Lima dari pesawat Soviet terbaik dari Perang Patriotik Hebat. Penerbangan Perang Dunia Kedua

Selalu, terutama selama dan setelah Perang Dunia Kedua, mereka terkenal dengan potensi teknis mereka. Pilot kami, yang menerbangkan pesawat domestik, menyebabkan kerusakan signifikan pada musuh fasis dalam pertempuran udara.

Di antara model menarik pertama, Sh-2 dapat dibedakan. Tes pertama kapal terbang ini dimulai pada tahun 1929. Tentu saja, pesawat ini bukan pesawat tempur atau pembom dalam arti kata yang sebenarnya, tetapi manfaat praktisnya sangat besar, karena selama perang digunakan untuk mengangkut tentara yang terluka dan berkomunikasi dengan detasemen partisan.

Pesawat MBR-2 dikembangkan pada tahun 1931. Pengiriman massal pesawat ke tentara dimulai pada tahun 1934. Apa poin teknis yang dia miliki? Pesawat Soviet ini memiliki kapasitas 450 Tenaga kuda, penerbangan - 215 km / jam. Jangkauan penerbangan rata-rata adalah 960 km. Jarak maksimum yang ditaklukkan MBR-2 adalah 5100 km. Itu digunakan terutama di armada (Pasifik, Baltik, armada Amur). Persenjataan massal unit di armada dimulai pada tahun 1937. Pesawat, yang berbasis di front Baltik, selama Perang Dunia Kedua melakukan sekitar 700 penerbangan ke lapangan terbang Jerman, yang terletak di wilayah pendudukan. Pengeboman terutama terjadi pada malam hari, fitur utama mereka adalah kejutan, sehingga Jerman tidak dapat menentang apa pun.

Sebelum Tentara Merah tidak memiliki peralatan pejuang berkualitas tinggi. Sejarawan percaya bahwa alasan utama untuk ini adalah kurangnya pemahaman kepemimpinan Soviet tentang ancaman perang defensif dan penindasan massal pada akhir 1930-an. Uni Soviet (pejuang), yang benar-benar bisa melawan mesin Jerman, muncul pada awal 1940. Komisariat Pertahanan Rakyat menyetujui pesanan untuk produksi tiga model sekaligus: MiG-3, LaGG-3, Yak-1. Pesawat baru Uni Soviet dari Perang Dunia Kedua (khususnya MiG-3) memiliki keunggulan spesifikasi, tetapi tidak terlalu nyaman dalam uji coba. Pengembangan dan awal produksi massal kendaraan terbang generasi baru ini terjadi tepat pada saat mereka paling dibutuhkan oleh Angkatan Bersenjata - tepat sebelum dimulainya agresi Hitler di Uni Soviet. Ketinggian maksimum yang berhasil dicapai pesawat tempur MiG-3 adalah 12 km. Cukup cepat dalam pendakian, karena pesawat lepas landas ke ketinggian 5 kilometer dalam waktu 5,3 menit. Kecepatan optimum rata-rata dalam penerbangan adalah sekitar 620 km.

Pesawat USSR (pembom) dan peran mereka dalam kemenangan atas fasisme

Untuk pertarungan yang efektif dengan musuh, perlu untuk membangun interaksi antara penerbangan dan tentara darat. Mungkin, di antara pembom Soviet yang paling berbahaya bagi tentara Wehrmacht, ada baiknya menyoroti Su-4 dan Yak-2. Mari kita bicara secara terpisah tentang masing-masing.

Jadi, Su-4 dilengkapi dengan dua senapan mesin kaliber besar, yang membuatnya efektif dalam pertempuran udara. Jarak terbang maksimum pesawat kelas ini adalah 1000 kilometer, dan selama penerbangan mencapai 486 km, yang memungkinkan pilot untuk bermanuver, menyelamatkan pesawat dari serangan musuh jika perlu.

Pesawat Soviet dari Seri Dunia Kedua "Yakov" juga menempati tempat yang signifikan dalam daftar pembom yang digunakan oleh tentara. Yak-2 adalah salah satu pesawat militer bermesin ganda pertama. Kekuatan masing-masing mesin adalah 750 hp. Jangkauan terbang pesawat dengan dua mesin, tentu saja, jauh lebih banyak daripada analog bermesin tunggal (1300 km). Pesawat-pesawat USSR dari jajaran Yak Perang Dunia Kedua memiliki kinerja yang sangat baik dalam hal kecepatan, serta dalam hal mendaki ketinggian tertentu. Dilengkapi dengan dua senapan mesin, salah satunya stasioner, terletak di hidung badan pesawat. Senapan mesin kedua seharusnya memastikan keamanan pesawat dari sisi dan belakang, jadi itu bisa digunakan oleh navigator kedua.

Pilot dan pesawat Uni Soviet selama Perang Dunia II

Semua keberhasilan di lapangan udara pertempuran dengan Nazi dipastikan tidak hanya hasil yang baik solusi rekayasa tetapi juga profesionalisme yang tinggi dari pilot kami. Seperti yang Anda ketahui, jumlah Pahlawan Uni Soviet - pilot tidak kurang dari tanker atau infanteri. Beberapa ace menerima gelar ini tiga kali (misalnya, Ivan Kozhedub).

Perlu membayar upeti kepada pilot uji. Pesawat militer Uni Soviet, sebelum memasuki layanan dengan tentara, selalu diuji di tempat pelatihan. Itu adalah penguji, mempertaruhkan hidup mereka sendiri, yang menguji keandalan teknologi yang baru dibuat.

Pada akhir 1930-an, sebuah basis penelitian dan produksi yang kuat diciptakan di Uni Soviet, yang mampu merancang dan memproduksi sejumlah besar mesin dari berbagai jenis. Pada tahun 1940, 40% dari anggaran militer Soviet dihabiskan untuk penerbangan, dan jumlah total pabrik pesawat meningkat sebesar 75%. Akibatnya, pada Juni 1941, basis produksinya satu setengah kali lebih besar dari basis produksi Jerman.

Sebelum perang, dari total jumlah pesawat tempur, 53,4% adalah pesawat tempur, 41,2% adalah pesawat pengebom, 3,2% adalah pesawat pengintai dan 0,2% adalah pesawat serang. Sekitar 80% dari semua pesawat milik tipe yang lebih tua (I-15, I-16, SB, TB-3, DB-3 dan R-5). Dengan munculnya pesawat baru pada awal 1941, jumlah total jenis pesawat adalah 27, di mana 7 di antaranya adalah versi modern (ada 86 jenis bom). Semua jenis jenis ini mempersulit penyediaan dan memperumit pengorganisasian dan penggunaan unit udara.

Serial dokumenter besar menceritakan tentang sebagian besar jenis dan pesawat individu dari Perang Patriotik Hebat, saya merekomendasikannya!

Keledai tempur Soviet

"Ishak" atau akrab dipanggil "Ishachek" tidak lebih dari pejuang paling masif dari periode pra-perang I-16. Entah I-16 sesuai dengan kata "Ishak", atau sifat pesawat ini ternyata sangat mirip dengan perilaku makhluk artiodactyl ini, namun, penerbangan Soviet berutang kemenangan pertamanya pada ciptaan raja ini. pejuang Polikarpov. Film ini menjelaskan secara rinci nasib pesawat ini, serta sejarah mesin lain dari perancang ini (R-5, I-15, I-153, dll.)

Pengebom tukik Soviet

Film sains populer ini menceritakan tentang Pe-2 - "Pion". Pe-2 adalah pengebom tukik garis depan paling masif yang diproduksi di Uni Soviet. Dalam penerbangan pembom kecil, senjata jenis ini adalah yang paling produktif. Produksi Pe-2 berhenti pada musim dingin 1945-1946. Lebih banyak mesin ini dibuat daripada pembom Soviet lainnya. Setelah perang berakhir, Pe-2 dengan cepat ditarik dari layanan. penerbangan Soviet dan digantikan oleh Tu-2 yang lebih canggih. Tentang Tu-2, sebagai pengganti yang layak untuk "Pion", kami juga akan memberi tahu Anda dalam film ini.

Pelatihan Soviet dan pesawat multiguna

Film ini menceritakan tentang pelatihan, transportasi, dan pesawat multiguna USSR tahun tiga puluhan dan empat puluhan. Anda akan belajar tentang pesawat pengintai R-5, pesawat pelatihan Ut-2l, pengebom angkut Li-2 dan Sche-2, serta tentara Wehrmacht yang paling sederhana dan paling aman, tetapi menakutkan, U-2 (Po-2 ) pesawat serbaguna. ).

Pengebom DB dan SB

Pembom DB-3 dan SB membandingkan armada utama pesawat pembom pada tahap pertama Perang Patriotik Hebat. Pengebom SB mengambil bagian aktif dalam pertempuran di Spanyol (sejak musim gugur 1936) dan Cina (sejak musim gugur 1937).Untuk pertama kalinya dalam sejarah penerbangan, pesawat pengebom melampaui pesawat tempur dalam kecepatan. Produksi serial SB berlanjut hingga 1941 inklusif. SB secara aktif digunakan dalam pertempuran Perang Patriotik Hebat, pada awalnya mereka adalah kekuatan utama penerbangan pembom garis depan domestik. Pembom DB-3 atau IL-4 berhasil digunakan dari awal hingga akhir Perang Dunia Kedua. Penampilan saja senjata nuklir dan doktrin strategis baru yang memaksa untuk menghentikan produksi mesin yang sangat sukses ini.

MIG dan LA

Film sains populer ini menceritakan tentang para pejuang utama Soviet dari Perang Dunia Kedua. Mesin-mesin ini menggantikan pesawat tempur I-16 dan I-153 pra-perang yang sudah usang. Bahkan sebelum perang, prototipe mereka lebih unggul daripada perkembangan Jerman, tetapi keunggulan nyata mulai hanya mempengaruhi paruh kedua Perang Patriotik Hebat. Mereka dengan mudah melampaui semua rekan musuh, dan juga tidak kalah dengan kendaraan sekutu.

Pesawat serang Soviet

Film ini menceritakan tentang bagian paling mematikan dari Angkatan Udara Soviet Perang Dunia II - pesawat serang. Cerita ini sebagian besar akan terdiri dari IL-2 ("Flying Tank" - begitulah desainer kami menyebutnya) dan modifikasinya. Pilot Jerman menyebutnya "Pesawat Beton" karena kemampuannya untuk menahan kerusakan. Pasukan darat Wehrmacht membuat pesawat ini mendapat beberapa julukan yang keras, seperti "Jagal", "Penggiling Daging", "Iron Gustav" dan "Maut Hitam". Juga, film ini akan menggambarkan pengembangan lebih lanjut dari pesawat serang Il-2, Il-8 dan Il-10. Film ini membahas tentang pesawat, yang, menurut rencana para perancang, akan menjadi basis pasukan anti-tank udara ke lima belas ribu - pesawat Pegasus.

Pejuang Yak

Selama Perang Patriotik Hebat, Biro Desain Yakovlev bekerja dengan tekanan yang tidak biasa, normal untuk masa sulit itu. Upaya besar menciptakan pejuang Soviet paling sukses. Yak diproduksi di 15 pabrik. Hingga 38 mobil meninggalkan konveyor setiap hari. Armada predator surgawi yang cantik ini menyumbang dua pertiga dari semua pesawat tempur Soviet. Kata "Yak" dan "Fighter" telah menjadi sinonim. Film ini menceritakan tentang sejarah penciptaan dan fitur dari mesin yang luar biasa ini.

Perbandingan antara Angkatan Udara dan Luftwaffe pada 22 Juni tidak dapat dibuat hanya berdasarkan jumlah kendaraan, yang berarti lebih dari dua kali lipat keunggulan Angkatan Udara. Perlu memperhitungkan kurangnya awak dan ketidakmampuan beberapa pesawat. Yang paling penting adalah keunggulan Jerman dalam kualitas pesawat dan pelatihan kru. Pesawat Jerman lebih unggul dari kita dalam hal kinerja penerbangan dan daya tembak. Pengalaman tempur yang luas, hampir dua tahun pilot Jerman telah menentukan sebagian besar duel udara. Keunggulan kualitatif Jerman dilengkapi dengan keunggulan organisasi. Sementara unit penerbangan Soviet tersebar di distrik militer, tentara dan unit militer, dan tidak dapat digunakan secara terkonsentrasi, secara keseluruhan, pesawat jerman dirangkum dalam armada udara, yang masing-masing terdiri dari hingga 1000 mobil. Akibatnya, angkatan udara terfragmentasi, dan Luftwaffe terkonsentrasi untuk menyerang sektor-sektor utama dan pada saat yang paling penting.
Pada 31 Desember 1941, kerugian tempur Angkatan Udara Tentara Merah berjumlah 21.200 pesawat.
Mengakui keberanian dan keberanian pilot Soviet pada waktu itu, tunduk di depan prestasi dan pengorbanan diri mereka, orang tidak bisa tidak mengakui fakta bahwa Uni Soviet berhasil menghidupkan kembali Angkatan Udaranya setelah bencana 1941 semata-mata dengan mengorbankan sumber daya manusia yang sangat besar, relokasi hampir seluruh industri penerbangan ke daerah-daerah yang tidak dapat diakses oleh penerbangan Jerman dan fakta bahwa pada bulan-bulan pertama perang Angkatan Udara kehilangan sebagian besar peralatan, dan bukan staf penerbangan dan teknis. Merekalah yang menjadi basis Angkatan Udara yang dihidupkan kembali.
Pada tahun 1941, industri penerbangan Soviet menyerahkan 7081 pesawat tempur ke garis depan, dan Sekutu mengirimkan 730 pesawat tempur. Pada 1 Januari 1942, Angkatan Udara Tentara Merah dipersenjatai dengan 12.000 pesawat. di antaranya 5400 pertempuran.
Pada paruh pertama tahun 1942, komposisi tempur pesawat tempur termasuk jenis pesawat berikut: produksi domestik: I-153 (18% dari total), I-16 (28%), MiG-3 (23,9%), LaGG-3 (11,5%), Yak-1 (9,2%).
Mulai Januari 1942, produksi pesawat terus meningkat. Jika pada kuartal pertama rata-rata produksi bulanan pesawat tempur adalah 1.100 pesawat, maka pada kuartal kedua - 1.700. Secara total, 9.744 pesawat diproduksi pada paruh pertama tahun ini, di mana 8.268 di antaranya adalah pesawat tempur. Produksi pesawat pada paruh kedua tahun ini adalah sebagai berikut: Juli - 2224 (total) / 1835 (pertempuran), Agustus - 2492/2098, September - 2672/2286, Oktober - 2839/2462, November -2634/2268 , Desember - 2831/2464 .
Selama tahun 1942, industri penerbangan Soviet memproduksi 9918 pesawat tempur, dan yang Jerman - 5515. Pada tahun 1942, di bawah Lend-Lease, Sekutu mengirimkan 1815 pesawat tempur ke Angkatan Udara Soviet.
Pada tahun 1943, di bawah Lend-Lease, Sekutu mengirimkan 4.569 pesawat tempur, dan industri penerbangan Soviet memindahkan 14.627 pesawat tempur ke garis depan.

Pada 1 Januari 1942, Angkatan Udara Soviet memiliki 12.000 pesawat, termasuk tentara aktif- 5400, pada 1 Januari 1943 - 21900/12300, pada 1 Januari 1944 - 32500/13400.
Pada akhir 1944, Angkatan Udara memiliki 16 angkatan udara, termasuk 37 korps udara dan 170 divisi udara (63 pesawat tempur, 50 serbu, 55 pembom dan 2 campuran). Secara total, 18 tentara udara diciptakan di Uni Soviet selama tahun-tahun perang. Pada tahun 1945, ada 15 pasukan udara di Angkatan Udara Tentara Merah, di mana tiga (9, 10 dan 12) berada di Timur Jauh, dan pasukan udara ke-7 berada di Cadangan Markas Besar Komando Tertinggi.
Menurut data Soviet, pada 1 Januari 1944, ada 10.200 (di antaranya 8.500 di antaranya disebut tipe baru) pesawat tempur di pasukan aktif, pada 1 Juli 1944 - 12.900 (11.800), pada 1 Januari , 1945 - 14.700 (14.500) . Pada awal tahun 1945 Uni Soviet memiliki 22.600 pesawat tempur.
Pada 9 Mei 1945, ada 47.300 pesawat tempur di Uni Soviet, di antaranya 9.700 pengebom, 10.100 pesawat serang, dan 27.500 pesawat tempur.
Menurut data Soviet, pada tahun 1945 kerugian tempur penerbangan Soviet (selama empat bulan perang) berjumlah 4.100 pesawat tempur, dengan demikian, kerugian bulanan rata-rata adalah 1025 pesawat.

Menjelang perang, berbagai perbaikan terus dilakukan pada pesawat tempur tipe baru untuk menghilangkan kekurangan dan cacat desain, produksi dan operasional yang teridentifikasi. Oleh karena itu, sulit untuk mempersiapkan pesawat ini untuk pengujian yang sangat dibutuhkan - pengujian operasional dan pengujian pada mereka penggunaan pertempuran, di mana kasus-kasus darurat akan dikecualikan.

Setelah penemuan pesawat dan struktur pertama, mereka mulai digunakan untuk tujuan militer. Ini adalah bagaimana penerbangan militer muncul, menjadi bagian utama dari angkatan bersenjata semua negara di dunia. Artikel ini menjelaskan pesawat Soviet paling populer dan efektif, yang memberikan kontribusi khusus mereka untuk kemenangan atas penjajah Nazi.

Tragedi hari-hari pertama perang

IL-2 menjadi contoh pertama dari skema desain pesawat baru. Biro desain Ilyushin menyadari bahwa pendekatan seperti itu secara nyata memperburuk desain dan membuatnya lebih berat. Pendekatan desain baru telah memberikan peluang baru untuk lebih banyak lagi penggunaan rasional massa pesawat. Ini adalah bagaimana Ilyushin-2 muncul - sebuah pesawat yang mendapat julukan "tank terbang" karena baju besinya yang sangat kuat.

IL-2 menciptakan sejumlah besar masalah bagi Jerman. Pesawat ini awalnya digunakan sebagai pesawat tempur, tetapi dalam peran ini terbukti tidak terlalu efektif. Kemampuan manuver dan kecepatan yang buruk tidak memberi IL-2 kemampuan untuk melawan pesawat tempur Jerman yang cepat dan destruktif. Selain itu, perlindungan belakang yang lemah memungkinkan pesawat tempur Jerman menyerang Il-2 dari belakang.

Pengembang juga mengalami masalah dengan pesawat. Selama seluruh periode Perang Patriotik Hebat, persenjataan IL-2 terus berubah, dan tempat untuk co-pilot juga dilengkapi. Ini mengancam bahwa pesawat bisa menjadi benar-benar tidak terkendali.

Tapi semua upaya ini hasil yang diinginkan. Meriam 20mm asli diganti dengan kaliber besar 37mm. Dengan senjata sehebat itu, pesawat serang menjadi takut pada hampir semua jenis pasukan darat, dari infanteri hingga tank dan kendaraan lapis baja.

Menurut beberapa ingatan pilot yang bertempur di Il-2, tembakan dari senjata pesawat serang mengarah pada fakta bahwa pesawat itu benar-benar menggantung di udara karena rekoil yang kuat. Jika terjadi serangan oleh pejuang musuh, penembak ekor menutupi bagian Il-2 yang tidak terlindungi. Dengan demikian, pesawat serang sebenarnya menjadi benteng terbang. Tesis ini dikonfirmasi oleh fakta bahwa pesawat serang membawa beberapa bom di dalamnya.

Semua kualitas ini sukses besar, dan Ilyushin-2 menjadi pesawat yang sangat diperlukan dalam pertempuran apa pun. Dia tidak hanya menjadi pesawat serang legendaris dari Perang Patriotik Hebat, tetapi juga memecahkan rekor produksi: secara total, sekitar 40 ribu kopi diproduksi selama perang. Dengan demikian, pesawat era Soviet dapat bersaing dengan Luftwaffe dalam segala hal.

pengebom

Pembom, dari sudut pandang taktis, adalah bagian tak terpisahkan dari penerbangan tempur dalam pertempuran apa pun. Mungkin yang paling dikenal pembom Soviet masa Perang Patriotik Hebat - ini Pe-2. Ia dikembangkan sebagai pesawat tempur super-berat taktis, tetapi seiring waktu ia berubah dan menjadi pengebom tukik paling berbahaya.

Perlu dicatat bahwa pesawat kelas pembom Soviet memulai debutnya selama Perang Patriotik Hebat. Penampilan pesawat pengebom ditentukan oleh banyak faktor, tetapi yang utama adalah pengembangan sistem pertahanan udara. Taktik khusus untuk menggunakan pesawat pengebom segera dikembangkan, yang melibatkan pendekatan target di ketinggian, penurunan tajam ke ketinggian pengeboman, dan keberangkatan tajam yang sama ke langit. Taktik ini membuahkan hasil.

Pe-2 dan Tu-2

Seorang pengebom tukik menjatuhkan bom tanpa mengikuti garis horizontal. Dia benar-benar jatuh pada targetnya sendiri dan menjatuhkan bom hanya ketika ada sekitar 200 meter tersisa untuk target. Konsekuensi dari langkah taktis semacam itu adalah akurasi yang sempurna. Tapi, seperti yang Anda tahu, senjata antipesawat bisa mengenai pesawat di ketinggian rendah, dan ini tidak bisa tidak mempengaruhi sistem desain pembom.

Jadi, ternyata pengebom harus menggabungkan yang tidak cocok. Itu harus sekompak dan bermanuver mungkin, sambil tetap membawa amunisi berat. Selain itu, desain pembom seharusnya tahan lama, mampu menahan benturan senjata anti-pesawat. Oleh karena itu, pesawat Pe-2 sangat cocok dengan peran ini.

Pembom Pe-2 melengkapi Tu-2, yang sangat mirip dalam hal parameter. Itu adalah pengebom tukik bermesin ganda, yang digunakan sesuai dengan taktik yang dijelaskan di atas. Masalah pesawat ini adalah pesanan kecil untuk model di pabrik-pabrik pesawat. Tetapi pada akhir perang, masalahnya diperbaiki, Tu-2 bahkan dimodernisasi dan berhasil digunakan dalam pertempuran.

Tu-2 melakukan berbagai misi tempur. Ia bekerja sebagai pesawat serang, pengebom, pengintai, pengebom torpedo dan pencegat.

IL-4

Pembom taktis Il-4 dengan tepat mendapatkan gelar pesawat paling indah dari Perang Patriotik Hebat, sehingga sulit untuk membingungkannya dengan pesawat lain. Ilyushin-4, meskipun kontrolnya rumit, populer di Angkatan Udara, pesawat itu bahkan digunakan sebagai pembom torpedo.

IL-4 telah mengakar dalam sejarah sebagai pesawat yang melakukan pemboman pertama di ibukota Third Reich - Berlin. Dan ini terjadi bukan pada Mei 1945, tetapi pada musim gugur 1941. Namun pengeboman itu tidak berlangsung lama. Di musim dingin, garis depan bergeser jauh ke Timur, dan Berlin menjadi tidak terjangkau oleh pengebom tukik Soviet.

P-8

Pembom Pe-8 selama tahun-tahun perang sangat langka dan tidak dapat dikenali sehingga kadang-kadang bahkan diserang oleh pertahanan udaranya. Namun, dialah yang melakukan misi tempur paling sulit.

Pembom jarak jauh, meskipun diproduksi pada akhir 30-an, adalah satu-satunya pesawat kelasnya di Uni Soviet. Pe-8 memiliki kecepatan gerakan tertinggi (400 km / jam), dan pasokan bahan bakar di dalam tangki memungkinkan untuk membawa bom tidak hanya ke Berlin, tetapi juga untuk kembali. Pesawat itu dilengkapi dengan bom kaliber terbesar hingga FAB-5000 seberat lima ton. Pe-8-lah yang membom Helsinki, Konigsberg, Berlin pada saat garis depan berada di wilayah Moskow. Karena jangkauan kerjanya, Pe-8 disebut sebagai pembom strategis, dan pada tahun-tahun itu pesawat kelas ini baru dikembangkan. Semua pesawat Soviet dari Perang Dunia Kedua termasuk dalam kelas pesawat tempur, pengebom, pengintai atau pengangkut, tetapi sama sekali tidak penerbangan strategis, hanya Pe-8 yang merupakan pengecualian dari aturan tersebut.

Salah satu operasi terpenting yang dilakukan oleh Pe-8 adalah pengangkutan V. Molotov ke AS dan Inggris Raya. Penerbangan itu terjadi pada musim semi 1942 di sepanjang rute yang melewati wilayah yang diduduki oleh Nazi. Molotov melakukan perjalanan dengan versi penumpang Pe-8. Hanya beberapa dari pesawat ini yang dikembangkan.

Saat ini, berkat kemajuan teknologi, puluhan ribu penumpang diangkut setiap hari. Tetapi di masa perang yang jauh itu, setiap penerbangan adalah suatu prestasi, baik untuk pilot maupun penumpang. Selalu ada kemungkinan besar untuk ditembak jatuh, dan pesawat Soviet yang jatuh berarti hilangnya tidak hanya nyawa yang berharga, tetapi juga kerusakan besar pada negara, yang sangat sulit untuk dikompensasi.

Mengakhiri ulasan singkat yang menggambarkan pesawat Soviet paling populer dari Perang Patriotik Hebat, kita harus menyebutkan fakta bahwa semua pengembangan, konstruksi, dan pertempuran udara terjadi dalam kondisi dingin, kelaparan, dan kekurangan personel. Namun, setiap mesin baru merupakan langkah penting dalam perkembangan dunia penerbangan. Nama-nama Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev akan selamanya tetap dalam sejarah militer. Dan tidak hanya kepala biro desain, tetapi juga insinyur biasa dan pekerja biasa memberikan kontribusi besar bagi pengembangan penerbangan Soviet.

Dalam Perang Dunia Kedua, penerbangan adalah salah satu cabang utama militer dan memainkan peran yang sangat penting dalam perjalanan permusuhan. Bukan kebetulan bahwa masing-masing pihak yang berperang berusaha untuk memastikan peningkatan yang konstan dalam efektivitas tempur penerbangan mereka dengan meningkatkan produksi pesawat dan perbaikan serta pembaruan terus-menerus. Tidak seperti sebelumnya, potensi ilmiah dan teknik terlibat secara luas di bidang militer, banyak lembaga penelitian dan laboratorium, biro desain dan pusat pengujian beroperasi, melalui upaya yang menciptakan peralatan militer terbaru. Itu adalah masa kemajuan luar biasa pesat dalam konstruksi pesawat terbang. Pada saat yang sama, era evolusi pesawat dengan mesin piston, yang mendominasi penerbangan sejak awal, tampaknya akan berakhir. Pesawat tempur akhir Perang Dunia Kedua adalah contoh paling canggih dari peralatan penerbangan yang dibuat berdasarkan mesin piston.

Perbedaan penting antara periode damai dan perang dalam perkembangan penerbangan tempur adalah bahwa selama perang, efektivitas peralatan ditentukan secara langsung oleh pengalaman. Jika di masa damai spesialis militer dan perancang pesawat, ketika memesan dan membuat pesawat jenis baru, hanya mengandalkan ide spekulatif tentang sifat perang di masa depan atau dipandu oleh pengalaman konflik lokal yang terbatas, maka operasi militer skala besar secara dramatis mengubah situasi. situasi. Praktik pertempuran udara tidak hanya menjadi katalisator yang kuat dalam mempercepat kemajuan penerbangan, tetapi juga satu-satunya kriteria untuk membandingkan kualitas pesawat dan memilih arah utama untuk pengembangan lebih lanjut. Masing-masing pihak meningkatkan pesawatnya berdasarkan pengalaman perangnya sendiri, ketersediaan sumber daya, kemampuan teknologi, dan industri penerbangan secara keseluruhan.

Selama tahun-tahun perang di Inggris, Uni Soviet, Amerika Serikat, Jerman dan Jepang, sejumlah besar pesawat diciptakan, yang memainkan peran penting dalam perjuangan bersenjata. Di antara mereka ada banyak contoh luar biasa. Yang menarik adalah perbandingan mesin-mesin ini, serta perbandingan ide-ide teknik dan ilmiah yang digunakan dalam pembuatannya. Tentu saja, di antara banyak jenis pesawat yang ikut serta dalam perang dan mewakili berbagai sekolah konstruksi pesawat, sulit untuk memilih yang terbaik yang tak terbantahkan. Oleh karena itu, pemilihan mesin sampai batas tertentu bersifat kondisional.

Pejuang adalah sarana utama untuk mendapatkan supremasi udara dalam perang melawan musuh. Keberhasilan operasi tempur pasukan darat dan cabang penerbangan lainnya, keamanan fasilitas belakang sangat bergantung pada efektivitas tindakan mereka. Bukan kebetulan bahwa kelas petarung yang berkembang paling intensif. Yang terbaik dari mereka secara tradisional disebut pesawat Yak-3 dan La-7 (USSR), Amerika Utara R-51 Mustang (Mustang, AS), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inggris) dan Messerschmitt Bf 109 ( Jerman). Di antara banyak modifikasi pesawat tempur Barat, P-51D, Spitfire XIV dan Bf 109G-10 dan K-4 dipilih untuk perbandingan, yaitu, pesawat yang diproduksi secara massal dan mulai beroperasi. Angkatan Udara di akhir perang. Semuanya dibuat pada tahun 1943 - awal 1944. Mesin-mesin ini mencerminkan pengalaman tempur terkaya yang telah dikumpulkan oleh negara-negara yang bertikai pada saat itu. Mereka menjadi, seolah-olah, simbol peralatan penerbangan militer pada zaman mereka.

Sebelum membandingkan berbagai jenis petarung, ada baiknya mengatakan sedikit tentang prinsip dasar perbandingan. Hal utama di sini adalah untuk mengingat kondisi penggunaan pertempuran di mana mereka dibuat. Perang di Timur menunjukkan bahwa dengan adanya garis depan di mana pasukan darat menjadi kekuatan utama perjuangan bersenjata, diperlukan ketinggian penerbangan yang relatif rendah dari penerbangan. Pengalaman pertempuran udara di front Soviet-Jerman menunjukkan bahwa sebagian besar dari mereka bertempur di ketinggian hingga 4,5 km, terlepas dari ketinggian pesawat. Desainer Soviet, yang meningkatkan pesawat tempur dan mesin untuk mereka, tidak dapat mengabaikan keadaan ini. Pada saat yang sama, Spitfires Inggris dan Mustang Amerika dibedakan oleh ketinggian yang lebih tinggi, karena sifat tindakan yang mereka hitung sangat berbeda. Selain itu, P-51D memiliki jangkauan yang lebih jauh yang diperlukan untuk mengawal pembom berat dan karena itu secara signifikan lebih berat daripada Spitfires, Bf 109 Jerman dan pesawat tempur Soviet. Jadi, karena pejuang Inggris, Amerika, dan Soviet diciptakan untuk kondisi pertempuran yang berbeda, pertanyaan tentang mesin mana yang paling efektif secara keseluruhan kehilangan maknanya. Dianjurkan untuk membandingkan hanya solusi teknis utama dan fitur mesin.

Situasinya berbeda dengan para pejuang Jerman. Mereka dimaksudkan untuk pertempuran udara di front Timur dan Barat. Oleh karena itu, mereka cukup dapat dibandingkan dengan semua pejuang Sekutu.

Jadi apa yang menonjol dari para pejuang terbaik dari Perang Dunia Kedua? Apa perbedaan mendasar mereka satu sama lain? Mari kita mulai dengan hal utama - dengan ideologi teknis yang ditetapkan oleh para perancang dalam proyek-proyek pesawat ini.

Yang paling tidak biasa dalam hal konsep penciptaan adalah, mungkin, Spitfire dan Mustang.

"Ini bukan hanya pesawat yang bagus, ini Spitfire!" - penilaian seperti itu oleh pilot uji Inggris G. Powell tidak diragukan lagi berlaku untuk salah satu varian pesawat tempur terakhir dari keluarga ini - Spitfire XIV, pesawat tempur terbaik Angkatan Udara Inggris selama perang. Di Spitfire XIV, sebuah jet tempur Jerman Me 262 ditembak jatuh dalam pertempuran udara.

Saat membuat Spitfire pada pertengahan 1930-an, para perancang mencoba menggabungkan hal-hal yang tampaknya tidak sesuai: kecepatan tinggi yang melekat pada pesawat tempur monoplane berkecepatan tinggi kemudian memasuki kehidupan, dengan kemampuan manuver yang sangat baik, ketinggian dan karakteristik lepas landas dan pendaratan yang melekat pada biplan. Tujuannya pada dasarnya tercapai. Seperti banyak pesawat tempur berkecepatan tinggi lainnya, Spitfire memiliki desain monoplane kantilever yang ramping. Tapi itu hanya kemiripan. Untuk bobotnya, Spitfire memiliki sayap yang relatif besar, yang memberikan beban kecil per unit permukaan bantalan, jauh lebih sedikit daripada pesawat tempur monoplane lainnya. Oleh karena itu, kemampuan manuver yang sangat baik di bidang horizontal, langit-langit tinggi dan sifat lepas landas dan mendarat yang baik. Pendekatan ini bukanlah sesuatu yang luar biasa: desainer Jepang, misalnya, melakukan hal yang sama. Tetapi pencipta Spitfire melangkah lebih jauh. Karena hambatan aerodinamis yang tinggi dari sayap yang begitu besar, tidak mungkin untuk mengandalkan pencapaian kecepatan penerbangan maksimum yang tinggi - salah satu indikator terpenting kualitas pesawat tempur pada tahun-tahun itu. Untuk mengurangi hambatan, mereka menggunakan profil dengan ketebalan relatif yang jauh lebih tipis daripada pesawat tempur lainnya, dan memberi sayap bentuk elips sesuai rencana. Ini semakin mengurangi hambatan aerodinamis saat terbang di ketinggian tinggi dan dalam mode manuver.

Perusahaan berhasil menciptakan pesawat tempur yang luar biasa. Ini tidak berarti bahwa Spitfire tidak memiliki kekurangan. Mereka. Misalnya, karena beban rendah di sayap, itu lebih rendah daripada banyak pejuang dalam hal mempercepat properti dalam menyelam.Lebih lambat dari Jerman, Amerika, dan bahkan lebih dari pejuang Soviet, bereaksi dalam gulungan terhadap tindakan pilot . Namun, kekurangan ini tidak bersifat mendasar, dan secara umum, Spitfire tidak diragukan lagi salah satu pejuang tempur udara terkuat, yang menunjukkan kualitas luar biasa dalam aksi.

Di antara banyak varian pesawat tempur Mustang, kesuksesan terbesar jatuh pada pesawat yang dilengkapi dengan mesin Merlin Inggris. Ini adalah R-51B, C dan, tentu saja, R-51D - pejuang Amerika terbaik dan paling terkenal dari Perang Dunia II. Sejak 1944, pesawat inilah yang memastikan keselamatan pembom berat B-17 dan B-24 Amerika dari serangan pesawat tempur Jerman dan menunjukkan keunggulan mereka dalam pertempuran.

Fitur pembeda utama Mustang dalam hal aerodinamika adalah sayap laminar, untuk pertama kalinya dalam praktik dunia industri pesawat terbang, dipasang pada pesawat tempur. Tentang "sorotan" pesawat ini, yang lahir di laboratorium pusat penelitian Amerika NASA pada malam sebelum perang, harus dikatakan secara khusus. Faktanya adalah pendapat para ahli tentang kelayakan menggunakan sayap laminar pada pejuang pada masa itu adalah ambigu. Jika sebelum perang harapan besar ditempatkan pada sayap laminar, karena dalam kondisi tertentu mereka memiliki ketahanan aerodinamis yang lebih rendah dibandingkan dengan yang konvensional, maka pengalaman dengan Mustang mengurangi optimisme awal. Ternyata dalam operasi nyata sayap seperti itu tidak cukup efektif. Alasannya adalah bahwa untuk menerapkan aliran laminar pada bagian sayap seperti itu, diperlukan finishing permukaan yang sangat hati-hati dan akurasi yang tinggi dalam mempertahankan profil. Karena kekasaran yang muncul saat menerapkan warna pelindung ke pesawat, dan bahkan ketidakakuratan kecil dalam pembuatan profil, yang pasti muncul dalam produksi serial (kulit logam tipis seperti gelombang kecil), efek laminarisasi pada sayap R-51 sangat berkurang. Dalam hal sifat bantalan bebannya, profil laminar lebih rendah daripada yang konvensional, yang menyebabkan kesulitan dalam memastikan kemampuan manuver yang baik dan sifat lepas landas dan mendarat.

Pada sudut serang yang rendah, profil sayap laminar (kadang-kadang disebut profil sayap berlaminasi) memiliki hambatan aerodinamis yang lebih sedikit daripada profil tipe konvensional.

Selain resistensi yang berkurang, profil laminar memiliki kualitas kecepatan yang lebih baik - dengan ketebalan relatif yang sama, efek kompresibilitas udara (krisis gelombang) memanifestasikan dirinya pada kecepatan yang lebih tinggi daripada profil tipe konvensional. Ini sudah harus diperhitungkan. Dalam penyelaman, terutama di ketinggian tinggi, di mana kecepatan suara secara signifikan lebih rendah daripada di dekat tanah, pesawat mulai mencapai kecepatan di mana fitur yang terkait dengan mendekati kecepatan suara sudah terwujud. Hal ini dimungkinkan untuk meningkatkan apa yang disebut kecepatan kritis baik dengan menggunakan profil yang lebih cepat, yang ternyata menjadi laminar, atau dengan mengurangi ketebalan relatif dari profil, sambil menahan peningkatan berat struktur yang tak terhindarkan dan mengurangi volume sayap, sering digunakan (termasuk pada P-51D) untuk penempatan tangki bensin dan. Menariknya, karena ketebalan airfoil yang relatif lebih kecil, krisis gelombang di sayap Spitfire terjadi pada kecepatan yang lebih tinggi daripada di sayap Mustang.

Penelitian di British Aviation Research Centre RAE menunjukkan bahwa karena ketebalan relatif lebih kecil dari profil sayap, pesawat tempur Spitfire pada kecepatan tinggi memiliki koefisien hambatan yang lebih rendah daripada Mustang. Hal ini disebabkan oleh manifestasi selanjutnya dari krisis aliran gelombang dan sifatnya yang lebih “lunak”.

Jika pertempuran udara terjadi pada ketinggian yang relatif rendah, fenomena krisis kompresibilitas udara hampir tidak muncul, sehingga kebutuhan akan sayap berkecepatan tinggi khusus tidak terlalu terasa.

Cara membuat pesawat Soviet Yak-3 dan La-7 ternyata sangat tidak biasa. Intinya, mereka adalah modifikasi mendalam dari pesawat tempur Yak-1 dan LaGG-3, yang dikembangkan pada tahun 1940 dan diproduksi secara massal.

Di Angkatan Udara Soviet pada tahap akhir perang tidak ada pesawat tempur yang lebih populer daripada Yak-3. Saat itu ia adalah petarung yang paling ringan. Pilot Prancis dari resimen Normandie-Niemen, yang bertempur di Yak-3, berbicara tentang kemampuan tempurnya sebagai berikut: “Yak-3 memberi Anda keunggulan penuh atas Jerman. Di Yak-3, dua bisa melawan empat, dan empat melawan enam belas!

Sebuah revisi radikal dari desain Yak dilakukan pada tahun 1943 untuk secara dramatis meningkatkan kinerja penerbangan dengan pembangkit listrik yang sangat sederhana. Arah yang menentukan dalam pekerjaan ini adalah keringanan pesawat (termasuk dengan mengurangi area sayap) dan peningkatan yang signifikan dalam aerodinamisnya. Mungkin ini adalah satu-satunya kesempatan untuk mempromosikan pesawat secara kualitatif, karena industri Soviet belum memproduksi secara massal mesin baru yang lebih kuat yang cocok untuk dipasang pada Yak-1.

Jalan yang sangat sulit untuk pengembangan teknologi penerbangan itu luar biasa. Cara biasa untuk meningkatkan kompleks data penerbangan pesawat kemudian meningkatkan aerodinamis tanpa perubahan nyata dalam dimensi badan pesawat, serta memasang mesin yang lebih bertenaga. Ini hampir selalu disertai dengan peningkatan berat badan yang nyata.

Perancang Yak-3 mengatasi tugas yang sulit ini dengan cemerlang. Tidak mungkin bahwa dalam penerbangan periode Perang Dunia Kedua seseorang dapat menemukan contoh lain dari pekerjaan yang serupa dan dilakukan dengan sangat efektif.

Yak-3 dibandingkan dengan Yak-1 jauh lebih ringan, memiliki ketebalan profil relatif lebih kecil dan luas sayap, dan memiliki sifat aerodinamis yang sangat baik. Rasio power-to-weight pesawat telah meningkat secara signifikan, yang telah secara dramatis meningkatkan tingkat pendakian, karakteristik akselerasi dan kemampuan manuver vertikal. Pada saat yang sama, parameter penting untuk kemampuan manuver horizontal, lepas landas, dan mendarat karena beban spesifik pada sayap tidak banyak berubah. Selama perang, Yak-3 ternyata menjadi salah satu pesawat tempur yang paling mudah diterbangkan.

Tentu saja, dalam hal taktis, Yak-3 sama sekali tidak menggantikan pesawat yang dibedakan dengan senjata yang lebih kuat dan durasi lebih lama penerbangan tempur, tetapi melengkapi mereka dengan sempurna, mewujudkan gagasan kendaraan tempur udara yang ringan, berkecepatan tinggi, dan dapat bermanuver, yang dirancang terutama untuk melawan pejuang musuh.

Salah satu dari sedikit, jika bukan satu-satunya pesawat tempur berpendingin udara, yang dapat dikaitkan dengan pejuang tempur udara terbaik dari Perang Dunia Kedua. Di La-7, ace Soviet yang terkenal I.N. Kozhedub menembak jatuh 17 pesawat Jerman (termasuk jet tempur Me-262) dari 62 yang dihancurkan olehnya di pesawat La.

Sejarah penciptaan La-7 juga tidak biasa. Pada awal 1942, atas dasar pesawat tempur LaGG-3, yang ternyata merupakan kendaraan tempur yang agak biasa-biasa saja, pesawat tempur La-5 dikembangkan, yang berbeda dari pendahulunya hanya di pembangkit listrik (mesin berpendingin cairan). motor diganti dengan "bintang" dua baris yang jauh lebih kuat. Dalam pengembangan lebih lanjut dari La-5, para desainer berfokus pada peningkatan aerodinamisnya. Selama periode 1942-1943. pejuang merek La adalah "tamu" paling sering di terowongan angin skala penuh dari pusat penelitian penerbangan Soviet terkemuka TsAGI. tujuan utama tes tersebut adalah identifikasi sumber utama kerugian aerodinamis dan penentuan langkah-langkah desain yang berkontribusi pada pengurangan hambatan aerodinamis. Sebuah fitur penting dari pekerjaan ini adalah bahwa perubahan desain yang diusulkan tidak memerlukan perubahan besar pada pesawat dan perubahan dalam proses produksi dan dapat relatif mudah dilakukan oleh pabrik serial. Itu adalah pekerjaan yang benar-benar "perhiasan", ketika, tampaknya, hasil yang agak mengesankan diperoleh hanya dari hal-hal sepele.

Buah dari pekerjaan ini adalah La-5FN, yang muncul pada awal 1943 - salah satu pejuang Soviet terkuat saat itu, dan kemudian La-7 - sebuah pesawat yang seharusnya menggantikannya di antara petarung terbaik Perang dunia II. Jika selama transisi dari La-5 ke La-5FN peningkatan data penerbangan dicapai tidak hanya karena aerodinamis yang lebih baik, tetapi juga karena mesin yang lebih bertenaga, maka peningkatan kinerja La-7 dicapai hanya dengan cara aerodinamis dan pengurangan berat struktur. Pesawat ini memiliki kecepatan 80 km / jam lebih dari La-5, di mana 75% (yaitu, 60 km / jam) diberikan oleh aerodinamika. Peningkatan kecepatan seperti itu setara dengan peningkatan tenaga mesin lebih dari sepertiga, dan tanpa menambah berat dan dimensi pesawat.

Fitur terbaik dari pesawat tempur udara diwujudkan dalam La-7: kecepatan tinggi, kemampuan manuver yang sangat baik, dan kecepatan pendakian. Selain itu, dibandingkan dengan para pejuang lainnya, yang ada di sini dalam pertanyaan, ia memiliki kemampuan bertahan yang lebih besar, karena hanya pesawat ini yang memiliki mesin berpendingin udara. Seperti yang Anda ketahui, motor semacam itu tidak hanya lebih layak daripada mesin berpendingin cairan, tetapi juga berfungsi sebagai semacam perlindungan bagi pilot dari kebakaran dari belahan depan, karena mereka memiliki dimensi penampang yang besar.

Pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf 109 diciptakan sekitar waktu yang sama dengan Spitfire. Seperti pesawat Inggris, Bf 109 menjadi salah satu contoh paling sukses dari kendaraan tempur selama perang dan melewati jalur evolusi yang panjang: dilengkapi dengan mesin yang semakin kuat, aerodinamika yang ditingkatkan, karakteristik operasional dan penerbangan. Dalam hal aerodinamis, perubahan terbesar terakhir dilakukan pada tahun 1941 dengan diperkenalkannya Bf 109F. Perbaikan lebih lanjut dari data penerbangan terutama karena pemasangan mesin baru. Secara eksternal, modifikasi terbaru dari pesawat tempur ini - Bf 109G-10 dan K-4 sedikit berbeda dari Bf 109F sebelumnya, meskipun mereka memiliki sejumlah peningkatan aerodinamis.

Pesawat ini adalah perwakilan terbaik dari kendaraan tempur ringan dan bermanuver milik Nazi Luftwaffe. Sepanjang hampir seluruh perang dunia kedua, pesawat tempur Messerschmitt Bf 109 adalah salah satu contoh pesawat terbaik di kelasnya, dan hanya menjelang akhir perang mereka mulai kehilangan posisi. Ternyata tidak mungkin untuk menggabungkan kualitas yang melekat pada pejuang Barat terbaik, yang dirancang untuk ketinggian tempur yang relatif tinggi, dengan kualitas yang melekat pada pejuang "ketinggian menengah" Soviet terbaik.

Seperti rekan-rekan Inggris mereka, para perancang Bf 109 berusaha untuk menggabungkan kecepatan tertinggi yang tinggi dengan kemampuan manuver yang baik dan kualitas lepas landas dan mendarat. Tetapi mereka memecahkan masalah ini dengan cara yang sama sekali berbeda: tidak seperti Spitfire, Bf 109 memiliki beban spesifik yang besar di sayap, yang memungkinkan untuk memperoleh kecepatan tinggi, dan untuk meningkatkan kemampuan manuver, tidak hanya bilah terkenal yang digunakan, tetapi juga flaps, yang pada saat yang tepat pertempuran dapat dibelokkan oleh pilot pada sudut yang kecil. Penggunaan flap terkontrol adalah solusi baru dan orisinal. Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat, selain bilah otomatis dan penutup yang dikendalikan, aileron melayang digunakan, yang berfungsi sebagai bagian tambahan dari penutup; stabilizer terkontrol juga digunakan. Singkatnya, Bf 109 memiliki sistem kontrol pengangkatan langsung yang unik, sebagian besar merupakan karakteristik pesawat modern dengan otomatisasi bawaannya. Namun, dalam praktiknya, banyak keputusan desainer tidak berakar. Karena kerumitannya, perlu untuk meninggalkan stabilizer yang dikendalikan, aileron gantung, dan sistem pelepas penutup dalam pertempuran. Alhasil, dari segi kemampuan manuvernya, Bf 109 tidak berbeda jauh dengan pesawat tempur lain, baik Soviet maupun Amerika, meski kalah dengan pesawat domestik terbaik. Karakteristik lepas landas dan pendaratan serupa.

Pengalaman konstruksi pesawat menunjukkan bahwa perbaikan bertahap pesawat tempur hampir selalu disertai dengan peningkatan bobotnya. Ini karena pemasangan mesin yang lebih kuat, dan karenanya lebih berat, peningkatan pasokan bahan bakar, peningkatan kekuatan senjata, penguatan struktural yang diperlukan dan kegiatan terkait lainnya. Pada akhirnya, ada saatnya cadangan desain ini habis. Salah satu batasannya adalah beban spesifik pada sayap. Ini, tentu saja, bukan satu-satunya parameter, tetapi salah satu yang paling penting dan umum untuk semua pesawat. Jadi, karena pesawat tempur Spitfire dimodifikasi dari versi 1A ke XIV dan Bf 109 dari B-2 ke G-10 dan K-4, beban sayap spesifik mereka meningkat sekitar sepertiga! Sudah di Bf 109G-2 (1942) itu 185 kg/m2, sedangkan Spitfire IX, yang juga dirilis pada tahun 1942, memiliki sekitar 150 kg/m2. Untuk Bf 109G-2, pemuatan sayap ini mendekati batas. Dengan pertumbuhan lebih lanjut, karakteristik aerobatik, manuver dan lepas landas dan pendaratan pesawat memburuk secara tajam, meskipun mekanisasi sayap (bilah dan sayap) sangat efektif.

Sejak 1942, perancang Jerman telah meningkatkan pesawat tempur udara terbaik mereka di bawah batasan berat yang sangat ketat, yang sangat mempersempit kemungkinan peningkatan kualitatif pesawat. Dan pencipta Spitfire masih memiliki cadangan yang cukup dan terus meningkatkan kekuatan mesin yang dipasang dan memperkuat senjata, tanpa secara khusus mempertimbangkan peningkatan berat.

Kualitas produksi massal mereka memiliki pengaruh besar pada sifat aerodinamis pesawat. Manufaktur yang ceroboh dapat meniadakan semua upaya desainer dan ilmuwan. Ini tidak sering terjadi. Dilihat oleh dokumen yang ditangkap, di Jerman, melakukan studi perbandingan aerodinamika pejuang Jerman, Amerika dan Inggris pada akhir perang, mereka sampai pada kesimpulan bahwa Bf 109G memiliki kualitas produksi terburuk, dan, khususnya , untuk alasan ini, aerodinamisnya ternyata menjadi yang terburuk, yang dengan probabilitas tinggi dapat diperluas ke Bf 109K-4.

Dari uraian di atas, terlihat bahwa dari segi konsep teknis pembuatan dan fitur aerodinamis tata letak, masing-masing pesawat yang dibandingkan cukup orisinal. Tapi mereka juga punya banyak fitur umum: bentuk ramping yang baik, penutup mesin yang cermat, aerodinamika lokal yang dikembangkan dengan baik, dan aerodinamika perangkat pendingin.

Adapun desain, pesawat tempur Soviet jauh lebih sederhana dan lebih murah untuk diproduksi daripada pesawat Inggris, Jerman dan, terutama, Amerika. Bahan langka digunakan di dalamnya dalam jumlah yang sangat terbatas. Berkat ini, Uni Soviet berhasil memastikan tingkat produksi pesawat yang tinggi dalam menghadapi pembatasan material yang paling parah dan kurangnya kualifikasi tenaga kerja. Saya harus mengatakan bahwa negara kita berada dalam situasi yang paling sulit. Dari tahun 1941 hingga 1944 termasuk bagian penting dari kawasan industri, yang menampung banyak perusahaan metalurgi diduduki oleh Nazi. Beberapa pabrik berhasil dievakuasi jauh ke dalam negeri dan mendirikan produksi di tempat-tempat baru. Tetapi sebagian besar potensi produksi masih hilang. Selain itu, sejumlah besar pekerja terampil dan spesialis pergi ke depan. Di mesin mereka digantikan oleh perempuan dan anak-anak yang tidak bisa bekerja pada tingkat yang sesuai. Namun demikian, industri pesawat terbang Uni Soviet, meskipun tidak segera, mampu memenuhi kebutuhan pesawat di garis depan.

Tidak seperti pesawat tempur Barat yang serba logam, kayu banyak digunakan di pesawat Soviet. Namun, di banyak elemen daya, yang sebenarnya menentukan berat struktur, logam digunakan. Itu sebabnya, dalam hal kesempurnaan bobot, Yak-3 dan La-7 praktis tidak berbeda dengan jet tempur asing.

Dalam hal kecanggihan teknologi, kemudahan akses ke unit individu dan kemudahan perawatan secara umum, Bf 109 dan Mustang terlihat agak lebih disukai. Namun, pesawat tempur Spitfires dan Soviet juga beradaptasi dengan baik dengan kondisi operasi tempur. Tapi untuk hal seperti itu karakteristik penting, karena kualitas peralatan dan tingkat otomatisasi, Yak-3 dan La-7 lebih rendah daripada pesawat tempur Barat, yang terbaik dalam hal otomatisasi adalah pesawat Jerman (tidak hanya Bf 109, tetapi juga yang lain).

Indikator paling penting dari kinerja penerbangan yang tinggi dari pesawat dan kemampuan tempurnya secara keseluruhan adalah pembangkit listrik. Dalam industri mesin pesawat itulah, pertama-tama, mereka diwujudkan pencapaian terbaru di bidang teknologi, material, kontrol dan sistem otomasi. Pembuatan mesin adalah salah satu cabang industri pesawat terbang yang paling intensif sains. Dibandingkan dengan pesawat terbang, proses pembuatan dan penyetelan mesin baru membutuhkan lebih banyak waktu dan membutuhkan banyak usaha.

Selama Perang Dunia Kedua, Inggris menduduki posisi terdepan dalam pembuatan mesin pesawat. Itu adalah mesin Rolls-Royce yang melengkapi Spitfires dan versi terbaik dari Mustang (P-51B, C dan D). Dapat dikatakan tanpa berlebihan bahwa hanya pemasangan mesin Merlin Inggris, yang diproduksi di AS di bawah lisensi Packard, memungkinkan untuk mewujudkan peluang besar"Mustang" dan membawanya ke dalam kategori petarung elit. Sebelum ini, R-51, meskipun asli, adalah pesawat yang agak biasa-biasa saja dalam hal kemampuan tempur.

Keunikan mesin Inggris, yang sebagian besar menentukan kinerjanya yang luar biasa, adalah penggunaan bensin bermutu tinggi, yang angka oktan bersyaratnya mencapai 100-150. Ini memungkinkan untuk menerapkan tingkat tekanan udara yang besar (lebih tepatnya, campuran kerja) ke dalam silinder dan dengan demikian memperoleh daya tinggi. Uni Soviet dan Jerman tidak dapat memenuhi kebutuhan penerbangan dengan bahan bakar berkualitas tinggi dan mahal seperti itu. Biasanya, bensin dengan nilai oktan 87-100 digunakan.

Fitur khas yang menyatukan semua mesin yang ada di pesawat tempur yang dibandingkan adalah penggunaan supercharger sentrifugal penggerak dua kecepatan (PTsN), memberikan ketinggian yang diperlukan. Tetapi perbedaan antara mesin Rolls-Royce adalah bahwa supercharger mereka tidak memiliki satu, seperti biasa, tetapi dua tahap kompresi berturut-turut, dan bahkan dengan pendinginan menengah campuran kerja dalam radiator khusus. Terlepas dari kerumitan sistem seperti itu, penggunaannya ternyata sepenuhnya dibenarkan untuk motor ketinggian tinggi, karena secara signifikan mengurangi kerugian daya yang dihabiskan oleh motor untuk pemompaan. Ini adalah faktor yang sangat penting.

Sistem aslinya adalah injeksi motor DB-605, digerakkan melalui kopling turbo, yang, dengan kontrol otomatis, menyesuaikan rasio roda gigi dengan mulus dari motor ke impeller blower. Berbeda dengan supercharger penggerak dua kecepatan yang ada pada mesin Soviet dan Inggris, kopling turbo memungkinkan untuk mengurangi penurunan daya yang terjadi di antara kecepatan injeksi.

Keuntungan penting dari mesin Jerman (DB-605 dan lainnya) adalah penggunaan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder. Dibandingkan dengan sistem karburator konvensional, ini meningkatkan keandalan dan efisiensi pembangkit listrik. Dari mesin lain, hanya ASh-82FN Soviet, yang ada di La-7, yang memiliki sistem injeksi langsung yang serupa.

Faktor penting dalam meningkatkan kinerja penerbangan Mustang dan Spitfire adalah bahwa motor mereka memiliki mode operasi jangka pendek dengan daya tinggi. Dalam pertempuran, pilot pesawat tempur ini dapat, untuk beberapa waktu, menggunakan, selain mode jangka panjang, yaitu nominal, baik pertempuran (5-15 menit), atau dalam kasus darurat, mode darurat (1-5 menit). . Pertempuran, atau, demikian disebut juga, rezim militer menjadi yang utama untuk pengoperasian mesin dalam pertempuran udara. Mesin pesawat tempur Soviet tidak memiliki mode daya tinggi di ketinggian, yang membatasi kemungkinan untuk lebih meningkatkan karakteristik penerbangan mereka.

Sebagian besar varian Mustang dan Spitfires dirancang untuk ketinggian tempur yang tinggi, yang khas untuk operasi penerbangan di Barat. Karena itu, motor mereka memiliki ketinggian yang cukup. Pembangun motor Jerman terpaksa memecahkan masalah teknis yang rumit. Dengan tinggi desain mesin yang relatif besar yang diperlukan untuk pertempuran udara di Barat, penting untuk menyediakan daya yang diperlukan pada ketinggian rendah dan menengah yang diperlukan untuk operasi tempur di Timur. Seperti diketahui, peningkatan sederhana pada ketinggian biasanya menyebabkan peningkatan kehilangan daya pada ketinggian rendah. Oleh karena itu, para perancang menunjukkan banyak kecerdikan dan menerapkan sejumlah solusi teknis yang luar biasa.Dalam hal ketinggiannya, mesin DB-605 seolah-olah menempati posisi perantara antara mesin Inggris dan Soviet. Untuk meningkatkan daya pada ketinggian di bawah yang dihitung, injeksi campuran air-alkohol digunakan (sistem MW-50), yang memungkinkan, meskipun jumlah bahan bakarnya relatif rendah, untuk meningkatkan dorongan secara signifikan, dan, akibatnya, kekuatan tanpa ledakan. Ternyata semacam mode maksimum, yang, seperti mode darurat, biasanya dapat digunakan hingga tiga menit.

Pada ketinggian di atas yang dihitung, injeksi nitro oksida (sistem GM-1) dapat digunakan, yang, sebagai zat pengoksidasi yang kuat, tampaknya mengkompensasi kekurangan oksigen di atmosfer yang dimurnikan dan memungkinkan untuk beberapa waktu untuk meningkatkan ketinggian motor dan mendekatkan karakteristiknya dengan motor Rolls Royce. Benar, sistem ini meningkatkan bobot pesawat (sebesar 60-120 kg), secara signifikan memperumit pembangkit listrik dan operasinya. Untuk alasan ini, mereka digunakan secara terpisah dan tidak digunakan pada semua Bf 109G dan K.

Persenjataan seorang pejuang memiliki dampak yang signifikan terhadap kemampuan tempur seorang pejuang. Dari segi komposisi dan letak senjata, pesawat yang dimaksud sangat jauh berbeda. Jika Yak-3 dan La-7 Soviet dan Bf 109G dan K Jerman memiliki lokasi pusat senjata (meriam dan senapan mesin di bagian depan pesawat), maka Spitfires dan Mustang menempatkan mereka di sayap di luar area yang disapu oleh baling-baling. Selain itu, Mustang hanya memiliki persenjataan senapan mesin berat, sementara pejuang lainnya juga memiliki senjata, dan La-7 dan Bf 109K-4 hanya memiliki persenjataan senjata. Di teater operasi Barat, P-51D dimaksudkan terutama untuk melawan pejuang musuh. Untuk tujuan ini, kekuatan enam senapan mesinnya cukup memadai. Tidak seperti Mustang, Spitfires Inggris dan Yak-3 dan La-7 Soviet bertempur melawan pesawat untuk tujuan apa pun, termasuk pengebom, yang tentu saja membutuhkan senjata yang lebih kuat.

Membandingkan sayap dan instalasi pusat senjata, sulit untuk menjawab skema mana yang paling efektif. Tapi tetap saja, pilot garis depan Soviet dan spesialis penerbangan, seperti yang Jerman, lebih suka yang tengah, yang memastikan akurasi tembakan terbesar. Pengaturan seperti itu ternyata lebih menguntungkan ketika serangan oleh pesawat musuh dilakukan dari jarak yang sangat dekat. Yaitu, ini adalah bagaimana pilot Soviet dan Jerman biasanya mencoba bertindak di Front Timur. Di Barat, pertempuran udara terjadi terutama di ketinggian, di mana kemampuan manuver pesawat tempur memburuk secara signifikan. Menjadi jauh lebih sulit untuk mendekati musuh dari jarak dekat, dan dengan pembom itu juga sangat berbahaya, karena sulit bagi seorang pejuang untuk menghindari tembakan penembak udara karena manuver yang lamban. Untuk alasan ini, mereka melepaskan tembakan dari jarak jauh dan pemasangan senjata di sayap, yang dirancang untuk kisaran kehancuran tertentu, ternyata cukup sebanding dengan yang di tengah. Selain itu, laju tembakan senjata dengan skema sayap lebih tinggi daripada senjata yang disinkronkan untuk menembak melalui baling-baling (senjata di La-7, senapan mesin di Yak-3 dan Bf 109G), persenjataannya ternyata berada di dekat pusat gravitasi dan konsumsi amunisi praktis tidak berpengaruh pada posisinya. Tetapi satu kelemahan masih melekat secara organik dalam skema sayap - ini adalah peningkatan momen inersia relatif terhadap sumbu longitudinal pesawat, yang memperburuk respons roll pesawat tempur terhadap tindakan pilot.

Di antara banyak kriteria yang menentukan kemampuan tempur sebuah pesawat, kombinasi data penerbangannya adalah yang paling penting bagi sebuah pesawat tempur. Tentu saja, mereka tidak penting sendiri, tetapi dalam kombinasi dengan sejumlah indikator kuantitatif dan kualitatif lainnya, seperti, misalnya, stabilitas, sifat aerobatik, kemudahan operasi, visibilitas, dll. Untuk beberapa kelas pesawat, pelatihan, misalnya, indikator ini sangat penting. Tetapi untuk kendaraan tempur perang masa lalu, karakteristik penerbangan dan persenjataanlah yang merupakan komponen teknis utama dari efektivitas tempur pesawat tempur dan pembom. Oleh karena itu, para perancang mencari, pertama-tama, untuk mencapai prioritas dalam data penerbangan, atau lebih tepatnya, pada mereka yang memainkan peran penting.

Perlu diklarifikasi bahwa kata-kata "data penerbangan" berarti berbagai macam indikator penting, yang utamanya bagi para pejuang adalah kecepatan maksimum, laju pendakian, jangkauan atau waktu serangan mendadak, kemampuan manuver, kemampuan untuk menambah kecepatan dengan cepat, terkadang langit-langit praktis. Pengalaman telah menunjukkan bahwa keunggulan teknis petarung tidak dapat direduksi menjadi satu kriteria apa pun, yang akan dinyatakan dengan angka, formula, atau bahkan algoritma yang dirancang untuk diimplementasikan pada komputer. Pertanyaan untuk membandingkan pesawat tempur, serta mencari kombinasi optimal dari karakteristik penerbangan dasar, masih menjadi salah satu yang paling sulit. Bagaimana, misalnya, menentukan terlebih dahulu apa yang lebih penting - keunggulan dalam kemampuan manuver dan langit-langit praktis, atau beberapa keunggulan dalam kecepatan maksimum? Sebagai aturan, prioritas dalam satu diperoleh dengan mengorbankan yang lain. Di mana "cara emas" yang memberikan kualitas bertarung terbaik? Jelas, banyak tergantung pada taktik dan sifat perang udara secara keseluruhan.

Diketahui bahwa kecepatan maksimum dan laju tanjakan secara signifikan bergantung pada mode pengoperasian motor. Satu hal adalah mode panjang atau nominal, dan yang lainnya adalah afterburner darurat. Hal ini terlihat jelas dari perbandingan kecepatan maksimal para petarung terbaik periode akhir perang. Kehadiran mode daya tinggi secara signifikan meningkatkan kinerja penerbangan, tetapi hanya untuk waktu yang singkat, jika tidak, kerusakan pada motor dapat terjadi. Karena alasan ini, operasi darurat mesin yang sangat singkat, yang memberikan kekuatan terbesar, pada waktu itu tidak dianggap sebagai operasi utama pembangkit listrik dalam pertempuran udara. Itu dimaksudkan untuk digunakan hanya dalam situasi yang paling mendesak dan mematikan bagi pilot. Posisi ini dikonfirmasi dengan baik oleh analisis data penerbangan salah satu pejuang piston Jerman terakhir - Messerschmitt Bf 109K-4.

Karakteristik utama Bf 109K-4 diberikan dalam laporan yang agak ekstensif yang disiapkan pada akhir tahun 1944 untuk Kanselir Jerman. Laporan tersebut mencakup keadaan dan prospek industri pesawat terbang Jerman dan disiapkan dengan partisipasi dari pusat penelitian penerbangan Jerman DVL dan perusahaan penerbangan terkemuka seperti Messerschmitt, Arado, Junkers. Dalam dokumen ini, yang setiap alasan untuk mempertimbangkan cukup serius, ketika menganalisis kemampuan Bf 109K-4, semua datanya hanya sesuai dengan operasi berkelanjutan pembangkit listrik, dan karakteristik pada daya maksimum tidak dipertimbangkan atau bahkan tersebut. Dan ini tidak mengejutkan. Karena kelebihan termal mesin, pilot pesawat tempur ini, saat mendaki dengan berat lepas landas maksimum, bahkan tidak dapat menggunakan mode nominal untuk waktu yang lama dan terpaksa mengurangi kecepatan dan, karenanya, daya setelah 5,2 menit setelah lepas landas. Saat lepas landas dengan bobot yang lebih ringan, situasinya tidak banyak membaik. Oleh karena itu, tidak perlu membicarakan beberapa peningkatan nyata dalam laju pendakian karena penggunaan mode darurat, termasuk injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50).

Pada grafik vertikal rate of climb di atas (sebenarnya, ini adalah karakteristik rate of climb), terlihat jelas peningkatan apa yang bisa diberikan oleh penggunaan daya maksimum. Namun, peningkatan seperti itu sifatnya agak formal, karena tidak mungkin untuk mendaki dalam mode ini. Hanya pada saat-saat tertentu dalam penerbangan, pilot dapat menyalakan sistem MW-50, mis. pemaksaan daya darurat, dan bahkan kemudian, ketika sistem pendingin memiliki cadangan yang diperlukan untuk menghilangkan panas. Jadi, meskipun sistem penguat MW-50 berguna, itu tidak penting untuk Bf 109K-4 dan karena itu tidak dipasang pada semua pesawat tempur jenis ini. Sementara itu, data Bf 109K-4 diterbitkan di media, sesuai persis dengan rezim darurat menggunakan MW-50, yang sama sekali tidak seperti biasanya pesawat ini.

Hal di atas ditegaskan dengan baik oleh latihan pertempuran tahap akhir perang. Dengan demikian, pers Barat sering berbicara tentang keunggulan Mustang dan Spitfires atas pejuang Jerman di teater operasi Barat. Di Front Timur, di mana pertempuran udara terjadi di ketinggian rendah dan menengah, Yak-3 dan La-7 keluar dari persaingan, yang berulang kali dicatat oleh pilot Angkatan Udara Soviet. Dan inilah pendapat dari pilot tempur Jerman V. Wolfrum:

Pesawat tempur terbaik yang pernah saya temui dalam pertempuran adalah Mustang R-51 Amerika Utara dan Yak-9U Rusia. Kedua pejuang memiliki keunggulan kinerja yang jelas atas Me-109, terlepas dari modifikasi, termasuk Me-109K-4

Dari saat pesawat terbang berubah dari satu desain antusias menjadi kurang lebih diproduksi secara massal dan dapat digunakan aplikasi praktis pesawat, penerbangan pantas mendapat perhatian paling dekat dari militer, akhirnya menjadi bagian integral dari doktrin militer sebagian besar negara maju.

Yang lebih sulit adalah kerugian pada hari-hari pertama Perang Patriotik Hebat, ketika sebagian besar pesawat dihancurkan bahkan sebelum mereka mendarat. Namun, situasi saat ini menjadi insentif terbaik untuk pengembangan konstruksi pesawat di semua kelas - perlu tidak hanya untuk mengisi kembali armada Angkatan Udara. Dalam situasi kritis saat ini, dengan kekurangan waktu dan sumber daya yang akut, ciptakan pesawat yang secara fundamental berbeda yang setidaknya bisa bertarung setara dengan mesin Luftwaffe, dan idealnya melampaui mereka.

guru tempur

Salah satu pesawat Soviet yang paling dikenal dari Perang Patriotik Hebat, yang membawa kontribusi besar bagi Kemenangan, adalah biplan primitif U-2, yang kemudian dinamai Po-2. Pesawat dua kursi ini awalnya dirancang untuk pelatihan piloting utama, dan praktis tidak dapat membawa muatan apa pun - baik dimensi pesawat, maupun desainnya, atau bobot lepas landasnya, atau mesin kecil 110-tenaga kuda yang diizinkan. Tapi U-2 mengatasi dengan sangat baik peran "meja pelatihan" sepanjang hidupnya.

Namun, secara tak terduga untuk U-2, mereka menemukan penggunaan pertempuran yang cukup. Dilengkapi dengan peredam suara dan dudukan untuk bom ringan, pesawat ini menjadi pengebom malam yang ringan, mini, tetapi tersembunyi dan berbahaya, yang kokoh dalam peran ini hingga akhir perang. Kemudian, saya bahkan berhasil mengukir beberapa bobot bebas untuk memasang senapan mesin. Sebelum ini, pilot hanya berhasil dengan senjata kecil pribadi.

ksatria udara

Beberapa penggemar penerbangan menganggap Perang Dunia II sebagai zaman keemasan penerbangan pesawat tempur. Tidak ada komputer, radar, rudal dengan televisi, radio, dan panduan panas. Hanya keterampilan pribadi, pengalaman dan keberuntungan.

Pada akhir 30-an, Uni Soviet mendekati terobosan kualitatif dalam produksi pesawat tempur. Tidak peduli berapa banyak Ishachok I-16 yang berubah-ubah dicintai dan dikuasai, jika dia bisa melawan para pejuang Luftwaffe, itu hanya karena kepahlawanan para pilot, dan itu tidak realistis. harga tinggi. Pada saat yang sama, di perut biro desain Soviet, terlepas dari penindasan yang merajalela, pejuang yang berbeda secara fundamental diciptakan.

Yang pertama dari pendekatan baru, MiG-1 dengan cepat berubah menjadi MiG-3, yang menjadi salah satu pesawat Soviet paling berbahaya dari Perang Dunia Kedua, musuh utama Jerman. Pesawat dapat berakselerasi lebih dari 600 km / jam, dan naik ke ketinggian lebih dari 11 kilometer, yang jelas melampaui kekuatan pendahulunya. Inilah yang menentukan ceruk MiG-a - ia menunjukkan dirinya dengan sempurna sebagai pejuang ketinggian tinggi, bertindak dalam sistem pertahanan udara.

Namun, pada ketinggian hingga 5.000 meter, MiG-3 mulai kehilangan kecepatannya dari pejuang musuh, dan di ceruk ini pertama-tama dilengkapi dengan Yak-1, dan kemudian Yak-9. Kendaraan ringan ini memiliki rasio dorong-terhadap-berat yang besar dan senjata yang cukup kuat, yang dengannya mereka dengan cepat mendapatkan cinta para pilot, dan tidak hanya yang domestik - para prajurit resimen Normandie-Neman Prancis, setelah menguji beberapa model pesawat tempur dari negara yang berbeda, memilih Yak-9, yang mereka terima sebagai hadiah dari pemerintah Soviet.

Namun, pesawat Soviet yang relatif ringan ini memiliki kelemahan nyata - persenjataan yang lemah. Paling sering, ini adalah senapan mesin kaliber 7,62 atau 12,7 mm, lebih jarang - meriam 20 mm.

Kebaruan Biro Desain Lavochkin tidak memiliki kelemahan ini - dua senjata ShVAK dipasang di La-5. Juga pada pesawat tempur baru, kembali dibuat mesin berpendingin udara, yang ditinggalkan selama pembuatan MiG-1 demi mesin berpendingin cairan. Faktanya adalah bahwa mesin berpendingin cairan jauh lebih kompak - dan, oleh karena itu, menciptakan lebih sedikit hambatan. Kerugian dari mesin semacam itu adalah "kelembutannya" - cukup untuk pecahan kecil atau peluru acak untuk memecahkan tabung atau radiator sistem pendingin, dan mesin segera mati. Fitur inilah yang memaksa para desainer untuk kembali ke mesin berpendingin udara yang besar.

Pada saat itu, mesin berdaya tinggi baru, M-82, telah muncul, yang kemudian menjadi sangat luas. Namun, pada saat itu, mesinnya terus terang masih mentah, dan menyebabkan banyak masalah bagi perancang pesawat yang menggunakannya pada mesin mereka.

Namun, La-5 adalah langkah serius dalam pengembangan petarung - ego tidak hanya dicatat pilot Soviet, tetapi juga para penguji Luftwaffe, yang akhirnya mendapatkan pesawat yang ditangkap dalam kondisi baik.

tangki terbang

Desain pesawat selama Perang Patriotik Hebat adalah tipikal - bingkai kayu atau logam yang berfungsi sebagai power set dan menanggung semua beban. Di luar, ditutupi dengan selubung - kain, kayu lapis, logam. Sebuah mesin, pelat baja, dan senjata dipasang di dalam struktur ini. Dengan satu atau lain cara, tetapi menurut prinsip ini, semua pesawat Perang Dunia Kedua dirancang.

Pesawat ini menjadi yang sulung dari skema desain baru. Biro Desain Ilyushin menyadari bahwa pendekatan seperti itu secara signifikan membebani desain. Pada saat yang sama, pelindungnya cukup kuat dan dapat digunakan sebagai elemen struktur kekuatan pesawat. Pendekatan baru membuka kemungkinan baru untuk penggunaan bobot yang rasional. Beginilah IL-2 muncul - sebuah pesawat yang, karena perlindungan lapis bajanya, dijuluki "tank terbang".

IL-2 adalah kejutan yang tidak menyenangkan bagi Jerman. Pada awalnya, pesawat serang sering digunakan sebagai pesawat tempur, dan dalam peran ini terbukti jauh dari brilian - kecepatan rendah dan kemampuan manuver tidak memungkinkannya untuk melawan musuh secara setara, dan kurangnya perlindungan serius terhadap musuh. belahan belakang dengan cepat mulai digunakan oleh pilot Luftwaffe.

Dan bagi pengembang, pesawat ini tidak menjadi bebas masalah. Sepanjang perang, persenjataan pesawat terus berubah, di samping itu, penambahan awak kedua (awalnya pesawat tunggal) menggeser pusat gravitasi begitu jauh ke belakang sehingga pesawat terancam tidak dapat dikendalikan.

Namun, upaya itu membuahkan hasil. Persenjataan asli (dua senjata 20 mm) diubah menjadi kaliber yang lebih kuat - 23 mm, dan kemudian 37 mm. Dengan persenjataan pesawat seperti itu, hampir semua orang mulai takut - baik tank maupun pembom berat.

Menurut ingatan pilot, saat menembakkan senjata semacam itu, pesawat benar-benar melayang di udara karena mundur. Penembak ekor berhasil menutupi belahan belakang dari serangan pesawat tempur. Selain itu, pesawat dapat membawa beberapa bom ringan.

Semua ini berhasil, dan IL-2 menjadi pesawat yang sangat diperlukan di medan perang, dan tidak hanya pesawat serang yang paling populer dan dikenal dari Perang Patriotik Hebat, tetapi juga pesawat tempur paling masif - lebih dari 36 ribu di antaranya diproduksi. secara keseluruhan. Dan jika kita menganggap bahwa pada awal perang hanya ada 128 dari mereka di Angkatan Udara, maka tidak ada keraguan tentang relevansinya.

perusak

Seorang pembom telah menjadi bagian integral dari penerbangan militer hampir sejak awal penggunaannya di medan perang. Kecil, besar, super besar - mereka selalu menjadi jenis pesawat tempur yang paling berteknologi maju.

Salah satu pesawat Soviet yang paling dikenal dari Perang Dunia Kedua dari jenis ini adalah Pe-2. Diciptakan sebagai pesawat tempur super berat, seiring waktu pesawat ini berubah, menjadi salah satu pengebom tukik paling berbahaya dan efektif dalam perang.

Patut dikatakan bahwa pengebom tukik, sebagai kelas pesawat terbang, memulai debutnya di Perang Dunia Kedua. Penampilannya disebabkan oleh evolusi senjata: pengembangan sistem pertahanan udara memaksa penciptaan semakin banyak pembom ketinggian. Namun, daripada lebih tinggi menjatuhkan bom, semakin rendah akurasi pengeboman. Taktik yang dikembangkan menggunakan pesawat pengebom berarti menerobos target di ketinggian tinggi, turun ke ketinggian pengeboman, dan pergi lagi di ketinggian tinggi. Gagasan pengeboman selam hanya masalah waktu.

Pengebom tukik tidak menjatuhkan bom dalam penerbangan datar. Ini benar-benar jatuh pada target, dan me-reset dari ketinggian minimum ratusan meter. Hasilnya adalah akurasi setinggi mungkin. Namun, pada ketinggian rendah, pesawat paling rentan terhadap senjata anti-pesawat - dan ini tidak bisa tidak meninggalkan jejak pada desainnya.

Ternyata pengebom tukik harus menggabungkan yang tidak cocok. Itu harus sekompak mungkin untuk meminimalkan risiko ditembak jatuh oleh penembak anti-pesawat. Pada saat yang sama, pesawat harus cukup lapang, jika tidak, tidak akan ada tempat untuk menggantung bom. Selain itu, kita tidak boleh melupakan kekuatan, karena beban pada struktur pesawat selama penyelaman, dan terutama penarikan dari penyelaman, sangat besar. Dan petarung Pe-2 yang gagal melakukan pekerjaan yang sangat baik dengan peran barunya.

"Pion" dilengkapi oleh kerabatnya di kelas Tu-2. Pengebom kecil bermesin ganda dapat "bekerja" baik dari penyelaman maupun menurut metode pengebom klasik. Masalahnya adalah bahwa pada awal perang pesawat itu sangat, sangat langka. Namun, mesin itu ternyata sangat efektif dan sukses sehingga jumlah modifikasi yang dibuat atas dasar itu mungkin maksimum untuk pesawat Soviet dari Perang Dunia Kedua.

Tu-2 adalah pesawat pengebom, pesawat serang, pengintai, pencegat, pengebom torpedo... Selain semua ini, ada beberapa variasi berbeda yang berbeda dalam jangkauan. Namun, sebelum pengebom benar-benar jarak jauh mobil-mobil ini berada jauh.

Ke Berlin!

Pembom ini mungkin yang paling indah dari pesawat tahun perang, membuat IL-4 tidak mungkin membingungkan dengan siapa pun. Meskipun kesulitan dalam pengendalian (yang menjelaskan tingginya tingkat kecelakaan pesawat ini), IL-4 sangat populer di kalangan pasukan dan digunakan tidak hanya sebagai pembom "darat". Meskipun jangkauan penerbangan yang berlebihan, pesawat itu digunakan di Angkatan Udara sebagai pembom torpedo.

Namun, IL-4 meninggalkan jejaknya dalam sejarah sebagai pesawat yang melakukan misi tempur pertama ke Berlin. Itu terjadi pada musim gugur 1941. Namun, segera garis depan bergeser ke Timur sedemikian rupa sehingga ibu kota Reich Ketiga menjadi tidak dapat diakses oleh IL-4, dan kemudian pesawat lain mulai "bekerja" di atasnya.

berat dan langka

Selama Perang Patriotik Hebat, pesawat ini sangat langka dan "tertutup" sehingga sering diserang oleh pertahanan udaranya sendiri. Tapi dia mungkin melakukan operasi perang yang paling sulit.

Meskipun pembom jarak jauh Pe-8 muncul di akhir 30-an, untuk waktu yang lama itu bukan hanya pesawat paling modern di kelas ini - itu adalah satu-satunya. Pe-8 memiliki kecepatan tinggi (lebih dari 400 km / jam), dan pasokan bahan bakar memungkinkan tidak hanya untuk terbang ke Berlin dan kembali, tetapi juga untuk membawa bom kaliber besar, hingga FAB- seberat lima ton. 5000. Pe-8-lah yang membom Koenigsberg, Helsinki, Berlin, ketika garis depan sangat dekat dengan Moskow. Karena "jarak kerja", Pe-8 kadang-kadang disebut pembom strategis, dan kemudian kelas kendaraan ini masih dalam masa pertumbuhan.

Salah satu operasi paling spesifik yang dilakukan oleh Pe-8 adalah pengangkutan Komisaris Rakyat untuk Luar Negeri V. M. Molotov ke Inggris dan Amerika Serikat. Penerbangan berlangsung pada musim semi 1942, rute melintasi wilayah pendudukan Eropa. Komisaris Rakyat melakukan perjalanan dengan Pe-8 versi penumpang khusus. Secara total, dua pesawat tersebut dibangun.

Saat ini, pesawat mengoperasikan beberapa lusin penerbangan antarbenua setiap hari, membawa ribuan penumpang. Namun, pada tahun-tahun itu, penerbangan seperti itu merupakan prestasi nyata tidak hanya bagi pilot, tetapi juga bagi penumpang. Bahkan tidak ada perang, dan pesawat bisa ditembak jatuh kapan saja. Pada tahun 40-an, kenyamanan dan sistem pendukung kehidupan di pesawat sangat, sangat primitif, dan sistem navigasi, dalam pengertian modern, sama sekali tidak ada. Navigator hanya bisa mengandalkan suar radio, yang jangkauannya sangat terbatas, dan tidak ada satu pun di wilayah pendudukan, dan pada pengalaman dan naluri khusus navigator itu sendiri - lagi pula, pada penerbangan jarak jauh dia, pada kenyataannya, menjadi orang utama di pesawat. Itu tergantung padanya apakah pesawat akan terbang ke titik tertentu, atau akan tersesat di wilayah yang berorientasi buruk dan, terlebih lagi, wilayah musuh. Katakan apa yang Anda suka, tetapi keberanian Vyacheslav Mikhailovich Molotov tidak untuk diambil.

Mengakhiri ulasan singkat tentang pesawat Soviet dari Perang Patriotik Hebat ini, mungkin akan berguna untuk mengingat semua orang yang, dalam kondisi kelaparan, kedinginan, kekurangan yang paling diperlukan (seringkali bahkan kebebasan), mengembangkan semua mesin ini, masing-masing dari yang merupakan langkah maju yang serius bagi semua penerbangan dunia. Nama-nama Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan dan Gurevich, Ilyushin, Bartini akan selamanya tetap dalam sejarah dunia. Di belakang mereka selamanya akan ada semua orang yang membantu kepala desainer - insinyur biasa.