Ev » Neyle giymeli » Full house, gemilerin ölmeye gittiği yerdir. Ölülerin Kıyıları: Eski gemileri kesmek nasıl dünyanın en tehlikeli işlerinden birine dönüştü?

Full house, gemilerin ölmeye gittiği yerdir. Ölülerin Kıyıları: Eski gemileri kesmek nasıl dünyanın en tehlikeli işlerinden birine dönüştü?

Hurda için gemi kesmede dünya liderliği Bangladeş'teki Chittagong'a (Sitakund), Pakistan'ın Gadani'sine ve Hint Alang'a ait.

Gemilerin imhası, otojen ve el emeği kullanılarak en ilkel şekilde gerçekleşir.

Ucuz işgücü ve daha az sıkı çevre düzenlemeleri sayesinde bu tür gemi mezarlıkları çok kısa sürede büyüyerek, gemilerden sızan yağlı sıvıyla kıyı bölgelerindeki ağaçları yok ediyor. Yanan malzemelerden çıkan tehlikeli duman ve is, kıyı bölgesini büyük ölçüde kirletti.

Gemiden çıkan kalın siyah yağ ve yanmış yakıt, Sitakunda'daki gemi mezarlığında kıyı sularını kirletiyor. Buradaki kirlilik o kadar kötü ki bazen nefes almakta zorlanıyoruz. Gemiler söküldüğünde motor yağları doğrudan kıyıya akıtılıyor ve kurşun atıkları da orada kalıyor.

Bunun gibi bir gemi mezarlığında bir işçinin ücreti, çalıştığı saate ve beceri düzeyine bağlıdır. Fazla mesai, hastalık izni veya tatil yoktur. Tipik olarak bir işçi günde 12-14 saat çalışır ve maaşı 1,5 ila 3,5 dolar arasında değişir. Çalışma koşulları çok tehlikelidir. Pratik olarak hiçbir güvenlik düzenlemesi yoktur. Ya koruyucu kıyafet yok ya da işe tamamen uygun değil. Her yıl onlarca kişinin hayatını kaybetmesine ve birçoğunun sakat kalmasına neden olan kazalar meydana geliyor.

Gemi, işçilere normal koruma sağlanmadan elle parçalara ayrılıyor. Birçoğu geminin içindeki gaz tüplerinin veya zehirli dumanların patlaması nedeniyle ölüyor. Orada olmayan ne? Yakıt kalıntılarından veya gazdan arındırılmamış, temizlenmemiş tanklardan asbest ve diğer zararlı maddelere kadar, son zamanlarda gemilerin ısı yalıtımında veya kaplanmasında kullanılmaktadır.

Greenpeace alarm veriyor; okyanuslar petrol ürünleri ve diğer zehirli maddelerle kirleniyor. Gemi boyalarının solması nedeniyle okyanusun yanı sıra atmosfer de zarar görüyor. Bir deniz taşıtının gövdesi, cıva, kurşun, antimon ve diğer zehirleri içeren kirlenme önleyici boyalarla defalarca kaplanır. Boyası temizlenmemiş hurdaların yakılması sırasında bu zararlı maddeler çevreye salınır. Ancak çevrecilerin çabaları çoğunlukla boşa çıkıyor, çünkü her şey paraya ve geri dönüşümün karlı getirisine bağlı ve okyanus büyük, dayanacak...

Bu işin %80'i Amerikan, Alman ve İskandinav şirketleri tarafından kontrol ediliyor; hurda metal daha sonra aynı ülkelere gönderiliyor. Parasal olarak Chittagong'da gemi sökümünün yıllık 1-1,2 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor; Bangladeş'te bu tutarın 250-300 milyon doları maaş, vergi ve yerel yetkililere rüşvet olarak kalıyor.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...Son yıllarda şantiyelerde pek çok değişiklik oldu. İşçiler nihayet tulum ve çizme giydiler ve başlarına da kask takıldı. , vinçler, vinçler ve diğer ekipmanlar: Gemiler, konuşlandırılmadan önce, öncelikle yakıt kalıntıları, yakıtlar ve yağlayıcıların varlığı açısından bir denetçi tarafından kontrol edilir.

Birçok kuruluş kesme durumuyla ilgilenmeye başladı ve sonunda konu IMO'ya geldi. Zaten 2008'de hem armatörler hem de kesme tesisleri için bir dizi gereksinim ortaya çıkabilir. Gemi sahiplerinden, hurdaya çıkarılan gemilerdeki tehlikeli maddelerin ve bunların miktarlarının doğru bir listesini sunmaları, saha sahiplerinin ise bunlara bazı asgari güvenlik önlemlerini ve çevre korumasını sağlamaları istenecektir. Yaklaşan kuralları kabul eden ve imzalayan ülkeler, hurdaya çıkarılmak üzere gemileri yalnızca bunu yapma lisansına sahip olan sahalara gönderebilecek. "

Tüm ömrünü petrol, konteyner, yolcu ve hatta silah taşımakla geçiren lanetli metal devi, son kez hızlanıyor. Bu uçuş çok kısa olacak: Sadece birkaç dakika içinde gemi kumsala tüm hızıyla çarpacak. Şu anda karaya çıkmaya karar veren talihsiz bir balinaya benziyor, ancak balinaların insanlar için davranışları hala bir sır olarak kalıyorsa, o zaman gemiyle ilgili her şey son derece açıktır. Küçük insanlar, tıpkı karıncalar gibi, gaz kesiciler ve matkaplarla yanlarını parçalamaya başlamak için hemen üzerine tırmanıyorlar. Bunlar, geminin ömrünün son aylarıdır ve aynı zamanda onlarca cana mal olan son derece karlı ama son derece tehlikeli bir iştir. Onliner.by, dünyanın neredeyse tüm emektar gemilerinin Hint Okyanusu kıyılarında nasıl ölmeye başladığını anlatıyor.

Bir fikrin doğuşu

Dünyanın nehirlerinde, denizlerinde ve okyanuslarında seyreden gemilerin çoğunun ömrü çok kısadır. Açıkçası bu bir yüzyıl bile değil, birkaç on yıl. Yalnızca insanlık için bir şekilde değerli olan bazı benzersiz gemiler daha uzun yaşar. Geri kalanlar, 30-40 yıllık aktif sömürünün ardından büyük olasılıkla katliama gidecekler, tabii olağanüstü koşullar nedeniyle kendilerini en altta bulmadıkları sürece. Önceleri, sıcak ve aydınlık ahşap yelken zamanlarında, bunların imhası daha basitti: Gemilerin yapıldığı hemen hemen her şey, çevreye herhangi bir zarar vermeden şu ya da bu zevkle yakılıyordu. Ancak insanlar metalden gemi yapmaya, gövdenin içine çeşitli motorlar yerleştirmeye ve ardından her türlü zararlı maddeyi onların yardımıyla taşımaya başladığından beri durum değişti. Metal iğrenç bir şekilde yanıyordu ve (zor işlerden dolayı yıpranmış haliyle bile) ahşaptan çok daha pahalıydı.

İlk başta, hüküm giymiş gazilerin parçalanması süreci medeni bir süreçti ve hem geminin eski sahipleri hem de imha için kiralanan şirketler için faydalıydı. Gemi kuru bir havuza, bir iskeleye sürüldü, bazen karaya oturdu ve dikkatlice parçalara ayrıldı, bunların çoğu daha sonra yeniden kullanıldı. Her zamanki gibi şans her şeyi değiştirdi.

1960 yılında Yunan dökme yük gemisi MD Alpine'in başına bir talihsizlik geldi. Gemi şiddetli bir fırtınaya yakalandı ve sonunda onu Chittagong bölgesinde bulunan ve Doğu Pakistan'ın (mevcut bağımsız Bangladeş devleti) bir parçası olan Sitakunda şehri yakınlarında karaya sürükledi. Gemi sahiplerinin, kargo gemisini derhal suya geri döndürmek için yeterli kaynağı veya teknik kapasitesi yoktu. Aslında terk edilmişti ve sonraki beş yıl boyunca girişimci yerel halk, MD Alpine'den değeri olan her şeyi çaldı. Ancak en önemli şeyi çalmayı başaramadılar; Hint Okyanusu kıyılarında geminin gövdesi paslanıyordu. 1965 yılında, hammaddeye çok ihtiyaç duyan yerel bir metalurji tesisinin yönetimi onu fark etti. Geminin kalıntıları sahibinden satın alındı, hurdaya ayrıldı ve elektrikli fırınlara gönderildi; burada muhtemelen bazı yararlı yeni metal ürünlerin parçası haline geldiler.

1970'lerin başında benzer bir operasyon, Bangladeş Bağımsızlık Savaşı sırasında geri dönüşü olmayacak şekilde hasar gören Pakistan gemisi Al Abbas'ta da tekrarlandı. Bir fark vardı: Al Abbas, gemi parçalama becerisine sahip işçilerin zaten bulunduğu Chittagong sahiline özel olarak çekiliyordu. Yunan kargo gemisinin peşinden çok daha hızlı gönderildi ve muhtemelen o anda bir yerlerde, birinin aklına ilk bakışta fena olmayan bir fikir geldi: deniz gemilerinin imhasını ayrı bir iş haline getirmek.

Dünya Gemi Mezarlığı

Birçok bakımdan harika bir kazan-kazan fikriydi. Birincisi, bağımsızlığını yeni kazanan Bangladeş'in metalurji endüstrisi için önemli bir hammadde kaynağı kalmamıştı ve ülkedeki ürünlerine olan talep son derece yüksekti. Hurda metal, örneğin eski gemi kalıntıları bu sorunu (en azından kısmen) çözebilir.

İkincisi, Bangladeş'te olağanüstü bir ucuz işgücü fazlası vardı. 1970'li yılların ortasında 70 milyonu aşan nüfusu hızla artarak 160 milyona ulaşan ülkenin nüfusu, bu milyonların çok büyük bir kısmı her koşulda çalışmaya hazır, sosyal korumasız, güvenlik tedbirlerini ve tıbbi bakımını önemsemeyen kişilerdi. , hafta sonları olmadan ve gelişmiş ülkeler açısından neredeyse hiçbir şey için.

Son olarak, üçüncü olarak, Chittagong'un doğal koşulları, seçilen gemi imha yöntemine katkıda bulunmuştur. Okyanusa doğru uzanan çok yumuşak bir eğime sahip geniş kumsallar, yüksek gelgitler, ölüm cezasına çarptırılan metal "balinaların" kıyıya "atılmasını" çok daha kolaylaştırdı.

Chittagong bölgesi yeryüzünde benzersiz bir yer değildi. Nispeten yakınlardaki diğer iki yer de benzer avantajlara sahip olabilir (öncelikle doğal ortam ve işçilik). Sadece birkaç yıl içinde Bangladeş kıyıları düzinelerce gemi söküm sahasıyla kaplandıktan ve dünyanın her yerinden sahipleri için gereksiz hale gelen eski konteyner gemileri, tankerler, dökme yük gemileri ve hatta yolcu gemileri onlara akın etti. Benzer bir endüstri, Hindistan'ın fakir Gujarat eyaletindeki Alang şehrinde ve Karaçi'nin 50 kilometre kuzeybatısındaki Pakistan Gadani'de ortaya çıktı. Bunların hepsi, gezegen ölçeğinde en büyük gemi mezarlığına dönüşen ve bugüne kadar milyarlarca dolar değerindeki bu pazarın %80'ini kontrol eden eski Britanya Hindistanı'nın parçalarıydı.

Kıyının nispeten kompakt (10-30 kilometre) kesimlerinde, aslında herhangi bir platform olmayan, her biri bir kurbanı yok etmeyi amaçlayan dar arazi şeritleri olan yüzlerce gemi söküm "platformu" ortaya çıktı. .

O nasıl çalışır

Aslına bakılırsa ne Chittagong, ne Alang, ne de Gadani “gemi mezarlığı” değil. Afrika'daki Moritanya Nouadhibou yakınında yüzlerce gemi çürüyor, orada havanın ve metal korozyonunun doğal süreçlerinin insafına terk ediliyor. Bangladeş, Hindistan ve Pakistan'ın geri dönüşüm merkezlerinde, sadece birkaç ayda oraya gelen gemiden geriye kelimenin tam anlamıyla hiçbir şey kalmadı. Ülkeden bağımsız olarak, sökme işlemi yaklaşık olarak aynı görünüyor.

Çoğu durumda, eski bir geminin sahibi onu önce bir aracıya satar. Çoğu zaman, hemen adını ve kayıtlı olduğu ülkeyi değiştirir (Avrupa ve Amerika'daki birçok gelişmiş ülke, kendi bayraklarını taşıyan gemilerin Güney Asya'daki vasıfsız fakir insanlar tarafından imha edilmesini artık yasaklamaktadır) ve ardından açık artırmaya çıkarmaktadır. Daha sonra Alang'da bir yerde bir veya daha fazla "platforma" sahip olan hayali bir şirket tarafından açık artırmayla satın alınır. Bazen bir gemi, gelecekteki ölümü bölgesinde bir yerde (düşük kârlı da olsa) bir yolculuk için kiralanır: her şey maksimum kâr elde etmek için yapılır. Mahkum edilen gemi son yükünü teslim eder ve ardından "platformuna" doğru yola çıkar.

Yüksek gelgit sırasında, boş kurban aslında tam hızla kesme sahiline atılır ve gelgit sırasında kumun üzerine sıkıca "oturur" ve ardından imha edilmeye başlar. Reşit olmayanlar da dahil olmak üzere düzinelerce işçi gemiye tırmanıyor ve başlangıçta az çok değerli olan her şeyi çıkarıyor: sandalyeler ve diğer mobilyalar, kalan ekipmanlar, hatta demir dışı metal içeren kablolar. Aynı zamanda, kalan proses sıvıları yakıt depolarından ve mühendislik sistemlerinden (örneğin yangın söndürme sistemi dahil) boşaltılır. Daha sonra gaz kesicilerle donanmış ekipler işe koyuluyor ve gemiyi kelimenin tam anlamıyla küçük parçalara ayırmaya başlıyor.

Bu süreç olabildiğince ilkeldir ve neredeyse mekanize değildir. Küçük metal parçaları yavaş yavaş gövdeden ve üst yapılarından kesilerek yere gönderilir. Ayrıca tahrik sistemlerini, pervaneleri ve daha ileri işlemler için gönderilebilecek her şeyi kesiyorlar. Uygulamada görüldüğü gibi, bu bölgedeki ülkelerde neredeyse her şey faydalı oluyor. Kıyıda ölen bir balinadan, ölüm yerine gelen bir gemiden en azından bir iskelet kaldı - kısa süre sonra yeni bir nesne tarafından işgal edilen boş bir alan.

Güney Asya'da gemi söküm endüstrisinin patlayıcı büyümesi herkese fayda sağlıyor gibi görünüyordu. Alang, Chittagong ve Gadani, 1970'li ve 1990'lı yıllarda dünyanın en büyük gemi imha merkezi unvanı için sürekli birbirleriyle yarıştı. Yıllık kurban sayısı yüzlerce, taşıma kapasiteleri ise milyonlarca tondu. Bu plan aynı zamanda eski armatörler için de son derece faydalı oldu. Sadece bir yük haline gelen eski gemiden ve Avrupa veya Amerika rıhtımlarında imhası için teknolojik açıdan karmaşık ve pahalı prosedürü uygulama ihtiyacından kurtulmakla kalmadılar, aynı zamanda bunun için milyonlarca dolar da aldılar. Her yıl yüzbinlerce ton yüksek kaliteli hurda metal alan metalurji işletmeleri de memnun oldu. Doğal olarak “kesilen kumsalların” sahipleri de iyi para kazandı. Aynı zamanda, gereksiz insanlar, her zamanki gibi, fiziksel emeğin yoruculuğuna doğrudan katılanlardı - umutsuz bir umutsuzluktan dolayı bu tür işleri üstlenmeye hazır olan çok fakir Bangladeşliler, Hintliler ve Pakistanlılardı.

Ancak özel bir seçenekleri yoktu. Milyarlarca doları sahiplerine kazandıran sektör, yüzbinlerce mağdura ve aile üyesine gelir sağlamayı başardı. Bu, bizim standartlarımıza göre bile çok fazla bir para değildi: En iyi, en deneyimli uzmanlar bile 12 saatlik bir iş günü için 10-15 dolar kazanıyor, alt düzey işçilerin ücretleri çok daha az, ama böyle bir durumda bile Gaz kesiciyle güverteye tırmanmaya istekli insan sayısında hâlâ bir eksiklik yok.

Aynı zamanda onların yaşam ve sağlık riskleri çok büyük ve aslında gelişmiş ülkeler için en temel haklara bile sahip değiller. Yakıt tanklarında ve diğer gemi konteynırlarında tehlikeli konsantrasyonlarda yanıcı gazlar birikebilir ve tasarruf amacıyla uygun gaz giderme işlemi sıklıkla ihmal edilir. Kesicilerle kesildiğinde bu karışım patlayabilir, ancak bu tür olaylar yalnızca en iğrenç durumlarda bilinir. 1 Kasım 2016'da Pakistan'ın Gadani kentinde Mobil Flinders petrol tankerinin kesilmesi sırasında patlama meydana geldi. Bunun ve ardından gelen yangının bir sonucu olarak, en az 19 kişi öldü ve 59 kişi de değişen şiddette yanıklara maruz kaldı.

Ve bu, sosyal ağlar ve akıllı telefonların her yerde olduğu çağda acil durumların en yeni örneklerinden sadece biri. Yanan bir geminin fotoğrafının internette hemen yayınlanamadığı, "kesilen sahillere" erişimin yabancılara kapatıldığı yıllarda kaç tane benzer trajedinin yaşandığını hayal etmek zor. Bir işçi bir patlamada ölebilir, yangında yanabilir, kapalı bir alanda biriken gazlardan boğulabilir veya büyük bir gemi gibi karmaşık bir mekanizmanın gemisinde bol miktarda bulunan diğer zararlı maddelerden zehirlenebilir. Şartlı Gujarat eyaletinden gelen talihsiz, kimliği bilinmeyen fakir bir adam, bir gemiden kesilen bir metal levha nedeniyle tamamen aciz hale gelinceye kadar öldürülebilir ve yaralanabilirdi. Sağlık bariz olmayan bir şekilde bile kaybolabilir: Eski gemilerde yüksek miktarda asbest, kurşun ve ağır metaller vardı ve bunlara uzun süre maruz kalmak kanser dahil ciddi hastalıklara yol açabilirdi.

Görünüşe göre burası tek yer değil.

Arabalardan kamyonlara, uçaklardan lokomotiflere kadar insan tarafından yapılan her şey gibi gemilerin de bir ömrü vardır ve bu süre dolduğunda hurdaya çıkarılırlar. Bu kadar büyük yığınlar elbette çok fazla metal içerir ve bunların içini boşaltmak ve metali geri dönüştürmek son derece uygun maliyetlidir. Hoşgeldiniz Çittagong (Chittagong)- dünyanın en büyük gemi hurdaya çıkarma merkezlerinden biri. Burada aynı anda 200.000'e yakın kişi çalışıyordu.

Chittagong, Bangladeş'te üretilen çeliğin yarısını oluşturuyor.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, dünya çapında ve gelişmekte olan ülkelerde giderek daha fazla sayıda metal geminin inşa edilmesiyle, gemi inşası eşi benzeri görülmemiş bir patlama yaşamaya başladı. Ancak kısa süre sonra kullanılmış gemilerin imha edilmesi sorunu ortaya çıktı. On binlerce düşük ücretli işçinin eski gemileri Avrupa'dakinden birkaç kat daha ucuza söktüğü, gelişmekte olan yoksul ülkelerde eski gemileri hurdaya çıkarmak için sökmenin daha ekonomik ve karlı olduğu ortaya çıktı.

Fotoğraf 3.

Ayrıca katı sağlık ve çevre koruma gereklilikleri ve pahalı sigortalar gibi faktörler de önemli rol oynadı. Bütün bunlar gelişmiş Avrupa ülkelerindeki gemilerin hurdaya çıkarılmasını kârsız hale getirdi. Burada bu tür faaliyetler esas olarak askeri gemilerin sökülmesiyle sınırlıdır.

Fotoğraf 4.

Gelişmiş ülkelerde eski gemilerin geri dönüşümü, yüksek maliyet nedeniyle şu anda son derece yüksektir: asbest, PCB'ler ve kurşun ve cıva içeren toksik maddelerin imha maliyeti genellikle hurda metal maliyetinden daha yüksektir.

Fotoğraf 5.

Chittagong'daki gemi geri dönüşüm merkezinin gelişimi, Yunan gemisi MD-Alpine'nin bir fırtına sonrasında Chittagong'un kumlu kıyılarına vurduğu 1960 yılına kadar uzanıyor. Beş yıl sonra, MD Alpine'i yeniden yüzdürmeye yönelik birkaç başarısız girişimin ardından hizmet dışı bırakıldı. Daha sonra yerel sakinler onu hurda metal için sökmeye başladı.

Fotoğraf 6.

1990'ların ortalarında Chittagong'da büyük ölçekli bir gemi hurdaya çıkarma merkezi gelişti. Bunun nedeni aynı zamanda Bangladeş'te gemilerin sökülmesi sırasında hurda metal maliyetinin diğer ülkelere göre daha yüksek olmasıdır.

Ancak gemi sökümündeki çalışma koşulları çok kötüydü. Burada her hafta bir işçi iş güvenliği ihlalleri nedeniyle hayatını kaybediyordu. Çocuk işçiliği acımasızca kullanıldı.

Fotoğraf 7.

Sonuçta Bangladeş Yüksek Mahkemesi asgari güvenlik standartlarını uygulamaya koydu ve bu koşulları karşılamayan tüm faaliyetleri de yasakladı.

Sonuç olarak iş sayısı azaldı, işin maliyeti arttı ve Chittagong'daki gemi geri dönüşüm patlaması azalmaya başladı.

Fotoğraf 8.

Dünyadaki hurdaya çıkan gemilerin yaklaşık %50'si Bangladeş'in Chittagong kentinde geri dönüştürülüyor. Haftada 3-5 gemi buraya geliyor. Yaklaşık 80 bin kişi doğrudan gemileri kendileri söküyor ve 300 bin kişi de ilgili sektörlerde çalışıyor. İşçilerin günlük ücreti 1,5-3 dolar (haftada 6 gün, 12-14 saat) ve Chittagong'un kendisi de dünyanın en kirli yerlerinden biri olarak kabul ediliyor.

Hizmet dışı bırakılan gemiler 1969'da buraya gelmeye başladı. Şu anda Chittagong'da her yıl 180-250 gemi sökülüyor. Gemilerin son sığınağı olduğu kıyı şeridi 20 kilometre boyunca uzanıyor.

Fotoğraf 9.

Bertarafları en ilkel şekilde gerçekleşir - otojen ve el emeği kullanılarak. 80 bin yerel işçinin yaklaşık 10 bini 10-14 yaş arası çocuklardan oluşuyor. Günde ortalama 1,5 dolar alan en düşük ücretli işçiler bunlar.

Her yıl gemi sökümlerinde yaklaşık 50 kişi ölüyor, 300-400 kadar kişi ise sakat kalıyor.

Fotoğraf 10.

Fotoğraf 11.

Chittagong dünyanın en kirli yerlerinden biridir. Gemileri sökerken, motor yağları doğrudan kurşun atıklarının kaldığı kıyıya boşaltılır - örneğin, burada izin verilen maksimum kurşun konsantrasyonu 320 kat aşılır, asbest için izin verilen maksimum konsantrasyon 120 kattır.

İşçilerin ve ailelerinin yaşadığı barakalar kıyıdan 8-10 km içeride uzanıyor. Bu "şehrin" alanı yaklaşık 120 kilometrekaredir ve içinde 1,5 milyona kadar insan yaşamaktadır.

Fotoğraf 12.

Liman kenti Chittagong, Dakka'nın 264 km güneydoğusunda, Karnaphuli Nehri'nin ağzından yaklaşık 19 km uzaklıkta yer almaktadır.

Bangladeş'in en büyük ikinci nüfus merkezi ve en ünlü turizm merkezidir. Bunun nedeni, şehrin deniz ve dağlık bölgeler arasındaki elverişli konumu, çok sayıda ada ve sığlığa sahip iyi bir deniz kıyısı, çeşitli kültürlerden çok sayıda antik manastırın yanı sıra, bu bölgelerde yaşayan çok sayıda farklı tepe kabilesidir. ünlü Chittagong Tepeleri. Ve şehrin kendisi de tarihi boyunca (ve yaklaşık olarak yeni çağın başında kurulmuştur) birçok ilginç ve dramatik olay yaşamıştır, bu nedenle mimari tarzların ve farklı kültürlerin karakteristik karışımıyla ünlüdür.

Fotoğraf 13.

Chittagong'un ana dekorasyonu nehrin kuzey kıyısı boyunca uzanan eski bölgedir. Sadargat. Milenyumun başında bir yerde şehirle birlikte doğan bu şehir, antik çağlardan beri zengin tüccarlar ve gemi kaptanları tarafından iskan edilmiştir; dolayısıyla, neredeyse dört yüzyıl boyunca Portekiz'in batı kıyısındaki tüm ticareti kontrol eden Portekizlilerin gelişiyle birlikte. Portekiz'in Paterghatta yerleşim bölgesi olan Malay Yarımadası da burada büyüdü ve o zamanlar zengin villalar ve konaklar inşa edildi. Bu arada, burası ülkedeki Hıristiyanlığı hâlâ koruyan az sayıdaki bölgeden biri.

Fotoğraf 14.

Günümüzde şehrin eski kesiminde kale benzeri Shahi-Jama-e-Mescid camii (1666), Quadam Mübarek (1719) ve Chandanpura camileri (XVII-XVIII yüzyıllar), Dargah Sakh Amanat ve Bayazid türbeleri bulunmaktadır. Şehrin göbeğindeki Bostami (kötü bir cinin torunları olduğuna inanılan yüzlerce kaplumbağanın bulunduğu büyük bir havuz vardır), Bada Şah türbesi, Peri Tepesi'ndeki 17. yüzyıldan kalma muhteşem saray kompleksi ve birçok eski konak. tüm stiller ve boyutlar. Birçoğu en iyi durumda olmaktan uzaktır, ancak genel olarak bu onlara yalnızca lezzet katar. Ayrıca Bangladeş'in kabileleri ve halkları hakkında ilginç sergilerin yer aldığı Modern City'nin modern semtindeki Etnoloji Müzesi, İkinci Dünya Savaşı Kurbanları Anıt Mezarlığı, pitoresk Foy Rezervuarı (merkezden yaklaşık 8 km uzaklıkta) görülmeye değerdir. şehir merkezi, 1924'te bir demiryolu barajının inşası sırasında oluşmuş olmasına rağmen yerel halk ona göl diyor ve Patenga Plajı'nın yanı sıra.

Tepelerden şehrin güzel manzaraları Peri Tepesi ve Britanya Şehri bölgesi. Ayrıca sürekli yerel sıcaklık koşullarında önemli olan burada, serin deniz meltemlerinin sürekli esmesi, bölgeyi şehrin zengin sakinleri için popüler bir yerleşim yeri haline getiriyor. Ancak asıl çekim noktası Chittagong'un doğusundaki dağlık alanlar olduğundan çoğu turist şehirde tam anlamıyla bir gün kalıyor.

Fotoğraf 15.

Chittagong Tepeleri bölgesi, ormanlık tepeler, pitoresk boğazlar ve kayalıklardan oluşan, yoğun orman örtüsü, bambu, üzüm asmaları ve yabani üzümlerle büyümüş ve kendilerine ait tepe kabilelerinin yaşadığı geniş bir alandan (yaklaşık 13.191 kilometrekarelik bir alan) oluşur. kendine özgü bir kültür ve yaşam tarzı. Burası Güney Asya'nın en yağışlı bölgelerinden biridir - buraya yılda 2900 mm'ye kadar yağış düşer ve bu, yıllık ortalama hava sıcaklığının yaklaşık +26 C olduğu anlamına gelir! Bölgede Karnaphuli, Feni, Shangu ve Matamukhur nehirlerinin oluşturduğu dört ana vadi bulunmaktadır (ancak buradaki her nehrin iki veya üç adı vardır). Burası Bangladeş'in topoğrafya ve kültür açısından alışılmadık bir bölgesi, ağırlıklı olarak Budist kabilelerin yaşadığı ve nüfus yoğunluğunun nispeten düşük olduğu bu bölge, bölgenin doğal ortamının nispeten bakir bir durumda korunmasına olanak tanıyor.

İşin tuhaf yanı, Chittagong Tepeleri ülkenin en hareketli bölgesi ve bu nedenle birçok bölgeye ziyaretler sınırlı (10-14 gün geçerli özel izinler olmadan sadece Rangamati ve Kaptai bölgelerini ziyaret edebilirsiniz).

Fotoğraf 16.

Buradaki çalışma koşulları hakkında şöyle yazıyorlar:

“...Sadece kaynak fenerleri, balyozlar ve takozlar kullanarak büyük kılıf parçalarını kesiyorlar. Bu parçalar buzul buzağıları gibi çöktükten sonra kıyıya sürükleniyor ve yüzlerce kiloluk küçük parçalara kesiliyor. Çok ağır, kalın çelik plakaları taşımak mükemmel bir koordinasyon gerektirdiğinden, ritmik şarkılar söyleyen işçi ekipleri tarafından kamyonlara taşınıyor. Metal, şehirdeki lüks konaklarda yaşayan sahipler için büyük bir kârla satılacak. ...Geminin kesilmesi, bir işçi ekibi tarafından iki yarım saatlik mola ve bir saat kahvaltı (23:00'te eve döndükten sonra akşam yemeği yerler) ile 07:00'den 23:00'a kadar devam ediyor. Toplam - günde 14 saat, haftada 6-1/2 gün çalışma (İslami gereklere göre Cuma günü yarım gün ücretsiz). İşçilere günde 1,25 dolar ödeniyor."

Fotoğraf 17.

Fotoğraf 18.

Fotoğraf 19.

Fotoğraf 20.

Fotoğraf 21.

Fotoğraf 22.

Fotoğraf 23.

Fotoğraf 24.

Fotoğraf 25.

Fotoğraf 26.

Fotoğraf 27.

Fotoğraf 28.

Fotoğraf 29.

Fotoğraf 30.

Fotoğraf 31.

Fotoğraf 32.

Fotoğraf 33.

Fotoğraf 34.

Fotoğraf 35.

Fotoğraf 36.

Fotoğraf 37.

Fotoğraf 38.

Chittagong'da (Bangladeş) eski gemilerin hurdaya çıkarılması.

Fotoğraf 39.

Yazının orjinali sitede InfoGlaz.rf Bu kopyanın alındığı makalenin bağlantısı -

"...Denizaltıları ve su üstü gemilerini söken gemi inşa ve gemi onarım işletmelerinin, belirlenen prosedüre uygun olarak, tahsis edilen kotalar ve lisanslara uygun olarak hurda metalin yanı sıra, hurda metalden elde edilen diğer malzeme ve ürünleri yurt dışına satış yapmasına izin verin. kesmenin sonucu...
1992 - 1994 yıllarında denizaltı ve su üstü gemilerinin deneysel sökülmesi konusunda çalışma yapanları, bu gemilerin sökülmesinden elde edilen ürünlerin satışına ilişkin ithalat ve ihracat vergilerini ödemekten muaf tutun..."

Hindistan'ın kuzeybatı kıyısındaki Gujarat eyaletindeki Alang kasabası yakınlarındaki gemi söküm tesislerinde Sovyet Donanması'nın hizmet dışı bırakılan okyanus gemilerinin sökülmeye başlanmasından bu yana yirmi yıl geçti. Bugün Alang, dünyanın en büyük gemi söküm alanıdır; çünkü gezegendeki gemilerin yarısı, her yıl iğne ve iğnelere gönderilen, son dinlenme yerlerini yerel gemi mezarlığında bulur. Kızılderililer "tekerleği yeniden icat etmediler" ve gemileri ve gemileri sökmek ve geri dönüştürmek için basit bir teknoloji kullandılar - manuel sökme.

Depoda gönderilir. Sovyet-Gavanskaya deniz üssü, Postovaya Körfezi, Pasifik Filosu, 1991. Yazarın arşivi

Herhangi bir modern tersane için bu teknolojinin kullanım olanakları, yalnızca sökülecek geminin teslim edileceği yüzer havuzun taşıma kapasitesi ile sınırlıdır. Rus ordusu, sivil yetkililer ve gemi onarım işletmeleri yöneticileri, tüm hükümet yetkililerinde Anavatan'ın deniz sınırları boyunca bulunan gemi mezarlıklarının imhası için önemli sübvansiyonlara duyulan ihtiyacı savunurken açıkça samimiyetsiz davrandılar. Ve 514 sayılı Kararla, gemi söküm sektörünün kendi kendine yeterliliğini sağlama bahanesiyle, yabancı yatırımcıları gemi kesmeye çekme hakkını güvence altına almayı başardılar.

Yegor Gaidar imzalı söz konusu belgenin yayınlanmasıyla birlikte, Rus Donanması'nın askerden arındırılmış (silahsız ve gizli teçhizatsız) gemilerinin yurtdışına satışı hükümet kararıyla yasallaştırılarak mümkün hale geldi. Uygulamada, hizmet dışı bırakılan ve dönüşüme uğramış gemilerin (gövde deliklerinin kaynaklanması) yurtdışına satışı 1988 yılında gerçekleşti. Bu tür ilk gemilerden biri Project 68 bis hafif topçu kruvazörleriydi.

Bazı nedenlerden dolayı, SSCB Savunma Bakanlığı'nın Maddi Kaynaklar Dairesi (1991'de UFM, Perestroyka'nın başlangıcından itibaren Malzeme Kaynakları ve Dış Ekonomik İlişkiler Departmanına (UMRiVES) dönüştürüldü) kruvazörleri halkın hazinesi olarak görmüyordu, ama Savunma Bakanlığının malıdır. İbra Edilen Askeri Mülklerin Satışı ve Kullanımı Müdürlüğü (VVI), 1518-92 sayılı Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi uyarınca TSUMRIWES (Ağustos 1992'den bu yana “merkezi” olarak adlandırıldı) kapsamında henüz oluşturulmamıştır, ancak hafif topçu kruvazörleri çoktan Alang'a gelmeye başladı. Savunma Bakanlığı, Sovyetler Birliği'nin çöküşüne yol açan Ağustos 1991'deki iyi bilinen olaylardan sonra, dünkü savaş gemilerinden hurda demir ve demir dışı metallerden oluşan Rus mülklerinin ülke çapında yeniden dağıtılması uygulamasını aktif olarak geliştirmeye başladı. 1518-92 Sayılı Kararname yalnızca yasal olarak sözde pratik gelişmeleri TsUMRiVES'e, yani hizmet dışı bırakılan gemileri hem iç hem de dış pazarlarda satma hakkını verdi. Söz konusu askeri havacılığa ilişkin başkanlık kararnamesinde ilgili önerilerin RF Savunma Bakanlığı Merkezi Aygıtının hangi bölümlerinden kaynaklandığını tahmin etmek zor değil. Ek olarak, yurt dışında hizmet dışı bırakılan gemilerin satışından elde edilen yabancı para fonları (ABD doları ve Alman markı cinsinden) başlangıçta TsUMRiVES'in Vneshtorgbank'taki iki hesabına aktarıldı. TSURM ve VES çalışanları, para biriminin bir kısmını rubleye dönüştürdü ve iddiaya göre bunları, gemilerin hizmet dışı bırakıldığı filolara aktardı. Daha sonra kalan fonlar, Savunma Bakanlığı Askeri Bütçe ve Finansman Ana Müdürlüğü'nün (GUVBiF) döviz hesabına aktarıldı. Aynı zamanda, Savunma Bakanlığının her iki bölümünün de savunma bakanlığı adına hakları kullanmak için vekaletnameleri yoktu, yani tüzel kişilerin kendi adlarına döviz hesapları açma yasal ehliyeti yoktu. ...

O yıllarda Moskova'da yaşayan ve daha sonra tartışacağımız yabancı bir girişimci, Rus ordusundan bir tonluk kütle deplasmanını (yani geminin kütlesini) 9,63 dolara satın aldı; Hizmet dışı bırakılan Amerikan savaş gemisine 60 ila 120 ABD doları arasında para ödedi. Rus Donanması'ndan (SSCB) belirtilen satış fiyatına satın aldığı yirmi sekiz gemiden on ikisi 68. projenin kruvazörleriydi...

Uzun ömürleri boyunca düşmana tek atış bile yapmayan bu tip gemiler, ilk kader darbesini Kruşçev'in Silahlı Kuvvetlerin küçültüldüğü yıllarda yaşadı. Daha sonra, söz konusu projenin yirmi bir topçu kruvazöründen sadece on dördü hizmete girdi. Bunlardan biri - "Ekim Devrimi" - 1990 yılında Leningrad'ın Kömür Limanı'nda parçalandı, diğeri - "Mikhail Kutuzov" - şu anda müze gemisi olarak Novorossiysk iskelesine demir attı.

1988-1992'de 68-bis projesinin geri kalan on iki kruvazörüyle ilgili olayları anlatmadan önce, onların yok edildiği bölgedeki gemi söküm işinin atmosferini hissetmek için kısaca Hindistan alt kıtasına döneceğiz.

Ganj Nehri'ndeki mavna taşıyıcıları

Bugün, bir zamanların tarımsal eyaleti olan Gujarat, Alang bölgesindeki gemi söküm tesisleri sayesinde endüstriyel gelişiminin en yüksek noktasına ulaştı. 1982 yılında, gemi söküm endüstrisinin temsilcileri, yakınlarda ve diğer dokuz köyde kullanılmak üzere, hizmet dışı bırakılmış büyük tonajlı gemileri gerçek nakliye yöntemini kullanarak (halatlarla halatlarla) kıyıya sürüklemek için 10 metreye kadar gelgit yüksekliğine sahip kıta sahanlığının benzersiz bir bölümünü aldı. el). Saha, 200'e kadar büyük deplasmanlı geminin aynı anda sökülebileceği 100 bölgeye bölünmüştür. (Editörün notu: Diğer kaynaklara göre, kıyıda yılda 1.500'e kadar gemiyi parçalama kapasitesine sahip 400'e kadar saha bulunmaktadır.) Ve kısa sürede gerekli üretim altyapısı oluşturuldu.

LiveJournal kullanıcısı grey_croco, Alang'daki gemi sökümünü izlerken edindiği izlenimleri şöyle anlatıyor:

"Alang sahili için kullanılan 'platform' kelimesi açık bir abartıdır. Bu sadece kumsalın bir parçasından başka bir şey değildir. Bir sonraki gemi kesim için hazırlanmadan önce platform adı verilen bu parça kıyıdan temizlenir." önceki zavallı adamın kalıntıları, yani sadece temizlenmekle kalmadı, aynı zamanda son vida ve cıvataya kadar kelimenin tam anlamıyla yalandı.Kesinlikle hiçbir şey kaybolmaz.Daha sonra hurdaya çıkarılacak gemi tam hıza ulaşır ve altındaki belirlenen alana atlar. Kendi gücüyle Kıyıya çıkarma operasyonu dikkatli bir şekilde gerçekleştirilir ve hiçbir aksama olmadan tamamlanır.

Alang sahili bu tür işler için idealdir - gerçek şu ki, gerçekten yüksek bir gelgit ayda yalnızca iki kez meydana gelir ve bu sırada gemiler karaya çıkar. Daha sonra sular çekilir ve gemiler kendilerini tamamen kıyıya vurur. Kesimin kendisi, titizliğiyle dikkat çekicidir - öncelikle, ayrı ve daha fazla kullanıma uygun olarak çıkarılabilen ve ayrılabilen her şey kesinlikle çıkarılır - kapılar ve kilitler, motor parçaları, yataklar, şilteler, mutfaklar ve can yelekleri... Sonra tüm gövde kesilir. Hurda metaller (gövde parçaları, kaplamalar vb.) kamyonlarla eritilmek üzere bir yere veya hurda metal toplama sahalarına götürülür ve sahilden gelen yol boyunca uzanan dev depolar her türlü yedek parçayla doldurulur. bunlar hala kullanılabilir durumda. Gemi için kapı kollarından kabin bölme panellerine kadar bir şey satın almanız gerekiyorsa yapılacak en iyi şey Alang'a gitmek; onu dünyanın hiçbir yerinde daha ucuza alamazsınız."

Diğer naftalin gemileri arasında Postovaya Körfezi'ndeki 68. proje "Alexander Suvorov" (solda) ve "Amiral Lazarev" kruvazörleri, 1991. Yazarın arşivi

Nüfusu bir milyarı aşan Hindistan'da, gemi söküm ihtiyaçları için (30-40 bin kişiye kadar) ucuz işgücü sıkıntısı yaşanmıyor. Çoğunlukla az gelişmiş Kuzey Hindistan eyaletlerindeki okuma yazma bilmeyen ve evlenmemiş genç erkeklerden alınmaktadır. Kiralanırken geceyi kıyıdaki kiralık gecekondularda içme suyu, elektrik ve kanalizasyon olmadan geçiriyorlar. Haftanın altı günü sabah 8'den akşam 6:30'a kadar çalışıyorlar ve yarım saat öğle yemeği molası veriyorlar. Bir ay boyunca vasıfsız bir gemi sökücü 50 dolardan fazla kazanmaz, bir ustabaşı 65 dolardan fazla kazanırken, bir ustabaşı ya da ekipmanlarla (vinçler, gaz kesme aletleri) çalışan biri 200 dolara kadar kazanıyor. Büyük bir deplasmanlı gemi manuel olarak 3-4 ayda sökülebilir. İşe alınan gemi sökücünün işinin niteliği ve maaş düzeyi hâlâ onun Hindu topluluğunun dört kastından birine ait olmasından etkilenmektedir. Böylece, her gelgitte, alt kasttan ("sudralar") binlerce mavna taşıyıcısı, metre metre, hala eski kenevir halatlarıyla gemiyi karaya sürüklüyor. "Shudralar" endüstriyel atıkları çoğunlukla yakarak topluyor ve kısmen yok ediyor. Gemi söküm hayatının genel yönetimi "brahminler" tarafından yürütülür ve "kshatriyalar" işçileri denetler ve kesilmiş metallerin bulunduğu alanları korur. Geçtiğimiz on yıllarda Hindistan'da meydana gelen sosyal kaynaşmaya rağmen, Alang'a komşu köylerdeki "vaishyalar" hâlâ tarıma yöneliyor, bu nedenle genellikle tersanelerde çalışmıyorlar, işçilere küçük bir ücret karşılığında barınma sağlıyorlar veya işçiler tarafından kiralanıyorlar. ustabaşı olarak “brahminler”. Köle emeği için yeterli barınma koşulları, tersane işçileri arasında sarılık, tüberküloz ve sıtmanın yayılmasına katkıda bulunuyor; iş yerindeki güvenlik düzenlemelerinin ihlali nedeniyle yaşanan çok sayıda kazanın arka planında bu durum, gemi sökücüler tarafından kaçınılmaz bir olay olarak algılanıyor. Cinsel yolla bulaşan hastalıkların salgınlarına ek olarak, HIV enfeksiyonu vakaları da sık görülüyor. Alang'ın gecekondu mahallelerinde, ülkenin dört bir yanından gelen alt kastlardan gelen aşk rahibeleri tarafından fuhuş hakimiyeti var. Genç göçmen işçiler çoğu zaman evlerinden uzakta, yakındaki köylerin sakinleriyle ilişkilere giriyor ve aile kuruyorlar. Böylece gemi söküm sahalarının çevresindeki 10 köyün nüfusu 8.000 kişiden (1982) 80.000'e (2011) yükseldi.

Ancak bugün endüstri ülkede üretilen metalin %15-20'sini sağladığından, gemi söküm tesislerinin sahipleri ve devlet yetkilileri salgın hastalıklara göz yumuyor ve halk arasındaki huzursuzluğu acımasızca bastırıyor.

Geçen yüzyılın 90'lı yılların ortalarında, Gujarat Denizcilik Koleji'nin ulusal gemi metal endüstrisine yaptığı satışlardan elde ettiği net kâr 900 milyon doları aştı.

Cebinde İngiliz pasaportu olan "Brahman"

Bu satırların yazarı, Gujarat'taki gemi sökücülerinin içinde bulunduğu kötü durumu ilk kez Kasım 1991'de, o zamanlar otuz dokuz yaşında olan Hindu kökenli İngiliz vatandaşı, Delhi yerlisi ve iki üniversite diplomasına sahip bir elektrik mühendisi olan Keshav Bhagat'ın ağzından duydu. ve 26 Haziran 1981 tarihinde Londra'da kayıtlı %100 yabancı sermayeli özel bir şirketin sahibi olan Trimax Marketing (UK) LTD. Tabii ki, gemi sökümünde uzmanlaşan Trimax şirketi, 01564017 seri numarasıyla Birleşik Krallık şirketlerinin sicilinde görünmesini Devlet Denizcilik Kurulu'nun parasına ve Gujarat hükümetinin en az iki yıldır izlediği sermaye koruma politikasına borçludur. açık deniz yetki alanları. Bir “Brahmin” ve bir Delhili olarak eğitimli Keshav, söz konusu kurul üyelerinin de dikkatini çekti çünkü babasının bağlantıları, yetkililerin Alang yakınlarındaki kıta sahanlığının değerli bölümünü mülk sahiplerine devretme yönündeki olumlu kararına katkıda bulundu. gemi söküm işletmesi.

Keshav Bhagat, 1988. Yazarın arşivi

Keshav Bhagat'ın işi Ağustos 1988'de Sovyetler Birliği'ne geldi. Dünyada girişimci bir "Brahmin" tarafından ziyaret edilmemiş neredeyse hiçbir Amerikan veya İngiliz deniz üssü kalmamıştı.

O zamanlar muhteşem bir kira karşılığında - sokaktaki Moskova Oteli Orlyonok'un (şimdi Korston) 1907 numaralı odasında günlük 500 dolar. Kosygina-15 Keshav Bhagat, şirketin 24 saat açık Rusya temsilciliğini açtı. Trimax çalışanları, SSCB Donanma Bakanlığı'nda bağlantılar geliştirmeye, hizmet dışı bırakılan gemileri satın almaya, bunların Alang'a teslimatını organize etmeye ve satın alınan gemileri Moskova, Londra ve Bombay ofislerinde kurulu teknik kontrol ekipmanlarıyla desteklemeye başladı. Satın alınan spesifik ürünün, yani sökülecek geminin hareketinin sürekli izlenmesi ihtiyacı, Trimax temsilciliklerinin 24 saat çalışma ritmini açıkladı. Şirketin 12 kişilik personelinin tamamının yukarıda belirtilen şubelere yapacağı iş seyahatlerinin programı ve geminin ilk hareket noktası, çalışanların olay yerine önceden hava yoluyla seyahat etmesini sağlayacak şekilde hazırlandı. Ekibindeki hareketlilik, günlük yaşamdaki gösterişsizlik, İngilizce akıcılığı ve uçak yolculuğu korkusunun olmaması, profesyonel yönetim ve mühendislik eğitimi bilgisinin yanı sıra Keshav Bhagat tarafından da değerlendi.

"Brahman", ticaretteki ilk milyon dolarını 1989 yılında, hizmet dışı bırakılan Proje 68-bis kruvazörü "Ekim Devrimi" ni satın almak için yapılan başarısız bir anlaşma nedeniyle kaybetti ve aracıların, geminin filo stoku aracılığıyla kaydının silineceğine dair güvencelerine safça güvendi. Mülkiyet departmanı ve ordu, kruvazörü güvenli bir şekilde Alang'a çekecekti.

O zamandan beri Trimax'ın sahibi seyahat ödeneklerinden tasarruf etmedi, doğrudan TsAMO'dan üniformalı kişilerle çalıştı ve doğrudan filolardan aldığı verileri iki kez kontrol etti.

Keshav Bhagat, Rusya'daki ilk günlerinden itibaren öncelikle sivil gemilerle değil, uçak gemileri ve hafif topçu kruvazörleriyle ilgileniyordu.

Brahman'a göre, bu sınıflardaki savaş gemileri, verimli sökme nedeniyle satın almaları için harcanan yatırımdan maksimum getiri elde etmeyi mümkün kılıyor. Hizmet dışı bırakılan kruvazörün ilk seçimi sırasında girişimci Hintli, fiyatın yanı sıra geminin kütlesel yer değiştirmesi ve uzmanlığının yanı sıra gemi yapımcısının menşeini de dikkate aldı. Tüm bunlar bir araya getirildiğinde, Keshav için bir kruvazör olan benzersiz bir ürünün satın alınan bir ünitesinden Alang'da kaç ton briketlenmiş demirli ve demirsiz metal bekleneceğini önceden belirlemeyi mümkün kılıyor.

Alang'a gönderilmeden önce "Amiral Lazarev" kruvazöründeki silahların sökülmesi, 1991. Yazarın arşivi

K. Bhagat, Project 68-bis'in 50 ila 120 mm zırh kalınlığına sahip ilk doğan hafif topçu kruvazörleri olan "Sverdlov" kruvazörünün özelliklerini ezbere biliyordu. Bu gemi Hindistan topraklarında parçalara ayrıldı, ancak girişimci yalnızca üç yıl sonra harcanan milyon doları kendisi iade etti. Keshav, hikayeyi "Sverdlov" ile hatırlamaktan hoşlanmıyor.

Kasım 1991'de, Trimax şirketinin sahibi, Gujarat Devlet Denizcilik Koleji'nde ilk doğan Rus kruvazörünün satın alınmasıyla yaşanan fiyaskonun ardından, Rus amirallerinin ofislerinin kapılarını çalma girişiminin, hizmet dışı bırakılan verilerle ilgili olduğunu itiraf etti. gemiler depolandı, kelimenin tam anlamıyla düşmanlıkla karşılandı. Hint gemi söküm işinin patronları, Amerikan gemilerinden farklı olarak, hizmet dışı bırakılan Sovyet gemilerinin gövdelerinin her yıl metalin yüzde üçünden fazlasını korozyondan kaybettiğini (Amerikan -% 0,5-1) gerçeğiyle şüphelerini savundu. Ek olarak, Rus gemilerini parçalama deneyimi, üzerlerinde terk edilen ekipmanlara (öncelikle dizel jeneratörler) ilişkin GOST standartları ile Batı standartları arasındaki fark nedeniyle, bu ekipmanın restorasyonunun maliyetine kıyasla daha pahalı olduğunu açıkça göstermiştir. tasfiye işi.

Keshav Bhagat, Gujarat yöneticilerinden "seyir fikrini" hayata geçirmek için "devam" iznini ancak Mumbai'ye doksanlarda Sovyet sonrası Rusya'nın birikmiş hizmet dışı savaş gemilerini sökmek için fabrika kapasitesini kullanmanın kârsızlığı hakkında ayrıntılı bir rapor gönderdikten sonra aldı. çökeltme tankları adı verilen yerlerde. Anavatanına gönderilen bir faks belgesinde "Brahman", Rus hükümetinin yaşlanan filonun sökülmesi için milyarlarca ruble tahsis edecek hiçbir yeri olmadığını, bu nedenle "Rus Beyaz Sarayının" bir çıkış yolu aradığını bildirdi. sonunda gemilerin sökülmesi için devlet finansmanından tamamen vazgeçmek için kendi kendine yeterliliğe geçiş. Ve bu bağlamda Moskova'nın yakında uygun bir karar vereceği iddia ediliyor.

Alexander Suvorov gövdesinin dönüştürüldükten sonraki parçası, 1992. Yazarın arşivi

Keshav, gerçek bir elçi olarak anavatanına kanıt temeli sağlamak için çok çalışmak zorunda kaldı: St. Petersburg'u ziyaret etmek ve yerel işadamları aracılığıyla Nevsky Tasarım Bürosu'nun hiçbir şeyin olmadığı görüşüne bağlı kalma eğiliminde olduğundan emin olmak için. Rusya'da büyük kapasiteli gemilerin kesilmesi için teknik ve mali olanaklar var.

Dünün denizcilik uzmanları, Moskova'daki B. Komsomolsky (Zlatoustinsky) Lane'de Hintli veya daha doğrusu İngiliz bir girişimci ile Donanma Operasyon ve Onarım Ana Müdürlüğü memurları arasındaki temaslarda aracılık yaptı. Trimax, savaş gemilerinin kampanyadan çekilmesine ilişkin denizcilik dairesinin rahminde doğan teklifler hakkında ayrıntılı bilgi almaya başladı. Üstelik bu bilgi Deniz Kuvvetleri Başkomutanlığı'ndan çok, yabancının otel odasına ulaştı. Tabii ki, gelecekteki deniz imha tesisleri hakkındaki bilgiler yakından korunan bir sır değildi, ancak Brahman'ın Rus gemilerinin teknik durumu hakkındaki raporlarının, bu veriler Zlatoustinsky Lane'deki daktilolar tarafından Kiril alfabesiyle basılmadan önce Sanskrit dilinde gerçekleşmesi gerçeği, bu karmaşık ve çelişkili zaman.

Evet, 1991'de Moskova karşı istihbarat memurları KGB departmanında reform yapmakla meşguldü ve sahadaki meslektaşları itaatkar bir şekilde yukarıdan gelen talimatları bekliyorlardı, en son merkezi gazeteleri okumayı ve yatmadan önce televizyonlarda yaklaşan "Rus Haberleri" programını izlemeyi unutmadılar. Rus deniz üslerindeki yabancı ticari entrikalar hakkında zamanında bilgi sahibi olan Merkez, anlamlı bir şekilde sessiz kaldı.

Filo ve gemi personelinin muharebe oluşumlarındaki azalma, mesleki memnuniyetsizlik, iç istikrarsızlık, para eksikliği, toplumdaki siyasi ve sosyal çatışmalar, Anavatan'ın deniz sınırlarını savunanların bilincinin ahlaki bir çöküşe ve ticarileşmesine yol açtı.

Bhagat, Rus savaş gemileriyle ilgili Jane referans kitabından materyalleri Gujarat Denizcilik Kurulu'na göndererek, kapak mektubunda yakın gelecekte Rus Donanmasının tüm "flamalarının" üçte ikisindeki bayrakların indirileceğini belirtti. Ve en az üç yüz kruvazör, büyük denizaltı karşıtı gemiler, muhripler, devriye gemileri ve denizaltılar bıçağın altına girecek.

Hindistan'daki gemi söküm tersanelerinin sahiplerine gönderilen raporlarda daha basit ama daha anlaşılır argümanlar vardı. Böylelikle K. Bhagat, yeni Rusya'da artık bir Gulag'ın olmadığını, Beyaz Deniz Kanalı ve BAM gibi inşaat sahalarının aynı "şudraların" köle emeğinin sömürüldüğü gibi ucuz emeğin kullanılabildiğini açıkladı. Alang'da. "Brahman", Rusya'nın deniz dönüşüm pazarına ilk girenin sonsuza kadar orada kalacağı sonucuna vardı.

Trimax'ın 1990 yılında Mumbai'deki Moskova ofisinden bir telekste, "Bana en az bir amiral şeridini alma şansı verin, ben de tüm Rus filosunu Gujarat'a sürükleyeyim" dedi.

Moskova ofisini yerleşik bir yöneticinin (hemşehrisi, elektronik mühendisi, ancak "kshatriya" kastından olup Rusya'ya kalıcı olarak yerleşmiş) gözetimine bırakan Keshav Bhagat, Moskova'nın gemi mezarlıklarına akın eden ilk yabancı yatırımcılardan biriydi. Pasifik Filosu.

Gemilerin hizmet ömürleri dolduğunda nereye gittiklerini hiç merak ettiniz mi? Yolcuları eğlendiren kar beyazı turist gemileri ve petrol taşıyan devasa tankerler.

Her yıl dünya çapında yaklaşık 1000 büyük okyanus gemisi hizmet dışı bırakılıyor. Ve bunların sadece küçük bir kısmı tüm güvenlik kurallarına uygun olarak imha ediliyor. Ancak ömrünü tamamlamış gemilerin üçte ikisinden fazlası Bangladeş, Hindistan ve Pakistan'da “ölmeye” gönderiliyor.

Ülke hakkında bilgi verme

Hindistan(Hindistan Cumhuriyeti) Güney Asya'da bir eyalettir.

Başkent– Delhi

En büyük şehirler: Mumbai, Delhi, Bangalore, Chennai, Kalküta

Hükümet biçimi– Parlamento

Bölge– 3.287.263 km2 (Dünyada 7.)

Nüfus– 1.285 milyar insan. (Dünyada 2.)

resmi diller– Hintçe, İngilizce (+ 21 tane daha)

Din– Hinduizm

İGE– 0,609 (Dünyada 130.)

GSYİH– 2.048 trilyon dolar (dünyada 9.)

Para birimi- Hint rupisi

Şununla sınırlar: Pakistan, Çin, Nepal, Butan, Bangladeş, Myanmar

Batı Hindistan'daki Alang şehri dünyanın en büyük gemi mezarlığına ev sahipliği yapıyor. Buranın uzaydan bile görülebildiğini söylüyorlar: Kıyı şeridinin 10 km'si yakın zamana kadar okyanuslarda dolaşan hurda metallerle dolu. Seçilen yer çok başarılıydı: Yerel otoritelerin çevre kirliliği düzeyi üzerinde neredeyse hiçbir kontrolü yok ve hiçbir zaman ucuz işgücü sıkıntısı yaşanmıyor.

Alang sahili "platformlar" adı verilen 167 bölüme ayrılmıştır. Aynı anda 20 bine kadar insan onlar için çalışıyor. Aynı zamanda, balyoz ve taşlama makinesi gibi en ilkel aletleri kullanarak, gemileri yalnızca elle "bağırsakları" açılıyor. Herhangi bir güvenlik önleminden bahsetmiyoruz.

Kiran Gandhi'nin evinin pencereleri okyanusa bakmaktadır. “Birkaç yıl önce orada kumsal ya da deniz olduğunu görmek zordu. Her şey gemilerle doluydu” diyor. Bir gemi geri dönüşüm şirketinin yöneticisi olan Gandhi, bu durumdan rahatsızdır.

Ancak, gemi kesmenin tek gelir kaynağı olduğu binlerce yerel sakin gibi. Evet, ölümcül. Evet, ihmal edilebilecek kadar az ödüyorlar. Ama günde 5-6 dolar kazanmak isteyenlerin sonu yok.

Gençler bile sürece dahil oluyor; sonuçta onlara daha da az maaş veriliyor. Dolayısıyla Bangladeş'te bu tür işletmelerde çalışanların yüzde 25'ini çocuklar oluşturuyor. Ve bu gemilerde her yıl binlerce insanın ölmesi kimseyi rahatsız etmiyor.

Çevreye verilen zararın da abartılması zordur. Sahilin tamamı akaryakıtla doymuş, okyanus ise asbest, kurşun ve ağır metaller gibi zehirlerle dolu.

1970'lerde gemiler Avrupa ve Japonya'da hurdaya çıkarıldı. Ancak daha sıkı sağlık ve çevre düzenlemeleri, endüstri sahiplerini faaliyetlerini yasaların yeterince uygulanmadığı Güney Asya'ya taşımaya zorladı.

Ancak 40 yıl sonra kontrolsüz ticaretin tüm dünyayı insan yapımı bir felaketle tehdit ettiği ortaya çıktı. Uluslararası kuruluşlar defalarca Hindistan, Bangladeş ve Pakistan yetkililerini harekete geçmeye çağırdı. Ama gemiler gelmeye devam ediyor. Ve iş olduğu sürece insanlar yarını düşünmeyecek. Önemli olan bugün bir şekilde yaşamaktır.

Görüntüleme