Главная » С чем носить » Аншлаг место где умирают корабли. Берега мертвецов: как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Аншлаг место где умирают корабли. Берега мертвецов: как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Мировое лидерство по разделке судов на металлолом принадлежит Читтагонг (Ситакунд) в Бангладеш, пакистанскому Гадани и индийскому Аланг.

Утилизация кораблей происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда.

Благодаря дешевой рабочей силе и менее строгим правилам по отношению к окружающей среде, подобные кладбища кораблей разрослись за очень короткое время, уничтожив деревья в прибрежных зонах масляной жидкостью, вытекающей с кораблей. Опасные испарения и копоть от сжигания материалов сильно загрязняли береговую зону.

Густое черное масло и сгоревшее топливо с корабля загрязняют воду в прибрежной зоне на кладбище кораблей в Ситакунде. Загрязнение здесь настолько сильное, что иногда просто трудно дышать. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются и свинцовые отходы.

На подобном кладбище кораблей заработная плата рабочего зависит от количества рабочих часов и уровня его мастерства. Здесь нет сверхурочных, больничного или отпусков. Обычно рабочий трудится 12-14 часов в день, а его зарплата варьируется с 1,5 до 3,5 долларов. Условия труда очень опасные. Правил техники безопасности практически нет. Защитной одежды или нет, или она совершенно не пригодна для работы. Каждый год случаются несчастные случаи, уносящие десятки жизней, многие остаются калеками.

Корабль разрезают на куски вручную, причем рабочим не предоставлено нормальной защиты. Многие погибают от взрыва газовых баллонов или ядовитых паров внутри корабля. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.

Гринпис бьет в набат – океан загрязняется нефтепродуктами и прочими ядовитыми веществами. Помимо океана страдает и атмосфера из-за выгорания судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и прочие яды. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Но потуги экологов в большинстве своем тщетны, ведь все упирается в деньги и выгодный гешефт от утилизации, а океан большой – он потерпит…

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp : "...В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы – в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.

Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию. "

Приговоренный металлический гигант, всю свою жизнь перевозивший нефть, или контейнеры, или пассажиров, или даже оружие, в последний раз набирает скорость. Этот рейс будет совсем коротким: всего через несколько минут корабль на полном ходу врежется в песчаный пляж. В этот момент он напоминает несчастного кита, решившего выброситься на берег, но если поведение китов для людей до сих пор остается загадкой, то с кораблем все предельно ясно. На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Onliner.by рассказывает, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.

Рождение идеи

Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30-40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.

Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель - и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.

В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось - корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.

В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.

Всемирное кладбище кораблей

Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом - к примеру, остатки старых кораблей.

Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.

Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.

Район Читтагонга не был уникальным местом на земле. Подобными же преимуществами (в первую очередь природными и трудовыми) могли похвастаться и еще два места относительно неподалеку. После того как бангладешское побережье в течение буквально нескольких лет обросло десятками участков для судоразделки, а со всего мира к ним потянулись ставшие ненужными хозяевам старые контейнеровозы, танкеры, сухогрузы и даже пассажирские лайнеры, аналогичная промышленность возникла у индийского города Аланг в бедном штате Гуджарат и в пакистанском Гадани, в 50 километрах к северо-западу от Карачи. Все это были части бывшей Британской Индии, превратившиеся в крупнейшее кладбище кораблей планетарного масштаба, по сей день контролирующее 80% этого рынка стоимостью в миллиарды долларов.

На относительно компактных (10-30 километров) участках побережья возникли сотни судоразделочных «платформ», которые на самом деле, конечно, не были никакими платформами, а представляли собой узкие полоски земли, каждая из которых была предназначена для уничтожения одной жертвы.

Как это устроено

Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.

В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».

Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.

Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля - пустое место, которое вскоре занимает новый объект.

Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970-1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность - на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом - те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.

При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10-15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.

При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.

И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить. Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля. Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.

Оказывается такое место не единственное.

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) - один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200000 человек.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.

Фото 3.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Фото 4.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть - зачастую выше, чем стоимость металлолома.

Фото 5.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели - оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

Фото 6.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

Фото 7.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

Фото 8.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Фото 9.

Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

Фото 10.

Фото 11.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.

Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

Фото 12.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Фото 13.

Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Фото 14.

Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.

Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.

Фото 15.

Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии — ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.

Как ни странно, холмы Читтагонга — наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы Рангамати и Каптаи).

Фото 16.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе. …Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Фото 39.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

"…Разрешить судостроительным и судоремонтным предприятиям, производящим утилизацию подводных лодок и надводных кораблей, осуществлять в установленном порядке продажу за границу в соответствии с выделенными квотами и лицензиями металлолома, а также других материалов и изделий, полученных в результате разделки...
Освободить в 1992 - 1994 годах исполнителей работ по опытной утилизации подводных лодок и надводных кораблей от уплаты импортных и экспортных пошлин, связанных с реализацией продуктов утилизации этих кораблей…"

Минуло двадцать лет с начала утилизации списанных кораблей океанского Военно-морского флота Советского Союза на судоразделочных площадках у городка Аланг, что в штате Гуджарат на северо-западном побережье Индии. Сегодня Аланг - крупнейшая в мире судоразборка, так как на местном корабельном кладбище ежегодно находят последнее пристанище половина отправляемых "на иголки" судов планеты. Индусы не стали заново "изобретать велосипед" и воспользовались простой технологией демонтажа и утилизации кораблей и судов – ручной разборкой.

Корабли на консервации. Советско-Гаванская ВМБ, бухта Постовая, ТОФ, 1991 год. Архив автора

Для любой современной верфи возможности применения этой технологии ограничиваются лишь грузоподъемностью плавдока, в который будет поставлен утилизируемый корабль. Российские военные, гражданские чиновники и директора судоремонтных предприятий явно лукавили, отстаивая во всех властных инстанциях необходимость значительных дотаций на утилизацию корабельных кладбищ, раскинувшихся вдоль морских границ Отечества. И добились-таки закрепления в постановлении №514 под предлогом обеспечения самоокупаемости судоразделочной отрасли права привлекать к разделке кораблей иностранных инвесторов.

С опубликованием упомянутого документа за подписью Егора Гайдара стала возможной узаконенная правительственным решением реализация демилитаризованных (без оружия и секретного оборудования) кораблей ВМФ России за рубеж. На практике продажи за границу списанных и прошедших конвертацию (заваривание отверстий корпуса) кораблей случались еще в 1988 году. Одними из первых таких кораблей стали легкие артиллерийские крейсера проекта 68-бис.

Почему-то управление материальных фондов Министерства обороны СССР (в 1991 году УФМ трансформировалось в Управление материальных ресурсов и внешнеэкономических связей (УМРиВЭС)) с начала перестройки посчитали крейсера не народным достоянием, а собственностью Минобороны. Еще не было создано при ЦУМРиВЭС (стало именоваться "центральным" с августа 1992 г.) Управление реализации и использования высвобождаемого военного имущества (ВВИ) в соответствии с Указом Президента РФ № 1518-92г., а легкие артиллерийские крейсера уже стали поступать в Аланг. Нарабатывать практику по переделу общенациональной российской собственности, коим являлся лом черных и цветных металлов вчерашних боевых кораблей, УМФ Минобороны активно начало после известных августовских событий 1991 года, приведших к распаду Советского Союза. Указ № 1518-92 г. лишь законодательно закрепил за ЦУМРиВЭС так называемые практические наработки, то есть право реализовывать списанные корабли как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Нетрудно догадаться, в каких подразделениях Центрального аппарата МО РФ зарождались соответствующие предложения в упомянутый президентский указ по ВВИ. Кроме того, валютные средства (в долларах США и марках ФРГ) от продажи списанных за рубеж кораблей сначала поступали на два счета ЦУМРиВЭС во Внешторгбанке. Часть валюты сотрудники ЦУРМ и ВЭС конвертировали в рубли и якобы передавали флотам, где списывались корабли. Затем оставшиеся средства переводились на валютный счет Главного управления военного бюджета и финансирования МО (ГУВБиФ). При этом оба подразделения Минобороны не располагали доверенностями на осуществление прав от имени оборонного ведомства, то есть не обладали правоспособностью юридических лиц от своего имени открывать валютные счета…

Одну крейсерскую тонну массового водоизмещения (то есть массы корабля) проживавший в те годы в Москве иностранный предприниматель, о котором в дальнейшем пойдет речь, приобретал у российских военных за 9,63 доллара, когда за такую же тонну черного металла со списанного американского боевого корабля он же раскошеливался на сумму от 60 до 120 долларов США. Из двадцати восьми купленных им по указанной продажной цене у ВМФ РФ (СССР) кораблей двенадцать составили крейсера 68-го проекта...

Первый удар судьбы корабли этого типа, так и не сделавшие за свою долгую жизнь ни одного выстрела по врагу, испытали в годы так называемого хрущевского сокращения Вооруженных сил. Тогда из двадцати одного заложенного артиллерийского крейсера упомянутого проекта в строй вошли только четырнадцать. Один из них – "Октябрьская Революция" – в 1990 году был разрезан в Угольной гавани Ленинграда, другой – "Михаил Кутузов" – ошвартован ныне у новороссийского пирса в качестве корабля-музея.

Перед изложением событий, связанных с двенадцатью оставшимися крейсерами проекта 68-бис в 1988-1992 гг., ненадолго вернемся на полуостров Индостан, чтобы проникнуться атмосферой судоразделочного труда на месте их гибели.

Бурлаки на Ганге

Сегодня некогда сельскохозяйственный штат Гуджарат достиг высшей точки своего промышленного развития благодаря судоразделочным предприятиям в районе населенного пункта Аланг. В 1982 году представители судоразборочной промышленности получили в пользование вблизи от него и еще девяти деревень уникальный участок континентального шельфа с высотой прилива до 10 метров для выволакивания на берег самым настоящим бурлацким способом (канатами вручную) списанных крупнотоннажных кораблей. Участок был разбит на 100 площадок, на которых можно одновременно разделывать до 200 судов большого водоизмещения. (Прим. ред.: По другим данным, на побережье имеется до 400 площадок, способных к разделке до 1500 судов в год.) И в короткие сроки была возведена необходимая производственная инфраструктура.

Вот как описывает свои впечатления от наблюдения судоразборки в Аланге пользователь ЖЖ grey_croco:

"Слово "платформа" в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не более чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги, то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы – дело в том, что по-настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают весь корпус. Собственно металлолом (части корпуса, обшивки и прочее) вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья. Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего съездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите".

Крейсера 68-го проекта "Александр Суворов" (слева) и "Адмирал Лазарев" в бухте Постовой среди других кораблей консервации, 1991 год. Архив автора

В Индии с населением более одного миллиарда человек недостатка в дешевой рабочей силе для потребностей судоразделки (до 30-40 тысяч человек) не существует. В основном она набирается преимущественно из неграмотных и неженатых молодых мужчин из числа жителей слаборазвитых североиндийских штатов. На время найма они ночуют в арендуемых на берегу трущобах без питьевой воды, электричества и канализации. Работают шесть дней в неделю с 8 часов до 18 часов 30 минут с получасовым перерывом на обед. За месяц неквалифицированный судоразделочник зарабатывает не более 50 долларов, бригадир – 65 долларов, в то время как прораб или работающий с техникой (лебедка, газорезочный инструмент) получает до 200 долларов США. Судно большого водоизмещения разбирается вручную за 3-4 месяца. На характер труда и уровень зарплаты нанятого на работу судоразделочника все еще влияет его принадлежность к одной из четырех каст индусской общины. Так, с каждым приливом тысячи бурлаков низшей касты ("шудры") метр за метром выволакивают еще старыми пеньковыми канатами корабль на сушу. "Шудрами" собираются и отчасти утилизируются, в основном путем сожжения, производственные отходы. Общее руководство жизнью судоразборки осуществляют "брахманы", а надсматривают за рабочими и охраняют площадки с разделанным металлом "кшатрии". Несмотря на произошедшие в Индии за последние десятилетия социальные смешения, "вайшьи" из соседствующих с Алангом деревень по-прежнему тяготеют к сельскому хозяйству, поэтому они обычно не работают на верфях, а предоставляют за небольшую плату жилье рабочим или нанимаются к "брахманам" бригадирами. Адекватные рабскому труду жилищные условия способствуют распространению среди рабочих верфей желтухи, туберкулеза и малярии, что на фоне многочисленных несчастных случаев из-за нарушений техники безопасности на производстве воспринимается судоразделочниками как неизбежное явление. Помимо вспышек венерических заболеваний, часты случаи ВИЧ-инфекций. В рабочих трущобах Аланга – засилье проституции от приехавших со всех уголков страны жриц любви из низших каст. Нередко вдали от родных мест пришлые молодые рабочие вступают в связь с жительницами близлежащих деревень и создают семьи. Так, население в десяти деревнях, что расположены вокруг судоразделочных площадок, возросло с 8 000 человек (1982 г.) до 80 000 (2011 г.).

Однако владельцы судоразборных мощностей и власти штата закрывают глаза на эпидемии и жестоко подавляют народные волнения, так как сегодня отрасль дает 15-20% производимого в стране металла.

Уже к середине 90-х годов прошлого века чистая прибыль Морской коллегии штата Гуджарат от продаж национальной промышленности корабельного металла превысила 900 миллионов долл. США.

"Брахман" с британским паспортом в кармане

О тяжелой доле судоразделочников Гуджарата автор этих строк впервые услышал в ноябре 1991 года из уст тогда тридцатидевятилетнего британского подданного индусского происхождения Кешава Бхагата, уроженца Дели, инженера-электрика с двумя университетскими образованиями и владельца зарегистрированной 26 июня 1981 года в Лондоне частной компании со стопроцентным иностранным капиталом Trimax Marketing (UK) LTD. Разумеется, специализирующаяся на судоразборе фирма "Тримакс" своему появлению в реестре компаний Объединенного Королевства за порядковым номером 01564017 обязана деньгам Морской коллегии штата и проводимой правительством Гуджарата политике защиты капиталов минимум двумя оффшорными юрисдикциями. Образованный Кешав как "брахман" и делиец приглянулся членам упомянутой коллегии еще и тем, что связи его отца способствовали положительному решению чиновников по отчуждению хозяевам судоразделочного предприятия заветного участка континентального шельфа под Алангом.

Кешав Бхагат, 1988 год. Архив автора

В Советский Союз бизнес Кешава Бхагата пришел в августе 1988 года. В мире уже практически не оставалось американской или британской военно-морской базы, которую не посетил предприимчивый "брахман".

За баснословную по тем временам аренду – 500 долларов в сутки, в номере 1907 московской гостиницы "Орленок" (ныне Korston) по ул. Косыгина-15 Кешавом Бхагатом было развернуто круглосуточно работающее российское представительство компании. Сотрудники "Тримакс" занялись наработкой связей в Министерстве морского флота СССР, приобретением списанных судов, организацией их доставки в Аланг и сопровождением купленных судов средствами технического контроля, установленными в офисах Москвы, Лондона и Бомбея. Необходимостью непрерывного слежения за перемещением приобретенного специфического товара, коим является подлежащий разделке корабль, и объяснялся круглосуточный ритм работы представительств "Тримакс". График командировок персонала всей компании из двенадцати человек в вышеуказанные ее филиалы и первоначальный пункт отправки судна составлялся таким образом, чтобы сотрудники загодя авиатранспортом добирались до места событий. Мобильность, неприхотливость в быту, свободное владение английским языком и отсутствие страха перед авиаперелетом ценились Кешавом Бхагатом в его команде наряду с профессиональным знанием менеджмента и инженерным образованием.

Первый миллион долларов комиссионных в бизнесе "брахман" потерял в 1989 году на неудачной сделке по закупке списанного крейсера "Октябрьская революция" проекта 68-бис, наивно понадеявшись на заверения посредников, что корабль снимут с учета через отдел фондового имущества флота и военные благополучно отбуксируют крейсер в Аланг.

С тех пор владелец "Тримакса" не экономил на командировочных, работал с людьми в погонах из ЦАМО напрямую и перепроверял полученные им данные непосредственно на флотах.

С первых дней в России Кешава Бхагата интересовали в первую очередь не гражданские суда, а авианесущие и легкие артиллерийские крейсера.

По словам "брахмана", боевые корабли этих классов позволяют получить максимальный возврат потраченных на их приобретение инвестиций за счет эффективной разборки. При первичном отборе списанного крейсера предприимчивым индусом учитывалось, помимо цены, массовое водоизмещение и специализация корабля, а также происхождение его судостроителя. Все это по совокупности позволяет заранее определить, сколько тонн брикетированного черного и цветного металла ожидать в Аланге с одной приобретенной единицы уникального товара, которым для Кешава является крейсер.

Демонтаж вооружения на крейсере "Адмирал Лазарев" перед отправкой в Аланг, 1991 год. Архив автора

К. Бхагат знал наизусть характеристики крейсера "Свердлов" - первенца легких артиллерийских крейсеров проекта 68-бис с толщиной брони от 50 до 120 мм. Этот корабль растерзали на индийской земле, но сам предприниматель вернул затраченный миллион долларов лишь через три года. Кешав не любит вспоминать историю со "Свердловым".

В ноябре 1991 года владелец фирмы "Тримакс" признался, что после фиаско с покупкой российского крейсера-первенца в Морской коллегии штата Гуджарат его инициатива постучаться в двери кабинетов российских адмиралов, где покоятся данные о списанных кораблях, была воспринята буквально в штыки. Свой скептицизм покровители индийского судоразделочного бизнеса аргументировали тем, что, в отличие от американских, корпуса выведенных из боевого состава советских кораблей ежегодно теряют от коррозии более трех процентов металла (американские - 0,5-1%). Кроме того, опыт разделки российских судов наглядно показал, что вследствие разницы ГОСТов брошенного на них оборудования (в первую очередь, дизель-генераторов) с западными стандартами восстановление этой техники более затратное по сравнению со стоимостью ликвидационных работ.

"Добро" гуджаратских правителей на воплощение в жизнь "крейсерской идеи" Кешав Бхагат получил лишь после отправки в Мумбаи обстоятельного доклада об убыточности для постсоветской России девяностых годов использовать заводские мощности в разрезке списанных и накопившихся в так называемых отстойниках боевых кораблей. В факсимильном документе на родину "брахман" также сообщал, что российскому правительству неоткуда обеспечить многомиллиардными рублевыми ассигнованиями утилизацию стареющего флота, поэтому "русский Белый Дом" ищет выход в ее переводе на самоокупаемость, чтобы со временем полностью отказаться от государственного финансирования разделки кораблей. И в этой связи якобы скоро Москва примет соответствующее решение.

Фрагмент корпуса "Александра Суворова" после его конвертации, 1992 год. Архив автора

Над предоставлением на родину доказательной базы Кешаву пришлось потрудиться как заправскому эмиссару: посетить Санкт-Петербург и через местных коммерсантов убедиться в том, что в Невском проектно-конструкторском бюро склонны придерживаться мнения об отсутствии в России технических и финансовых средств на разделку крупнотоннажных кораблей.

Вчерашние флотские специалисты выступили посредниками в контактах индусского, вернее британского, предпринимателя на Б.Комсомольском (Златоустинском) переулке в Москве с офицерами Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ. В "Тримакс" стала поступать обстоятельная информация о рожденных в чреве военно-морского ведомства предложениях по выводу из кампании боевых кораблей. Причем эти сведения в гостиничном номере иностранца оказывались раньше, чем в кабинете Главкома Военно-морского флота. Конечно, сведения о будущих флотских объектах утилизации не являлись тайной за семью печатями, но тот факт, что отчеты "брахмана" о техническом состоянии российских кораблей материализовывались на санскрите раньше, чем эти данные печатали на кириллице машинистки Златоустинского переулка, характеризует то сложное и противоречивое время.

Да, в 1991 году московские контрразведчики были заняты реформированием чекистского ведомства, а их коллеги на местах послушно ожидали указаний сверху, не забывая при этом прочитать свежие центральные газеты и посмотреть по телеприемникам на сон грядущий программу "Российские Вести". Вовремя проинформированный Центр о коммерческих иностранных происках в российских военно-морских базах красноречиво молчал.

Сокращение боевых соединений флота и корабельного состава, профессиональная неудовлетворенность, бытовая неустроенность, безденежье, политическое и социальное противостояние в обществе вели к моральному надлому и коммерциализации сознания защитников морских рубежей Отечества.

Бхагат направил в Морскую коллегию Гуджарата материалы справочника Jane о российских боевых кораблях, указав в сопроводительном письме, что в ближайшей перспективе будут спущены флаги на двух третьих из всех "вымпелов" ВМФ РФ. И по крайней мере три сотни крейсеров, больших противолодочных кораблей, эсминцев, сторожевых кораблей и подводных лодок пойдут под нож.

Не обошлось в докладных хозяевам индийских судоразделочных верфей и без более простых, но доходчивых аргументов. Так, К. Бхагат пояснял, что в новой России более нет ГУЛАГа, строек подобно Беломорканалу и БАМу, где можно использовать дешевые рабочие руки таким же образом, как в Аланге эксплуатируется рабский труд тех же "шудров". Мол, кто первым войдет на российский рынок военно-морской конверсии, тот и останется на нем навсегда, резюмировал "брахман".

"Дайте мне шанс ухватиться хотя бы за один адмиральский шеврон, и я притащу в Гуджарат весь русский флот", – прочли в 1990 году в Мумбаи телекс из московского офиса "Тримакса".

Оставив московский офис на попечительство резидента-менеджера (земляка, инженера-электронщика, но из касты "кшатрий" и осевшего в России на постоянное жительство) Кешав Бхагат устремился первым из иностранных инвесторов к корабельным кладбищам Тихоокеанского флота.

Вы когда-нибудь задумывались, куда деваются корабли, когда истекает срок их службы? Белоснежные туристические лайнеры, развлекающие путешественников, и огромные танкеры, перевозящие нефть.

Каждый год в мире списывают около 1000 крупных океанских судов. И лишь небольшую часть из них утилизируют по всем правилам безопасности. Но более двух третей кораблей с истекшим сроком эксплуатации отправляют «умирать» в Бангладеш, Индию и Пакистан.

Экспресс-инфо по стране

Индия (Республика Индия) – государство в Южной Азии.

Столица – Дели

Крупнейшие города: Мумбаи, Дели, Бангалор, Ченнаи, Калькутта

Форма правления – Парламентская

Территория – 3 287 263 км2 (7-я в мире)

Население – 1,285 млрд чел. (2-я в мире)

Официальные языки – хинди, английский (+ еще 21)

Религия – индуизм

ИЧР – 0,609 (130-я в мире)

ВВП – $2,048 трлн (9-я в мире)

Валюта – индийская рупия

Граничит с: Пакистаном, Китаем, Непалом, Бутаном, Бангладеш, Мьянмой

В городе Аланг на западе Индии находится самое большое в мире кладбище кораблей. Говорят, это место видно даже из космоса: 10 км побережья завалены металлолом, который еще недавно бороздил просторы океанов. Локацию выбрали очень удачную: местные власти практически не контролируют уровень загрязненности окружающей среды, а в дешевой рабочей силе никогда не бывает недостатка.

Побережье Аланга разделено на 167 участков, так называемых «платформ». На них одновременно работает до 20 тыс. человек. При этом корабли они «потрошат» исключительно вручную, используя самые примитивные инструменты вроде кувалды и болгарки. Ни о какой технике безопасности речь не идет.

Окна дома Кирана Ганди (Kiran Gandhi) выходят на океан. «Еще несколько лет назад трудно было рассмотреть, что там есть пляж или море. Все было заставлено кораблями», – говорит он. Ганди, директора фирмы по утилизации судов, такое положение дел расстраивает.

Впрочем, как и тысяч местных жителей, для которых разделка кораблей – единственный источник доходов. Да, это смертельно опасно. Да, платят ничтожно мало. Но от желающих заработать $5-6 в день нет отбоя.

К процессу привлекают даже подростков – ведь им платят еще меньше. Так, в Бангладеш дети составляют 25% от всех рабочих подобных предприятий. А тот факт, что каждый год на этих судах погибают тысячи людей, никого не смущает.

Вред, нанесенный окружающей среде, тоже сложно переоценить. Весь пляж пропитан мазутом, а в океане полно ядов, таких как асбест, свинец и тяжелые металлы.

В 1970-е годы корабли утилизировали в Европе и Японии. Но ужесточение норм по охране труда и защите окружающей среды заставило владельцев отрасли перенести свою деятельность в Южную Азию, где законы плохо соблюдаются.

Но спустя 40 лет оказалось, что неконтролируемый бизнес грозит техногенной катастрофой всему миру. Международные организации не раз призывали власти Индии, Бангладеш и Пакистана принять меры. Но корабли продолжают приходить. И пока есть работа, люди не будут задумываться о завтрашнем дне. Главное – как-то прожить сегодняшний.

Просмотров