Pesawat Inggris pada Perang Dunia II. Penerbangan dalam Perang Dunia II

Pada Perang Dunia II, Jerman memiliki pesawat berikut, berikut daftarnya beserta fotonya:

1. Arado Ar 95 - Pesawat amfibi pengintai pembom torpedo dua kursi Jerman

2. Arado Ar 196 - Pesawat amfibi pengintai militer Jerman

3. Arado Ar 231 - Pesawat amfibi militer ringan bermesin tunggal Jerman

4. Arado Ar 232 - Pesawat angkut militer Jerman

5. Arado Ar 234 Blitz - jet pembom Jerman

6. Blomm Voss Bv.141 - prototipe pesawat pengintai Jerman

7. Gotha Go 244 - Pesawat angkut militer menengah Jerman

8. Dornier Do.17 - Pembom medium bermesin ganda Jerman

9. Dornier Do.217 - Pembom serba guna Jerman

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Pesawat udara bersayap sepasang bermesin tunggal berbahan logam Jerman

11. Messerschmitt Bf.109 - Pesawat tempur sayap rendah piston bermesin tunggal Jerman

12. Messerschmitt Bf.110 - Pesawat tempur berat bermesin ganda Jerman

13. Messerschmitt Me.163 - Pesawat tempur pencegat rudal Jerman

14. Messerschmitt Me.210 - Pesawat tempur berat Jerman

15. Messerschmitt Me.262 - Pesawat tempur turbojet, pembom, dan pengintai Jerman

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Pesawat angkut militer berat Jerman dengan muatan hingga 23 ton, pesawat darat terberat

17. Messerschmitt Me.410 - Pembom tempur berat Jerman

18. Focke-Wulf Fw.189 - pesawat pengintai taktis bermesin ganda, dua boom, tiga kursi

19. Focke-Wulf Fw.190 - Pesawat udara bersayap sepasang piston berkursi tunggal dan bermesin tunggal Jerman

20. Focke-Wulf Ta 152 - pencegat ketinggian tinggi Jerman

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Pesawat multiperan jarak jauh bermesin 4 Jerman

22. Heinkel He-111 - Pembom menengah Jerman

23. Heinkel He-162 - Jet tempur bermesin tunggal Jerman

24. Heinkel He-177 - Pembom berat Jerman, monoplane semua logam bermesin ganda

25. Heinkel He-219 Uhu - pesawat tempur malam piston bermesin ganda yang dilengkapi dengan kursi lontar

26. Henschel Hs.129 - Pesawat serang khusus bermesin ganda berkursi tunggal Jerman

27. Fieseler Fi-156 Storch - pesawat kecil Jerman

28. Junkers Ju-52 - Pesawat angkut penumpang dan militer Jerman

29. Junkers Ju-87 - Pembom tukik dan pesawat serang dua kursi Jerman

30. Junkers Ju-88 - Pesawat serba guna Jerman

31. Junkers Ju-290 - Pesawat pengintai angkatan laut jarak jauh Jerman (dijuluki “Kabinet Terbang”)

Hampir 70 tahun telah berlalu sejak masa Agung Perang Patriotik, dan kenangan itu masih menghantui penduduk Rusia hingga saat ini. Di masa perang, pesawat tempur Soviet adalah senjata utama melawan musuh. Paling sering, pesawat tempur I-16 melayang di langit, yang di antara mereka disebut keledai. Di bagian barat negara itu, model pesawat ini menyumbang lebih dari 40 persen. Untuk beberapa waktu, ini adalah pesawat tempur terbaik yang dikembangkan oleh perancang pesawat terkenal Polikarpov, yang menyediakan pencabutan roda pendaratan.

Itu terjadi di dunia dengan roda pendaratan yang bisa ditarik. Sebagian besar lambung I-16 terbuat dari duralumin, bahan yang sangat ringan. Setiap tahun model pesawat tempur ini ditingkatkan, lambungnya diperkuat, mesin yang lebih bertenaga dipasang, dan perangkat kemudi diubah. Di pesawat, badan pesawat seluruhnya terdiri dari balok dan dilapisi pelat duralumin.

Musuh utama pesawat tempur Perang Dunia II Soviet I-16 adalah Messerschmitt Bf 109. Seluruhnya terbuat dari baja, roda pendaratan dapat ditarik, mesin yang kuat adalah burung besi Fuhrer - pesawat terbaik dari Perang Dunia Kedua Jerman pasukan.

Pengembang model pesawat tempur Soviet dan Jerman mencoba mengembangkan kecepatan tinggi dan lepas landas aktif pada pesawat, tetapi kurang memperhatikan kemampuan manuver dan stabilitas, itulah sebabnya banyak pilot tewas setelah kehilangan kendali.

Perancang pesawat Soviet Polikarpov berupaya mengurangi ukuran pesawat dan meringankan bobotnya. Mobil itu ternyata pendek dan membulat di bagian depan. Polikarpov yakin dengan bobot pesawat yang lebih ringan, kemampuan manuvernya akan meningkat. Panjang sayap tidak berubah, sebelumnya tidak ada penutup atau penutup. Kokpitnya kecil, jarak pandang pilot buruk, tidak nyaman untuk membidik, dan konsumsi amunisi meningkat. Tentu saja, pesawat tempur seperti itu tidak bisa lagi memenangkan gelar “Pesawat Terbaik Perang Dunia II”.

Perancang pesawat Jerman adalah orang pertama yang menggunakan mesin berpendingin cairan dalam produksi pesawat bersayap, sehingga mempertahankan kemampuan manuver dan kecepatan yang baik. Bagian depan tetap memanjang dan ramping. Itu adalah pesawat terbaik Perang Dunia Kedua dari pihak Jerman. Namun, motor menjadi lebih rentan dibandingkan sebelumnya pada versi sebelumnya.

Tentu saja, pesawat Jerman dengan mesin bertenaga dan bentuk aerodinamis lebih unggul daripada rekan-rekan Soviet mereka dalam hal kecepatan, akurasi, dan ketinggian penerbangan. Keunikan pesawat Jerman memberikan kartu truf tambahan di tangan musuh; pilot dapat menyerang tidak hanya dari depan atau belakang, tetapi juga dari atas, dan kemudian kembali naik ke awan, bersembunyi dari pilot Soviet. Pilot I-16 harus membela diri secara eksklusif; serangan aktif tidak mungkin dilakukan - kekuatannya terlalu tidak seimbang.

Keunggulan lain dari teknologi Jerman adalah komunikasi. Semua pesawat dilengkapi dengan stasiun radio, yang memungkinkan pilot menyetujui taktik serangan pesawat tempur Soviet dan memperingatkan bahaya. Beberapa model domestik memiliki stasiun radio yang terpasang, tetapi hampir tidak mungkin untuk menggunakannya karena sinyal yang buruk dan kualitas peralatan yang buruk. Namun demikian, bagi pilot patriotik kami, I-16 adalah pesawat terbaik dari Perang Dunia Kedua.

Dalam Perang Dunia II, penerbangan merupakan salah satu cabang utama militer dan memainkan peran yang sangat penting selama permusuhan. Bukan suatu kebetulan bahwa masing-masing pihak yang bertikai berusaha untuk memastikan peningkatan yang konstan dalam efektivitas tempur penerbangan mereka dengan meningkatkan produksi pesawat serta perbaikan dan pembaruan yang berkelanjutan. Potensi ilmu pengetahuan dan teknik banyak terlibat dalam bidang militer, lebih dari sebelumnya, ada banyak lembaga penelitian dan laboratorium, biro desain dan pusat pengujian, yang melalui upayanya teknologi terbaru diciptakan. Kendaraan tempur. Ini adalah masa kemajuan luar biasa pesat dalam manufaktur pesawat terbang. Pada saat yang sama, era evolusi pesawat bermesin piston, yang mendominasi dunia penerbangan sejak awal, tampaknya akan segera berakhir. Pesawat tempur akhir Perang Dunia Kedua adalah contoh teknologi penerbangan tercanggih yang dibuat berdasarkan mesin piston.

Perbedaan signifikan antara masa damai dan masa perang dalam perkembangan penerbangan tempur adalah bahwa selama perang efektivitas peralatan ditentukan langsung melalui eksperimen. Jika di masa damai para spesialis militer dan perancang pesawat, ketika memesan dan membuat model pesawat baru, hanya mengandalkan gagasan spekulatif tentang sifat perang di masa depan atau dipandu oleh pengalaman terbatas dalam konflik lokal, maka operasi militer skala besar secara dramatis mengubah situasi. Praktik pertempuran udara tidak hanya menjadi katalisator yang kuat dalam mempercepat kemajuan penerbangan, tetapi juga satu-satunya kriteria dalam membandingkan kualitas pesawat dan memilih arah utama untuk pengembangan lebih lanjut. Masing-masing pihak meningkatkan pesawatnya berdasarkan pengalaman sendiri operasi tempur, ketersediaan sumber daya, kemampuan teknologi dan industri penerbangan secara keseluruhan.

Selama tahun-tahun perang, sejumlah besar pesawat diciptakan di Inggris, Uni Soviet, Amerika Serikat, Jerman dan Jepang, yang memainkan peran penting dalam perjuangan bersenjata. Di antara mereka ada banyak contoh yang luar biasa. Perbandingan mesin-mesin ini menarik, begitu pula perbandingan ide-ide teknik dan ilmiah yang digunakan dalam penciptaannya. Tentu saja, di antara sekian banyak jenis pesawat yang ikut serta dalam perang dan mewakili berbagai sekolah konstruksi pesawat terbang, sulit untuk memilih yang terbaik. Oleh karena itu, pilihan mobil sampai batas tertentu bersifat kondisional.

Pesawat tempur merupakan sarana utama untuk memperoleh superioritas udara dalam perang melawan musuh. Keberhasilan operasi tempur pasukan darat dan jenis penerbangan lainnya serta keselamatan fasilitas belakang sangat bergantung pada efektivitas tindakan mereka. Bukan suatu kebetulan bahwa kelas petarunglah yang berkembang paling intensif. Yang terbaik dari mereka secara tradisional disebut Yak-3 dan La-7 (USSR), Mustang P-51 Amerika Utara (Mustang, AS), Supermarine Spitfire (Inggris) dan Messerschmitt Bf 109 (Jerman). Di antara banyak modifikasi pesawat tempur Barat, P-51D, Spitfire XIV dan Bf 109G-10 dan K-4 dipilih untuk perbandingan, yaitu pesawat yang diproduksi secara massal dan mulai beroperasi dengan angkatan udara pada tahap akhir. perang. Semuanya diciptakan pada tahun 1943 - awal tahun 1944. Kendaraan ini mencerminkan kekayaan pengalaman tempur yang telah dikumpulkan oleh negara-negara yang bertikai pada saat itu. Mereka seolah-olah menjadi simbol peralatan penerbangan militer pada masanya.

Sebelum membandingkan berbagai jenis pesawat tempur, ada baiknya menjelaskan sedikit tentang prinsip dasar perbandingan. Hal utama di sini adalah mengingat kondisi penggunaan tempur di mana mereka diciptakan. Perang di Timur menunjukkan bahwa dengan adanya garis depan, dimana kekuatan utama perjuangan bersenjata adalah pasukan darat, maka penerbangan diharuskan memiliki ketinggian penerbangan yang relatif rendah. Pengalaman pertempuran udara di front Soviet-Jerman menunjukkan bahwa sebagian besar pertempuran tersebut terjadi di ketinggian hingga 4,5 km, berapa pun ketinggian pesawat. Perancang Soviet, sambil meningkatkan pesawat tempur dan mesinnya, mau tidak mau mempertimbangkan keadaan ini. Pada saat yang sama, Spitfire Inggris dan Mustang Amerika dibedakan berdasarkan ketinggiannya, karena sifat tindakan yang dirancang untuk mereka sangat berbeda. Selain itu, P-51D memiliki jangkauan yang lebih jauh untuk mengawal pesawat pengebom berat dan oleh karena itu jauh lebih berat daripada Spitfire, Bf 109 Jerman, dan pesawat tempur Soviet. Jadi, karena pesawat tempur Inggris, Amerika, dan Soviet diciptakan untuk kondisi pertempuran yang berbeda, pertanyaan tentang mesin mana yang secara keseluruhan paling efektif menjadi tidak masuk akal. Dianjurkan untuk hanya membandingkan solusi teknis utama dan fitur mesin.

Situasinya berbeda dengan pesawat tempur Jerman. Mereka dimaksudkan untuk pertempuran udara di front Timur dan Barat. Oleh karena itu, mereka dapat dibandingkan dengan semua pesawat tempur Sekutu.

Jadi apa yang membuat para pejuang terbaik Perang Dunia II menonjol? Apa perbedaan mendasar mereka satu sama lain? Mari kita mulai dengan hal utama - dengan ideologi teknis yang ditetapkan oleh para desainer dalam desain pesawat ini.

Yang paling tidak biasa dalam hal konsep penciptaan, mungkin, adalah Spitfire dan Mustang.

“Ini bukan hanya pesawat yang bagus, ini adalah Spitfire!” - penilaian oleh pilot uji Inggris G. Powell tidak diragukan lagi berlaku untuk salah satu versi pertempuran terakhir dari pesawat tempur keluarga ini - Spitfire XIV, pesawat tempur terbaik angkatan udara Inggris selama perang. Spitfire XIV-lah yang menembak jatuh jet tempur Me 262 Jerman dalam pertempuran udara.

Saat membuat Spitfire pada pertengahan tahun 30-an, para perancang mencoba menggabungkan hal-hal yang tampaknya tidak cocok: kecepatan tinggi, karakteristik pesawat tempur monoplane berkecepatan tinggi yang kemudian mulai digunakan, dengan kemampuan manuver yang sangat baik, karakteristik ketinggian dan lepas landas serta pendaratan yang melekat pada biplan. . Tujuan tersebut sebagian besar telah tercapai. Seperti banyak pesawat tempur berkecepatan tinggi lainnya, Spitfire memiliki desain monoplane kantilever dengan bentuk yang ramping. Tapi ini hanya kemiripan luar. Dari segi bobotnya, Spitfire memiliki sayap yang relatif besar, sehingga memberikan beban kecil per unit permukaan bantalan, jauh lebih sedikit dibandingkan pesawat tempur monoplane lainnya. Oleh karena itu, kemampuan manuver yang sangat baik di bidang horizontal, langit-langit yang tinggi, serta sifat lepas landas dan mendarat yang baik. Pendekatan ini bukanlah sesuatu yang luar biasa: desainer Jepang, misalnya, melakukan hal yang sama. Namun pencipta Spitfire melangkah lebih jauh. Karena hambatan aerodinamis yang tinggi dari sayap sebesar itu, mustahil untuk mengandalkan pencapaian kecepatan terbang maksimum yang tinggi - salah satu indikator terpenting kualitas pesawat tempur pada tahun-tahun itu. Untuk mengurangi hambatan, mereka menggunakan profil dengan ketebalan relatif yang jauh lebih kecil dibandingkan pesawat tempur lainnya dan memberikan sayap berbentuk planform elips. Hal ini semakin mengurangi hambatan aerodinamis saat terbang di ketinggian tinggi dan dalam mode manuver.

Perusahaan berhasil menciptakan pesawat tempur yang luar biasa. Ini tidak berarti bahwa Spitfire tanpa kekurangan apapun. Mereka. Misalnya, karena beban sayap yang rendah, pesawat ini lebih rendah dibandingkan kebanyakan pesawat tempur dalam hal sifat akselerasi saat menukik, dan responsnya lebih lambat terhadap tindakan pilot dibandingkan pesawat tempur Jerman, Amerika, dan terutama Soviet. Namun, kekurangan ini tidak mendasar, dan secara umum Spitfire tidak diragukan lagi merupakan salah satu pesawat tempur tempur udara terkuat, yang menunjukkan kualitas aksi yang sangat baik.

Di antara sekian banyak varian pesawat tempur Mustang, kesuksesan terbesar jatuh pada pesawat yang dilengkapi mesin Merlin Inggris. Ini adalah P-51B, C dan, tentu saja, P-51D - pesawat tempur Amerika terbaik dan paling terkenal pada Perang Dunia Kedua. Sejak tahun 1944, pesawat inilah yang menjamin keselamatan pesawat pengebom berat B-17 dan B-24 Amerika dari serangan pesawat tempur Jerman dan menunjukkan keunggulan mereka dalam pertempuran.

Ciri pembeda utama Mustang dari segi aerodinamis adalah sayap laminar, yang dipasang pada pesawat tempur untuk pertama kalinya dalam praktik pembuatan pesawat dunia. Perhatian khusus harus diberikan pada "sorotan" pesawat ini, yang lahir di laboratorium pusat penelitian NASA Amerika pada malam sebelum perang. Faktanya adalah pendapat para ahli mengenai kelayakan penggunaan sayap laminar pada pesawat tempur pada masa itu masih ambigu. Jika sebelum perang harapan besar ditempatkan pada sayap laminar, karena dalam kondisi tertentu sayap tersebut memiliki hambatan aerodinamis yang lebih kecil dibandingkan sayap konvensional, maka pengalaman dengan Mustang mengurangi optimisme awal. Ternyata dalam pengoperasian sebenarnya sayap seperti itu tidak cukup efektif. Alasannya, untuk menerapkan aliran laminar pada bagian sayap tersebut, diperlukan finishing permukaan yang sangat hati-hati dan ketelitian yang tinggi dalam menjaga profil. Karena kekasaran yang timbul saat mengaplikasikan cat pelindung pada pesawat, dan bahkan sedikit ketidakakuratan dalam pembuatan profil yang pasti muncul dalam produksi massal (sedikit undulasi pada kulit logam tipis), efek laminasi pada sayap P-51 sangat berkurang. Dalam hal sifat menahan bebannya, profil laminar lebih rendah daripada profil konvensional, yang menyebabkan kesulitan dalam memastikan kemampuan manuver dan sifat lepas landas dan pendaratan yang baik.

Pada sudut serang yang rendah, profil sayap laminar (kadang-kadang disebut laminasi) memiliki gaya hambat aerodinamis yang lebih kecil dibandingkan airfoil konvensional.

Selain resistansi yang lebih rendah, profil laminar memiliki sifat kecepatan yang lebih baik - dengan ketebalan relatif yang sama, efek kompresibilitas udara (krisis gelombang) muncul pada kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan profil konvensional. Ini pun harus diperhitungkan. Saat menyelam, terutama di dataran tinggi, di mana kecepatan suara jauh lebih kecil dibandingkan di darat, pesawat mulai mencapai kecepatan di mana ciri-ciri yang terkait dengan pendekatan kecepatan suara sudah muncul. Dimungkinkan untuk meningkatkan apa yang disebut kecepatan kritis baik dengan menggunakan profil kecepatan lebih tinggi, yang ternyata laminar, atau dengan mengurangi ketebalan relatif profil, sambil menahan peningkatan berat struktur dan a yang tak terelakkan. pengurangan volume sayap, sering digunakan (termasuk pada P-51D) untuk penempatan tangki bensin dan. Menariknya, karena ketebalan profil yang relatif lebih kecil, krisis gelombang pada sayap Spitfire terjadi dengan kecepatan lebih tinggi dibandingkan pada sayap Mustang.

Penelitian di pusat penelitian penerbangan Inggris RAE menunjukkan bahwa, karena ketebalan profil sayap yang relatif lebih kecil, pesawat tempur Spitfire pada kecepatan tinggi memiliki koefisien hambatan aerodinamis yang lebih rendah daripada Mustang. Hal ini dijelaskan oleh manifestasi selanjutnya dari krisis aliran gelombang dan sifatnya yang “lebih lembut”.

Jika pertempuran udara dilakukan pada ketinggian yang relatif rendah, fenomena krisis kompresibilitas udara hampir tidak muncul, sehingga kebutuhan akan sayap khusus berkecepatan tinggi tidak terlalu terasa.

Jalan menuju penciptaan pesawat Soviet Yak-3 dan La-7 ternyata sangat tidak biasa. Pada dasarnya, ini adalah modifikasi mendalam dari pesawat tempur Yak-1 dan LaGG-3, yang dikembangkan pada tahun 1940 dan diproduksi secara massal.

Di Angkatan Udara Soviet pada tahap akhir perang, tidak ada pesawat tempur yang lebih populer daripada Yak-3. Saat itu merupakan pesawat tempur paling ringan. Pilot Prancis dari resimen Normandie-Niemen, yang bertempur dengan Yak-3, berbicara tentang kemampuan tempurnya sebagai berikut: “Yak-3 memberi Anda keunggulan penuh atas Jerman. Di Yak-3, dua orang bisa melawan empat orang, dan empat orang bisa melawan enam belas!”

Desain ulang radikal dari desain Yak dilakukan pada tahun 1943 dengan tujuan meningkatkan karakteristik penerbangan secara dramatis dengan pembangkit listrik yang sangat sederhana. Arah yang menentukan dalam pekerjaan ini adalah meringankan pesawat (termasuk dengan mengurangi luas sayap) dan meningkatkan aerodinamisnya secara signifikan. Mungkin ini adalah satu-satunya kesempatan untuk mempromosikan pesawat secara kualitatif, karena industri Soviet belum memproduksi secara massal mesin baru yang lebih bertenaga yang cocok untuk dipasang pada Yak-1.

Jalur perkembangan teknologi penerbangan yang sangat sulit diterapkan ini sungguh luar biasa. Cara yang biasa dilakukan untuk meningkatkan karakteristik penerbangan pesawat yang kompleks adalah dengan meningkatkan aerodinamis tanpa perubahan nyata pada dimensi badan pesawat, serta memasang mesin yang lebih bertenaga. Hal ini hampir selalu disertai dengan penambahan berat badan yang nyata.

Para perancang Yak-3 mengatasi tugas sulit ini dengan cemerlang. Kecil kemungkinannya bahwa dalam penerbangan selama Perang Dunia Kedua, kita dapat menemukan contoh lain dari pekerjaan yang serupa dan diselesaikan secara efektif.

Yak-3, dibandingkan dengan Yak-1, jauh lebih ringan, memiliki ketebalan profil dan luas sayap relatif lebih kecil, serta memiliki sifat aerodinamis yang sangat baik. Catu daya pesawat telah meningkat secara signifikan, yang secara signifikan meningkatkan laju pendakian, karakteristik akselerasi, dan kemampuan manuver vertikal. Pada saat yang sama, parameter penting untuk kemampuan manuver horizontal, lepas landas dan mendarat seperti beban spesifik sayap tidak banyak berubah. Selama perang, Yak-3 ternyata menjadi salah satu pesawat tempur yang paling mudah untuk dikemudikan.

Tentu saja, secara taktis, Yak-3 sama sekali tidak menggantikan pesawat yang memiliki senjata yang lebih kuat dan durasi penerbangan tempur yang lebih lama, tetapi melengkapinya dengan sempurna, mewujudkan gagasan pesawat udara yang ringan, berkecepatan tinggi, dan dapat bermanuver. kendaraan tempur, dirancang terutama untuk memerangi pesawat tempur musuh.

Salah satu dari sedikit, jika bukan satu-satunya pesawat tempur dengan mesin berpendingin udara, yang dapat dianggap sebagai salah satu pesawat tempur tempur udara terbaik di Perang Dunia Kedua. Dengan menggunakan La-7, jagoan Soviet terkenal IN Kozhedub menembak jatuh 17 pesawat Jerman (termasuk jet tempur Me-262) dari 62 pesawat yang ia hancurkan di pesawat tempur La.

Sejarah La-7 juga tidak biasa. Pada awal tahun 1942, berdasarkan pesawat tempur LaGG-3, yang ternyata merupakan kendaraan tempur biasa-biasa saja, dikembangkan pesawat tempur La-5, yang berbeda dari pendahulunya hanya pada pembangkit listriknya (berpendingin cairan). mesin diganti dengan "bintang" dua baris yang jauh lebih bertenaga. Selama pengembangan lebih lanjut dari La-5, para desainer fokus pada peningkatan aerodinamisnya. Selama periode 1942-1943. Pesawat tempur merek La adalah “tamu” yang paling sering berada di terowongan angin skala penuh pusat penelitian penerbangan terkemuka Soviet, TsAGI. Tujuan utama Tes tersebut bertujuan untuk mengidentifikasi sumber utama kerugian aerodinamis dan mengidentifikasi langkah-langkah desain yang akan membantu mengurangi hambatan aerodinamis. Fitur penting dari pekerjaan ini adalah bahwa perubahan desain yang diusulkan tidak memerlukan perubahan besar pada pesawat atau perubahan dalam proses produksi dan dapat dilakukan dengan relatif mudah oleh pabrik serial. Itu benar-benar pekerjaan “perhiasan”, ketika hal-hal sepele saja sudah menghasilkan hasil yang cukup mengesankan.

Buah dari pekerjaan ini adalah La-5FN, yang muncul pada awal tahun 1943 - salah satu pesawat tempur Soviet terkuat pada masa itu, dan kemudian La-7 - sebuah pesawat yang berhak mengambil tempatnya di antara pesawat tempur terbaik Kedua. Perang Dunia. Jika pada masa peralihan dari La-5 ke La-5FN, peningkatan performa terbang dicapai tidak hanya karena aerodinamis yang lebih baik, tetapi juga berkat mesin yang lebih bertenaga, maka peningkatan karakteristik La-7 dicapai semata-mata melalui aerodinamis dan pengurangan bobot struktur. Pesawat ini memiliki kecepatan 80 km/jam lebih cepat dari La-5, dimana 75% (yaitu 60 km/jam) disebabkan oleh aerodinamis. Peningkatan kecepatan tersebut setara dengan peningkatan tenaga mesin lebih dari sepertiganya, tanpa menambah bobot dan dimensi pesawat.

Fitur terbaik dari pesawat tempur tempur udara diwujudkan dalam La-7: kecepatan tinggi, kemampuan manuver yang sangat baik, dan kecepatan pendakian. Selain itu, dibandingkan dengan pesawat tempur lain yang dibahas di sini, pesawat ini memiliki kemampuan bertahan yang lebih baik, karena hanya pesawat ini yang memiliki mesin berpendingin udara. Seperti diketahui, motor seperti itu tidak hanya lebih layak dibandingkan mesin berpendingin cairan, tetapi juga berfungsi sebagai semacam perlindungan bagi pilot dari tembakan belahan depan, karena memiliki dimensi penampang yang besar.

Pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf 109 diciptakan sekitar waktu yang sama dengan Spitfire. Seperti pesawat Inggris, Bf 109 menjadi salah satu contoh kendaraan tempur paling sukses selama perang dan melalui jalur evolusi yang panjang: dilengkapi dengan mesin yang semakin bertenaga, peningkatan aerodinamis, karakteristik operasional dan aerobatik. Dari segi aerodinamis, perubahan paling signifikan terakhir dilakukan pada tahun 1941, ketika Bf 109F muncul. Peningkatan lebih lanjut dalam data penerbangan dicapai terutama melalui pemasangan mesin baru. Secara eksternal, modifikasi terbaru pesawat tempur ini - Bf 109G-10 dan K-4 - sedikit berbeda dari Bf 109F sebelumnya, meskipun memiliki sejumlah peningkatan aerodinamis.

Pesawat ini adalah perwakilan terbaik dari kendaraan tempur Luftwaffe Hitler yang ringan dan bermanuver. Hampir sepanjang Perang Dunia Kedua, pesawat tempur Messerschmitt Bf 109 termasuk di antara contoh pesawat terbaik di kelasnya, dan hanya menjelang akhir perang mereka mulai kehilangan posisinya. Gabungkan kualitas karakteristik pesawat tempur Barat terbaik, yang dirancang untuk tujuan yang relatif ketinggian yang lebih besar penggunaan tempur, dengan kualitas yang melekat pada pesawat tempur “ketinggian menengah” terbaik Soviet, ternyata mustahil.

Seperti rekan-rekan Inggris mereka, para perancang Bf 109 mencoba menggabungkan kecepatan maksimum yang tinggi dengan kemampuan manuver yang baik serta kualitas lepas landas dan mendarat. Namun mereka memecahkan masalah ini dengan cara yang sangat berbeda: tidak seperti Spitfire, Bf 109 memiliki beban spesifik sayap yang besar, yang memungkinkan untuk mencapai kecepatan tinggi, dan untuk meningkatkan kemampuan manuver mereka tidak hanya menggunakan bilah yang terkenal, tetapi juga penutup, yang pada saat pertempuran dapat dibelokkan oleh pilot pada sudut yang kecil. Penggunaan flap terkontrol merupakan solusi baru dan orisinal. Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat, selain bilah otomatis dan penutup yang dikendalikan, aileron yang melayang juga digunakan, yang berfungsi sebagai bagian tambahan dari penutup; Stabilizer terkontrol juga digunakan. Singkatnya, Bf 109 memiliki sistem kontrol pengangkatan langsung yang unik, yang sebagian besar merupakan karakteristik pesawat modern dengan otomatisasi bawaannya. Namun, dalam praktiknya, banyak keputusan desainer yang tidak berakar. Karena kerumitannya, stabilizer yang dikendalikan, aileron yang melayang, dan sistem pelepasan penutup harus ditinggalkan dalam pertempuran. Alhasil, dari segi kemampuan manuvernya, Bf 109 tidak jauh berbeda dengan pesawat tempur lain, baik Soviet maupun Amerika, meski kalah dengan pesawat terbaik dalam negeri. Karakteristik lepas landas dan mendarat ternyata serupa.

Pengalaman konstruksi pesawat terbang menunjukkan bahwa peningkatan bertahap sebuah pesawat tempur hampir selalu disertai dengan peningkatan bobotnya. Hal ini disebabkan oleh pemasangan mesin yang lebih bertenaga dan karenanya lebih berat, peningkatan cadangan bahan bakar, peningkatan kekuatan senjata, penguatan struktural yang diperlukan, dan tindakan terkait lainnya. Akhirnya tiba saatnya cadangan desain tertentu habis. Salah satu keterbatasannya adalah beban spesifik sayap. Tentu saja, ini bukan satu-satunya parameter, tapi salah satu parameter paling penting dan umum untuk semua pesawat. Jadi, ketika pesawat tempur Spitfire dimodifikasi dari varian 1A menjadi XIV dan Bf 109 dari B-2 menjadi G-10 dan K-4, beban sayap spesifiknya meningkat sekitar sepertiga! Bf 109G-2 (1942) sudah memiliki berat 185 kg/m2, sedangkan Spitfire IX, yang juga dirilis pada tahun 1942, memiliki berat sekitar 150 kg/m2. Untuk Bf 109G-2, beban sayap ini mendekati batas. Dengan pertumbuhannya lebih lanjut, karakteristik penerbangan, kemampuan manuver dan lepas landas dan mendarat pesawat menurun tajam, meskipun mekanisasi sayap (bilah dan penutup) sangat efektif.

Sejak tahun 1942, perancang Jerman telah meningkatkan pesawat tempur udara terbaik mereka di bawah batasan berat yang sangat ketat, yang sangat membatasi kemungkinan peningkatan kualitas pesawat. Namun pencipta Spitfire masih memiliki cadangan yang cukup dan terus meningkatkan tenaga mesin yang dipasang serta memperkuat senjata, tanpa terlalu memperhitungkan penambahan bobot.

Kualitas produksi massalnya mempunyai pengaruh besar terhadap sifat aerodinamis pesawat. Manufaktur yang ceroboh dapat meniadakan semua upaya para desainer dan ilmuwan. Hal ini tidak jarang terjadi. Dilihat dari dokumen yang diambil, di Jerman, pada akhir perang, melakukan studi perbandingan aerodinamika pesawat tempur Jerman, Amerika dan Inggris, mereka sampai pada kesimpulan bahwa Bf 109G memiliki kualitas pengerjaan produksi yang paling buruk, dan, pada khususnya, karena alasan ini aerodinamisnya menjadi yang terburuk, sehingga dengan kemungkinan besar dapat diperluas ke Bf 109K-4.

Dari uraian di atas terlihat jelas bahwa dari segi konsep teknis penciptaan dan fitur desain aerodinamis, masing-masing pesawat yang dibandingkan benar-benar orisinal. Tapi mereka juga punya banyak fitur umum: bentuk yang ramping, kap mesin yang cermat, aerodinamika lokal yang berkembang dengan baik dan aerodinamika perangkat pendingin.

Dari segi desain, pesawat tempur Soviet jauh lebih sederhana dan lebih murah untuk diproduksi dibandingkan pesawat Inggris, Jerman, dan terutama Amerika. Bahan langka digunakan dalam jumlah yang sangat terbatas. Berkat ini, Uni Soviet mampu memastikan tingkat produksi pesawat yang tinggi dalam kondisi keterbatasan material yang parah dan kurangnya tenaga kerja terampil. Harus dikatakan bahwa negara kita berada dalam situasi yang paling sulit. Dari tahun 1941 hingga 1944 secara inklusif, sebagian besar kawasan industri, tempat banyak perusahaan metalurgi berlokasi, diduduki oleh Nazi. Beberapa pabrik dievakuasi ke pedalaman dan produksi didirikan di lokasi baru. Namun sebagian besar potensi produksi masih hilang dan tidak dapat diperoleh kembali. Selain itu, sejumlah besar pekerja terampil dan spesialis maju ke depan. Mereka digantikan di mesin oleh perempuan dan anak-anak yang tidak dapat bekerja pada tingkat yang sesuai. Namun, industri pesawat terbang Uni Soviet, meskipun tidak segera, mampu memenuhi kebutuhan pesawat terbang di garis depan.

Tidak seperti pesawat tempur Barat yang seluruhnya terbuat dari logam, mobil Soviet ah kayu banyak digunakan. Namun, logam digunakan di banyak elemen daya, yang sebenarnya menentukan berat struktur. Itu sebabnya, dalam hal kesempurnaan bobot, Yak-3 dan La-7 bisa dibilang tidak ada bedanya dengan pesawat tempur asing.

Dalam hal kecanggihan teknologi, kemudahan akses ke masing-masing unit dan kemudahan perawatan secara umum, Bf 109 dan Mustang tampak lebih disukai. Namun, Spitfire dan pesawat tempur Soviet juga beradaptasi dengan baik dengan kondisi pertempuran. Namun dalam hal karakteristik yang sangat penting seperti kualitas peralatan dan tingkat otomatisasi, Yak-3 dan La-7 lebih rendah daripada pesawat tempur Barat, yang terbaik dalam hal otomatisasi adalah pesawat Jerman (tidak hanya Bf 109 , tetapi juga yang lain).

Indikator terpenting dari performa penerbangan yang tinggi dan efektivitas tempurnya secara keseluruhan adalah pembangkit listrik. Di bidang pembuatan mesin pesawat terbanglah pencapaian terkini di bidang teknologi, material, sistem kendali dan otomasi terutama diterapkan. Pembuatan mesin adalah salah satu cabang industri pesawat terbang yang paling padat pengetahuan. Dibandingkan dengan pesawat terbang, proses pembuatan dan penyempurnaan mesin baru memakan waktu lebih lama dan membutuhkan lebih banyak tenaga.

Selama Perang Dunia Kedua, Inggris menduduki posisi terdepan dalam pembuatan mesin pesawat. Mesin Rolls-Royce-lah yang melengkapi Spitfire dan pilihan terbaik"Mustang" (P-51B, C dan D). Dapat dikatakan tanpa berlebihan bahwa pemasangan mesin Merlin Inggris, yang diproduksi di AS di bawah lisensi Packard, yang memungkinkan terwujudnya peluang besar"Mustang" dan membawanya ke dalam kategori petarung elit. Sebelumnya, P-51, meskipun asli, adalah pesawat yang biasa-biasa saja dalam hal kemampuan tempur.

Ciri khas mesin Inggris, yang sangat menentukan karakteristik unggulnya, adalah penggunaan bensin bermutu tinggi, yang angka oktan nominalnya mencapai 100-150. Hal ini memungkinkan untuk menerapkan tingkat tekanan udara yang lebih besar (lebih tepatnya, campuran kerja) ke dalam silinder dan dengan demikian memperoleh tenaga yang lebih besar. Uni Soviet dan Jerman tidak dapat memenuhi kebutuhan penerbangan akan bahan bakar berkualitas tinggi dan mahal. Biasanya yang digunakan adalah bensin dengan nilai oktan 87-100.

Ciri khas yang menyatukan semua mesin yang dipasang pada pesawat tempur yang dibandingkan adalah penggunaan supercharger sentrifugal (MCP) penggerak dua kecepatan, yang menyediakan ketinggian yang diperlukan. Namun perbedaan antara mesin Rolls-Royce adalah superchargernya tidak hanya memiliki satu, seperti biasa, melainkan dua tahap kompresi yang berurutan, dan bahkan dengan pendinginan menengah dari campuran kerja di radiator khusus. Terlepas dari kerumitan sistem tersebut, penggunaannya ternyata sepenuhnya dapat dibenarkan untuk motor ketinggian, karena secara signifikan mengurangi hilangnya daya yang dihabiskan motor untuk memompa. Ini adalah faktor yang sangat penting.

Yang asli adalah sistem injeksi mesin DB-605, yang digerakkan melalui kopling turbo, yang, di bawah kendali otomatis, dengan lancar menyesuaikan rasio roda gigi dari mesin ke impeler supercharger. Berbeda dengan supercharger penggerak dua kecepatan yang ditemukan pada mesin Soviet dan Inggris, kopling turbo memungkinkan untuk mengurangi penurunan tenaga yang terjadi di antara kecepatan pemompaan.

Keuntungan penting dari mesin Jerman (DB-605 dan lainnya) adalah penggunaan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder. Dibandingkan dengan sistem karburator konvensional, sistem ini meningkatkan keandalan dan efisiensi pembangkit listrik. Dari mesin lainnya, hanya ASh-82FN Soviet, yang dipasang pada La-7, yang memiliki sistem injeksi langsung serupa.

Faktor penting dalam meningkatkan performa penerbangan Mustang dan Spitfire adalah mesin mereka memiliki mode pengoperasian jangka pendek dengan daya tinggi. Dalam pertempuran, pilot pesawat tempur ini untuk beberapa waktu dapat menggunakan, selain jangka panjang, yaitu nominal, mode pertempuran (5-15 menit), atau dalam kasus darurat, darurat (1-5 menit). Pertempuran, atau disebut juga mode militer, menjadi mode utama pengoperasian mesin dalam pertempuran udara. Mesin pesawat tempur Soviet tidak memiliki mode daya tinggi di ketinggian, yang membatasi kemungkinan peningkatan lebih lanjut karakteristik penerbangannya.

Sebagian besar versi Mustang dan Spitfire dirancang untuk ketinggian tempur tinggi, yang merupakan karakteristik operasi penerbangan di Barat. Oleh karena itu, mesin mereka memiliki ketinggian yang cukup. Pembuat mesin Jerman terpaksa memecahkan masalah teknis yang rumit. Mengingat ketinggian desain mesin yang relatif tinggi yang diperlukan untuk pertempuran udara di Barat, penting untuk menyediakan tenaga yang diperlukan pada ketinggian rendah dan menengah yang diperlukan untuk operasi tempur di Timur. Seperti diketahui, peningkatan sederhana pada ketinggian biasanya menyebabkan peningkatan kehilangan daya pada ketinggian rendah. Oleh karena itu, para desainer menunjukkan banyak kecerdikan dan menggunakan sejumlah solusi teknis yang luar biasa. Dari segi ketinggian, motor DB-605 menempati posisi perantara antara mesin Inggris dan Soviet. Untuk meningkatkan tenaga pada ketinggian di bawah desain, injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50) digunakan, yang memungkinkan, meskipun angka oktan bahan bakarnya relatif rendah, untuk meningkatkan tenaga secara signifikan, dan, akibatnya, tenaga tanpa menyebabkan ledakan. Hasilnya adalah semacam mode maksimum, yang, seperti mode darurat, biasanya dapat digunakan hingga tiga menit.

Pada ketinggian di atas yang dihitung, injeksi dinitrogen oksida (sistem GM-1) dapat digunakan, yang, sebagai oksidator kuat, tampaknya mengkompensasi kekurangan oksigen di atmosfer yang dijernihkan dan memungkinkan peningkatan ketinggian untuk sementara. mesin dan mendekatkan karakteristiknya dengan mesin Rolls.Royce. Benar, sistem ini meningkatkan bobot pesawat (60-120 kg) dan secara signifikan mempersulit pembangkit listrik dan pengoperasiannya. Oleh karena itu, keduanya digunakan secara terpisah dan tidak digunakan pada semua Bf 109G dan K.

Persenjataan seorang pejuang memiliki dampak yang signifikan terhadap efektivitas tempurnya. Pesawat yang dimaksud sangat berbeda dalam komposisi dan susunan senjatanya. Jika Yak-3 dan La-7 Soviet serta Bf 109G dan K Jerman memiliki lokasi senjata yang terpusat (meriam dan senapan mesin di bagian depan badan pesawat), maka Spitfire dan Mustang menempatkannya di sayap di luar badan pesawat. daerah yang disapu oleh baling-baling. Selain itu, Mustang hanya memiliki persenjataan senapan mesin kaliber besar, sedangkan pesawat tempur lainnya juga memiliki meriam, dan La-7 dan Bf 109K-4 hanya memiliki persenjataan meriam. Di Teater Operasi Barat, P-51D dimaksudkan terutama untuk memerangi pesawat tempur musuh. Untuk tujuan ini, kekuatan enam senapan mesinnya ternyata cukup memadai. Berbeda dengan Mustang, Spitfire Inggris dan Yak-3 dan La-7 Soviet berperang melawan pesawat dengan tujuan apa pun, termasuk pembom, yang tentu saja membutuhkan senjata yang lebih kuat.

Membandingkan instalasi senjata sayap dan pusat, sulit untuk menjawab skema mana yang paling efektif. Namun tetap saja, pilot garis depan dan spesialis penerbangan Soviet, seperti halnya Jerman, lebih menyukai yang di tengah, yang menjamin akurasi tembakan terbesar. Pengaturan ini ternyata lebih menguntungkan ketika pesawat musuh diserang dari jarak yang sangat dekat. Dan inilah yang biasanya dilakukan pilot Soviet dan Jerman di Front Timur. Di Barat, pertempuran udara terjadi terutama di dataran tinggi, di mana kemampuan manuver pesawat tempur menurun secara signifikan. Mendekati musuh menjadi jauh lebih sulit, dan dengan pesawat pengebom hal ini juga sangat berbahaya, karena manuver pesawat tempur yang lamban membuatnya sulit untuk menghindari tembakan penembak udara. Oleh karena itu, mereka melepaskan tembakan dari jarak jauh dan senjata yang dipasang di sayap, yang dirancang untuk jarak kehancuran tertentu, ternyata cukup sebanding dengan senjata utama. Selain itu, laju tembakan senjata dengan konfigurasi sayap lebih tinggi dibandingkan senjata yang disinkronkan untuk menembak melalui baling-baling (meriam pada La-7, senapan mesin pada Yak-3 dan Bf 109G), senjata tersebut mendekati pusat gravitasi dan konsumsi amunisi hampir tidak berpengaruh pada posisi mereka. Namun satu kelemahan masih melekat secara organik pada desain sayap - peningkatan momen inersia relatif terhadap sumbu longitudinal pesawat, yang menyebabkan respons roll pesawat tempur terhadap tindakan pilot menurun.

Di antara banyak kriteria yang menentukan efektivitas tempur sebuah pesawat, yang paling penting bagi sebuah pesawat tempur adalah kombinasi data penerbangannya. Tentu saja, indikator-indikator tersebut tidak penting jika berdiri sendiri, namun dikombinasikan dengan sejumlah indikator kuantitatif dan kualitatif lainnya, seperti stabilitas, sifat penerbangan, kemudahan pengoperasian, visibilitas, dll. Untuk beberapa kelas pesawat, pelatihan, misalnya, indikator-indikator ini sangatlah penting. Namun untuk kendaraan tempur pada perang terakhir, karakteristik penerbangan dan senjatalah yang menentukan, mewakili komponen teknis utama efektivitas tempur pesawat tempur dan pembom. Oleh karena itu, para perancang pertama-tama berusaha mencapai prioritas dalam data penerbangan, atau lebih tepatnya data yang memainkan peran utama.

Perlu diklarifikasi bahwa kata "data penerbangan" berarti serangkaian indikator penting, yang utama bagi pesawat tempur adalah kecepatan maksimum, kecepatan pendakian, jangkauan atau waktu serangan, kemampuan manuver, kemampuan untuk menambah kecepatan dengan cepat, dan terkadang pelayanan. langit-langit. Pengalaman menunjukkan bahwa kesempurnaan teknis pesawat tempur tidak dapat direduksi menjadi satu kriteria saja, yang dapat dinyatakan dalam angka, rumus, atau bahkan algoritma yang dirancang untuk diimplementasikan pada komputer. Pertanyaan membandingkan pesawat tempur, serta menemukan kombinasi optimal karakteristik penerbangan dasar, masih menjadi salah satu pertanyaan tersulit. Bagaimana, misalnya, Anda dapat menentukan terlebih dahulu apa yang lebih penting - keunggulan dalam kemampuan manuver dan batas praktis, atau keunggulan dalam kecepatan maksimum? Biasanya, prioritas pada satu hal terjadi dengan mengorbankan yang lain. Dimana “golden mean” yang memberikan yang terbaik kualitas bertarung? Tentu saja, banyak hal bergantung pada taktik dan sifat perang udara secara keseluruhan.

Diketahui bahwa kecepatan maksimum dan laju pendakian sangat bergantung pada mode pengoperasian mesin. Mode jangka panjang atau nominal adalah satu hal, dan afterburner ekstrim adalah hal lain. Hal ini terlihat jelas dari perbandingannya kecepatan maksimum pejuang terbaik di periode terakhir perang. Kehadiran mode daya tinggi secara signifikan meningkatkan karakteristik penerbangan, tetapi hanya untuk waktu yang singkat, karena jika tidak, mesin dapat rusak. Oleh karena itu, mode pengoperasian mesin darurat jangka pendek, yang memberikan tenaga terbesar, pada saat itu tidak dianggap sebagai mode utama pengoperasian pembangkit listrik dalam pertempuran udara. Itu dimaksudkan untuk digunakan hanya dalam situasi paling darurat dan mematikan bagi pilot. Posisi ini dikonfirmasi dengan baik oleh analisis data penerbangan salah satu pesawat tempur piston terakhir Jerman - Messerschmitt Bf 109K-4.

Ciri-ciri utama Bf 109K-4 diberikan dalam laporan yang cukup ekstensif yang disiapkan pada akhir tahun 1944 untuk Kanselir Jerman. Laporan tersebut mencakup keadaan dan prospek manufaktur pesawat Jerman dan disiapkan dengan partisipasi pusat penelitian penerbangan Jerman DVL dan perusahaan penerbangan terkemuka seperti Messerschmitt, Arado, Junkers. Dalam dokumen ini, yang memiliki banyak alasan untuk dianggap cukup serius, ketika menganalisis kemampuan Bf 109K-4, semua data yang diberikan hanya sesuai dengan mode operasi berkelanjutan pembangkit listrik, dan karakteristik pada mode daya maksimum tidak sesuai. dipertimbangkan atau bahkan disebutkan. Dan ini tidak mengherankan. Karena kelebihan beban termal pada mesin, pilot pesawat tempur ini, ketika mendaki dengan berat lepas landas maksimum, tidak dapat menggunakan mode nominal untuk waktu yang lama dan terpaksa mengurangi kecepatan dan, karenanya, tenaga dalam waktu 5,2 menit setelahnya. -mati. Saat lepas landas dengan bobot lebih sedikit, situasinya tidak banyak membaik. Oleh karena itu, tidak mungkin membicarakan peningkatan nyata dalam laju pendakian karena penggunaan mode darurat, termasuk injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50).

Grafik laju pendakian vertikal di atas (sebenarnya, ini adalah karakteristik laju pendakian) dengan jelas menunjukkan peningkatan seperti apa yang dapat dihasilkan oleh penggunaan daya maksimum. Namun, peningkatan tersebut lebih bersifat formal, karena tidak mungkin untuk mendaki dalam mode ini. Hanya pada saat-saat tertentu dalam penerbangan pilot dapat menyalakan sistem MW-50, yaitu. peningkatan daya yang ekstrim, dan bahkan ketika sistem pendingin memiliki cadangan yang diperlukan untuk menghilangkan panas. Oleh karena itu, meskipun sistem peningkatan MW-50 berguna, sistem ini tidak penting untuk Bf 109K-4 dan oleh karena itu tidak dipasang pada semua pesawat tempur jenis ini. Sementara itu, pers mempublikasikan data tentang Bf 109K-4, yang secara khusus berhubungan dengan rezim darurat menggunakan MW-50, yang sama sekali tidak seperti biasanya pada pesawat ini.

Hal di atas dikonfirmasi dengan baik oleh latihan tempur pada tahap akhir perang. Oleh karena itu, pers Barat sering berbicara tentang keunggulan Mustang dan Spitfire dibandingkan pesawat tempur Jerman di wilayah operasi Barat. Di Front Timur, di mana pertempuran udara terjadi di ketinggian rendah dan menengah, Yak-3 dan La-7 berada di luar persaingan, yang berulang kali dicatat oleh pilot Angkatan Udara Soviet. Dan inilah pendapat pilot tempur Jerman W. Wolfrum:

Pesawat tempur terbaik yang saya temui dalam pertempuran adalah Mustang P-51 Amerika Utara dan Yak-9U Rusia. Kedua pesawat tempur tersebut memiliki keunggulan performa yang jelas dibandingkan Me-109, apa pun modifikasinya, termasuk Me-109K-4

Kedua Perang Dunia adalah perang di mana angkatan udara memainkan peran kunci dalam pertempuran tersebut. Sebelumnya, pesawat dapat mempengaruhi hasil suatu pertempuran, namun tidak dapat mempengaruhi jalannya keseluruhan perang. Kemajuan besar dalam bidang teknik kedirgantaraan berarti bahwa front udara menjadi bagian penting dalam upaya perang. Karena hal ini sangat penting, negara-negara lawan terus berupaya mengembangkan pesawat baru untuk mengalahkan musuh. Hari ini kita akan membahas sepuluh pesawat tidak biasa dari Perang Dunia Kedua yang mungkin belum pernah Anda dengar.

1.Kokusai Ki-105

Pada tahun 1942, selama pertempuran di Pasifik, Jepang menyadari bahwa mereka membutuhkan pesawat besar yang dapat membawa perbekalan dan amunisi yang diperlukan untuk melakukan manuver perang melawan pasukan Sekutu. Atas permintaan pemerintah, perusahaan Jepang Kokusai mengembangkan pesawat Ku-7. Pesawat layang double-boom yang besar ini cukup besar untuk membawa tank ringan. Ku-7 dianggap sebagai salah satu pesawat layang terberat yang dikembangkan selama Perang Dunia II. Ketika menjadi jelas bahwa pertempuran di Pasifik berlarut-larut, para pemimpin militer Jepang memutuskan untuk memfokuskan upaya mereka pada produksi pesawat tempur dan pembom daripada pesawat angkut. Upaya untuk meningkatkan Ku-7 terus berlanjut, tetapi kemajuannya lambat.

Pada tahun 1944, upaya perang Jepang mulai runtuh. Mereka tidak hanya kalah cepat dari pasukan Sekutu yang maju pesat, namun mereka juga dihadapkan pada krisis bahan bakar. Sebagian besar fasilitas produksi minyak Jepang telah direbut atau mengalami kekurangan bahan baku, sehingga militer terpaksa mulai mencari alternatif lain. Awalnya mereka berencana menggunakan kacang pinus untuk menghasilkan pengganti minyak bumi. Sayangnya, proses tersebut berlarut-larut dan menyebabkan deforestasi besar-besaran. Ketika rencana ini gagal total, Jepang memutuskan untuk memasok bahan bakar dari Sumatra. Satu-satunya cara untuk melakukan ini adalah dengan menggunakan pesawat Ku-7 yang sudah lama terlupakan. Kokusai memasang dua mesin dan tangki ekspansi di badan pesawat, yang pada dasarnya menciptakan tangki bahan bakar terbang untuk Ki-105.

Rencana awalnya memiliki banyak kekurangan. Pertama, untuk sampai ke Sumatera, Ki-105 harus menghabiskan seluruh cadangan bahan bakarnya. Kedua, pesawat Ki-105 tidak dapat mengangkut minyak mentah yang belum dimurnikan, sehingga bahan bakarnya harus diekstraksi dan diolah terlebih dahulu di ladang minyak. (Ki-105 hanya menggunakan bahan bakar yang dimurnikan.) Ketiga, Ki-105 akan menghabiskan 80% bahan bakarnya selama penerbangan pulang, sehingga tidak menyisakan apa pun untuk kebutuhan militer. Keempat, Ki-105 lambat dan tidak dapat bermanuver, sehingga mudah dimangsa oleh pesawat tempur Sekutu. Untungnya bagi pilot Jepang, perang telah berakhir dan program penggunaan pesawat Ki-105 ditutup.

2. Henschel Hs-132

Pada awal Perang Dunia II, pasukan Sekutu diteror oleh pembom tukik Ju-87 Stuka yang terkenal. Ju-87 Stuka menjatuhkan bomnya dengan akurasi luar biasa sehingga menimbulkan kerugian besar. Namun, ketika pesawat Sekutu mencapai standar kinerja yang lebih tinggi, Ju-87 Stuka terbukti tidak mampu bersaing dengan pesawat tempur musuh yang cepat dan bermanuver. Tidak mau meninggalkan gagasan pembom piket, komando udara Jerman memerintahkan pembuatan pesawat jet baru.

Desain pesawat pengebom yang dikemukakan Henschel cukup sederhana. Insinyur Henschel berhasil menciptakan pesawat yang luar biasa cepat, terutama saat menyelam. Karena penekanannya pada kecepatan dan performa menyelam, Hs-132 memiliki sejumlah fitur yang tidak biasa. Mesin jet terletak di atas pesawat. Hal ini, ditambah dengan badan pesawat yang sempit, mengharuskan pilot mengambil posisi yang agak aneh saat menerbangkan pembom. Pilot Hs-132 harus berbaring tengkurap dan melihat ke dalam kaca hidung kecil untuk melihat ke mana harus terbang.

Posisi tengkurap membantu pilot melawan gaya yang menciptakan gaya-g, terutama saat ia mendaki dengan cepat agar tidak menyentuh tanah. Tidak seperti kebanyakan pesawat eksperimental Jerman yang dibuat pada akhir perang, Hs-132 bisa menimbulkan banyak masalah bagi Sekutu jika diproduksi di jumlah besar. Untungnya untuk pasukan darat Sekutu, tentara Soviet merebut pabrik Henschel sebelum pembangunan prototipe selesai.

3. Blohm & Voss Bv 40

Upaya Angkatan Udara AS dan Komando Pengebom Inggris memainkan peran penting dalam kemenangan Sekutu. Angkatan udara kedua negara ini melakukan serangan yang tak terhitung jumlahnya terhadap pasukan Jerman, yang pada dasarnya membuat mereka tidak mampu berperang. Pada tahun 1944, pesawat-pesawat Sekutu membom pabrik-pabrik dan kota-kota Jerman hampir tanpa perlawanan. Menghadapi penurunan efektivitas Luftwaffe (angkatan udara Jerman pimpinan Hitler) yang signifikan, pabrikan pesawat Jerman mulai mencari cara untuk melawan serangan udara musuh. Salah satunya adalah penciptaan pesawat Bv 40 (ciptaan pikiran insinyur terkenal Richard Vogt). Bv 40 adalah satu-satunya pesawat tempur layang yang diketahui.

Mengingat menurunnya kemampuan teknis dan material industri pesawat terbang Jerman, Vogt merancang badan pesawat sesederhana mungkin. Itu terbuat dari logam (kabin) dan kayu (istirahat). Terlepas dari kenyataan bahwa Bv 40 dapat dibuat bahkan oleh orang yang tidak memiliki keahlian atau pendidikan khusus, Vogt ingin memastikan bahwa pesawat layang tersebut tidak akan mudah ditembak jatuh. Karena tidak memerlukan mesin, badan pesawatnya sangat sempit. Karena posisi pilot terlentang, bagian depan pesawat layang dipangkas secara signifikan. Vogt berharap kecepatan tinggi dan ukuran pesawat layang yang kecil akan membuatnya kebal.

Bv 40 diangkat ke udara oleh dua pesawat tempur Bf 109. Setelah mencapai ketinggian yang sesuai, pesawat penarik “melepaskan” pesawat layang tersebut. Setelah itu, pilot Bf 109 memulai serangannya, yang kemudian diikuti oleh Bv 40. Untuk mencapai kecepatan yang diperlukan untuk melakukan serangan yang efektif, pesawat layang harus menukik dengan sudut 20 derajat. Mengingat hal ini, pilot hanya punya waktu beberapa detik untuk melepaskan tembakan ke sasaran. Bv 40 dilengkapi dengan dua meriam berukuran tiga puluh milimeter. Meskipun pengujian berhasil, karena alasan tertentu badan pesawat tersebut tidak diterima untuk diservis. Komando Jerman memutuskan untuk memfokuskan upayanya pada pembuatan pencegat dengan mesin turbojet.

4. Rotabuggy oleh Raoul Hafner

Salah satu tantangan yang dihadapi para komandan militer selama Perang Dunia II adalah mengirimkan peralatan militer ke garis depan. Untuk mengatasi masalah ini, banyak negara telah bereksperimen dengan ide-ide berbeda. Insinyur kedirgantaraan Inggris Raoul Hafner mendapat ide gila untuk melengkapi semua kendaraan dengan baling-baling helikopter.

Hafner mempunyai banyak ide tentang bagaimana meningkatkan mobilitas pasukan Inggris. Salah satu proyek pertamanya adalah Rotachute, sebuah gyroplane kecil (sejenis pesawat) yang dapat dijatuhkan dari pesawat angkut dengan satu tentara di dalamnya. Ini adalah upaya untuk mengganti parasut saat pendaratan di udara. Ketika ide Hafner tidak berakar, dia mengambil dua proyek lain - Rotabuggy dan Rotatank. Gyroplane Rotabuggy akhirnya dibuat dan diuji.

Sebelum memasang rotor pada Jeep, Hafner terlebih dahulu memutuskan untuk menguji apa saja yang tertinggal saat kendaraan tersebut terjatuh. Untuk itu, ia memuat jip tersebut dengan benda beton dan menjatuhkannya dari ketinggian 2,4 meter. Mobil uji (yaitu Bentley) berhasil, setelah itu Hafner mengembangkan rotor dan ekor agar terlihat seperti girokopter.

Angkatan Udara Inggris menjadi tertarik dengan proyek Hafner dan melakukan uji terbang pertama Rotabuggy, yang berakhir dengan kegagalan. Gyroplane secara teoritis bisa terbang, tetapi sangat sulit dikendalikan. Proyek Hafner gagal.

5. Boeing YB-40

Ketika kampanye pengeboman Jerman dimulai, awak pembom Sekutu menghadapi musuh yang cukup kuat dan terlatih berupa pilot Luftwaffe. Masalah ini semakin diperburuk oleh fakta bahwa baik Inggris maupun Amerika tidak memiliki pesawat tempur pengawal yang efektif untuk pertempuran jarak jauh. Dalam kondisi seperti itu, pembom mereka mengalami kekalahan demi kekalahan. Komando Pengebom Inggris memerintahkan pengeboman malam hari sementara Amerika melanjutkan serangan siang hari dan menderita kerugian besar. Akhirnya, jalan keluar dari situasi tersebut ditemukan. Ini adalah ciptaan pesawat tempur pengawal YB-40, yang merupakan model B-17 yang dimodifikasi dan dilengkapi dengan senapan mesin dalam jumlah yang luar biasa banyak.

Untuk membuat YB-40, Angkatan Udara AS menandatangani kontrak dengan Vega Corporation. B-17 yang dimodifikasi memiliki dua menara tambahan dan senapan mesin ganda, yang memungkinkan YB-40 bertahan dari serangan frontal.

Sayangnya, semua perubahan ini secara signifikan meningkatkan bobot pesawat, yang menyebabkan masalah pada uji penerbangan pertama. Dalam pertempuran, YB-40 jauh lebih lambat dibandingkan pembom seri B-17 lainnya. Karena kekurangan yang signifikan ini pekerjaan selanjutnya pengerjaan proyek YB-40 sepenuhnya ditinggalkan.

6. TDR Antar Negara Bagian

Penggunaan kendaraan udara tak berawak untuk berbagai tujuan, yang terkadang sangat kontroversial, merupakan ciri khas konflik militer abad ke-21. Meskipun drone umumnya dianggap sebagai penemuan baru, namun drone telah digunakan sejak Perang Dunia II. Sementara komando Luftwaffe berinvestasi dalam pembuatan peluru kendali tak berawak, Amerika Serikat adalah negara pertama yang meluncurkan pesawat yang dikendalikan dari jarak jauh. Angkatan Laut AS telah berinvestasi dalam dua proyek drone. Yang kedua berakhir dengan suksesnya lahirnya “torpedo terbang” TDR.

Ide untuk membuat kendaraan udara tak berawak dimulai pada tahun 1936, namun baru terwujud ketika Perang Dunia Kedua dimulai. Insinyur dari perusahaan televisi Amerika RCA mengembangkan perangkat kompak untuk menerima dan mengirimkan informasi, yang memungkinkan untuk mengontrol TDR menggunakan pemancar televisi. Para pemimpin Angkatan Laut AS percaya bahwa senjata presisi akan sangat penting dalam menghentikan pelayaran Jepang, sehingga mereka memerintahkan pengembangan kendaraan udara tak berawak. Dalam upaya mengurangi penggunaan material strategis dalam produksi bom terbang, TDR sebagian besar dibuat dari kayu dan memiliki desain sederhana.

TDR awalnya diluncurkan dari darat oleh kru kendali. Ketika mencapai ketinggian yang diperlukan, ia dikendalikan oleh pembom torpedo TBM-1C Avenger yang dimodifikasi khusus, yang menjaga jarak tertentu dari TDR, mengarahkannya ke sasaran. Satu skuadron Avenger melakukan 50 misi menggunakan TDR, mencetak 30 serangan sukses terhadap musuh. Pasukan Jepang dikejutkan oleh tindakan Amerika karena mereka tampaknya menggunakan taktik kamikaze.

Meskipun serangannya berhasil, Angkatan Laut AS kecewa dengan gagasan kendaraan udara tak berawak. Pada tahun 1944, pasukan Sekutu hampir mempunyai superioritas udara penuh di teater Pasifik, dan kebutuhan untuk menggunakan senjata eksperimental yang rumit tidak lagi diperlukan.

7. Master Campuran Douglas XB-42

Pada puncak Perang Dunia II, pabrikan pesawat terkenal Amerika Douglas memutuskan untuk mulai mengembangkan pesawat pembom revolusioner untuk menjembatani kesenjangan antara pembom ringan dan berat di ketinggian. Douglas memfokuskan upayanya pada pengembangan XB-42, pembom berkecepatan tinggi yang mampu mengalahkan pencegat Luftwaffe. Jika para insinyur Douglas berhasil membuat pesawat itu cukup cepat, mereka bisa menggunakan lebih banyak badan pesawat untuk memuat muatan bom, sehingga mengurangi sejumlah besar senapan mesin pertahanan yang ada di hampir semua pesawat pengebom berat.

XB-42 dilengkapi dengan dua mesin, yang terletak di dalam badan pesawat, bukan di sayap, dan sepasang baling-baling yang berputar ke arah berbeda. Mengingat kecepatan adalah prioritas, pembom XB-42 dapat menampung tiga awak. Pilot dan asistennya berada di dalam kanopi "gelembung" terpisah yang terletak bersebelahan. Pembom itu terletak di hidung XB-42. Senjata pertahanan dikurangi seminimal mungkin. XB-42 memiliki dua menara pertahanan yang dikendalikan dari jarak jauh. Semua inovasi membuahkan hasil. XB-42 mampu melaju dengan kecepatan hingga 660 kilometer per jam dan mampu membawa bom dengan berat total 3.600 kilogram.

XB-42 merupakan pembom canggih yang luar biasa, tetapi pada saat siap untuk produksi massal, perang telah berakhir. Proyek XB-42 menjadi korban perubahan keinginan komando Angkatan Udara AS; namun ditolak, setelah itu perusahaan Douglas mulai membuat pembom bertenaga jet. Jetmaster XB-43 berhasil, namun tidak menarik perhatian Angkatan Udara Amerika Serikat. Namun, pesawat ini menjadi pembom jet Amerika pertama yang membuka jalan bagi pesawat sejenis lainnya.

Pembom XB-42 asli disimpan Museum Nasional penerbangan dan astronotika dan saat ini sedang menunggu giliran untuk restorasi. Selama pengangkutan sayapnya secara misterius menghilang dan tidak pernah terlihat lagi.

8. Pesawat Umum G.A.L. 38 Armada Shadower

Sebelum munculnya senjata elektronik dan presisi, pesawat dirancang sesuai dengan misi tempur tertentu. Selama Perang Dunia II, kebutuhan ini menyebabkan munculnya sejumlah pesawat yang sangat terspesialisasi, termasuk General Aircraft G.A.L. 38 Armada Shadower.

Pada awal Perang Dunia Kedua, Inggris menghadapi ancaman yang sangat besar angkatan laut Jerman (Kriegsmarine). Kapal-kapal Jerman memblokir jalur perairan Inggris dan mengganggu logistik. Karena luasnya lautan, sangat sulit untuk mengetahui posisi kapal musuh, terutama sebelum adanya radar. Untuk dapat melacak lokasi kapal Kriegsmarine, Angkatan Laut membutuhkan pesawat observasi yang dapat terbang pada malam hari dengan kecepatan rendah dan ketinggian tinggi, mengintai posisi armada musuh dan melaporkannya melalui radio. Dua perusahaan - Airspeed dan General Aircraft - secara bersamaan menemukan dua pesawat yang hampir identik. Namun model General Aircraft ternyata lebih aneh.

Pesawat G.A.L. 38 secara formal adalah biplan, meskipun memiliki empat sayap, dan panjang pasangan bagian bawah tiga kali lebih kecil dari sayap atas. Kru G.A.L. 38 terdiri dari tiga orang - seorang pilot, seorang pengamat, yang terletak di hidung kaca, dan seorang operator radio, yang terletak di bagian belakang badan pesawat. Karena pesawat bergerak lebih cepat daripada kapal perang, G.A.L. 38 dirancang untuk terbang perlahan.

Seperti kebanyakan pesawat khusus, G.A.L. 38 akhirnya menjadi tidak diperlukan. Dengan penemuan radar, Angkatan Laut memutuskan untuk fokus pada pesawat pengebom patroli (seperti Liberator dan Sunderland).

9. Messerschmitt Saya-328

Me-328 tidak pernah diterima dalam layanan karena Luftwaffe dan Messerschmitt tidak dapat memutuskan fungsi yang harus dijalankannya. Me-328 adalah pesawat tempur kecil konvensional. Perusahaan Messerschmitt menghadirkan tiga model Me-328 sekaligus. Yang pertama adalah pesawat layang tempur kecil tanpa tenaga, yang kedua ditenagai oleh mesin jet pulsa, dan yang ketiga ditenagai oleh mesin jet konvensional. Mereka semua memiliki badan pesawat yang serupa dan sederhana struktur kayu.

Namun, ketika Jerman berusaha keras mencari cara untuk membalikkan keadaan perang udara, Messerschmitt menawarkan beberapa model Me-328. Hitler menyetujui pembom Me-328, yang memiliki empat mesin pulse-jet, tetapi tidak pernah diproduksi.

Caproni Campini N.1 terlihat dan terdengar sangat mirip dengan pesawat jet, namun kenyataannya bukan pesawat jet. Pesawat eksperimental ini dirancang untuk membawa Italia selangkah lebih dekat ke era jet. Pada tahun 1940, Jerman telah mengembangkan pesawat jet pertama di dunia, namun merahasiakan proyek ini. Oleh karena itu, Italia secara keliru dianggap sebagai negara yang mengembangkan mesin turbin jet pertama di dunia.

Saat Jerman dan Inggris bereksperimen dengan mesin turbin gas yang membantu lahirnya pesawat jet pertama, insinyur Italia Secondo Campini memutuskan untuk membuat “motorjet” yang dipasang di badan pesawat bagian depan. Menurut prinsip pengoperasiannya, sangat berbeda dengan mesin turbin gas sebenarnya.

Anehnya, pesawat Caproni Campini N.1 memiliki ruang kecil di ujung mesinnya (seperti afterburner) tempat berlangsungnya proses pembakaran bahan bakar. Mesin N.1 mirip dengan mesin jet di bagian depan dan belakang, tetapi dalam hal lain berbeda secara mendasar.

Meski desain mesin pesawat Caproni Campini N.1 inovatif, performanya tidak terlalu mengesankan. N.1 sangat besar, besar, dan tidak dapat bermanuver. Ukuran besar “mesin pernafasan udara kompresor motor” ternyata menjadi faktor pembatas bagi pesawat tempur.

Karena ukurannya yang besar dan kekurangan “mesin pernapasan udara kompresor motor”, pesawat N.1 mengembangkan kecepatan tidak lebih dari 375 kilometer per jam, jauh lebih sedikit daripada pejuang modern dan pembom. Selama uji terbang jarak jauh pertama, afterburner N.1 “memakan” terlalu banyak bahan bakar. Karena alasan ini, proyek tersebut ditutup.

Semua kegagalan ini tidak memberikan kepercayaan pada para komandan Italia, yang pada tahun 1942 memiliki masalah yang lebih serius (seperti kebutuhan untuk mempertahankan tanah air mereka) daripada investasi yang tidak berguna dalam konsep-konsep yang meragukan. Dengan pecahnya Perang Dunia II, pengujian Caproni Campini N.1 dihentikan sepenuhnya dan pesawat disimpan.

Uni Soviet juga bereksperimen dengan konsep serupa, tetapi pesawat bertenaga jet tidak pernah diproduksi massal.

Bagaimanapun, prototipe N.1 selamat dari Perang Dunia II dan sampai sekarang pameran museum, mendemonstrasikan teknologi yang menarik, yang sayangnya ternyata menemui jalan buntu.

Materi disiapkan oleh Rosemarina - berdasarkan artikel dari listverse.com

P.S. Nama saya Alexander. Ini adalah proyek pribadi dan independen saya. Saya sangat senang jika Anda menyukai artikel ini. Ingin membantu situs ini? Lihat saja iklan di bawah ini untuk mengetahui apa yang baru-baru ini Anda cari.

Hak cipta situs © - Berita ini milik situs, dan merupakan kekayaan intelektual blog, dilindungi oleh undang-undang hak cipta dan tidak dapat digunakan di mana pun tanpa tautan aktif ke sumbernya. Baca selengkapnya - "tentang Kepengarangan"

Inikah yang kamu cari? Mungkin ini adalah sesuatu yang sudah lama tidak Anda temukan?

Menilai peran penting penerbangan sebagai kekuatan serangan utama dalam perjuangan penyebaran Bolshevisme dan pertahanan negara, dalam rencana lima tahun pertama, kepemimpinan Uni Soviet menetapkan arah untuk menciptakan angkatan udaranya sendiri yang besar, otonom. dari negara lain.

Pada tahun 20-an, dan bahkan di awal tahun 30-an, penerbangan Uni Soviet sebagian besar memiliki armada pesawat produksi luar negeri(Hanya pesawat Tupolev yang muncul - ANT-2, ANT-9 dan modifikasi selanjutnya, yang kemudian menjadi U-2 yang legendaris, dll.). Pesawat yang digunakan oleh Tentara Merah memiliki berbagai merek, desain yang ketinggalan jaman, dan kondisi teknis yang buruk. Pada tahun 1920-an, Uni Soviet membeli sejumlah kecil pesawat jenis Junker Jerman dan sejumlah jenis lainnya untuk diservis. saluran udara Utara /penelitian Rute Laut Utara/ dan pelaksanaan penerbangan khusus pemerintah. Perlu dicatat bahwa penerbangan sipil praktis tidak berkembang pada periode sebelum perang, dengan pengecualian pembukaan sejumlah maskapai penerbangan “demonstrasi” yang unik atau penerbangan ambulans dan penerbangan layanan sesekali.

Pada periode yang sama, era kapal udara berakhir, dan Uni Soviet berhasil membangun desain kapal udara “lunak” (tanpa bingkai) tipe “B” pada awal tahun 1930-an. Selain itu, perlu diperhatikan perkembangan aeronautika jenis ini di luar negeri.

Di Jerman, kapal udara kaku terkenal “Graf Zeppepelin”, yang menjelajahi Utara, dilengkapi dengan kabin untuk penumpang, memiliki jangkauan penerbangan yang signifikan dan kecepatan jelajah yang cukup tinggi (hingga 130 km/jam atau lebih), disediakan oleh beberapa Maybach -mesin yang dirancang. Bahkan ada beberapa kereta luncur anjing di pesawat tersebut sebagai bagian dari ekspedisi ke Utara. Kapal udara Amerika "Akron" adalah yang terbesar di dunia, dengan volume 184 ribu meter kubik. m membawa 5-7 pesawat dan mengangkut hingga 200 penumpang, belum termasuk beberapa ton kargo yang menempuh jarak hingga 17 ribu km. tanpa mendarat. Kapal udara ini sudah aman, karena... diisi dengan gas helium inert, dan bukan hidrogen seperti pada awal abad ini. Kecepatan rendah, kemampuan manuver rendah, biaya tinggi, kesulitan dalam penyimpanan dan pemeliharaan telah menentukan berakhirnya era kapal udara. Eksperimen dengan balon juga berakhir, membuktikan ketidaksesuaian balon untuk operasi tempur aktif. Diperlukan penerbangan generasi baru dengan kinerja teknis dan tempur baru.

Pada tahun 1930, Institut Penerbangan Moskow kami didirikan - lagi pula, penambahan pabrik, institut, dan biro desain industri penerbangan dengan personel berpengalaman sangatlah penting. Kader-kader lama yang mempunyai pendidikan dan pengalaman pra-revolusioner jelas tidak cukup; mereka tersingkir sepenuhnya dan berada di pengasingan atau di kamp-kamp.

Berdasarkan Rencana Lima Tahun Kedua (1933-37), pekerja penerbangan telah memiliki basis produksi yang signifikan, dasar untuk pengembangan lebih lanjut angkatan udara.

Pada tahun tiga puluhan, atas perintah Stalin, demonstrasi, tetapi pada kenyataannya uji coba, penerbangan pembom yang “disamarkan” sebagai pesawat sipil dilakukan. Para penerbang Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova dan banyak lainnya membedakan diri mereka sendiri.

Pada tahun 1937, pesawat tempur Soviet menjalani uji tempur di Spanyol dan menunjukkan inferioritas teknis. Pesawat Polikarpov (tipe I-15,16) berhasil dikalahkan oleh pesawat terbaru Jerman. Perlombaan untuk bertahan hidup telah dimulai lagi. Stalin memberi para desainer tugas individu untuk model pesawat baru, bonus dan tunjangan didistribusikan secara luas dan murah hati - para desainer bekerja tanpa lelah dan menunjukkan bakat dan kesiapan tingkat tinggi.

Pada Sidang Pleno Komite Sentral CPSU bulan Maret 1939, Komisaris Pertahanan Rakyat Voroshilov mencatat bahwa Angkatan Udara, dibandingkan dengan tahun 1934, telah mengalami peningkatan personel sebesar 138 persen... Armada pesawat secara keseluruhan telah tumbuh sebesar 130 persen.

Pesawat pembom berat yang ditugaskan peran utama dalam perang yang akan datang dengan Barat, jumlahnya meningkat dua kali lipat dalam 4 tahun, sementara jenis pesawat pembom lainnya, sebaliknya, mengalami penurunan setengahnya. Pesawat tempur meningkat dua setengah kali lipat. Ketinggian pesawat sudah 14-15 ribu meter, teknologi produksi pesawat dan mesin sudah mulai beroperasi, stamping dan casting diperkenalkan secara luas. Bentuk badan pesawat berubah, pesawat memperoleh bentuk yang ramping.

Penggunaan radio di pesawat dimulai.

Sebelum perang, perubahan besar terjadi di bidang ilmu material penerbangan. Pada periode sebelum perang, terjadi pengembangan paralel pesawat berat yang seluruhnya terbuat dari logam dengan kulit duralumin dan pesawat ringan yang dapat bermanuver dengan struktur campuran: kayu, baja, kanvas. Ketika basis bahan baku diperluas dan industri aluminium berkembang di Uni Soviet, paduan aluminium semakin banyak digunakan dalam konstruksi pesawat terbang. Ada kemajuan dalam pembuatan mesin. Mesin M-25 berpendingin udara dengan tenaga 715 hp dan mesin M-100 berpendingin air dengan tenaga 750 hp diciptakan.

Pada awal tahun 1939, pemerintah Uni Soviet mengadakan pertemuan di Kremlin.

Acara ini dihadiri oleh desainer terkemuka V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, kepala TsAGI dan banyak lainnya. Komisaris Rakyat industri penerbangan saat itu adalah M.M. Kaganovich. Memiliki ingatan yang baik, Stalin cukup menyadarinya fitur desain pesawat, semuanya pertanyaan penting Masalah penerbangan diputuskan oleh Stalin. Pertemuan tersebut menguraikan langkah-langkah untuk mempercepat pengembangan penerbangan di Uni Soviet. Hingga saat ini, sejarah belum secara meyakinkan membantah hipotesis persiapan Stalin untuk menyerang Jerman pada Juli 1941. Hal itulah yang menjadi dasar asumsi tentang perencanaan serangan Stalin ke Jerman (dan selanjutnya untuk “pembebasan” negara-negara Barat) , diadopsi pada sidang pleno “bersejarah” Komite Sentral CPSU pada bulan Agustus 1939 dan fakta ini, yang luar biasa pada saat itu (atau waktu lainnya), tentang penjualan peralatan dan teknologi canggih Jerman di Uni Soviet tampaknya dapat dijelaskan. Delegasi besar pekerja penerbangan Soviet, yang melakukan perjalanan ke Jerman dua kali sebelum perang, menerima pesawat tempur, pembom, sistem panduan, dan banyak lagi, yang memungkinkan peningkatan tajam tingkat produksi pesawat dalam negeri. Diputuskan untuk meningkatkan kekuatan tempur penerbangan, karena sejak Agustus 1939 Uni Soviet memulai mobilisasi rahasia dan mempersiapkan serangan terhadap Jerman dan Rumania.

Saling bertukar informasi tentang keadaan angkatan bersenjata tiga negara bagian (Inggris, Prancis, dan Uni Soviet), yang diwakili di Moskow pada Agustus 1939, yaitu. sebelum dimulainya pembagian Polandia, menunjukkan bahwa jumlah pesawat lini pertama di Prancis adalah 2 ribu. Dari jumlah tersebut, dua pertiganya adalah pesawat yang sepenuhnya modern. Pada tahun 1940, direncanakan menambah jumlah pesawat di Prancis menjadi 3000 unit. Penerbangan Inggris, menurut Marsekal Burnet, memiliki sekitar 3.000 unit, dan potensi produksi 700 pesawat per bulan. Industri Jerman baru mengalami mobilisasi pada awal tahun 1942, setelah itu jumlah senjata mulai meningkat tajam.

Dari seluruh pesawat tempur dalam negeri yang dipesan Stalin, varian yang paling sukses adalah LAGG, MiG dan YAK. Pesawat serang IL-2 membawa banyak kegembiraan bagi perancangnya, Ilyushin. Awalnya diproduksi dengan pelindung belahan belakang (dua tempat duduk), untuk mengantisipasi serangan ke Jerman, tidak sesuai dengan pelanggan dengan kemewahannya.” S. Ilyushin, yang tidak mengetahui semua rencana Stalin, terpaksa mengubah desainnya menjadi versi satu kursi, yaitu. mendekatkan struktur ke pesawat “langit cerah”. Hitler melanggar rencana Stalin dan pada awal perang, pesawat tersebut harus segera dikembalikan ke desain aslinya.

Pada tanggal 25 Februari 1941, Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik dan Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi “Tentang reorganisasi angkatan penerbangan Tentara Merah.” Resolusi tersebut memberikan langkah-langkah tambahan untuk mempersenjatai kembali unit udara. Sesuai dengan rencana perang di masa depan, tugas diberikan untuk segera membentuk resimen udara baru, dan, sebagai suatu peraturan, melengkapi mereka dengan pesawat baru. Pembentukan beberapa korps lintas udara dimulai.

Doktrin perang di “wilayah asing” dan dengan “sedikit pertumpahan darah” memunculkan munculnya pesawat “langit cerah”, yang dimaksudkan untuk serangan tanpa hukuman di jembatan, lapangan terbang, kota, dan pabrik. Sebelum perang, ratusan ribu

para pemuda bersiap untuk pindah ke pesawat SU-2 baru, yang dikembangkan sesuai dengan kompetisi Stalin, yang direncanakan akan diproduksi 100-150 ribu unit sebelum perang. Hal ini memerlukan pelatihan yang dipercepat untuk sejumlah pilot dan teknisi. SU-2 pada dasarnya adalah Yu-87 Soviet, tetapi di Rusia ia tidak bertahan dalam ujian waktu karena Tidak pernah ada “langit cerah” bagi kedua negara selama perang.

Zona pertahanan udara dengan pesawat tempur dan artileri antipesawat dibentuk. Wajib militer yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam bidang penerbangan dimulai, secara sukarela dan paksa. Hampir semua penerbangan sipil kecil dimobilisasi menjadi Angkatan Udara. Puluhan sekolah penerbangan dibuka, termasuk. pelatihan super-akselerasi (3-4 bulan), biasanya perwira yang memimpin atau mengendalikan pesawat digantikan oleh sersan - sebuah fakta yang tidak biasa dan bukti ketergesaan dalam mempersiapkan perang. Lapangan terbang (sekitar 66 lapangan terbang) segera dipindahkan ke perbatasan, dan pasokan bahan bakar, bom, dan peluru didatangkan. Penggerebekan di lapangan terbang Jerman dan ladang minyak Ploieşti dilakukan secara hati-hati dan sangat rahasia...

Pada tanggal 13 Juni 1940, Flight Test Institute (FLI) dibentuk, dan biro desain serta lembaga penelitian lainnya dibentuk pada periode yang sama. Dalam perang dengan Uni Soviet, Nazi memberikan peran khusus pada penerbangan mereka, yang pada saat itu telah memperoleh supremasi udara sepenuhnya di Barat. Pada dasarnya rencana penggunaan penerbangan di Timur sama dengan perang di Barat: pertama untuk mendapatkan supremasi udara, dan kemudian mentransfer kekuatan untuk mendukung angkatan darat.

Setelah menguraikan waktu serangan terhadap Uni Soviet, komando Nazi menetapkan tugas-tugas berikut untuk Luftwaffe:

1.Hancurkan penerbangan Soviet dengan serangan mendadak di lapangan terbang Soviet.

2. Mencapai supremasi udara yang utuh.

3. Setelah menyelesaikan dua tugas pertama, alihkan penerbangan ke dukungan pasukan darat langsung di medan perang.

4. Mengganggu kerja transportasi Soviet, mempersulit pemindahan pasukan baik di garis depan maupun di belakang.

5. Membombardir pusat industri besar - Moskow, Gorky, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

Jerman memberikan pukulan telak terhadap lapangan terbang kami. Hanya dalam 8 jam perang, 1.200 pesawat hilang, terjadi kematian besar-besaran personel penerbangan, fasilitas penyimpanan dan seluruh perbekalan hancur. Sejarawan mencatat “kerumunan” yang aneh dari penerbangan kami di lapangan terbang pada malam sebelum perang dan mengeluh tentang “kesalahan” dan “salah perhitungan” dari komando (yaitu Stalin) dan penilaian terhadap peristiwa. Faktanya, “kerumunan” menandakan rencana serangan besar-besaran terhadap sasaran dan keyakinan akan impunitas, namun ternyata tidak terjadi. Personil penerbangan Angkatan Udara, terutama pembom, menderita kerugian besar karena kurangnya dukungan pejuang; tragedi kematian armada udara yang mungkin paling maju dan kuat dalam sejarah umat manusia terjadi, yang harus dihidupkan kembali di bawah serangan musuh.

Harus diakui bahwa Nazi berhasil melaksanakan sebagian besar rencana perang udara mereka pada tahun 1941 dan paruh pertama tahun 1942. Hampir semua kekuatan penerbangan Hitler dikerahkan untuk melawan Uni Soviet, termasuk unit-unit yang ditarik dari Front Barat. Diasumsikan bahwa setelah operasi pertama yang berhasil, sebagian dari formasi pembom dan pesawat tempur akan dikembalikan ke Barat untuk berperang dengan Inggris. Pada awal perang, Nazi tidak hanya memiliki keunggulan kuantitatif. Keuntungan mereka juga adalah fakta bahwa pilot yang ikut serta dalam serangan udara telah menjalani pelatihan serius dalam pertempuran dengan pilot Prancis, Polandia, dan Inggris. Mereka juga memiliki cukup banyak pengalaman berinteraksi dengan pasukan mereka, yang diperoleh dalam perang melawan negara-negara Eropa Barat.Pesawat tempur dan pembom jenis lama, seperti I-15, I-16, SB, TB-3 tidak dapat bersaing dengan Messerschmitt dan Junker terbaru. Namun demikian, dalam pertempuran udara berikutnya, bahkan pada jenis pesawat yang sudah ketinggalan zaman, pilot Rusia menimbulkan kerugian pada Jerman. Dari 22 Juni hingga 19 Juli, Jerman kehilangan 1.300 pesawat dalam pertempuran udara saja.

Inilah yang ditulis oleh Perwira Staf Umum Jerman Greffath tentang ini:

“Selama periode 22 Juni hingga 5 Juli 1941, angkatan udara Jerman kehilangan 807 pesawat dari semua jenis, dan dari 6 Juli hingga 19 Juli - 477.

Kerugian ini menunjukkan bahwa meskipun Jerman mendapat kejutan, Rusia mampu menemukan waktu dan kekuatan untuk memberikan perlawanan yang tegas.”

Pada hari pertama perang, pilot pesawat tempur Kokorev membedakan dirinya dengan menabrakkan pesawat tempur musuh, seluruh dunia mengetahui prestasi kru Gastello (penelitian terbaru tentang fakta ini menunjukkan bahwa kru yang menabrak tersebut bukanlah kru Gastello, tetapi merupakan kru. kru Maslov, yang terbang bersama kru Gastello untuk menyerang kolom musuh), yang melemparkan mobilnya yang terbakar ke konsentrasi peralatan Jerman. Meskipun mengalami kerugian, Jerman membawa lebih banyak pesawat tempur dan pembom ke segala arah. Mereka mengirim 4.940 pesawat ke depan, termasuk 3.940 Jerman, 500 Finlandia, 500 Rumania, dan mencapai supremasi udara sepenuhnya.

Pada bulan Oktober 1941, tentara Wehrmacht mendekati Moskow, kota-kota yang memasok komponen untuk pabrik pesawat telah diduduki, waktunya telah tiba untuk mengevakuasi pabrik dan biro desain Sukhoi, Yakovlev dan lainnya di Moskow, Ilyushin di Voronezh, semua pabrik di bagian Eropa Uni Soviet menuntut evakuasi.

Produksi pesawat pada November 1941 menurun lebih dari tiga setengah kali lipat. Sudah pada tanggal 5 Juli 1941, Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet memutuskan untuk mengevakuasi sebagian peralatan beberapa pabrik instrumen pesawat terbang dari wilayah tengah negara itu untuk menduplikasi produksinya di Siberia Barat, dan setelah beberapa waktu hal itu perlu dilakukan. membuat keputusan tentang evakuasi seluruh industri pesawat terbang.

Pada tanggal 9 November 1941, Komite Pertahanan Negara menyetujui jadwal restorasi dan permulaan pabrik serta rencana produksi yang dievakuasi.

Tugasnya tidak hanya untuk memulihkan produksi pesawat, tetapi juga untuk meningkatkan kuantitas dan kualitasnya secara signifikan. Pada bulan Desember 1941, rencana produksi pesawat terpenuhi kurang dari 40 persen, dan mesin hanya 24 persen. Dalam kondisi yang paling sulit, di bawah bom, di musim dingin Siberia yang sangat dingin, pabrik cadangan diluncurkan satu demi satu. Teknologi disempurnakan dan disederhanakan, jenis bahan baru digunakan (tanpa mengurangi kualitas), perempuan dan remaja mengambil alih mesin.

Persediaan Pinjam-Sewa juga tidak kalah pentingnya bagi lini depan. Sepanjang Perang Dunia II, pesawat memasok 4-5 persen dari total produksi pesawat terbang dan senjata lain yang diproduksi di Amerika Serikat. Namun, sejumlah bahan dan peralatan yang dipasok oleh Amerika Serikat dan Inggris bersifat unik dan tidak tergantikan bagi Rusia (pernis, cat, bahan kimia lainnya, perangkat, peralatan, perlengkapan, obat-obatan, dll.), yang tidak dapat digambarkan sebagai “tidak penting” atau sekunder. .

Titik balik dalam pekerjaan pabrik pesawat dalam negeri terjadi sekitar Maret 1942. Pada saat yang sama, pengalaman tempur pilot kami bertambah.

Hanya dalam periode 19 November hingga 31 Desember 1942, Luftwaffe kehilangan 3.000 pesawat tempur dalam pertempuran di Stalingrad. Penerbangan kami mulai bertindak lebih aktif dan menunjukkan segala kemampuannya kekuatan tempur di Kaukasus Utara. Pahlawan Uni Soviet muncul. Gelar ini diberikan baik untuk jumlah pesawat yang ditembak jatuh maupun untuk jumlah serangan mendadak.

Di Uni Soviet, skuadron Normandia-Niemen dibentuk, dikelola oleh sukarelawan Prancis. Pilot bertempur di pesawat Yak.

Rata-rata produksi pesawat bulanan meningkat dari 2,1 ribu pada tahun 1942 menjadi 2,9 ribu pada tahun 1943. Secara total, pada tahun 1943, industri ini memproduksi 35 ribu pesawat, 37 persen lebih banyak dibandingkan tahun 1942. Pada tahun 1943, pabrik memproduksi 49 ribu mesin, hampir 11 ribu lebih banyak dibandingkan tahun 1942.

Pada tahun 1942, Uni Soviet melampaui Jerman dalam produksi pesawat terbang - hal ini disebabkan oleh upaya heroik para spesialis dan pekerja kami serta “rasa puas diri” atau ketidaksiapan Jerman, yang tidak memobilisasi industri sebelumnya untuk menghadapi kondisi perang.

Dalam Pertempuran Kursk pada musim panas 1943, Jerman menggunakan sejumlah besar pesawat, namun kekuatan Angkatan Udara memastikan supremasi udara untuk pertama kalinya. Jadi, misalnya, hanya dalam waktu satu jam di salah satu hari operasi, kekuatan 411 pesawat dihantam, begitu seterusnya dalam tiga gelombang di siang hari.

Pada tahun 1944, front menerima sekitar 100 pesawat setiap hari, termasuk. 40 pejuang. Kendaraan tempur utama telah dimodernisasi. Pesawat dengan kualitas tempur yang ditingkatkan muncul: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Desainer Jerman juga memodernisasi pesawat tersebut. “Me-109F, G, G2”, dll muncul.

Menjelang akhir perang, masalah peningkatan jangkauan pesawat tempur muncul - lapangan terbang tidak dapat mengimbangi garis depan. Para perancang mengusulkan untuk memasang tangki bensin tambahan di pesawat, dan senjata jet mulai digunakan. Komunikasi radio berkembang, dan radar digunakan dalam pertahanan udara. Serangan bom semakin kuat. Maka, pada tanggal 17 April 1945, pesawat pengebom Angkatan Udara ke-18 di kawasan Königsberg melakukan 516 serangan dalam waktu 45 menit dan menjatuhkan 3.743 bom dengan berat total 550 ton.

Dalam pertempuran udara untuk Berlin, musuh mengambil bagian dalam 1.500 pesawat tempur yang berbasis di 40 lapangan terbang dekat Berlin. Ini adalah pertempuran udara paling intens dalam sejarah, dan pelatihan tempur tingkat tertinggi di kedua sisi harus diperhitungkan. Luftwaffe menampilkan ace yang menembak jatuh 100.150 atau lebih pesawat (rekor 300 pesawat tempur yang jatuh).

Di akhir perang, Jerman menggunakan pesawat jet, yang kecepatannya jauh lebih cepat daripada pesawat baling-baling (Me-262, dll.). Namun, hal ini juga tidak membantu. Pilot kami di Berlin menerbangkan 17,5 ribu serangan mendadak dan menghancurkan armada udara Jerman sepenuhnya.

Menganalisis pengalaman militer, kita dapat menyimpulkan bahwa pesawat kita dikembangkan pada periode 1939-1940. memiliki cadangan konstruktif untuk modernisasi selanjutnya. Secara sepintas, perlu dicatat bahwa tidak semua jenis pesawat diterima dalam layanan di Uni Soviet. Misalnya, pada bulan Oktober 1941, produksi pesawat tempur MiG-3 dihentikan, dan pada tahun 1943, produksi pesawat pengebom IL-4.

Persenjataan pesawat juga ditingkatkan. pada tahun 1942, meriam pesawat kaliber besar 37 mm dikembangkan, dan kemudian muncul meriam kaliber 45 mm.

Pada tahun 1942, V.Ya.Klimov mengembangkan mesin M-107 untuk menggantikan M-105P, yang diadopsi untuk dipasang pada pesawat tempur berpendingin air.

Greffoat menulis: “Mengingat bahwa perang dengan Rusia, seperti perang di Barat, akan berlangsung secepat kilat, Hitler bermaksud, setelah mencapai keberhasilan pertama di Timur, untuk mentransfer unit pembom, serta jumlah pesawat yang diperlukan, kembali. ke arah barat. Di Timur, formasi udara yang dimaksudkan untuk mendukung langsung pasukan Jerman, serta unit transportasi militer dan sejumlah skuadron tempur akan tetap ada ... "

Pesawat Jerman dibuat pada tahun 1935-1936. pada awal perang tidak ada lagi kemungkinan modernisasi radikal. Menurut Jenderal Butler dari Jerman, “Rusia memiliki keuntungan karena dalam produksi senjata dan amunisi mereka memperhitungkan semua fitur peperangan di Rusia dan memastikan kesederhanaan teknologi yang maksimal. Akibatnya, pabrik-pabrik Rusia memproduksi senjata dalam jumlah besar, yang dibedakan dari kesederhanaan desainnya. Relatif mudah untuk belajar menggunakan senjata seperti itu…”

Perang Dunia Kedua sepenuhnya menegaskan kematangan pemikiran ilmiah dan teknis dalam negeri (hal ini, pada akhirnya, memastikan percepatan lebih lanjut pengenalan penerbangan jet).

Namun demikian, setiap negara mengikuti jalannya sendiri dalam desain pesawat terbang.

Industri penerbangan Uni Soviet memproduksi 15.735 pesawat pada tahun 1941. Pada tahun sulit 1942, selama evakuasi perusahaan penerbangan, 25.436 pesawat diproduksi, pada tahun 1943 - 34.900 pesawat, pada tahun 1944 - 40.300 pesawat, pada paruh pertama tahun 1945, 20.900 pesawat diproduksi. Pada musim semi tahun 1942, semua pabrik yang dievakuasi dari wilayah tengah Uni Soviet ke Ural dan Siberia telah sepenuhnya menguasai produksi peralatan dan senjata penerbangan. Sebagian besar pabrik di lokasi baru pada tahun 1943 dan 1944 menghasilkan produksi beberapa kali lebih banyak dibandingkan sebelum evakuasi.

Jerman, selain sumber dayanya sendiri, juga memiliki sumber daya negara-negara yang ditaklukkannya. Pada tahun 1944, pabrik Jerman memproduksi 27,6 ribu pesawat, dan pabrik kami memproduksi 33,2 ribu pesawat pada periode yang sama. Pada tahun 1944, produksi pesawat terbang 3,8 kali lebih tinggi dibandingkan tahun 1941.

Pada bulan-bulan pertama tahun 1945, industri pesawat terbang menyiapkan peralatan untuk pertempuran terakhir. Jadi, Pabrik Penerbangan Siberia N 153, yang memproduksi 15 ribu pesawat tempur selama perang, memindahkan 1,5 ribu pesawat tempur modern ke garis depan pada Januari-Maret 1945.

Keberhasilan lini belakang memungkinkan untuk memperkuat angkatan udara negara itu. Pada awal tahun 1944, Angkatan Udara memiliki 8.818 pesawat tempur, dan Jerman - 3.073.Dalam hal jumlah pesawat, Uni Soviet melebihi Jerman sebanyak 2,7 kali lipat. Pada bulan Juni 1944, Angkatan Udara Jerman hanya memiliki 2.776 pesawat di garis depan, dan Angkatan Udara kita - 14.787. Pada awal Januari 1945, Angkatan Udara kita memiliki 15.815 pesawat tempur. Desain pesawat kami jauh lebih sederhana dibandingkan dengan pesawat Amerika, Jerman atau Inggris. Hal ini sebagian menjelaskan keunggulan yang jelas dalam jumlah pesawat. Sayangnya, tidak mungkin membandingkan keandalan, daya tahan dan kekuatan pesawat kami dan Jerman, serta menganalisis penggunaan penerbangan taktis dan strategis dalam perang 1941-1945. Rupanya, perbandingan ini tidak menguntungkan kita dan secara kondisional akan mengurangi perbedaan angka yang begitu mencolok. Namun demikian, mungkin penyederhanaan desain adalah satu-satunya jalan keluar dengan tidak adanya spesialis, bahan, peralatan, dan komponen lain yang berkualifikasi untuk produksi peralatan yang andal dan berkualitas tinggi di Uni Soviet, terutama karena, sayangnya, di tentara Rusia mereka secara tradisional ambil "berdasarkan angka", dan bukan keterampilan.

Persenjataan pesawat juga ditingkatkan. pada tahun 1942, meriam pesawat kaliber besar 37 mm dikembangkan, dan kemudian muncul meriam kaliber 45 mm. Pada tahun 1942, V.Ya.Klimov mengembangkan mesin M-107 untuk menggantikan M-105P, yang diadopsi untuk dipasang pada pesawat tempur berpendingin air.

Peningkatan mendasar dari pesawat ini adalah transformasinya dari pesawat berpenggerak baling-baling menjadi pesawat jet. Untuk meningkatkan kecepatan terbang, dipasang mesin yang lebih bertenaga. Namun pada kecepatan di atas 700 km/jam, peningkatan kecepatan dari tenaga mesin tidak dapat dicapai. Jalan keluarnya adalah dengan menggunakan propulsi jet. Mesin turbojet /TRD/ atau jet cair /LPRE/ digunakan. Pada paruh kedua tahun 30-an, pesawat jet dibuat secara intensif di Uni Soviet, Inggris, Jerman, Italia, dan kemudian di Amerika Serikat. Pada tahun 1938, mesin jet Jerman pertama di dunia, BMW dan Junkers, muncul. Pada tahun 1940, pesawat jet Campini-Caproni pertama, dibuat di Italia, melakukan uji terbang, kemudian Me-262 Jerman, Me-163 XE-162 muncul. Pada tahun 1941, sebuah pesawat Gloucester bermesin jet diuji di Inggris, dan pada tahun 1942 sebuah pesawat jet, Aircomet, diuji di AS. Di Inggris, jet bermesin ganda Meteor segera dibuat, yang ikut serta dalam perang. Pada tahun 1945, pesawat Meteor-4 mencetak rekor kecepatan dunia 969,6 km/jam.

Di Uni Soviet, pada periode awal, kerja praktek dilakukan pada penciptaan mesin jet dilakukan ke arah mesin roket cair. Di bawah kepemimpinan S.P. Korolev dan A.F. Tsander, desainer A.M. Isaev dan L.S. Dushkin mengembangkan mesin jet domestik pertama. Pelopor mesin turbojet adalah A.M. Lyulka. Pada awal tahun 1942, G. Bakhchivandzhi melakukan penerbangan pertama dengan pesawat jet domestik. Tak lama kemudian pilot ini meninggal saat menguji pesawat. Pekerjaan pembuatan pesawat jet untuk penggunaan praktis dilanjutkan setelah perang dengan pembuatan Yak-15 dan MiG-9 menggunakan mesin jet YuMO Jerman.

Sebagai kesimpulan, perlu dicatat bahwa Uni Soviet memasuki perang dengan banyak pesawat tempur, namun secara teknis terbelakang. Keterbelakangan ini, pada hakikatnya, merupakan fenomena yang tak terhindarkan bagi negara yang baru saja memulai jalur industrialisasi seperti yang diikuti negara-negara Eropa Barat dan Amerika Serikat pada abad ke-19. Pada pertengahan tahun 20-an abad ke-20, Uni Soviet adalah negara agraris dengan setengah buta huruf, sebagian besar penduduknya tinggal di pedesaan dan sebagian kecil tenaga teknik, teknis, dan ilmiah. Manufaktur pesawat terbang, manufaktur mesin, dan metalurgi non-besi masih dalam masa pertumbuhan. Cukuplah untuk mengatakan itu Rusia Tsar Mereka sama sekali tidak memproduksi bantalan bola dan karburator untuk mesin pesawat, peralatan kelistrikan pesawat, kendali dan instrumen penerbangan. Aluminium, ban roda, dan bahkan kawat tembaga harus dibeli di luar negeri.

Selama 15 tahun berikutnya, industri penerbangan, bersama dengan industri terkait dan bahan mentah, diciptakan secara praktis dari awal, dan bersamaan dengan pembangunan angkatan udara terbesar di dunia pada saat itu.

Tentu saja, dengan laju pembangunan yang begitu fantastis, biaya yang besar dan kompromi yang dipaksakan tidak dapat dihindari, karena kita harus bergantung pada ketersediaan material, teknologi, dan basis personel.

Industri padat pengetahuan yang paling kompleks - pembuatan mesin, pembuatan instrumen, dan elektronik radio - berada dalam situasi yang paling sulit. Harus diakui bahwa Uni Soviet tidak mampu mengatasi kesenjangan dengan Barat di bidang-bidang ini selama tahun-tahun sebelum perang dan perang. Perbedaan “kondisi awal” ternyata terlalu besar dan waktu yang diberikan oleh sejarah terlalu singkat. Hingga akhir perang, kami memproduksi mesin berdasarkan model asing yang dibeli pada tahun 30-an - Hispano-Suiza, BMW, dan Wright-Cyclone. Pemaksaannya yang berulang-ulang menyebabkan tekanan berlebih pada struktur dan penurunan keandalan yang terus-menerus, dan, sebagai suatu peraturan, tidak mungkin membawa perkembangan menjanjikan kita ke produksi massal. Pengecualiannya adalah M-82 dan pengembangan lebih lanjutnya, M-82FN, yang mungkin melahirkan pesawat tempur Soviet terbaik dalam perang tersebut, La-7.

Selama tahun-tahun perang, Uni Soviet tidak dapat membangun produksi massal turbocharger dan supercharger dua tahap, perangkat otomatisasi propulsi multifungsi yang mirip dengan Kommandoherat Jerman, mesin berpendingin udara 18 silinder yang bertenaga, sehingga Amerika melampaui Amerika. 2000, dan kemudian tanda 2500 hp Dengan. Secara umum, belum ada seorang pun yang secara serius terlibat dalam pekerjaan peningkatan mesin dengan metanol air. Semua ini sangat membatasi perancang pesawat dalam menciptakan pesawat tempur dengan karakteristik kinerja lebih tinggi daripada musuh.

Pembatasan yang tidak kalah seriusnya diberlakukan oleh kebutuhan untuk menggunakan kayu, kayu lapis dan pipa baja sebagai pengganti paduan aluminium dan magnesium yang langka. Beratnya konstruksi kayu dan campuran yang tidak tertahankan memaksa kami untuk melemahkan senjata, membatasi muatan amunisi, mengurangi pasokan bahan bakar, dan menghemat perlindungan lapis baja. Namun tidak ada jalan keluar lain, karena jika tidak, data penerbangan pesawat Soviet tidak akan mungkin mendekati karakteristik pesawat tempur Jerman.

Industri pesawat terbang kita tertinggal dalam hal kualitas untuk waktu yang lama dikompensasi karena kuantitas. Sudah pada tahun 1942, meskipun telah dievakuasi pada 3/4 kapasitas produksi industri penerbangan, Uni Soviet memproduksi pesawat tempur 40% lebih banyak daripada Jerman. Pada tahun 1943, Jerman melakukan upaya signifikan untuk meningkatkan produksi pesawat tempur, namun Uni Soviet memproduksi 29% lebih banyak. Baru pada tahun 1944, Third Reich, melalui mobilisasi total sumber daya negara dan pendudukan Eropa, berhasil menyusul Uni Soviet dalam produksi pesawat tempur, tetapi selama periode ini Jerman harus menggunakan hingga 2/3 dari mereka. penerbangan di Barat, melawan sekutu Anglo-Amerika.

Omong-omong, kami mencatat bahwa untuk setiap pesawat tempur yang diproduksi di Uni Soviet, terdapat peralatan mesin 8 kali lebih sedikit, listrik 4,3 kali lebih sedikit, dan pekerja 20% lebih sedikit dibandingkan di Jerman! Selain itu, lebih dari 40% pekerja di industri penerbangan Soviet pada tahun 1944 adalah perempuan, dan lebih dari 10% adalah remaja di bawah usia 18 tahun.

Angka-angka di atas menunjukkan bahwa pesawat Soviet lebih sederhana, lebih murah, dan lebih berteknologi maju dibandingkan pesawat Jerman. Namun demikian, pada pertengahan tahun 1944, model terbaik mereka, seperti pesawat tempur Yak-3 dan La-7, mengungguli pesawat Jerman sejenis dan kontemporer dalam beberapa parameter penerbangan. Kombinasi mesin yang cukup bertenaga dengan aerodinamis tinggi dan efisiensi bobot memungkinkan pencapaian hal ini, meskipun menggunakan material dan teknologi kuno yang dirancang untuk kondisi produksi sederhana, peralatan ketinggalan jaman, dan pekerja berketerampilan rendah.

Dapat dikatakan bahwa jenis-jenis yang disebutkan pada tahun 1944 hanya menyumbang 24,8% dari total produksi pesawat tempur di Uni Soviet, dan 75,2% sisanya adalah jenis pesawat tua dengan karakteristik penerbangan yang lebih buruk. Kita juga dapat mengingat bahwa pada tahun 1944 Jerman sudah secara aktif mengembangkan penerbangan jet, setelah mencapai kesuksesan besar dalam hal ini. Sampel pertama jet tempur dimasukkan ke dalam produksi massal dan mulai berdatangan di unit tempur.

Meski demikian, kemajuan industri pesawat terbang Soviet selama tahun-tahun perang yang sulit tidak dapat disangkal. Dan pencapaian utamanya adalah pesawat tempur kita berhasil merebut kembali ketinggian rendah dan menengah dari musuh, di mana pesawat serang dan pembom jarak pendek beroperasi - yang utama dampak kekuatan penerbangan di garis depan. Hal ini memastikan keberhasilan operasi tempur Ilov dan Pe-2 melawan posisi pertahanan Jerman, pusat konsentrasi kekuatan dan komunikasi transportasi, yang, pada gilirannya, berkontribusi pada kemenangan ofensif pasukan Soviet pada tahap akhir perang.