşçısı tip 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - ordu savaşçısı tip 3 model 2B
Ki 61-III - deneysel uçak, tip numarası yok

Yabancı uçaklar için tip tanımı olarak üretildiği ülke ve ana şirketin adının kısaltması kullanıldı. Örneğin, Fiat BR.20 "ağır bombardıman uçağı tip 1" ve Lockheed nakliye uçağı "tip LO" olarak adlandırıldı.

Bu iki tanımlama sistemine ek olarak, Japonya'nın II. Dünya Savaşı'na girmesinden bu yana uçaklara kısa takma adlar da verilmiştir. Bunun nedeni, bir yandan uçağın tipini ve amacını belirlemek için uzun bir ismin Müttefik istihbaratı tarafından net bir şekilde okunabilirliği, diğer yandan bir savaş durumunda uzun bir isim kullanmanın zorluğuydu; , radyoda konuşurken. Ek olarak, Japon nüfusu arasında kendi havacılığının işleyişini teşvik etmek için uçağın akılda kalıcı isimleri kullanılacaktı. Üstelik donanma bu isimleri verirken belli bir sistemi izlemişse, ordu da bu isimleri tamamen keyfi olarak vermiştir.

Ek olarak, savaş durumlarında, yaygın olarak bilinen ancak gelecekte nadiren kullanılan uçakların uzun adlarının kısaltmaları kullanıldı. Böylece “stratejik keşif ordusu tip 100”e “Sin-Sitey”, “saldırı uçağı tip 99”a da “Guntey” adı verildi.

Buna karşılık, Pasifik Okyanusu'ndaki savaşın başlangıcında, Japon filosunda üç uçak tanımlama sistemi vardı: “C” numaraları, “tip” numaraları ve “kısa” tanımlar. Daha sonra savaş sırasında Donanma, uçakları belirlemek için iki yol daha kullanmaya başladı - şimdi özel adlar ve Filo Havacılık Bürosu tarafından geliştirilen özel bir tanımlama sistemi kullanılıyor.

Prototip tanımlama sistemi "C", İmparator Hirohito'nun saltanatının yedinci yılı olan 1932'den itibaren Donanma tarafından görevlendirilen tüm prototip uçaklar için kullanıldı. Bu nedenle bu yılın havacılık inşaat programı kapsamında geliştirilen uçaklara 7-Ci, 1940 yılında geliştirilenlere ise 15-Ci adı verildi. Aynı program kapsamında oluşturulan farklı uçakları ayırt etmek için uçağın amacına ilişkin bir açıklama (araba tabanlı savaş uçağı, keşif deniz uçağı vb.) kullanıldı. Sonuç olarak, örneğin Kawanishi tarafından geliştirilen 1932 deniz uçağının tam adı şuydu: "7-C deneysel keşif deniz uçağı." İngilizlerinkine benzeyen bu tanımlama sistemi savaşın sonuna kadar kullanıldı.

Ek olarak, 30'lu yılların sonunda filo, ABD deniz havacılığının 1962'ye kadar kullandığı alfanümerik kombinasyona benzer şekilde kısa bir uçak tanımlama sistemini benimsedi. İlk harf uçağın amacını belirtiyordu:

A - taşıyıcı tabanlı avcı uçağı
B - torpido bombardıman uçağı
S - taşıyıcı tabanlı keşif uçağı
D - uçak gemisi tabanlı dalış bombardıman uçağı
E - keşif deniz uçağı
F - devriye deniz uçağı
G - kıyı bombardıman uçağı
N - uçan tekne
J - kıyı savaşçısı
K - eğitim uçağı
L - nakliye uçağı
M - "özel" uçak
MX - özel görevlere yönelik uçaklar
N - şamandıra savaşçısı
R - bombardıman uçağı
Q - devriye uçağı
R - kıyı keşif
S - gece savaşçısı

Bunu, bu tipin hizmete alınma sırasını gösteren bir numara takip ediyordu; uçak geliştirme programı başlatıldığında bu numara atanmıştı. Daha sonra uçağı geliştiren firmayı belirten harf kombinasyonu geldi. Sonunda uçağın model numarası vardı. Arabada yapılan küçük değişiklikler Latin harfiyle belirtildi.

Ayrıca, eğer uçak uçuş sürecinde ise yaşam döngüsü atamasını değiştirdiğinde ilgili uçak tipinin harfi kısa çizginin içinden geçecektir. Böylece uçağın eğitim versiyonu, örneğin B5N2-K adını aldı.

Yabancı geliştirilen uçaklar, üreticinin mektubu yerine şirketlerinin kısaltılmış adını aldı (Heinkel için, örneğin A7Нel) ve uçak deneysel amaçlarla satın alındıysa, sayı yerine X harfi vardı, yani , AXNel).

Filoda geliştirme şirketlerinin isimleri için aşağıdaki kısaltmalar kullanıldı:

A - Aichi ve Kuzey Amerika
B-Boeing
S - Konsolide
D-Douglas
G-Hitachi
N - Hiro ve Hawker
Değil - Heinkel
J - Nipon Kagata ve Junkers
K - Kawanishi ve Kinnear
M-Mitsubishi
N - Nakajima
R-Nihon
S-Sasebo
Si - Baykuş
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, daha sonra Kyushu
Y - Yokosuka
Z-Mizuno

1921'den bu yana, Japonya'da üretilen çoğu uçak için Donanma, amacının kısa bir tanımını ve tip numarasını içeren uzun bir uçak adı kullanmıştır. 1921'den 1928'e kadar bir sonraki imparatorun devrinin yılını belirtmek için sayılar, yani 1921'den 1926'ya kadar 10'dan 15'e kadar sayılar, 1927-28'de ise 2 ve 3 sayıları kullanıldı. Ancak 1929'dan sonra, Japon kronolojisine göre cari yılın son iki rakamı kullanıldı. 2600 (yani 1940) yılı için “tip 0” adı alındı ​​(hatırlarsanız orduda “tip 100”).

Aynı tip uçağın farklı modifikasyonlarını belirtmek için, uzun tanımlamada model numarası kullanıldı: başlangıçta bir rakam (örneğin, "model 1") veya ayrıca kısa çizgiyle ayrılmış bir revizyon numarası ("model 1-1") . 30'lu yılların sonlarından itibaren model numaralandırmasında değişiklikler yapıldı, iki haneli hale geldi. İlk rakam artık değişikliğin sıra numarası, ikincisi ise yeni bir motorun kurulumu anlamına geliyordu. Böylece “model 11” ilk seri modifikasyonu, “model 21” aynı motorla ikinci seri modifikasyonu, “model 22” ise yeni tip motorla yapılan ikinci modifikasyonu ifade ediyordu. Bir değişiklikteki ek iyileştirmeler Japon alfabesinin hiyeroglifiyle belirtildi: İlk önce "Ko", ikinci olarak "Otsu", üçüncü olarak "Hei". Genellikle sırayla karşılık gelen Latin alfabesinin harfi, yani Mitsubishi A6M5'ler veya “güverte bombacısı” ile değiştirildiler. deniz tipi 0 model 52-Hey" üzerinde ayrıca "model 52C" yazıyordu.

Yabancı geliştirilen uçaklar için benzer bir uzun isim kullanıldı ve tip numarası şirketin kısaltılmış adıyla değiştirildi, yani Heinkel A7Nel, Xe tipi deniz hava savunma avcı uçağının uzun ismini taşıyordu.

1942'nin sonunda, uçağın amacının gizliliğini korumak için uzun tanımlama sistemi değiştirildi: artık uçağın kod tanımını da içeriyordu. Bundan önce, genel olarak kabul edilen uçaklara yönelik nispeten az sayıda özel isim, deniz havacılığında kök salmıştı. Böylece Mitsubishi G4M1 bombardıman uçağı “Hamaki” (Puro) takma adını aldı. Ancak Temmuz 1943'te filo, uçak tanımlama sistemini revize etti ve uzun isim kendi uçak adınızı ekleyin. Bu durumda uçağın adı aşağıdaki prensibe göre seçildi:

savaşçılar hava olaylarının adlarıyla belirlendi - güverte ve su savaşçıları rüzgarların adlarıyla vaftiz edildi (isimler fu ile sona erdi)
hava savunma savaşçıları - yıldırım temasının varyasyonları (den ile biten)
ko (ışık) ile biten gece savaşçısı isimleri
saldırı uçakları dağların adlarıyla belirlendi
izcilere çeşitli bulutlar deniyordu
bombardıman uçakları - isimlerini yıldızlardan veya takımyıldızlardan (zan) alır
Adını okyanuslardan alan devriye uçakları
eğitim makineleri - çeşitli bitki ve çiçeklerin adları
yardımcı uçaklara arazi unsurları adı verildi

1939'da Filo Havacılık Bürosu, havacılık hizmetini iyileştirmek için bir program başlattı; bu program kapsamında tasarım ekipleri, tam ölçekli tasarım siparişi almadan önce filo havacılığını temsil edecek projeler geliştirmek için belirli gereksinimler ve koşullar aldı. Bu gereklilikleri dikkate alan uçak projeleri, kısa bir isim gibi şirket adının kısaltmasından ve iki karakterli bir sayıdan (10, 20, 30 vb.) oluşan özel bir tasarım tanımı aldı. Doğru, şu veya bu uçakların taşıdığı belirli proje numaraları, Japonya'nın teslim olmasından önce imha edilen belgelerle birlikte gömüldü.

Japon uçaklarının adlandırma sistemi hakkında çok az bilgisi olan ve şu veya bu uçağın gerçekte ne adlandırıldığını çoğu zaman bilmeyen Müttefikler, 1942'nin ikinci yarısında Japon uçaklarına çeşitli takma adlar vermeye başladılar. Başlangıçta savaş uçağı olan tüm uçaklara "Zero", bomba atan tüm uçaklara ise "Mitsubishi" adı verildi. Çeşitli yanlış anlaşılmalara son vermek amacıyla Müttefik Havacılık Teknik İstihbarat Servisi'nden bu konuda düzeni yeniden sağlaması istendi.

Müttefikler tarafından öğrenilirse, resmi Japon uçak isimlerinin pek faydası olmadı. Daha iyi bir şey olmadığı için onları da kullanmaya çalıştık. Ayrıca uçakları belirtmek için imalat şirketlerinin adlarını kullanmaya çalıştılar, ancak bu, uçağın aynı anda birden fazla şirket tarafından üretilmesi durumunda kafa karışıklığına yol açtı.

Haziran 1942'de Avustralya'ya istihbarat subayı olarak gönderilen Amerikan istihbarat yüzbaşısı Frank McCoy, Melbourne'daki Müttefik Hava Kuvvetleri İstihbarat Müdürlüğü'nün bir parçası olarak orada bir düşman malzemesi bölümü düzenledi. McCoy'un emrinde sadece iki adam vardı: Çavuş Francis Williams ve Onbaşı Joseph Grattan. Japon uçaklarını tanımlamakla görevlendirilenler onlardı. McCoy çalışmalarını şu şekilde tanımladı:

"Japon uçaklarını tanımlamak için, hemen onlara bir tür sınıflandırma getirilmesi yönünde acil bir görev ortaya çıktı ve biz de düşman uçaklarının kodlanması için kendi sistemimizi benimseyerek başlamaya karar verdik. Ben de Tennessee'den olduğum için başlangıçta çeşitli köyleri kullandık. Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit takma adları basit, kısa ve hatırlanması kolaydır. Çavuş Williams ve ben bu takma adları birçok tartışmada oluşturduk ve Temmuz 1942'den itibaren uçak kodlarımızı kullanmaya başladık. istihbarat servisi, İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri Komutanı Hewitt ve yardımcısı Binbaşı Amerikalı "Ben Kane'in Hava Kuvvetleri ve bu işi acilen bitirmemizi önerdiler. Ben de onlara zaten deli gibi çalıştığımı çünkü etrafımdaki herkesin öyle olduğumuzu düşündüğünü söyledim. çılgınca. Yalnızca ilk ayda 75 kod atadık."

Müttefik hava kuvvetleri tarafından kullanılan Japon uçaklarının çoğu bu şekilde ortaya çıktı. Zaten Eylül 1942'ye kadar güneybatı sektörünün keşfi Pasifik Okyanusu bu notasyon sistemini kullanarak bilgi hazırlamaya başladı. Kısa süre sonra Japon uçaklarının silüetlerini ve kod adlarını içeren sayfalar Güney Pasifik'e ve Burma'ya ulaşmaya başladı. Bu arada McCoy, bu veya benzer bir kodlama sistemini standartlaştırmak için Washington ve Londra'daki Hava Bakanlığı'nda lobi faaliyetlerine başladı. McCoy bile General MacArthur'a açıklama yapması için çağrıldığında, istekleri başlangıçta yanlış anlaşılmayla karşılandı: "Hap" kodlarından birinin Amerikan ordusunun genelkurmay başkanı General Henry Arnold'un takma adı olduğu ortaya çıktı ve " Jane” (en yaygın Japon bombardıman uçağı Ki 21'in kod adı) MacArthur'un kendi karısının adı olduğu ortaya çıktı. 1942'nin sonunda, Japon uçaklarını belirlemeye yönelik kod sistemi, Amerikan Hava Kuvvetleri ve Donanma Havacılığı tarafından kabul edildi ve Deniz Kolordu ve birkaç ay sonra İngiliz Hava Bakanlığı tarafından.

Bundan sonra McCoy'un bölümüne resmi olarak tüm yeni Japon uçaklarını kodlama görevi verildi. Kod atamaları gelişigüzel atandı, ancak 1944 yazında Anacostia'daki ortak hava merkezi bu görevi devraldı ve kodların atanmasına ilişkin aşağıdaki prensibi uygulamaya koydu: Her türden Japon savaş uçağı, erkek isimleri; bombardıman uçakları, keşif uçağı ve nakliye uçakları dişidir (T harfiyle ulaşım), eğitim araçları ağaçların isimleridir ve planörler kuşların isimleridir. Doğru, kuralların istisnaları vardı. Böylece, Çin'de o zamanki Japonya Başbakanı'ndan sonra zaten "Tojo" takma adını almış olan Nakajima'nın Ki 44 savaşçısı, genel rıza ile bu kod tanımını korudu.

Japonya'daki emperyalist çevreler, havacılığın da ayrılmaz bir parçası olduğu “savunma kuvvetleri” yaratma kisvesi altında ülkenin askeri potansiyelini aktif olarak artırmaya devam ediyor.

Yabancı basında yer alan haberlere bakılırsa canlanma Japon Hava Kuvvetleri 50'li yıllarda Pentagon'un doğrudan yardımıyla oluşturulan "kamu güvenlik teşkilatının" bir parçası olarak başladı. Bu birliğin “meşru müdafaa kuvvetlerine” dönüştürülmesinden (Temmuz 1954) sonra havacılık bağımsız bir şubeye ayrıldı. silahlı Kuvvetler. Bu zamana kadar gücü yaklaşık 6.300 kişiydi ve yaklaşık 170 eski Amerikan yapımı uçağı vardı. 1956'da Hava Kuvvetleri (16 bin kişi) halihazırda iki havacılık kanadını, dört kontrol ve uyarı grubunu ve altı havacılık okulunu içeriyordu. Uçak sekiz havaalanında bulunuyordu.

Yabancı basında çıkan haberlere göre Hava Kuvvetleri'nin oluşumu 60'lı yılların başında büyük ölçüde tamamlandı. Havacılık kanatlarına (dört avcı ve bir nakliye) sahip üç havacılık yönüne sahip bir savaş havacılık komutanlığı içeriyordu. Pilotlar Hava Eğitim Komutanlığı'nda eğitilirken, yer uzmanları ise daha sonra Hava Teknik Eğitim Komutanlığı'na dönüştürülen teknik eğitim merkezinde birleştirilen beş havacılık teknik okulunda eğitildi. O dönemde birim ve birimlerin tedariki, üç tedarik merkezini içeren MTO komutanlığı tarafından gerçekleştiriliyordu. Toplamda Hava Kuvvetlerinde 40 bin kişi vardı.

Silahlı kuvvetlerin inşasına yönelik üçüncü ve dördüncü beş yıllık programlar, Japon hava kuvvetlerinin daha sonraki gelişiminde önemli bir rol oynadı. Üçüncü program kapsamında (1967/68 - 1971/72 mali yılları), eski F-86F ve F-104J savaş uçaklarının yerini, Japon endüstrisi tarafından Amerikan lisansı altında üretilen F-4EJ uçakları aldı (Şekil 1). RF-4E keşif uçağı satın alındı. Nakliye pistonlu uçağı C-4G'nin yerini almak üzere, kendi nakliye jet uçağı C-1 oluşturuldu (Şekil 2) ve uçuş personelini eğitmek için süpersonik bir eğitim uçağı T-2 tasarlandı (Şekil 3). İkincisine dayanarak, tek koltuklu yakın hava destek uçağı FS-T2 geliştirildi.

Pirinç. 1. F-4EJ Phantom savaşçısı

Dördüncü programın (1972/73 - 1976/77 mali yılları) uygulanması sırasında, ana görev Hava Kuvvetleri de dahil olmak üzere Japon silahlı kuvvetlerinin radikal bir modernizasyonu olarak kabul edilen bazı yeni uçak ekipmanlarının teslimatı devam ediyor. Yabancı basında yer aldığına göre, 1 Nisan 1975 itibarıyla hava kuvvetlerinde halihazırda yaklaşık 60 F-4EJ savaş uçağı bulunuyordu (toplamda 128 uçağın satın alınması planlanıyordu). 1975'in ikinci yarısından itibaren FS-T2 uçağının gelişi bekleniyordu (68 adet sipariş edildi).

Ülkenin hava savunma sistemi 60'ların başında oluşturulmaya başlandı. Temelini oluşturan savaş uçaklarının yanı sıra füze savunma sistemlerinin füze birimlerini de içeriyordu. 1964'te zaten iki grup Nike-Ajax füzesi vardı (her biri uçaksavar füzesi bölümü). Silahlı kuvvetlerin inşasına yönelik üçüncü programın planlarına göre, iki grup Nike-J füzesi (füzenin Japon versiyonu) oluşturuldu. 1973 yılında bunlara bir grup füze daha eklendi. Aynı zamanda Nike-Ajax füzelerinin yerini Nike-J füzeleri aldı.

Pirinç. 2. Nakliye uçağı S-1

Aşağıda verilmiştir kısa bir açıklaması mevcut durum Japon Hava Kuvvetleri.

Japon Hava Kuvvetlerinin Bileşimi

1975'in ortalarına gelindiğinde Japon Hava Kuvvetleri'ndeki personel sayısı yaklaşık 45 bin kişiydi. Hizmet, 500'den fazla savaş uçağından (60'a kadar F-4EJ savaş uçağı, 170'den fazla F-104J, yaklaşık 250 F-86F ve neredeyse 20 RF-4E ve RF-86F keşif uçağı dahil), yaklaşık 400 yardımcı uçaktan (daha fazlası) oluşuyordu. 35'ten fazla nakliye ve 350'den fazla eğitim uçağı). Ayrıca en az 20 helikopter ve yaklaşık 150 Nike-J füze rampası da vardı. Havacılık 15 hava üssü ve havaalanında bulunuyordu.

Pirinç. 3. T-2 eğitim uçağı

Japon Hava Kuvvetleri Teşkilatı

Japon Hava Kuvvetleri, Hava Kuvvetleri Karargahı, Hava Muharebe Komutanlığı, Hava Eğitim Komutanlığı, Uçak Teknik Komutanlığı, Lojistik Komutanlığı ve merkezi alt birimlerden oluşmaktadır (Şekil 4). Hava Kuvvetleri Komutanı aynı zamanda Genelkurmay Başkanıdır.

Pirinç. 4. Japon Hava Kuvvetleri organizasyon şeması

Hava Muharebe Komutanlığı, Hava Kuvvetlerinin en yüksek operasyonel komutanlığı değildir. Fuchu'da (Tokyo yakınında) bulunan bir karargahtan, üç havacılık yönünden ve adada ayrı bir savaş havacılık grubundan oluşur. Okinawa, keşif havacılık filosu dahil bireysel birimler ve birimler.

Havacılık sektörü, yalnızca Japon Hava Kuvvetlerinin özelliği olan belirli bir operasyonel-bölgesel organizasyon birimi olarak kabul edilir. Ülkenin üç hava savunma bölgesine (Kuzey, Orta ve Batı) bölgesel olarak bölünmesine uygun olarak, üç havacılık yönü oluşturulmuştur. Her birinin komutanı kendi sorumluluk alanındaki havacılık faaliyetlerinden ve hava savunmasından sorumludur. Genel şema kuruluşlar havacılık yönüŞekil 2'de gösterilmiştir. 5. Organizasyonel olarak yönler yalnızca hava kanatları ve füze savunma gruplarının sayısında farklılık göstermektedir.

Pirinç. 5 Havacılık sektörünün organizasyon şeması

Kuzey havacılık yönü (merkez Misawa hava üssünde) adayı havadan kapsıyor. Hokkaido ve adanın kuzeydoğu kısmı. Honshu. Bir avcı kanadına ve F-4EJ ve F-1U4J uçaklarının yanı sıra bir grup Nike-J füzesiyle donanmış ayrı bir avcı grubuna ev sahipliği yapıyor.

Merkezi Havacılık İdaresi (Irumagawa Hava Üssü), adanın orta kısmının savunmasından sorumludur. Honshu. Üç savaş kanadı (F-4FJ, F-104J ve F-86F uçağı) ve iki grup Nike-J füzesi içerir.

Batı havacılık yönü (Kasuga Hava Üssü) adanın güney kısmı için koruma sağlar. Honshu'nun yanı sıra Şikoku ve Kyushu adaları. Savaş güçleri iki savaş kanadından (F-104J ve F-86F uçakları) ve iki grup Nike-J füzesinden oluşuyor. Adadaki Ryukyu Takımadalarının savunması için. Okinawa (Paha Hava Üssü) ayrı bir savaş havacılık grubu (F-104J uçağı) ve onun bir parçası olan Nike-J füze savunma grubu operasyonel olarak bu yöne tabidir. Aşağıdaki müfrezeler de burada bulunmaktadır: lojistik, kontrol ve uyarının yanı sıra temel olan.

Yabancı basında bildirildiği üzere avcı kanadı (Şekil 6), Japon Hava Kuvvetlerinin ana taktik birimidir. Bir karargahı, bir muharebe grubu (iki veya üç savaş filosu), çeşitli amaçlara yönelik beş müfrezeden oluşan bir lojistik grubu ve bir havaalanı hizmet grubu (yedi ila sekiz müfreze) vardır.

Pirinç. 6 Savaşçı kanadı organizasyon şeması

Kontrol ve ikaz kanadı kendi yönüne ait alanda (hava savunma sektörü) faaliyet göstermektedir. Ana görevi, hava hedeflerinin zamanında tespiti, tanımlanması, ayrıca birimlerin ve hava savunma birimlerinin komutanlarını düşman hava kuvvetleri hakkında uyarmak ve savaşçıları ona doğru yönlendirmektir. Kanat şunları içerir: karargah, bir hava durumu kontrol grubu, üç veya dört kontrol ve uyarı grubu, lojistik ve temel bakım grupları. Kuzey ve Batı havacılık yönlerinin kontrol ve uyarı kanatları, en önemli yönlerde radar kapsamını artırmak veya arızalı sabit radarları değiştirmek için tasarlanmış tek bir mobil tespit ve uyarı müfrezesine tabidir.

Nike-J füze savunma grubu orta ve yüksek irtifalardaki hava hedeflerini vurabiliyor. Bir karargah, üç veya dört bataryadan oluşan bir füze savunma bölümü (batarya başına dokuz fırlatıcı), bir lojistik müfrezesi ve bir bakım müfrezesinden oluşur.

Havacılık lojistiği departmanı, askeri teçhizat, silah, mühimmat ve diğer askeri teçhizatın birliklere tedarikini organize etmekten sorumludur.

Doğrudan hava muharebe komutanlığının karargahına bağlı olan ayrı bir keşif havacılık filosu (Irumagawa havaalanı), RF-4E ve RF-80F uçaklarıyla donatılmıştır. Bir karargahı, bir lojistik müfrezesi ve bir havaalanı hizmet müfrezesi vardır.

Hava Eğitim Komutanlığı, Hava Kuvvetleri uçuş personeline eğitim vermektedir. Bir karargah, bir savaş uçağı ve üç eğitim hava kanadının yanı sıra bir eğitim hava filosu içerir. Eğitimler T-1A, T-2, T-33A ve F-86F uçaklarında yapılıyor.

Beş havacılık teknik okulunu birleştiren Havacılık Teknik Eğitim Komutanlığı, hava kuvvetlerinin destek ve yardımcı hizmetlerine yönelik uzmanlar yetiştiriyor.

MTO komutanlığı, Hava Kuvvetlerinin muharebe ve destek birimlerinin ve birimlerinin ihtiyaçlarına uygun olarak askeri teçhizat, silah ve malzemelerin uzun vadeli planlanması, tedariki ve dağıtımıyla ilgilenmektedir. Üç tedarik üssü lojistik komutanlığına bağlıdır.

Merkezi komuta altındaki birimler arasında bir nakliye havacılık kanadı ve bir kurtarma havacılık kanadı bulunmaktadır. Birincisi, birliklerin ve kargoların hava yoluyla taşınmasının yanı sıra havadan inişler için de tasarlandı. Kanat şunları içerir: bir karargah, iki havacılık filosu ve bir eğitim havacılık müfrezesi (S-1, YS-11 ve S-40 uçakları) içeren bir nakliye havacılık grubunun yanı sıra lojistik ve havaalanı bakım grupları. İkinci kanadın görevi, doğrudan Japon topraklarına veya kıyı sularına düşen uçak (helikopter) mürettebatını aramak ve kurtarmaktır. Kanadın bileşenleri karargah, ülkenin çeşitli yerlerinde bulunan sekiz kurtarma ekibi, bir eğitim filosu ve bir lojistik grubundan oluşuyor. MIJ-2, T-34 uçakları ve S-G2, Y-107 helikopterleriyle silahlandırılmıştır.

Japonya'nın hava savunması, hava kuvvetlerinden F-4EJ, F-104J, F-8GF savaş uçakları ve Nike-J füzeleri kullanılarak silahlı kuvvetlerin komutasının birleşik planına göre organize ediliyor ve yürütülüyor. Ayrıca Japon kara kuvvetlerinde bulunan 3UR'lar (yedi uçaksavar grubu - 160 fırlatıcıya kadar) bu amaçlar için kullanılıyor. Hava sahası gözetimi 28 radar noktası tarafından gerçekleştirilmektedir. Hava savunma kuvvetlerinin ve araçlarının merkezi kontrolü için otomatik bir sistem kullanılır.

Japon Hava Kuvvetleri personelinin muharebe eğitimi, öncelikle ülkenin hava savunma misyonlarının uygulanmasını amaçlamaktadır. Taktik savaş uçaklarının ve nakliye uçaklarının mürettebatı, hava desteği görevlerini yerine getirmek ve kara kuvvetlerinin ve daha az ölçüde deniz kuvvetlerinin eylemlerini desteklemek üzere eğitilir.

Japon askeri liderliği, ülkenin havacılık yeteneklerinin, öncelikle hizmetteki uçakların çoğunun yıpranmış olması nedeniyle, tam denizde modern savaş gereksinimlerini karşılamadığına inanıyor. Bu bağlamda, modası geçmiş F-86F ve F-104J savaş uçaklarının değiştirilmesi için önlemler alınmaktadır. Bu amaçla Japon uzmanlar çalışıyor savaş yetenekleri savaşçılar yabancı ülkeler(Amerikan F-16, F-15 ve F-14, İsveç, Fransız ve diğerleri), üretimi Japon işletmelerinde lisans altında yönetilebilecek. Ayrıca Japon şirketleri modern F-4FJ, FS-T2, C-1 ve T-2 uçaklarının üretimini artırıyor.

Japon Hava Kuvvetleri hakkında yabancı basında yayınlanan bilgiler, hizmetinde bulunan havacılık ekipmanlarının niteliksel olarak sürekli iyileştirildiğini, organizasyon yapısının sistematik olarak iyileştirildiğini gösteriyor. Hava Kuvvetleri yapımının karakteristik bir özelliği, giderek daha fazla kendi üretimi olan uçak ekipmanlarıyla donatılmasıdır.

Japon Hava Kuvvetleri, Japonya Öz Savunma Kuvvetlerinin havacılık bileşenidir ve hava sahası savunmasından sorumludur. Hava Kuvvetlerinin amacı savaşmaktır. hava Kuvvetleri saldırgan, ülkenin ekonomik ve siyasi merkezlerinin, kuvvet gruplarının ve önemli askeri tesislerin hava ve füze savunmasını sağlamak, Donanma ve kara kuvvetlerine askeri destek sağlamak, radar ve havadan keşif ve birliklerin ve silahların hava yoluyla taşınmasını sağlamak.

Japon Hava Kuvvetleri ve Havacılık Tarihi

Yirminci yüzyılın başında Avrupa'nın neredeyse tamamı havacılığa ilgi duyuyordu. Tam olarak aynı ihtiyaç Japonya'da da ortaya çıktı. Öncelikle askeri havacılıktan bahsediyorduk. 1913'te ülke, 1910'da üretilen Nieuport NG (çift) ve Nieuport NM (üçlü) olmak üzere 2 uçak satın aldı. Başlangıçta bunların yalnızca egzersizler için kullanılması planlandı, ancak kısa süre sonra savaş görevlerinde de yer aldılar.

Japonya ilk kez Eylül 1414'te savaş uçağını kullandı. Japonlar, İngiliz ve Fransızlarla birlikte Çin'de bulunan Almanlara karşı çıktı. Japon Hava Kuvvetleri'nde Nieuport'lara ek olarak 4 Farman birimi vardı. Başlangıçta izci olarak kullanıldılar, daha sonra düşmana hava saldırıları düzenlediler. Ve ilk hava savaşı Alman filosunun Tsingtao'ya saldırısı sırasında gerçekleşti. Sonra Alman Taub göklere çıktı. Hava savaşı sonucunda kazanan ya da kaybeden olmadı ancak bir Japon uçağı Çin'e inmek zorunda kaldı. Uçak yandı. Tüm harekât boyunca 86 sorti yapıldı ve 44 bomba atıldı.

Japonya'da uçan makineleri fırlatmaya yönelik ilk girişimler 1891'de gerçekleşti. Daha sonra kauçuk motorlu birkaç model yayına çıktı. Biraz sonra tasarlandı büyük model tahrikli ve itmeli vidalı. Ancak ordu onunla ilgilenmiyordu. Japonya'da havacılığın doğuşu ancak 1910 yılında Farman ve Grande uçaklarının satın alınmasıyla gerçekleşti.

1916'da ilk benzersiz gelişme inşa edildi: Yokoso uçan botu. Kawasaki, Nakajima ve Mitsubishi şirketleri hemen gelişmeye başladı. Sonraki on beş yıl boyunca bu üçlü, başta Almanca, İngilizce ve Fransızca olmak üzere Avrupa uçaklarının geliştirilmiş modellerinin üretimiyle uğraştı. Pilot eğitimi gerçekleştirildi en iyi okullar AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ. 1930'ların başlarında hükümet, kendi uçak üretimine başlama zamanının geldiğine karar verdi.

1936'da Japonya, bağımsız olarak Mitsubishi G3M1 ve Ki-21 çift motorlu bombardıman uçaklarını, Mitsubishi Ki-15 keşif uçağını, Nakajima B5N1 taşıyıcı tabanlı bombardıman uçaklarını ve Mitsubishi A5M1 avcı uçaklarını geliştirdi. 1937'de havacılık endüstrisinin tamamen gizliliğine yol açan “ikinci Japon-Çin çatışması” başladı. Bir yıl sonra büyük endüstriyel Girişimcilik devlet tarafından özelleştirildi ve tamamen onun kontrolündeydi.

İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar Japon havacılığı, Japon Donanması ve İmparatorluk Ordusu'na bağlıydı. Ayrı bir birlik türüne atanmadı. Savaştan sonra yeni silahlı kuvvetler oluşmaya başlayınca Japon Öz Savunma Kuvvetleri oluşturuldu. Kontrolleri altına aldıkları ilk ekipmanlar ABD'de üretildi. 70-80'li yıllardan itibaren yalnızca Japon işletmelerinde modernize edilen uçaklar hizmete sunulmaya başlandı. Kısa bir süre sonra kendi üretimimiz olan uçaklar hizmete girdi: Kawasaki C-1 - askeri nakliye, Mitsubishi F-2 - avcı-bombardıman uçağı. 1992 yılında Japon havacılık personeli 46.000 kişiye, savaş uçakları - 330 adete ulaştı. 2004 yılı itibarıyla Japon Hava Kuvvetleri'nin 51.092 personeli vardı.

2007 yılında Japonya, beşinci nesil savaş uçağı olan F-22'yi ABD'den satın alma arzusunu dile getirdi. Reddedilen hükümet, aynı tipte kendi uçağını (Mitsubishi ATD-X) üretmeye karar verdi. 2012 yılı itibarıyla Hava Kuvvetleri'nde çalışan sayısı 43.123 kişiye düştü. Uçak sayısı 371 adettir.

Japonya Hava Kuvvetleri Teşkilatı (Japon Hava Kuvvetleri)

Hava Kuvvetlerine Genelkurmay başkanlık eder. Savaş desteği ve havacılık komutları, iletişim tugayı, eğitim komutanlığı, güvenlik grubu, test komutanlığı, hastaneler (3 adet), karşı istihbarat departmanı ve diğerleri ona bağlı. BAC, Hava Kuvvetleri için muharebe görevlerini yürüten operasyonel bir oluşumdur.

Ekipman ve silahlar arasında savaş, eğitim, nakliye, özel uçak ve helikopterler yer alıyor.

Savaş uçağı:

1. F-15 Eagle, bir muharebe eğitmeni savaşçısıdır.
2. Mitsubishi F-2, savaş eğitimi veren bir avcı-bombardıman uçağıdır.
3. F-4 Phantom II bir keşif savaş uçağıdır.
4. LockheedMartin F-35 Lightning II bir avcı-bombardıman uçağıdır.

Eğitim uçağı:

1. Kawasaki T-4 – eğitim.
2. Fuji T-7 - eğitim.
3. Hawker 400 – eğitim.
4. NAMC YS-11 - eğitim.

Nakliye uçağı:

1. C-130 Hercules - nakliye uçağı.
2. Kawasaki C-1 - ulaşım, elektronik savaş eğitimi.
3. NAMC YS-11 - nakliye uçağı.
4. Kawasaki C-2 - taşıyıcı.

Özel amaçlı uçak:

1. Boeing KC-767 - yakıt ikmali uçağı.
2. Gulfstream IV – VIP taşıma.
3. NAMC YS-11E - elektronik savaş uçağı.
4. E-2 Hawkeye - AWACS uçağı.
5. Boeing E-767 bir AWACS uçağıdır.
6. U-125 Barış Kriptonu - kurtarma uçağı.

Helikopterler:

1. CH-47 Chinook - nakliye uçağı.
2. Mitsubishi H-60 ​​– kurtarma.

Yapı bağımsız bir tür Silahlı kuvvetler aşağıdaki ana görevleri çözmek için çağrılır: hava savunması sağlamak, kara kuvvetlerine ve deniz kuvvetlerine hava desteği sağlamak, havadan keşif yapmak, hava taşımacılığını gerçekleştirmek ve birliklerin ve kargoların indirilmesi. Düşünen önemli rol Japon militarizminin saldırgan planlarında Hava Kuvvetleri'ne tahsis edilen Japonya'nın askeri liderliği, savaş gücünü artırmaya büyük önem veriyor. Öncelikle bu, birimlerin ve alt birimlerin en son havacılık ekipmanı ve silahlarla donatılmasıyla gerçekleştirilir. Bu amaçla Japonya, son yıllarda ABD'nin aktif desteğiyle modern F-15J savaş uçaklarının, AIM-9P ve L Sidewinder havadan havaya güdümlü füzelerin ve CH-47 helikopterlerinin üretimine başladı. Kısa menzilli uçaksavar füze sistemleri tip 81, T-4 jet eğitim uçağı, ASM-1 havadan gemiye füzeler, yeni sabit ve mobil üç koordinatlı radarlar vb. geliştirmeler tamamlanmış ve seri üretime başlamıştır. Amerikan lisansı altında Patriot uçaksavar füzesi sistemlerinin Japon işletmelerinde üretimin konuşlandırılmasına yönelik hazırlıklar tamamlanıyor.

Bütün bunlar ve ABD'den sürekli silah tedariki, Japon liderliğinin Hava Kuvvetlerini önemli ölçüde güçlendirmesine izin verdi. Özellikle son beş yılda, 90'dan fazla F-15J savaş uçağı, 20 F-1 taktik savaş uçağı, sekiz E-2C Hawkeye AWACS ve kontrol uçağı, altı nakliye C-130N dahil olmak üzere yaklaşık 160 savaş ve yardımcı uçak hizmete girdi. uçak ve diğer havacılık ekipmanları. Bu nedenle, dört savaş filosu (201, 202, 203 ve 204) F-15J uçağıyla yeniden donatıldı, 601'inci filo olan üç filodan (3, 6 ve 8) oluşan F-1 avcı-bombardıman uçakları tamamlandı. AWACS ve kontrol (E-2C Hawkeye uçağı) oluşturuldu, 401'inci nakliye filosunun C-130N uçağıyla yeniden donatılmasına başlandı. Hava savunmasının ilk karma uçaksavar füzesi ve topçu bölümü (SMZRAD), tip 81 kısa menzilli uçaksavar füzesi sistemlerinin yanı sıra taşınabilir hava savunma sistemleri "Stinger" ve uçaksavar topçu teçhizatları "Vulcan"'dan oluşturuldu. . Ek olarak, Hava Kuvvetleri, eski Amerikan istasyonlarının (AN/FPS-) yerini alan üç koordinatlı sabit (J/FPS-1 ve -2) ve mobil (J/TPS-100 ve -101) Japon yapımı radarları almaya devam etti. 6 ve -66) Hava Kuvvetlerinin radyo mühendisliği birliklerinde. Yedi ayrı mobil radar şirketi de kuruldu. Hava savunma otomatik kontrol sistemi “Rozet”in modernizasyonu çalışmaları son aşamada.

Aşağıda yabancı basın verilerine göre organizasyon ve kompozisyon yer almaktadır. savaş eğitimi ve Japon Hava Kuvvetlerinin gelişimi için beklentiler.

ORGANİZASYON VE YAPISI. Hava kuvvetlerinin liderliği aynı zamanda genelkurmay başkanı olan komutan tarafından yürütülür. Hava Kuvvetlerinin ana kuvvetleri ve varlıkları dört komuta halinde birleştirilmiştir: savaş havacılığı (CAC), havacılık eğitimi (UAK), havacılık teknik eğitimi (ATC) ve lojistik destek (MTO). Ek olarak, merkezi olarak bağlı birkaç birim ve kurum vardır (Hava Kuvvetlerinin organizasyon yapısı Şekil 1'de gösterilmektedir).

Ağustos 1982'den bu yana, Japon pilotların elektronik savaş ekipmanlarının yaygın kullanımı koşullarında düşman bombardıman uçaklarını ele geçirme pratiği yapmasını amaçlayan özel uçuş taktiği eğitimi sistematik olarak yürütülmektedir. İkincisinin rolü, önleyen savaşçıların yerleşik radarlarını aktif olarak sıkıştıran Amerikan B-52 stratejik bombardıman uçakları tarafından oynanıyor. 1985 yılında bu tür 12 eğitim yapıldı. Hepsi adanın batısında bulunan Japon Hava Kuvvetleri muharebe eğitim bölgesinde gerçekleştirildi. Kyushu.

Yukarıda belirtilenlere ek olarak, uçuş personelinin önleme yapma ve grup hava savaşları yürütme becerilerini geliştirmek için (bir çiftten her iki tarafta bir uçak uçuşuna kadar) Amerikan havacılığıyla ortaklaşa haftalık taktik uçuş eğitimi verilmektedir. Bu eğitimin süresi bir veya iki uçuş vardiyasıdır (her biri 6 saat).

Japon-Amerikan ortak faaliyetlerinin yanı sıra, Japon Hava Kuvvetleri komutanlığı, hem bağımsız olarak hem de ülkenin kara kuvvetleri ve donanmasıyla işbirliği içinde havacılık, uçaksavar füze birimleri ve birimlerinin uçuş taktik eğitimini sistematik olarak organize ediyor.

Savaş havacılığına yönelik planlı muharebe eğitim faaliyetleri, muharebe ve havacılık komuta birimlerinin 1960 yılından bu yana gerçekleştirdiği yıllık tatbikat ve yarışmalardır. Bunlar sırasında en iyi havacılık birimleri ve alt birimleri belirlenir ve savaş eğitimlerinin deneyimleri incelenir. Bu tür yarışma tatbikatlarına BAC'ın tüm birimlerinden ekiplerin yanı sıra 4'üncü Hava Eğitim Komutanlığı eğitim filolarından ekipler, Nike-J füze savunma bölümlerinden ekipler ve radar ve yönlendirme noktası operatörlerinden oluşan ekipler katılıyor.

Her havacılık ekibinde dört savaş uçağı ve 20'ye kadar uçuş ve teknik personel bulunur. Yarışmalar için, kural olarak, Hava Kuvvetlerinin en büyük muharebe eğitim bölgelerinden biri olan Komatsu Hava Üssü, Komatsu'nun kuzeybatısında Japonya Denizi'nin üzerinde yer alır ve Amagamori (Honshu Adası'nın kuzey kısmı) ve Shimamatsu ( Hokkaido Adası) hava eğitim alanları kullanılmaktadır. Ekipler, pratik bombalama ve atış da dahil olmak üzere hava hedeflerini önleme, grup hava savaşları yürütme, kara ve deniz hedeflerini vurma konusunda yarışır.

Yabancı basın, Japon Hava Kuvvetlerinin kapsamlı savaş yeteneklerine sahip olduğunu ve mürettebatının, tüm günlük savaş eğitimi sistemi tarafından desteklenen ve yukarıda belirtilen çeşitli tatbikatlar, yarışmalar ve diğer etkinlikler sırasında test edilen yüksek düzeyde mesleki eğitime sahip olduğunu belirtiyor. Bir savaş pilotunun yıllık ortalama uçuş süresi yaklaşık 145 saattir.

HAVA KUVVETLERİNİN GELİŞİMİ. Japon silahlı kuvvetlerinin inşasına yönelik beş yıllık programa (1986-1990) uygun olarak, Hava Kuvvetlerinin gücünün daha da genişletilmesinin esas olarak modern uçaklar, uçaksavar füze sistemleri, modernizasyon yoluyla gerçekleştirilmesi planlanıyor. uçak ekipmanı ve silahlarının yanı sıra hava sahası kontrol ve yönetim sisteminin iyileştirilmesi.

İnşaat programında, 1982 yılından bu yana ülkenin Hava Kuvvetlerine F-15J uçağı tedarikinin sürdürülmesi ve 1990 yılı sonuna kadar toplam sayının 187 adede çıkarılması planlanıyor. Bu zamana kadar üç filonun daha (303, 305 ve 304) F-15 savaş uçaklarıyla yeniden donatılması planlanıyor. Hizmette olan F-4EJ uçaklarının çoğunun (şu anda 129 adet mevcut) başta olmak üzere 91 savaş uçağının hizmet ömrünün 90'lı yılların sonuna kadar uzatılması amacıyla modernize edilmesi planlanıyor ve 17 uçağın keşif uçağına dönüştürülmesi planlanıyor. .

1984'ün başında Amerikan uçaksavar füzelerinin Hava Kuvvetleri'nin hizmetine sunulmasına karar verildi. füze sistemleri"Patriot" ve Nike-J füze savunma sisteminin altı uçaksavar füze bölümünün tamamını onlarla yeniden silahlandırın. 1986'dan beri mali yıl Dört adet Patriot hava savunma sisteminin satın alınması için yıllık olarak fon tahsis edilmesi planlanıyor. 1988 yılında Hava Kuvvetlerine girmeye başlayacaklar. İlk iki eğitim bataryasının 1989'da oluşturulması ve 1990'dan itibaren uçaksavar füzesi bölümlerinin yeniden silahlandırılmasına başlanması (her yıl bir tane) planlanıyor.

Hava Kuvvetleri inşaat programı aynı zamanda ABD'den (nakliye hava kanadının 401'inci filosu için) C-130H nakliye uçaklarının teslimatlarının devam etmesini de sağlıyor ve bu uçakların sayısının yıl sonuna kadar 14 birime çıkarılması planlanıyor. 1990.

Japon uzmanlara göre 24 saat hareket etmeyi mümkün kılacak E-2C Hokai AWACS uçağının sayısını (12'ye kadar) artırarak hava sahası kontrol sisteminin yeteneklerinin genişletilmesi planlanıyor. savaş görevi. Ek olarak, 1989 yılına kadar, otomatik kontrol sisteminin, Badge hava savunma sisteminin kuvvetleri ve araçları ile modernizasyonunun tamamlanması, bunun sonucunda hava durumuna ilişkin verilerin toplanması ve işlenmesi süreçlerinin otomasyon seviyesinin arttırılması planlanmaktadır. Aktif hava savunma kuvvetlerini yönetmek için gerekli olan miktar önemli ölçüde artacaktır. Hava savunma radar direklerinin Japonya'da üretilen modern üç boyutlu radarlarla yeniden donatılmasına devam edilecek.

Ülkenin hava kuvvetlerinin daha da geliştirilmesine yönelik başka faaliyetler de yürütülmektedir. Özellikle Ar-Ge yeni bir ürün seçmeye devam ediyor savaş uçağı 90'lı yıllarda taktik avcı uçağının yerini alması gereken tanker uçakları, AWACS ve kontrol uçaklarının Hava Kuvvetleri'nde hizmete alınmasının fizibilitesi araştırılıyor.

Albay V. Samsonov