Немецкие двухмоторные бомбардировщики. Бомбардировщики Второй мировой войны: советские, американские, английские, немецкие

в Избранное в Избранном из Избранного 2

В 1934 году верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии как до базы британского флота на севере Шотландии так и советских промышленных районов на Урале.

Несмотря на то, что этот проект очевидно опережал развитие политической ситуации и во многом был своеобразной пробой пера для оперяющейся авиапромышленности Германии, он получил полную поддержку генерал-лейтенанта Вефера дальновидного компетентого офицера, вскоре ставшего горячим сторонником стратегической авиации. Во многом благодаря его давлению на РЛМ Технический департамент выпустил спецификации на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, неофициально известный как «uralbomber».

Под эгидой Вефера летом 1935 года спецификации были переданы Dornier и Junkers. Эти компании уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент собственно и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do-19 и Ju-89.

Создание Do 19 рассматривалось фирмой «Дорнье» как приоритетная задача, работы по этому самолету велись столь интенсивно, что уже чуть больше чем через год со времени получения технического задания была завершена сборка первого опытного образца Dо 19 V1. Этот самолет совершил свой первый полет 28 октября 1936 г. По аналогии с созданным в 1930 г. советским ТБ-3 он был выполнен как свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение и состоял из трех частей: носовой, средней (до переднего лонжерона крыла) и задней (от второго лонжерона крыла). Средняя и задняя части фюзеляжа крепились к центроплану на болтах.

Крыло большой толщины с широкой хордой имело двухлонжеронную конструкцию с гладкой работающей обшивкой. К силовым элементам крыла крепились мотогондолы четырех двигателей. На первом опытном образце стояли двигатели воздушного охлаждения Bramo 322Н-2 с максимальной взлетной мощностью 715л.с. и 600 л.с. на номинале. Винты трехлопастные металлические VDМ изменяемого в полете шага. Мотогондолы внутренних двигателей были оборудованы отсеками, в которых убирались в полете основные стойки шасси (хвостовое колесо убиралось в фюзеляж).

Для размещения бомбовой нагрузки в фюзеляже имелся отсек, оборудованный кассетными бомбодержателями. Общий вес бомб составляя 1б00кг (1б бомб по 100 кг или 32 бомбы весом 50 кг каждая). Первый опытный образец Dо 19 V1 летал без оборонительного вооружения, на втором и третьем опытных образцах и на серийных самолетах предполагалось иметь весьма мощное по тем временам оборонительное вооружение в составе четырех стрелковых установок:

• одна установка с 7.92-мм пулеметом MG 15 в носовой башне бомбардира,
• две башенные установки с 20-мм пушками МG151/20 сверху и снизу фюзеляжа,
• одна установка с 7.92-мм пулеметом в хвостовой части фюзеляжа.

Башенные установки были двухместными, по конструкции они напоминали корабельные артиллерийские башни: один стрелок управлял башней по горизонту, другой - по вертикали. Впрочем, с установкой этих башен сразу возникли проблемы.

Во-первых, они создавали большое аэродинамическое сопротивление, а во-вторых, статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа, ну а в-третьих их вес значительно увеличивал и без того завышенный взлетный вес самолета. Проблема веса особенно сказалась на скорости полета самолета: с двигателями Bramo 322Н-2 и башнями она составляла 250 км/ч I и высоте 2000 м, что ни в косм случае не устраивало командование Люфтваффе (ТБ-3 образца 1936 г. летал со скоростью 300 км/ч на высоте 3000 м). Поэтому вооружение на V1 не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810лс на взлете и 650лс на номинале. Вооружение планировалось установить только на VЗ.

Но поскольку никакой другой башни для установки не было, а летные характеристики должны были быть приемлимыми, то Дорнье предложил более мощную серийную модель Do.19a с четырьмя двигателями Bramo 323А-1 “Fafnir” мощностью 900 л.с на взлете и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Предусматривалась установка более легких башен. Взлетный вес оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км; высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м.

Однако эти планы не были реализованы: судьба самолета была тесно связана с его идейным отцом генералом Вальтером Вефером и после его гибели в авиационной катастрофе 3 нюня 1936 г. программа создания «Уральского» бомбардировщика постепенно была свернута.

Приемник Вефера генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, решил пересмотреть программу «уралбомбера». Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой «Бомбардировщик А» были переданы Хейнкелю, который начал работу над Проектом 1041, нашедшим воплощение в He-177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 года все работы по уралбомберу были официально прекращены.

Почти готовый Do-19V-2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do-19V-1 сохранился, в 1939 году был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской кампании.

С самого начала у концепции уралбомбера было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта. Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей, что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь и что вместо одного четырехмоторного самолета можно было построить два средних бомбардировщика.

Но, тем не менее, попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реально выполнимой и, к сожалению, неосуществленной. Создание Германией флота тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков Do-19 приводило:

• к оснащению люфтваффе большим количеством быстро устаревших машин (Do-19, выделявшийся полным отсутствием даже намека на эстетику, отличался квадратным сечением фюзеляжа и толстым крылом с широкой хордой - явное доказательство происхождения от летающих лодок), годных к применению лишь в качестве самолетов ВТА;
• к созданию большего количества истребителей сопровождения Bf-110;
• к выпуску меньшего количества более ценных истребителей Bf-109 и пикирующих бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88.

При ударах по эсминцам, находившимся в движении, Пе-2 добились подтвержденного успеха лишь в одном слу-чае: 8 апреля 1945 Г- 27 «пешек» 12-го гвардейского авиапол-ка пикирующих бомбардировщиков 8-й минно-торпедной авиадивизии ВВС Балтийского флота прямыми попада-ниями повредили в Данцигской бухте германский 23141. Кроме того, 10 августа 1941 г. 2 Пе-2 и 5 СБ из 72-го смешан-ного авиаполка ВВС Северного флота атаковали в Барен-цевом море 24, 210 и 216 —однако чья именно бомба по-вредила близким разрывом неизвестно... Ю-88 прямых попаданий в движущийся эсминец также добивались очень редко — лишь в балтийский «Карл Маркс» в заливе Хара-Лахт 8 августа 1941 г. да в черноморский «Безупречный» у мыса Аю-Даг 26 июня 1942 г. Однако если при ударе «пе-шек» по Z 31 соотношение количества атаковавших/самолетов и попавших в эсминец бомб составило 13,5:1, то при ударе «юнкерсов» по «Безупречному» — самое большее 7:1, а по «Карлу Марксу» — 1,5:1 (последний, правда, только от-ходил от причала и не успел развить ход). Кроме того, еще не менее чем в двенадцати случаях, советские эсминцы и лидеры получали повреждения от разрывов бомб, поло-женных двухмоторными «юнкерсами» в непосредственной близости от борта. При этом балтийский «Грозящий» (16 июля 1941 г. в Рижском заливе) и североморские «Гре-мящий» и «Сокрушительный» (10 июля 1942г. в Баренце-вом море) пострадали каждый всего от двух Ю-88, а черно-морский «Бодрый» (31 октября 1941 г. между Евпаторией и Севастополем) получил около 2000 осколочных пробоин!

Всего же за годы войны Ю-88 потопили 4 советских эс-минца и лидера («Ташкент», «Карл Маркс», «Сердитый» и «Безупречный») и нанесли значительные повреждения де-вяти — «Энгельсу», «Сметливому» (25 июня 1941 г. в Ирбенском проливе), «Страшному» (15 июля 1941 г. в Рижском за-ливе), «Способному», «Бдительному», «Бодрому» (трижды; помимо двух упомянутых выше случаев, еше и 2 ноября 1941 г. в Севастополе), «Разумному» (3 апреля 1943 г. в по-селке Роста близ Мурманска), «Ташкенту» (27 июня 1942 г., на переходе Севастополь — Новороссийск) и лидеру «Харь-ков» (дважды: 18 мая 1942 г. на переходе Новороссийск -Севастополь и 18 июня того же года близ Севастополя). На счету же Пе-2 — лишь от двух до трех серьезно повреж-денных эсминцев...

Конечно, нельзя забывать, что множество атак Ю-88 на советские эсминцы завершилось безрезультатно, а Пе-2 выполнили значительно меньше, чем «юнкерсы», ударов по кораблям этого класса. Но если сравнивать только ус-пешные удары, то здесь превосходство Ю-88 в точности бом-бометания является очевидным.

Разбирая причины этого превосходства, М.Э.Морозов справедливо указывает на прекрасные бомбовые прицелы Ю-88; заметим, что в 1942-м они получили приставку, ав-томатически учитывавшую скорость и высоту полета и вво-дившую поправку на ветер! Пе-2, конечно, были оснащены здесь хуже. Однако, по замечанию бывшего подполковника люфтваффе У. Греффрата, и «немецкие прицелы для бом-бардировки с пикирования отнюдь не были такими совер-шенными, чтобы можно было рассчитывать на точные по-падания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки». А скорректи-ровать ошибку прицеливания, довернув самолет по курсу, на вошедшем в пике Ю-88 было ничуть не проще, чем на Пе-2. Не отличаясь таким же аэродинамическим совер-шенством, немецкий бомбардировщик был, однако, в пол-тора с лишним раза тяжелее «пешки» и, безусловно, должен был разгоняться на пикировании до столь же больших ско-ростей, что и та — а значит, и «сидеть» в воздушном потоке не менее плотно, чем Пе-2. Во всяком случае, руля направ-ления пикирующий Ю-88 слушался так же плохо, как и Пе-2-й. И если «юнкерсы» чаще, чем «пешки», попадали в цель, то это нужно приписать прежде всего уровню подготовки пи-лотов, у многих из которых он был выше среднего даже по немецким меркам. В самом деле, если летчики Пе-2, опасаясь запоздать с выходом из пике и врезаться в землю или в воду, сбрасывали бомбы с высоты 1000—1500, а то и 2100— 2800 м, то пилоты Ю-88 даже в крутом пике снижались быва-ло до 800, а то и 450 м — и только тогда осуществляли бом-бометание, которое, естественно, оказывалось более точ-ным (из-за меньшего разлета бомб). 50 Ю-88, бомбивших 15 июля 1943 г. артиллерийские позиции войск 69-й армии Воронежского фронта в районе Ямки и Правороть (на юж-ном фасе Курской дуги), пикировали с 1500 м до 200-метро-вой отметки! А ведь вывести многотонный (повторяем, в полтора с лишним раза более тяжелый, чем Пе-2) Ю-88 из пике было по меньшей мере не проще, чем «пешку»...

Заметим, что даже в самые тяжелые периоды — когда на фронте остро не хватало самолетов — немцы находили воз-можность обеспечить должный уровень выучки экипажей Ю-88. Например, у пополнения, прибывшего в октябре 1941 г. во II группу 30-й бомбардировочной эскадры, этот уровень был, по оценке ветеранов части, «настораживающе плохим»: летные школы снизили требования к обучае-мым. Однако группу еще полтора месяца после этого про-должали держать в глубоком тылу, и недоученные авиаторы успели пройти солидный курс тренировок. В итоге первое же их фронтовое бомбометание, осуществленное 22 декаб-ря 1941 г. по наступающим южнее Калуги войскам совет-ского Западного фронта, командование действовавшей в этом районе немецкой дивизии расценило как успешное: в результате ударов группы «противник не только не имел продвижения, но его удалось даже потеснить».

Встречающиеся же то и дело в советской литературе сведения о том, что немцы очень скоро оказались вынужде-ны пополнять свою бомбардировочную авиацию на Вос-точном фронте недоученными экипажами, лишний раз подтверждают крайнюю ненадежность своего источника — показаний военнопленных. Они опровергаются наблюде-ниями самой же советской стороны. Так, пилот Ю-88, сби-того во второй половине декабря 1941 г. на Волховском фронте, над железнодорожной станцией Большой Двор (восточнее Тихвина), показал на допросе, что в их отряде «было лишь два мастера «слепого» самолетовождения. Од-ного ленинградские летчики сбили в ноябре, вторым сбитым стал он сам, а замены им нет. Теперь в отряде одна мо-лодежь, недавно выпущенная из летных школ. Молодые пилоты прошли курс ускоренной подготовки и летать в сложных погодных условиях не умеют, не владеют искусст-вом бомбометания по расчету времени, даже при бомбежке таких крупных целей, как город или железнодорожный узел, выводят самолеты из облаков. То же самое показал и штурман экипажа». Однако всего через несколько недель, в январе 1942 г., первый же Ю-88, увиденный прибывшим на Волховский фронт главным штурманом ВВС Красной Ар-мии Б.А.Стерлиговым, продемонстрировал, по оценке по-следнего, высокий уровень штурманской подготовки. Из-за облаков он, правда, не бомбил, но тем не менее вывел ма-шину на цель по расчету времени и вывел исключительно точно — так, что, внезапно вынырнув из облачности, она оказалась прямо над целью. И вряд ли это можно считать случайностью: ведь даже на московском стратегическом направлении, где люфтваффе несли тогда значительно большие потери, советские штабисты постоянно фиксиро-вали совсем иную картину, нежели та, что была нарисована пленными авиаторами. Так, во второй половине ноября 1941 г., указывает советский военный историк, поддержи-вавшие наступление вермахта на Москву «экипажи фаши-стских самолетов», «как правило», «наносили бомбовые удары из-за облаков по расчету времени I». А в марте 1942-го, констатирует этот же автор, «качество бомбомета-ния» действующих на московском направлении немецких бомбардировщиков даже «несколько повысилось по срав-нению с осенним периодом 1941 г.»

Еще и к лету 1943-го экипажи бомбардировочной авиа-ции люфтваффе были в значительной степени укомплекто-ваны ветеранами с большим боевым опытом, а молодое по-полнение в боевые части поступало только после двухго-дичного обучения (в программу которого входили, в частности, и полеты ночью). Нижегородец В.Гурьев — свидетель налета на Горьковский автозавод в ночь на 6 июня 1943 г, — вспоминал, как немецкие бомбовозы стройно «шли группами по 20 самолетов, по четыре в ряд» над Окой, как напротив автозавода они «круто поворачивали на 90 градусов и спокойно, словно на учениях, бомбили цеха. Причем складывалось впечатление, что каждый самолет шел на конкретный корпус завода» (так оно, в общем-то, и было.) - судя по схемам падения авиабомб на тер-риторию ГАЗа, в ночь на 5 июня 1943 г. экипажи Ю-88 и Хе-111 добились примерно 47% прямых попаданий в заво-дские постройки (угодив в них 81 фугасной бомбой из 172, чье падение было зафиксировано), в ночь на 6-е — пример-но 35% (58 бомбами из 165), а в ночь на 7-е — примерно 55% (70 бомбами из 127; по данным службы МПВО Горького — примерно 90 фугасными бомбами из 170, т.е. примерно 53% сброшенных). Таким образом, средний процент прямых попаданий в трех налетах на ГАЗ (при том, что бомбили его не столько с пикирования, сколько с горизонтального по-лета) составил примерно.

Хорошая подготовка пилотов и штурманов обусловила и высокую точность уларов Хе-111 — которые бомбили только с горизонтального полета. 6 октября 1941 г. удар трех «хейнкелей» из 55-й бомбардировочной эскадры привел к прямым попаданиям в механосборочный цех № 2 Ново кра-маторского завода тяжелого машиностроения, а 12 октября другие два самолета из «Грайфа» сумели поразить крылье-вой цех и другие здания воронежского авиазавода № 18. Из четырех Хе-111 из 100-й бомбардировочной группы и III группы (1-го формирования) 26-й бомбардировочной эс-кадры, сбросивших днем 4 ноября 1941 г. (правда с малых высот) по одной 1000-кг мине или две 500-кг бомбы на про-мышленные предприятия Горького, три добились 100% прямых попаданий — поразив, как и было приказано, ТЭЦ Горьковского автозавода и силовую станцию завода «Дви-гатель революции» (а также главный корпус завода № 197 имени Ленина), Четвертый же угодил в ремонтно-механи-ческий цех ГАЗа тремя 250-кг фугасками из четырех... 26 июня 1942 г. девять «хейнкелей» из I группы 4-й бомбар-дировочной эскадры, сбросив на государственный под-шипниковый завод № 3 (ГПЗ-3) в Саратове 18 бомб, пря-мыми попаданиями разрушили четыре цеха, в ночь на 8 июня 1943г. не более 10 машин из II группы той же эскад-ры (или из I группы 100-й)добились около 10 прямых попа-даний в корпуса авиамоторного завода № 466 в Горьком, в ночь на 10 июня 1943 г. 5-й отряд II группы 27-й бомбардировочной эскадры «Бельке» (около десяти Хе-111) разру-шил два цеха Ярославского шинного завода. А в ночь на 24 июня, в ходе удара по саратовскому авиазаводу № 292, одиночный «хейнкель» (из 55-й или 100-й эскадры) хоть и с бреющего полета, но сумел — как и было ему приказано -попасть серией фугасных бомб в такую «нитку», как водо-проводная магистраль...

Известны и случаи, когда Хе-111 поражали такие мало-уязвимые при бомбометании с горизонтального полета це-ли, как корабли и мосты. 12 ноября 1941 г. всего три «хейнкеля» из 27-й бомбардировочной эскадры с высоты около 3000 м (!) сумели-таки угодить одной бомбой в стоявший в Южной бухте Севастополя крейсер «Червона Украина» (нанеся ему тяжелые повреждения), а еще одну положили всего в 5—7 м от борта корабля. А 1 июня 1943г. Хе-111 из 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор» сумели разрушить стратегически важный мост через Волхов (по-ставив тем под угрозу снабжение войск Ленинградского фронта). Точное же накрытие в начале октября 1941 г. аэро-дрома Мценск (в результате которого некоторые авиаполки ВВС Брянского фронта практически лишились матчасти) шестерка «хейнкелей» из 100-й бомбардировочной группы, по свидетельству служившего тогда в 42-м истребительном авиаполку Г.В.Зимина, сумела обеспечить с высоты около 5000м!

Что же касается ночных ударов, то, отмечал У.Греффрат, «по-настоящему совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил в немецкой авиации массового распространения до самого конца войны». И тем не менее четверть (15—20 из примерно 70) фугасных бомб, сброшен-ных 4—6 ноября 1941 г. в темноте на оборонные заводы Горького Хе-111 из 100-й бомбардировочной группы, III группы (1-го формирования) 26-й бомбардировочной эс-кадры и I группы 28-й бомбардировочной эскадры, дала прямые попадания в заводские корпуса (в 3 или 4 из 24 са-молето-вылетов таких попаданий было достигнуто 50— 100%). А еще один экипаж сумел (как и было ему приказа-но) положить 9 осколочных бомб точно на линии электро-передачи, шедшей к Горькому от Балахнинской ГРЭС...

Атаковав в ночь на 18 июня 1944 г. станцию Бельцы в Моллавии, «хейнкели» 27-й бомбардировочной эскадры 90% бомб сбросили точно на ее территорию. Для сравнения укажем, что в ночь на 7 февраля 1944г. 728 (!) Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8, целями которых также были только военные объекты, обрушили на Хельсинки 6443 бомбы общим ве-сом 910 тонн (по другим данным, 7319 бомб общим весом 924,9 тонны) — однако из 17 оборонных заводов, 11 круп-ных складов и нескольких железнодорожных станций фин-ской столицы пострадали лишь два склада и железнодо-рожное депо...

В отличие от советских бомбардировщиков, Ю-88 и Хе-111 не увлекались неприцельным сбрасыванием бомб «по ведущему», а, наоборот, стремились повысить точность прицельного бомбометания, делая по нескольку (до 8—10) заходов на цель и сбрасывая каждый раз по одной-две бомбы.

Высокой точности бомбометания Хе-111 способствова-ли также хорошие пилотажные качества этого самолета в отличие от того же ДБ-ЗФ и особенно от Пе-2, «хейнкель» был очень устойчив в полете и прост в пилотировании. Хо-рошей устойчивостью относительно всех осей обладали и Ю-88 — также бомбившие зачастую с горизонтального поле-та. По простоте пилотирования двухмоторный «юнкере» уступал СБ и ДБ-3, но «очень высокой квалификации пи-лота», по оценке советских испытателей, все же не требо-вал — опять-таки в отличие от Пе-2...

Что же касается мощности бомбового залпа, то здесь, во-первых, следует подчеркнуть очень солидную величину бомбовой нагрузки Ю-88 и Хе-111. Так, самолеты наиболее распространенной в 1941 г. модификации двухмоторного «юнкерса» — Ю-88А-5 — могли поднимать до 2500 кг бомб, а окончательно вытеснившие их в начале 1942-го Ю-88А-4 с более мошными двигателями Jumo 211 F — до 3000 кг, т.е. втрое больше, чем основной советский фронтовой бомбар-дировщик 1942— 1945 гг. Пе-2. На практике и советские, и немецкие самолеты максимальную емкость бомбодержате-лей использовали редко, однако тройное превосходство «юнкерса» все равно сохранялось. К примеру, во время битвы за Москву реальная бомбовая нагрузка Пе-2 не превы-шала 600—700 кг (да и в 1944-м, как мы видели, «пешки» редко брали на борт более 750 кг). Между тем Ю-88 А-5 и А-4 в 1941 г. обычно несли по 1900—2400 кг (по 28 50-кг фугасок в бомбоотсеке и по 2—4 250-килограммовых под крылом, на внешней подвеске). А при ударах по Сталинграду в сен-тябре — ноябре 1942-го Ю-88А-4 с моторами Jumo 211 F -благо расстояние до цели было небольшим — брали на борт по 3000—3400 кг бомб! «По мощности бомбового залпа ка-ждый самолет реально был эквивалентен звену Ил-4 или пятерке Пе-2»!

Максимальная бомбовая нагрузка «хейнкелей» была примерно такой же, что и у двухмоторных «юнкерсов»: у машин наиболее распространенных в 1941 г. модификаций Хе-111Н-4, Н-5 и Н-бона составляла 2500 кг, а появившиеся в 1942-м Хе-111Н-11 и Н-16 в перегрузку могли поднимать и 3000 кг. На практике «хейнкели» брали на борт значитель-но меньше. Например, Хе-111 лейтенанта Э. фон Глазова из III группы 53-й бомбардировочной эскадры 23 ноября 1941 г. вылетел на боевое задание лишь с 1300 кг бомб — с 16 50-кг фугасками в бомбоотсеке и с одной 500-килограммовой на внешней подвеске. «Хейнкели» 1-го отряда 1 группы 100-й бомбардировочной эскадры, выполнив с 22 января по 1 июля 1942 г. 1339 самолето-вылетов, сбросили около 2000 т бомб — следовательно, средняя величина бомбовой на-грузки одного самолета составляла в этот период около 1500 кг. Однако по сравнению с Пе-2 и это было много.

Во-вторых, Ю-88 и Хе-111 выгодно отличались от совет-ских двухмоторных бомбардировщиков по максимальному калибру используемых бомб. Конструкция немецких ма-шин допускала подвеску и 1400 - и 1500 - и 1700- и 1800 - кг бомбы (Хе-111Н-5 мог нести и 2500-килограммовую) — то-гда как для Пе-2 пределом была 500-, а для ДБ-ЗФ (Ил-4) — 1000-килограммовая. Если Ил-4 мог нести только одну ФАБ-1000, то Хе-111 — не превосходившие или лишь не-много превосходившие илъюшинскую машину по макси-мальной величине бомбовой нагрузки — способны были поднять и две 1000-кг бомбы (или мины), а Хе-111Н-11 — и три. Кроме того, немецкие авиационные командиры лучше использовали возможности самолетов. Пе-2, как прави-ло, использовали только 100-кт бомбы; 250-килограммо-вые подвешивались очень редко, а 500-килограмме вые — и вовсе в единичных случаях. «Юнкерсы» же и «хейнкели» 250-кг фугаски применяли практически в каждом боевом вылете! Впрочем, здесь могла сказываться все та же разница в уровне квалификации советских и немецких пилотов: ведь взлет с тяжелыми бомбами на внешней подвеске был очень непростым делом. Не зря еще в советско-финляндскую войну ДБ-3, которые пилотировали молодые летчи-ки, выпускались на боевые задания всего с 500 кг бомб вме-сто 1000-1100 кг.

Результативность ударов Ю-88 и Хе-111 повышало также массированное применение этих самолетов. К ударам 23 августа 1942 г. по Сталинграду было привлечено (помимо четырех групп Ю-87) 12 бомбардировочных групп — зато в этот день «Сталинград, как город и промышленный центр, был уничтожен». В налете 10 октября 1942г. На нефтеперегонный завод в Грозном участвовали почти все 10 бомбар-дировочных групп 4-го воздушного флота — зато «цель была полностью уничтожена». Удар по станции Бельцы 18 июня 1944г. наносили около 90 «хейнкелей», т.е. вся 27-я бомбардировочная эскадра или до трети всех двухмотор-ных бомбардировщиков люфтваффе, действовавших тогда между Полесьем и Черным морем. Зато и урон железнодо-рожным перевозкам 2-го Украинского фронта был причи-нен «заметный». Для удара по аэродромам Полтавского аэроузла, на которых 21 июня 1944г. приземлилось 137 аме-риканских «летающих крепостей» В-17, было выделено больше половины всех Хе -111, имевшихся тогда на Восточ-ном фронте — около 200 машин из 4-Й, 27-й, 53-й и 55-Й бомбардировочных эскадр. Зато, атаковав ночью 22 июня аэродром Полтава, эта группа сумела уничтожить, по аме-риканским данным, 47 из 73 сидевших там В-17 (а также два транспортных С-47 и один истребитель Р-51) и повредить все остальные «крепости»...

Заметим, что массирование ударов бомбардировочной авиации люфтваффе облегчалось еще одним преимуществом его самолетов перед советскими фронтовыми бомбар-дировщиками — значительной дальностью полета Ю-88 и Хе-111 (примерно вдвое большей, чем у Пе-2). Чтобы сосре-доточить усилия своих бомбардировщиков на каком-либо направлении, немцам зачастую не требовалось прибегать к перебазированию авиачастей: «юнкерсы» и «хейнкели» мог-ли наносить удары на достаточно удаленных друг от друга участках фронта, взлетая с одного и того же аэродрома! Так, приняв в 15 часов 21 июня 1944г. решение атаковать аэро-дромы Полтава и Миргород, командир 4-го авиакорпуса люфтваффе Р.Майстер смог реализовать его уже в ночь на 22-е — хотя все привлекавшиеся к этой операции эскадры Хе-111 базировались на аэродромах, удаленных от Полтавы на 850—900 и даже 1000 км — под Белостоком (4-я), Херес-полем и Демблином (55-я), Кросно (27-я) и Радомом (53-я), Правда, «хейнкели» из 27-й и 53-й эскадр использовали в качестве аэродромов подскока Белосток и Минск, но это было сделано не из-за чрезмерной удаленности Кросно и Радома, а ввиду желания Майстера собрать всю ударную группу в воздухе еще до подлета к линии фронта (из-за чего машинам «Бельке» и «Легиона Кондор» пришлось лететь к Полтаве из Южной Польши не по прямой, а через Белорус-сию)..

В тех же случаях, когда это было необходимо, немцы смело осуществляли аэродромный маневр и не останавли-вались перед оголением целых стратегических направле-ний ради сосредоточения большей части своих бомбарди-ровщиков на решающих в данный момент участках фронта. В июле — октябре 1942 г. подавляющее большинство бом-бардировочных групп люфтваффе действовало на южном крыле советско-германского фронта — но зато они держа-ли там под непрерывным воздействием и волжское судо-ходство, и железные дороги, по которым доставлялась ба-кинская нефть и перевозились войска и грузы к Сталинграду, наносили удары и по кварталам штурмовавшегося немцами Сталинграда, и по волжским переправам, и по колоннам войск, и по аэродромам и позициям зенитной артиллерии под Сталинградом, и по советским войскам в Осетии и Чечне и по промышленным центрам Поволжья, и по нефтеперерабатывающим заводам на Северном Кавказе, и по судам на Капийском море, и даже по сенокосным угодьям в Западном Казахстане...

Как и в случае с истребителями, Ю-87 и штурмовиками, эффективность боевой работы немецких двухмоторных бомбардировщиков повышалась еще и высокой интенсив-ностью их использования. Так, 10 августа 1941 г. поддержи-вавшая наступление на Ленинград 2-я бомбардировочная эскадра выполнила по 5 боевых вылетов каждым боеготовым экипажем До17, а Ю-88 4-го воздушного флота в период боев за Сталинград летом и осенью 1942 г. совершали по 5— 6 боевых вылетов в день, что для крупной двухмоторной машины очень много. (Для сравнения: 202-я бомбардиро-вочная авиадивизия 2-Й воздушной армии Воронежского фронта в Белгородско-Харьковской операции в августе 1943 г. выполняла в день в среднем лишь 0,8 боевого вылета. Такая интенсивность, в свою очередь, становилась возможной как благодаря эффективной работе служб снаб-жения, так и благодаря удобству немецких бомбардиров-щиков в обслуживании и эксплуатации. Так, заменить винт на Ю-88 можно было за три минуты (!), тогда как на ДБ-3 -за час; на снятие мотора на «юнкерсе» уходило 1,5 часа против 3 часов на ДБ-3, на установку мотора — 4 часа против 12.

КАКОВЫ ПОТЕРИ Ю-88 и Хе-111?

Оценивая степень эффективности боевой работы двух-моторных бомбардировщиков люфтваффе на советско-германском фронте, необходимо учесть и величину их бое-вых потерь. Пока что опубликованы лишь отрывочные дан-ные на этот счет. Так, согласно документам I группы 28-й бомбардировочной эскадры (15 декабря 1941 г. она была пе-реименована в III группу 26-й бомбардировочной эскад-ры), ее 2-й и 3-й отряды, выполнив с 22 июля по 31 декабря 1941 г. около 3000 боевых вылетов, потеряли сбитыми и списанными из-за боевых повреждений 20 Хе-111. Дан-ные эти неполные: по документам группы, общее число безвозвратно потерянных и поврежденных за указанный период самолетов оказывается равным 33, а согласно отче-ту 2-го авиакорпуса (в составе которого действовали тогда оба отряда) — 41, т.е. в 1,24 раза большим. С учетом по-следнего обстоятельства цифру безвозвратно потерянных обоими отрядами по боевым причинам «хейнкелей» можно увеличить с 20 до 25 — что даст соотношение около 120 бое-вых вылетов на одну безвозвратную боевую потерю.

Из-вестно также, что действовавшая на ленинградском страте-гическом направлении II группа 77-й бомбардировочной эскадры с 22 июня по 31 октября 1941 г. лишилась 17 Ю-88,а воевавшая (как и упомянутые выше отряды 28-й эскадры) на московском направлении 100-я бомбардировочная группа с 20 июля по 13 ноября 1941 г. потеряла 14 Хе-111. Если даже допустить, что все это — боевые потери, то и то-гда получится, что ежемесячно эти части безвозвратно те-ряли по боевым причинам соответственно лишь 4 и 3,7 са-молета. Между тем I группа 28-й эскадры — действуй она в полном, трехотрядном составе — при том уровне потерь, что был тогда в ее 2-м и 3-м отрядах, должна была бы еже-месячно лишаться по боевым причинам 5,7 машины. Мож-но, следовательно, заключить, что число боевых вылетов на одну боевую безвозвратную потерю во II группе 77-й бом-бардировочной эскадры и 100-й бомбардировочной группе летом — осенью 1941 г. было значительно больше, чем 120, — от 150 до 200. Возможно, впрочем, что сведения о потерях 77-й эскадры и 100-й группы неполные — но и тогда на од-ну безвозвратную боевую потерю вряд ли придется меньше 120 боевых вылетов.

Известно, далее, что в феврале, марте и апреле 1942 г. действовавший на северо-западном стратегическом на-правлении 1 -и воздушный флот люфтваффе, выполнив со-ответственно 4600, 9075 и 5859 боевых вылетов ударными самолетами, безвозвратно потерял 9,12 и 15 двухмоторных бомбардировщиков. Среднемесячная численность исправ-ных Ю-88 и Хе-111 в 1-м воздушном составляла тогда соот-ветственно 44 и 57 единиц, и если принять, что они дей-ствовали с той же интенсивностью, что и Ю-87, то получит-ся, что в феврале — апреле 42-го на одну безвозвратную боевую потерю у них приходилось в среднем целых 300 бое-вых вылетов. Однако цифры потерь приведены по дневникам боевых действий воздушного флота (а не отчетам служ-бы генерал-квартирмейстера люфтваффе) и наверняка яв-ляются неполными. Известно, что безвозвратные потери немецких 1-й авиадивизии за 5—11 июля и 8-го авиакорпу-са за 4—23 июля 1943 г. в сводках их воздушных флотов бы-ли занижены в среднем в 1,6 раза; по аналогии цифру 300 можно уменьшить до 187. Если же (что, безусловно, вернее) допустить, что двухмоторные бомбовозы — значительной части которых к Ленинграду, Волхову и Демянску надо бы-ло лететь из-под Риги и Пскова — вылетали на боевые зада-ния реже, чем базировавшиеся в районе Луга — Дно «Шту-ки», то эта цифра может приблизиться и ко все тем же 120, а если учесть, что часть потерь относилась к небоевым, то она опять возрастет — но в любом случае число боевых вы-летов на одну боевую безвозвратную потерю уложится во все тот же диапазон 120—200.

Конечно, эти цифры получены на основе весьма скуд-ной выборки данных, но выборка эта носит случайный ха-рактер (и, значит, с очень большой долей вероятности должна отражать типичную картину). Кроме того, данные, в результате обработки которых получены цифры, характе-ризуют достаточно большие временные отрезки — и поэто-му достаточно показательны. Показательно и то, что по-добный уровень потерь сохранялся еще и летом 1943-го — когда противодействие советских ВВС существенно воз-росло. В ходе наступления немцев на Курской дуге их 1-я авиадивизия и 8-й авиакорпус — чьи бомбардировщики со-вершили соответственно порядка 2600 (с 5 по 11 июля 1943 г.) и около 3340 (с 4 по 16 июля) боевых вылетов, согласно от-четам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, без-возвратно лишились соответственно 16 и 19 Ю-88 и Хе-111, т.е. на одну безвозвратную потерю пришлось около 162 и 176 боевых вылетов. Даже с поправкой на свою приблизи-тельность эти числа тоже укладываются в диапазон 120— 200, причем — с учетом того, что в них вошли и небоевые потери — число боевых безвозвратных потерь на один бое-вой вылет должно приближаться уже не к 120, а к 200...

Можно поэтому считать эти цифры (от 120 до 200 выле-тов на одну боевую безвозвратную потерю) показательны-ми—и сравнивать их с уровнем потерь советской бомбардировочной авиации. Эта последняя соотношения, близ-кого к 120—200:1, добилась лишь в 1945 г. (когда оно составило 133:1); в период же с 26 июня 1941 г. по 1 июля 1942г. на одну боевую безвозвратную потерю в ней прихо-дилось всего 14 боевых вылетов (т.е. на порядок меньше,чем у немцев), а в августе 1942-го — мае 1943-го — 28.В 16-й воздушной армии Центрального фронта во время оборонительного сражения на Курской дуге (5—11 июля 1943г.)на один безвозвратно потерянный по всем причинам бомбардировщик пришлось 62 боевых вылета (в 2,7 раза меньше, чем у противника), в 5-й воздушной армии в Белгородско-Харьковской операции (3—23 августа 1943 г.) —65, в 4-м бомбардировочном авиакорпусе в 1944-м, а в 1-мгвардейском бомбардировочном даже и во второй полови-не 1944-го - 43, в 6-м гвардейском даже в 1945 г. и только на одну боевую безвозвратную потерю — 88..

В отдельные недели и месяцы, на отдельных участках фронта уровень потерь двухмоторных бомбардировщиков люфтваффе бывал, конечно, и более высоким. Например, в феврале 1942-го, пытаясь остановить наступление войск Калининского фронта под Ржевом, II группа 54-й бомбар-дировочной эскадры потеряла не четыре и не пять, а 10 Ю-88 (неизвестно, правда, сколько из них по боевым причинам). По воспоминаниям бывшего штурмана Хе-111 Л.Хафигорста, с 19 по 28 ноября 1942 г., в ходе отчаянных попыток 27-й бомбардировочной эскадры задержать атаками с малых высот наступление войск Донского фронта северо-запад-нее Сталинграда, только 5-й отряд ее II группы лишился 7 «хейнкелей», т.е. чуть ли не 100 процентов наличного состава, В ходе трех массированных налетов немцев на Москву (в ночи на 22, 23 и 24 июля 1941 г.), выполнив 367 боевых вылетов, Хе-111, Ю-88 и До-17 безвозвратно поте-ряли 8 машин, т.е. на один сбитый или разбившийся из-за боевых повреждений бомбовоз пришлось не 120, а лишь около 46 боевых вылетов. В то же время II и III группы 55-й бомбардировочной эскадры, совершив за июнь 1943 г. 300 самолето-вылетов на бомбежку Горького и Саратова, без-возвратно лишились лишь одного Хе-111, а безвозвратные потери бомбардировщиков 4-го воздушного флота в ходе ударов 23 августа 1942 г. по Сталинграду (когда Ю-88 и Хе-111было выполнено порядка 1000 самолето-вылетов) состави-ли всего два самолета — что дает соответственно 300 и около 500 боевых вылетов на одну безвозвратную потерю. Поэтому цифры в 120—200 боевых вылетов на одну безвоз-вратную боевую потерю являются действительно средни-ми. А это позволяет утверждать, что уровень потерь у Ю-88 и Хе-111 в тот период, когда они действовали днем, т.е. в 1941 — 1943 гг. была значительно ниже, чем у советских фронтовых бомбардировщиков (в первый год войны вооб-ще на порядок, а летом 1943-го — в 2—3 раза).

Осуществленный же в начале 1944 г. перевод значи-тельной части немецкой бомбардировочной авиации Восточного фронта на ночные действия сделал ее потери еще более низкими. Так, совершив в мае — июле 1944-го значительное количество боевых вылетов, I, II и Ш груп-пы 55-й бомбардировочной эскадры безвозвратно потеря-ли 14 Хе-111, т.е. среднемесячные потери одной бомбарди-ровочной группы (примерно 1, 2 самолета) оказались в 3— 5 раз меньше, чем летом 41 -го, а по отношению к числу бое-вых вылетов (которых за ночь, конечно, успевали сделать меньше, чем за светлое время суток) — раза в полтора меньше.

Сравнительно небольшие потери Ю-88 и Хе-111 обуслав-ливались, во-первых, слабой выучкой и неопытностью большинства советских летчиков-истребителей, особенно заметными в 1941 г. Конечно, исключения встречались и тогда; например, 22 июня 1941 г. И-153 12-го истребитель-ного авиаполка 64-й истребительной авиадивизии ВВС 12-й армии Юго-Западного фронта в районе Станислав — Галич сбили, по немецким данным, сразу 7 Ю-88 из III группы 51-й бомбардировочной эскадры, а МиГ-3 149-го полка той же дивизии уничтожили еще 6 «юнкерсов» этой группы. Но это были именно исключения. «Все сообщения команди-ров немецких бомбардировочных подразделений, — кон-статирует В.Швабедиссен, — свидетельствуют, чтоб 1941 г. советские истребители не представляли угрозы соединени-ям бомбардировщиков и часто избегали боя с последними».

Так, Й.Йодике, командовавший тогда отрядом Ю-88 в 3-й бомбардировочной эскадре на центральном участке совет-ско-германского фронта, вспоминал, что «до осени 1941 г. его подразделение или не сталкивалось с советскими ис-требителями, или те просто не атаковали». Х.фон Райзен, воевавший в 41-м наЮ-88 во II группе 30-й бомбардировоч-ной эскадры в Заполярье, «несколько раз чуть ли не сталки-вался с русскими истребителями, а они даже не открывали огня». В тех же случаях, когда краснозвездные «ястребки» все же атаковали немецкие бомбовозы, они обычно стреля-ли со слишком больших дистанций и под невыгодными ра-курсами, не координировали свои действия — словом, де-монстрировали полную тактическую неграмотность. По свидетельству советской стороны, во время первых налетов немцев на Москву в июле 41-го летчики 6-го истребитель-ного авиакорпуса ПВО целились не по кабинам или мото-рам бомбардировщиков, а... по крестам на фюзеляже, т.е. по наименее уязвимым местам этих машин!

В 1942—1943 гг., отмечают немцы, «советские истреби-тели в своих атаках стали отличаться большим упорст-вом» — однако их по-прежнему подводили неопытность и слабая тактическая выучка. Огонь по-прежнему часто от-крывался со слишком больших дистанций, атаки отлича-лись бессистемностью и неорганизованностью. Хотя, сви-детельствует ветеран 55-й бомбардировочной эскадры Р.Бруннер, советские истребители и научились использо-вать непростреливаемые с борта Хе-111 сектора («мертвые зоны»), они все ёще практически никогда не атаковали «хейнкель» одновременно с обоих бортов (что резко увели-чивало шансы на победу, так как вынуждало стрелков бом-бардировщика рассредоточить оборонительный огонь и, соответственно, уменьшить его плотность). Бруннер, прав-да, считал, что в 43-м советские истребители уже «достаточ-но успешно боролись» с Хе-111 и Ю-88. Однако в целом мне-ние офицеров бомбардировочной авиации люфтваффе -респондентов В.Швабедиссена — сводилось к тому, что «возросшая обороноспособность русских истребителей в 1942—1943гг. все же не смогла в значительной степени вос-препятствовать налетам немецких бомбардировщиков». А советские ночные истребители, по оценке врага, еще и в 43-м вообще никуда не годились: слабой была ночная под-готовка пилотов, примитивной — тактика. Не случайно, совершив в июне 1943 г. около десяти ночных налетов на Горький и Саратов, 55-я бомбардировочная эскадра не по-теряла от атак истребителей ПВО ни одного своего «хейнкеля».

Летом 1944 г. противодействие советских истребителей стало наконец таким, что немцы перевели Ю-88 и Хе-111 на действия исключительно ночью. Однако складывается впе-чатление, что это решение командования люфтваффе было в значительной степени перестраховкой и вызывалось пре-жде всего количественным (а не качественным) ростом советской истребительной авиации. Ведь, как указывает В.Швабедиссен, в 1944 г. «отчеты снова и снова отмечают осторожность советских летчиков-истребителей при ата-ках на немецкие бомбардировщики» в дневных условиях". Что же касается пилотов-ночников, то, хотя их тактическая подготовка по сравнению с 1943-м значительно улучши-лась, все их усилия сводились на нет техническим отстава-нием — отсутствием радиолокаторов. Поэтому, по оценке немцев, результаты действий советских ночных истребите-лей и в 44-м «были незначительны»...

Еще одной причиной сравнительно небольших потерь Ю-88 и Хе-111 была их эффективная оборонительная такти-ка — применять которую, в свою очередь, позволяла высо-кая летная подготовка пилотов. На протяжении всей войны немецкие бомбардировщики летали компактными группа-ми, умело сохраняя плотный строй — умение, вплоть до 1944-го не дававшееся, как мы видели, слабо подготовлен-ным летчикам Пе-2 и Ил-2... Компактность боевых поряд-ков уменьшала число направлений, с которых тот или иной самолет мог быть атакован истребителями, и позволяла со-средоточить на атакующем огонь множества пулеметов. Она компенсировала поэтому и относительную слабость вооружения одного из двух основных самолетов немецкой бомбардировочной авиации — Ю-88. Даже на преобладав-ших соответственно в 1942 и 1943 г. машинах Ю-88А-4 и Ю-88А-14 наиболее опасную — заднюю полусферу прикры-вали всего четыре пулемета винтовочного калибра — два 7.92-мм М G 81 в шаровых установках, смонтированных в задней панели фонаря кабины, и два (спаренная установка М G 81 Z ) в подфюзеляжной гондоле. При этом сектора об-стрела пулеметов, размещенных в тесноватой для них каби-не, были недостаточными. Более же эффективное ору-жие— крупнокалиберный, 13,1-мм пулемет М G 131 в лобо-вом стекле фонаря кабины и 20-мм пушка М GFF в носу фюзеляжа на части Ю-88А-4 и пушка М GFF в подфюзеляж-ной гондоле на Ю-88А-14 — защищало лишь переднюю полусферу...

О значении сохранения бомбардировщиками плотного строя как нельзя лучше говорят события 22 октяб-ря 1941 г., когда истребителям 6-го авиакорпуса ПВО уда-лось расстроить боевые порядки идущих на Москву немец-ких бомбовозов и те потеряли сразу 13 Ю-88 и Хе-111 (в том числе 53-я бомбардировочная эскадра — 7 «хейнкелей»)! Но подобные случаи были исключениями. Еще в 1942— 1943 гг., отмечают немцы, «хорошая организация управле-ния немецких бомбардировщиков при отражении атак рус-ских истребителей в большинстве случаев сводила на нет все усилия последних сорвать удар по наземным целям. Ошеломленные внезапным плотным заградительным ог-нем, русские быстро уходили с боевого курса и редко воз-вращались для повторной атаки». Когда в декабре 1942 — январе 1943 г. Хе-111 из 4-й, 27-й, 55-й и 100-й бомбардиро-вочных эскадр осуществляли снабжение немецкой группи-ровки, окруженной под Сталинградом, советские истреби-тели «не подходили к ним на близкое расстояние, так как их заградительный огонь был очень мощным. Зачастую совет-ские истребители даже не делали попытки атаковать боль-шие формирования Хе-111». И даже в 1944-м «потери были относительно невелики, когда немецкие бомбардировщики летели в сомкнутом и эшелонированном по высоте строю, а каждое звено вело прицельный сосредоточенный загради-тельный огонь. В таких условиях русские летчики, как пра-вило, не заходили на повторную атаку». «Многие этого не выдерживали и выходили из атаки», — подтверждает со-общения немецких экспертов Ф.Ф.Архипенко, сталкивав-шийся с группами Хе-111 и Ю-87, воюя в 508-м и 129-м гвар-дейском истребительных авиаполках 205-й истребитель-ной дивизии на Воронежском, Степном (2-м Украинском) и 1-м Украинском фронтах. «Ведь когда, — поясняет он, — летчик-истребитель идет в атаку — в особенности на бом-бардировщик, а стрелок или стрелки по нему стреляют, и трассы идут то слева, то справа от кабины и проходят все ближе, ощущение человек испытывает весьма неприят-ное». О том же вспоминает и воевавший летом — осенью 1943 г. в 867-м (107-м гвардейском) истребительном авиа-полку 207-й истребительной дивизии 17-й воздушной ар-мии Юго-Западного (3-го Украинского) фронта И.И.Ко-жемяко: после непосредственного сопровождения уд арных самолетов самая трудная для летчика-истребителя задача — атаковать бомбардировщики, «особенно, если их много —-2—3 девятки и больше. Хрен его знает, куда их стрелки па-лят! Во всех направлениях. Никогда не скажешь точно: то ли по тебе, то ли «в белый свет как в копейку». Тут от тебя ничего не зависит, а это очень неприятно. Хотя у немцев пулеметы и слабенькие были, и стрелки «не очень», но все равно тяжело. Пуля она же дура, не разбирает — когда в бронестекло, а когда и в голову, а поскольку пуль большая группа бомбовозов выпускает очень много, вероятность получить одну из них не «в бронестекло», а «в голову» ока-зывается достаточно велика.

Бомбардировщики Хе-111 выручало также их сильное оборонительное вооружение. На применявшихся в 1941 г. Хе-111Н-4, Н-5 и Н-6 заднюю полусферу прикрывали пять 7,92-мм пулеметов, простреливавших гораздо большее пространство, чем три-четыре ствола на Ю-88, и, добавим, более мощных, чем советский ШКАС (один М G 15 в верх-ней турельной установке, один — в задней части подфюзе-ляжной гондолы, по одному — в бортах фюзеляжа в один неподвижный дистанционный М G 17 над хвостовым ко-ком). У появившихся в 1942-м Хе-111 Н-11 и Н-16 при со-хранении общего количества стволов значительно вырос вес залпа и поражающее действие: дистанционный М G 17 сняли, но вместо нижнего М G 15 установили спарку гораз-до более скорострельных М G 81 — М G 81 Z , — а вместо верхнего М G 15 — крупнокалиберный М G 131. На самоле-тах подмодификаций Н-11 / R 1 и Н-16/ R 1 спарками М G 81 Z заменили и оба одиночных М G 15 в бортах фюзеляжа — так, что общее число стволов, простреливавших заднюю полу-сферу, возросло до семи. У Хе-111Н-20/ R 2 и Хе-111 Н-20/ R 4,выпуск которых начался в конце 1943-го, оно уменьшилось до шести, но зато крупнокалиберных из них стало уже два: еще один М G 131 установили вместо подфюзеляжной спарки М G 81 Z . При этом уже на Хе-111Н-11 турель верхнего пу-лемета стала полностью экранированной — что облегчало стрелку ведение эффективного огня. (Спереди все «хейнке-ли»-бомбардировщики защищали два ствола — как прави-ло, 20-мм пушка М GFF в шаровой установке в носу фюзе-ляжа и пулемет М G 15 в передней части подфюзеляжной гондолы.) Начиная с модификации Н-11, пулеметы «хейнкелей» оснащались уже не простыми кольцевыми прицела-ми с мушкой, а коллиматорными — да еше и с механизмом стабилизации собственной скорости. Это еще больше увеличивало шансы немецкого экипажа «благополучно от-бить атаки в воздушном бою» — как и большой боеком-плект пулеметов. До полного израсходования боезапаса стрелок «хейнкеля» мог вести огонь в течение 75 секунд, тогда как стрелок советского бомбардировщика — только 15 секунд...

М.С.Солонин, правда, напоминает, что пулеметы вин-товочного калибра (так и оставшиеся преобладающими в оборонительном вооружении Хе-111) уже не были надеж-ной защитой от типичных истребителей Второй мировой войны — вооруженных пушками и крупнокалиберными пулеметами (и могущих поэтому бить по «хейнкелю» с дис-танции, превышающей дальность эффективного огня боль-шинства его пулеметов. К тому же стрелков на «хейнкеле» было меньше, чем пулеметов, и, перемещаясь от одной установки к другой, стрелок мог упустить против-ника. Но для надежного поражения бомбардировщика к нему все равно требовалось подойти достаточно близко. А стрелки, по-видимому, все же успевали перемешаться достаточно быстро — иначе невозможно объяснить, поче-му вывод о большой мощи оборонительного огня даже и одиночного Хе-111 делают и все советские летчики-фрон-товики, чье мнение на этот счет содержится в опубликован-ных источниках. Даже упомянутый выше И.И.Кожемяко — подчеркивающий, подобно М.Солонину, «слабость немецких пулеметов — свидетельствует, что самым трудно-сбиваемым немецким бомбардировщиком «хейнкель» был именно благодаря своему вооружению: если у Ю-88 имелась не простреливавшаяся оборонительным огнем, «мертвая зона» в хвосте, то у Хе-111 «нет «мертвых зон». Все вокруг себя простреливал стрелками. Девятка «хейнкелей» идет — не подступиться!». «Это ужас какой-то! [...] «И 1-й» с его мощным бортовым вооружением и возможностью стрелять во все стороны — это очень сложный для сбития само-лет», — подтверждает воевавший весной 1943-го на Кубани в рядах 236-го истребительного авиаполка А.Е.Шварев (Ла-5 которого был тогда сбит подфюзеляжным стрелком «хейнкеля»). «Этот бомбардировщик сбить было очень нелег-ко», — замечает о Хе-111 и Г.А.Баевский, не раз встречав-шийся с этими машинами летом 1943-го, когда его 5-й гвардейский истребительный авиаполк 207-й истребитель-ной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта участвовал в Изюм-Барвенковской и Донбасской операциях. Так, 19июля 1943 г., чтобы сбить Хе-111, лейте-нанту Баевскому пришлось израсходовать 360 20-мм снаря-дов, а 15 августа — 380 (т.е. почти весь боекомплект своего Ла-5; по-видимому, потребовалось предварительно ней-трализовать многочисленных стрелков «хейнкеля»...

Еще сложнее приходилось пилотам менее живучих, чем «лавочкины», «Яковлевых»; о том, как довольно часто погибали эти истребители при попытках атаковать Хе-111 еще ле-том — осенью 1943 г., видно, например, из воспоминаний служивших тогда в 91-м и 728-м истребительных авиапол-ках 256-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной ар-мии Воронежского фронта В.П.Маркова, А.В.Ворожейкина и А.И.Выборнова. Атаковав 5 июля 1943 г. над север-ным фасом Курской дуги соединение Хе-111, восьмерка 53-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвар-дейской истребительной авиадивизии 16-й воздушной ар-мии Центрального фронта сбила один самолет, но лиши-лась двух Як-1; подожжен был и Як-1 младшего лейтенанта В.К.Полякова из 54-го гвардейского истребительного атаковавший группу «хейнкелей» в одиночку. Восьмерка 508-го истребительного авиаполка 205-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии уничтожила в тот день нал южным фасом три Хе-111 из I группы 100-й бомбарди-ровочной эскадры ценой потери лишь одного Як-7б — но 8 июля шестерка 438-го полка той же дивизии, не сумев одержать ни одной победы, потеряла в бою с «хейнкелями» два Як-76. Судя по тем боям, которые описаны в моно-графии В.Г.Горбача о действиях советских ВВС в Курской битве, сбивать Хе111 «якам» удавалось, как правило, лишь внезапной атакой. «[...] Мне приходилось встречаться в воздухе несколько раз с русской авиацией, но в связи с тем, что самолеты Хе-111 имеют сильное вооружение, летают, как правило, девятками, русские отваливают и не прини-мают боя», — это малоприятное для советской стороны за-явление сбитый 14 июля 1943 г. над южным фасом Курской дуги обер-лейтенант Р.Маргграф из II группы 27-й бомбар-дировочной эскадры сделал, несмотря на то, что находился в плену, так, что оно заслуживает доверия...

В общем, мощное оборонительное вооружение Хе-111 делало этот ти-хоходный бомбовоз более крепким орешком для советских истребителей, чем превосходивший его по скорости и не менее прочный Ю-88.

Зенитная артиллерия (как лишний раз отметил тот же Маргграф) была гораздо более опасным врагом Ю-88 и Хе-111, чем истребители. Именно она заставила немецкие бомбовозы поднять в ходе Курской битвы высоту сброса бомб с 2500 до 4000 м — что стало сказываться на точности бомбометания. Как показал М.Э.Морозов, именно из-за нее в ходе операций «Айсштосс» и «Гётц фон Берлихинген» — ударов 1-й, 3-й, 4-й и 53-й бомбардировочных эс-кадр и Ю-87 по кораблям Балтийского флота на Неве в апре-ле 1942 г. — немцы «сбрасывали бомбы, не входя в зону эф-фективного зенитного огня, со слишком больших высот и неприцельно. Именно таким образом они избежали ощу-тимых потерь, но задача, стоявшая перед ними, осталась невыполненной». Однако советские тыловые объекты часто имели недостаточное зенитно-артиллерийское при-крытие. Поэтому, например, знаменитый налет на аэро-дром Полтава в ночь на 22 июня 1944 г. прошел для люф-тваффе совершенно безнаказанно: зенитным огнем не был сбит ни один из примерно двухсот участвовавших в ударе Хе-111! Кроме того, зенитчики советской ПВО делали ставку не на прицельный огонь с использованием станций орудийной наводки и радиолокаторов, а на неприцельный заградительный — неподвижную зону которого самолеты могли обойти, маневрируя по курсу ивысоте. Сказыва-лись, возможно, и тактические приемы, применявшиеся пилотами немецких бомбардировщиков в борьбе с зенит-ками. Так, в 1942 г. Ю-88 стали стремиться проскочить зону сильного зенитного огня на пикировании: ведь поймать в прицел самолет, быстро и непрерывно изменяющий высоту полета, зенитчикам гораздо сложнее. При этом немцы не выпускали тормозных решеток (чтобы развить как можно большую скорость!) и входили в пике, даже если не собира-лись сбрасывать перед выходом из него бомбы. Как показа-ли испытания, при выводе Ю-88А-4 из пикирования с гру-зом бомб его плоскости «лишь слегка деформировались, чем на фронте пренебрегали». Понятно, что проделывать на 13— 14-тонной машине такие эволюции могли лишь хо-рошо подготовленные летчики...

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Традиционный мужской день - 23 февраля. Ни для кого не секрет, что войны порождают как предателей, так и героев. Вторая Мировая война была на редкость «плодовитой» в этом смысле. О предателях говорить не хочется, поэтому я расскажу вам о лётчике по фамилии Девятаев, который совершил, кажется, немыслимое.

В феврале 1945 года Михаил Петрович Девятаев в компании других военнопленных сумел сбежать из немецкого концлагеря с помощью захваченного бомбардировщика.

Будущий герой Советского союза родился в крестьянской семье, и был самым младшим, тринадцатым по счёту ребёнком. В 1933 году Миша окончил среднюю семилетнюю школу, после которой сразу поступил в Казанский речной техникум. Во время учёбы юный Девятаев регулярно посещал аэроклуб, в котором обучался лётному делу. Тогда это было бесплатно и доступно для всех желающих. Сразу после окончания техникума в 1938 году парня приписали к баркасу, который курсировал по Волге, и некоторое время он работал по своей специальности помощником капитана. В этот же год Михаила призвали в Красную Армию. Два года он учился в Чкаловской военно-авиационной школе на лётчика, а в 1941 году был направлен на фронт. Первого своего противника – бомбардировщик Юнкерс Ju-87 – Девятаев сбил под Минском уже через несколько дней после объявления войны. Его авиационные таланты вскоре заметили и приставили к награде – ордену Красного Знамени.

В сентябре 1941 года Девятаев возвращался с задания и подвергся атаке немецких . Одного он ухитрился сбить, однако и сам пострадал, получив ранение в ногу. После выписки из госпиталя военная комиссия решила, что теперь он сможет служить только в тихоходной авиации. Так он оказался сначала в ночном бомбардировочном полку, потом – в санитарной авиации, где и провёл большую часть военного времени. За год до победы он вновь был направлен в полк истребителей. Вскоре его назначили командиром звена 104-го гвардейского истребительского авиационного полка 1-го Украинского франта. За свою службу Девятаеву удалось сбить 9 вражеских машин.

В июле 1944 года самолёт Девятаева сбил в районе украинского городка Горохов немецкий Fw-190. И в тот же день участвовал в отражении налёта фашистской авиации в составе группы «Аэрокобра» под руководством майора Боброва. Над Львовом Девятаев снова был подбит и ранен. Ему удалось в последний момент выпрыгнуть из падающего самолёта. Немцы быстро отыскали сильно обожженного раненого парашютиста и забрали с собой. После тщательного допроса его определили в лагерь для военнопленных в городе Лодзь. Первую попытку сбежать Девятаев предпринял уже в августе 1944-го. Однако беглецов быстро поймали и направили в лагерь для смертников Заксенхаузен. Там советскому лётчику каким-то образом получилось превратиться из смертника в штрафника. В этом статусе он был доставлен в ракетный центр Пенемюнде на острове Узедом. Было известно, что в этом засекреченном месте разрабатывалось оружие Третьего Рейха, а именно, ракеты «Фау-1» и «Фау-2».

Здесь Девятаев снова предпринял попытку бегства. На этот раз удача улыбнулась смельчакам. 10 военнопленных захватили бомбардировщик Heinkel He-111 и на нём покинули остров Узедом. Вёл вражескую машину Михаил Девятаев. Высланный на поимку истребитель вернулся несолоно хлебавши. По дороге к линии фронта бомбардировщик Девятаев повстречался с другим немецким истребителем, который из-за отсутствия боеприпасов, не сумел сбить «Хайнкель».

Над линией фронта самолёт был обстрелян советскими «зенитками» и приземлился на брюхо недалеко от деревни Голлин. Группа Девятаева преодолела путь в 300 км.

Командование советских войск получило огромный подарок в виде точных данных засекреченного острова, координат стартовых площадок ФАУ и много других интересных вещей о новейшем оружии заклятого врага. Благодаря тому, что Девятаев запомнил и указал точные координаты, советским самолётам удалось совершить успешные атаки на Узедом.

В благодарность за сведения Девятаева поместили в фильтрационный лагерь, который он покинул в сентябре 1945 года по просьбе Королёва. Знаменитый конструктор вызвал Девятаева на уже захваченный советскими войсками полигон Узедом. Там лётчик показал где и как производились ракеты, хранились и стартовали. Королёв через несколько лет отблагодарил Девятаева за помощь, оказанную при создании ракеты Р-1, и выхлопотал для него звание Героя.

В ноябре 1945 года бывший лётчик оставил авиацию и уволился в запас. А уже в следующем 1946 смог устроится на должность дежурного в Казанском речном порту. Через три года он смог стать капитаном катера. Звание Героя СССР Девятаеву дали только в 1957 году, после того, как легендарный Сергей Королёв рассказал газетному репортёру об их совместной работе и личном подвиге Михаила.

Всю свою последующую мирную жизнь Герой СССР прожил в Казани и работал в речном флоте, был капитаном скоростных советских судов «Ракета». Был также награждён двумя орденами Красного Знамени, орденом Ленина, орденами Отечественной войны и неисчислимым количеством медалей.

На фронтах и в тылу Второй мировой войны действовали десятки разных бомбардировщиков. Все они обладали разными техническими характеристиками, но при этом были одинаково важны для своих армий. Проведение многих сухопутных операций становилось невозможным или крайне осложнялось без бомбардировок стратегических объектов противника.

«Хейнкель»

Одним из основных и самых распространенных бомбардировщиков люфтваффе был Heinkel He 111. Всего было выпущено 7600 таких машин. Некоторые из них были модификациями штурмовиков и торпедоносцев. История проекта началась с того что Эрнест Хейнкель (выдающийся немецкий авиаконструктор) решил построить самый быстрый пассажирский самолет в мире. Идея была настолько амбициозной, что ее скептически восприняло как новое нацистское политическое руководство Германии, так и профессионалы отрасли. Однако Хейнкель был настроен серьезно. Он поручил проектирование машины братьям Гюнтерам.

Первый опытный самолет был готов в 1932 году. Ему удалось побить тогдашние скоростные рекорды в небе, что было неоспоримым успехом поначалу сомнительного проекта. Но это был еще не Heinkel He 111, а только его предшественник. Пассажирским самолетом заинтересовались в армии. Представители люфтваффе добились начала работ по созданию военной модификации. Гражданский самолет должен был превратиться в такой же быстрый, но в то же время смертоносный бомбардировщик.

Первые боевые машины покинули свои ангары во время гражданской войны в Испании. Самолеты получил легион «Кондор». Результаты их применения удовлетворили нацистское руководство. Проект был продолжен. Позже Heinkel He 111 использовались на Западном фронте. Это было во время блицкрига во Франции. Многие вражеские бомбардировщики Второй мировой войны уступали немецкому самолету в технических характеристиках. Его большая скорость позволяла обгонять противника и уходить от погонь. Бомбежкам в первую очередь подвергались аэродромы и другие важные стратегические объекты Франции. Интенсивная поддержка с воздуха позволила вермахту эффективнее действовать на земле. Немецкие бомбардировщики внесли значительный вклад в успехи нацистской Германии на начальном этапе Второй мировой войны.

«Юнкерс»

В 1940 году Heinkel начали постепенно заменять на более современные Junkers Ju 88 («Юнкерс Ю-88»). За период активной эксплуатации было произведено 15 тысяч таких моделей. Их незаменимость заключалась в универсальности. Как правило, бомбардировщики Второй мировой войны предназначались для одной конкретной цели - бомбежки наземных объектов. С «Юнкерсом» все обстояло иначе. Его использовали как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик и ночной истребитель.

Как в свое время «Хейнкель», этот самолет установил новый рекорд скорости, достигнув отметки 580 километров в час. Однако производство «Юнкерсов» началось слишком поздно. В итоге к началу войны было готово всего 12 машин. Поэтому на начальном этапе в люфтваффе использовали в основном Heinkel. В 1940 году немецкая военная промышленность, наконец, произвела достаточно новых самолетов. В авиапарке начались ротации.

Первое серьезное испытание для Ju 88 началось в битве за Британию. Летом-осенью 1940 года немецкие самолеты упорно пытались завладеть небом над Англией, подвергая города и предприятия бомбежкам. Ju 88 в этой операции играли ключевую роль. Британский опыт позволил немецким конструкторам создать несколько модификаций модели, которые должны были уменьшить ее уязвимость. Были заменены задние пулеметы и установлена новая броня кабины.

К концу битвы за Британию в люфтваффе получили новую модификацию, обладавшую более мощным двигателем. Этот «Юнкерс» избавился от всех прежних недостатков и стал самым грозным немецким самолетом. Почти все бомбардировщики Второй мировой войны менялись на протяжении всего конфликта. Они избавлялись от лишних черт, обновлялись и получали новые характеристики. Такая же судьба была и у Ju 88. С самого начала своей эксплуатации они стали использоваться как пикирующие бомбардировщики, однако каркас самолета не выдерживал слишком большой нагрузки, оказываемой при таком способе бомбометания. Поэтому в 1943 году модель и ее прицел были несколько изменены. После этой модификации пилоты получили возможность сбрасывать снаряды под углом 45 градусов.

«Пешка»

В череде советских бомбардировщиков "Пе-2" являлся самым массовым, распространенным (было произведено около 11 тысяч единиц). В Красной армии его называли «Пешкой». Это был классический двухмоторный бомбардировщик, сконструированный на основе модели "ВИ-100". Первый полет новый самолет совершил в декабре 1939 года.

Согласно конструкторской классификации, "Пе-2" принадлежал к низкопланам с низкорасположенным крылом. Фюзеляж был разделен на три отсека. В кабине сидели штурман и летчик. Средняя часть фюзеляжа была свободна. У хвоста находилась кабина, предназначенная для стрелка, также исполнявшего функции радиста. Модель получила большое лобовое стекло - все бомбардировщики Второй мировой войны нуждались в большом угле обзора. Этот самолет первым в СССР получил электрическое управление различными механизмами. Опыт был пробным, из-за чего система обладала множеством недостатков. Из-за них машины часто самовозгорались по причине соприкосновения искры и бензиновых паров.

Первый прототип He 177 Greif поднялся в воздух 19 ноября 1939 года на испытательном полигоне люфтваффе в Рехлине. На 14-й минуте начался перегрев двигателей, и пришлось срочно садиться. Но самое печальное было впереди. На втором прототипе летом 1940 года начали отрабатывать пикирование. 27 июня пикировавший с 4000 м самолет при выходе в горизонтальный полет развалился в воздухе. Пилот погиб. Третий прототип разбился в апреле 1941 года, а четвертый не смог выйти из пике в июне.

Предполагалось, что He 177 поступят в части в 1940-м, в крайнем случае — в 1941 году, но время шло, а «Грифон» все мучился детскими болезнями. В августе 1941-го два самолета были переданы в 4-ю группу 40-й бомбардировочной эскадры), базировавшуюся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, похвалив летные качества машин, сочли их использование невозможным из-за ненадежности. Все же «зажигалка», как прозвали машину летчики, пошла в серию весной 1942 года — откладывать дальше было уже нельзя.

Эрнст Хейнкель, предвидя долгую возню с моторами, еще в октябре 1940-го предлагал вернуться к классической четырехмоторной схеме, но встретил жесткий отказ Геринга. Вторая попытка переубедить рейхсмаршала год спустя закончилась тем же, после чего конструкторы решили действовать самостоятельно. Так на свет появился проект, который во внутренних документах фирмы назывался He 277, а в переписке с министерством — He 177B. Формальный заказ был получен только в мае 1943 года. Испытания заняли еще год. В конце мая 1944 года прозревший Геринг потребовал строить по две сотни He 277 в месяц — конечно, ничего из этого не вышло. Построены были восемь опытных машин, из них в воздух поднимались две или три.

Экипаж Piaggio P.108B на фоне своей машины

Вернемся к «Грифону». В 1943 году специальная комиссия насчитала 56 возможных причин неисправностей двигательной установки, которые стали с немецкой методичностью искоренять. Тем временем «зажигалка» начала боевую карьеру с исполнения чужой роли: в конце 1942 года 27 машин были привлечены к снабжению окруженной 6-й армии. Если с перевозкой грузов в котел бомбардировщики справлялись, то обратно приходилось лететь порожняком — раненых в бомбоотсек не положишь, а грузовой кабины на He 177 не было. Под Сталинградом из 27 машин было потеряно 7, причем все — из-за неисправностей.

Начиная с 1943 года He 177 использовались в Атлантике и Средиземном море для атак союзных конвоев.

В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбили железнодорожные узлы в тылу советских войск — в Пскове, Великих Луках, Смоленске и еще нескольких городах. Немцы работали с предельных высот и по ночам. Ни одна из сторон не понесла заметного ущерба. Более результативным стало участие He177 в операции Steinbock- ночных бомбардировках Лондона в феврале — марте 1944-го. Интересна тактическая схема- атакующие выходили к точке поворота севернее Лондона и оттуда шли со снижением, заглушив моторы. К моменту сброса бомб высота полета составляла порядка 800 -1000м, а скорость — около 560 км/ч, что делало уходящие самолеты трудной целью для ПВО противника. В налетах участвовали более 200 самолетов, из них He 177 — около 40. Потеряно было девять He 177: восемь перехвачены английскими пилотами, один — польским. Потери высокие, но исключительно боевые — винтомоторную группу наконец-то «вылизали».

За годы войны в руках немцев оказалось около сорока американских бомбардировщиков B 17 Flying Fortess, совершивших вынужденную посадку из-за полученных повреждений. Конечно, их экипажи должны были привести самолет в негодность, но сделать это удавалось не всегда, а у немцев не было недостатка в запчастях — они падали с неба.

В сентябре 1944 года выпуск He 177 был остановлен, а уцелевшие самолеты встали на прикол. Рейх испытывал катастрофическую нехватку топлива, его не хватало истребителям и танкам, куда уж тут «Грифону», в баки которого заливалось 9,5 т бензина. Всего было выпущено около 1170 He 177.

Поменявшиеся ролями

Затянувшееся «грифоново детство» помимо прочего привело к тому, что начало войны Германия встретила, не имея самолетов, способных действовать на коммуникациях союзников в Атлантике. Пришлось в спешке выбирать из того, что было. Так рабочей лошадкой немецких летчиков в битве за Атлантику стал Fw 200 Сondor — пассажирский лайнер фирмы «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936 — 1937 годах в расчете на перелеты трансатлантической дальности.

Подарки и трофеи

В целях секретности трофеи значились как Dornier Do.200, хотя и не имели к этой фирме никакого отношения. Часть машин после ремонта служила в учебных частях, давая летчикам возможность познакомиться с техникой врага. Остальные состояли на вооружении KG.200 — авиагруппы, занимавшейся «деликатными» операциями, вроде заброса агентов на вражескую территорию.
Менее значимым оказалось наследство друзей. После того как правительство Италии в сентябре 1943 года перешло на сторону союзников, в руки немцев разными путями попали полтора десятка тяжелых бомбардировщиков P.108 фирмы «Пьяджо» (Piaggio), строившихся малой серией с 1941 года. Всего было выпущено 23 машины модификации P.108B (собственно бомбардировочной), пять или шесть P.108C (пассажирских) и 19 единиц P.108T (грузовых). Машина была неплоха по характеристикам, но итальянское качество, увы, заставляло желать лучшего. Итальянцы летали на P.108B на боевые задания около 30 раз, потеряв при этом 13 машин, из которых только пять были сбиты противником, а остальные пали жертвой неисправностей. Немцы использовали P.108 (всех модификаций) исключительно как транспортные.
В 1941—1942 годах командование люфтваффе интересовалось недоработанным бомбардировщиком Br.482 фирмы Breguet, прототип которого в 1940 году достался немцам после оккупации Франции вместе с самой фирмой. Немцы испытали машину и пытались довести ее до ума, но французские конструкторы саботировали работу, и затею пришлось бросить. К сожалению, понять, сколь серьезны были намерения немцев, сейчас едва ли возможно.

После небольшой доработки и вооружения из мирного лайнера получился относительно приличный дальний бомбардировщик. Относительно — потому что конструкция, не рассчитанная на нагрузки при маневрировании, периодически преподносила сюрпризы, вплоть до перелома фюзеляжа при посадке. Другими результатами «штатского» происхождения были отсутствие бронирования, бензопроводы, идущие по нижней плоскости крыла, и прочие «мелочи», сильно снижавшие живучесть. Тем не менее «Кондоры» прошли всю войну, доставив союзникам немало неприятностей. Начав карьеру бомбардировщика в августе 1940 года, Fw. 200 за первые полгода потопили 85 английских судов общим водоизмещением 360000 т — при том, что на всю Атлантику обычно приходилось не больше десятка исправных машин одновременно.

Все же, по мере усиления ПВО конвоев, недостатки «Кондора» проявлялись все сильнее. Командованию люфтваффе требовался хотя бы дальний разведчик, способный работать над океаном, обнаруживая конвои. Тут-то и пригодилось отвергнутое наследие генерала Вефера.

После закрытия программы 1936 года руководство «Юнкерса» согласовало с министерством авиации переделку Ju 89 в транспортный самолет. Сменив профессию, машина получила переделанный фюзеляж и новое обозначение — Ju 90. Публике новинка была продемонстрирована летом 1938 года. С началом войны Ju 90 встали в строй. В 1940 — 1941 годах машина получила более мощные моторы, усиленное крыло и вооружение. Самолет, теперь называвшийся Ju 290, предполагалось использовать и как транспортный, и как дальний разведчик. Серийное производство началось в октябре 1942-го, но уже с апреля следующего года выпуск транспортной версии практически прекратился.

Цель — Нью-Йорк!

К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.

Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.

Проект Me 264 Вилли Мессершмитта был, вероятно, самым интересным с технической точки зрения, во всяком случае первоначально. Донести до Америки предполагалось лишь 1,8 т бомб, но на высоте, недоступной для вражеской ПВО. Обеспечить это должны были «вылизанные» аэродинамические формы и крыло большого удлинения. Оборонительного вооружения не было. Самолет был задуман четырехмоторным. Первый прототип отправился в полет в декабре 1942 года. Америка уже вступила в войну, а немецкое министерство авиации уточнило требования к ТТХ. Стрелковое вооружение и броня стали обязательными, самолет пришлось перерабатывать в шестимоторный. К тому же министерство все более склонялось в сторону проекта «Юнкерса», в силу его совместимости с серийно выпускавшимся Ju 290. Мессершмитту было предложено переделать бомбардировщик в дальний морской разведчик, но второй построенный прототип погиб под английскими бомбами еще до начала испытаний, а работа над третьим затянулась и была прекращена вместе со всей программой.