Pembom bermesin ganda Jerman. Pembom Perang Dunia II: Soviet, Amerika, Inggris, Jerman

ke Favorit ke Favorit dari Favorit 2

Pada tahun 1934, Markas Besar Tertinggi Luftwaffe sudah memikirkan tentang pembom berat jarak jauh yang mampu menjangkau pangkalan armada Inggris di utara Skotlandia dan kawasan industri Soviet di Ural dari lapangan terbang Jerman dengan muatan bom yang layak.

Terlepas dari kenyataan bahwa proyek ini jelas mendahului perkembangan situasi politik dan dalam banyak hal merupakan semacam ujian bagi industri pesawat terbang yang masih baru di Jerman, proyek ini mendapat dukungan penuh dari Letnan Jenderal Wefer, seorang visioner, kompeten. petugas yang segera menjadi pendukung setia penerbangan strategis. Karena tekanannya terhadap RLM, Departemen Teknis merilis spesifikasi untuk pembom berat bermesin empat, yang secara informal dikenal sebagai "pembom ural".

Di bawah naungan Wefer, spesifikasi dipindahkan ke Dornier dan Junkers pada musim panas 1935. Perusahaan-perusahaan ini telah melakukan studi pendahuluan terhadap proyek tersebut, yang menjadi dasar departemen teknis menyiapkan spesifikasinya. Pada awal musim gugur, tiga pesawat eksperimental dipesan dari masing-masing perusahaan, diberi nama Do-19 dan Ju-89.

Pembuatan Do 19 dianggap oleh Dornier sebagai tugas prioritas, pengerjaan pesawat ini dilakukan begitu intensif sehingga kurang lebih setahun setelah menerima spesifikasi teknis, perakitan prototipe pertama Do 19 V1 selesai. Pesawat ini melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 28 Oktober 1936. Dengan analogi dengan TB-3 Soviet yang dibuat pada tahun 1930, ia dirancang sebagai pesawat udara bersayap sepasang kantilever dengan susunan sayap tengah. Badan pesawat yang seluruhnya terbuat dari logam memiliki penampang persegi panjang dan terdiri dari tiga bagian: depan, tengah (hingga tiang sayap depan) dan belakang (dari tiang sayap kedua). Bagian tengah dan belakang badan pesawat dibaut ke bagian tengah.

Sayap yang sangat tebal dengan tali lebar memiliki desain dua tiang dengan kulit yang halus. Nacelles mesin dari empat mesin dipasang pada elemen tenaga sayap. Prototipe pertama ditenagai mesin Bramo 322N-2 berpendingin udara dengan tenaga lepas landas maksimum 715 hp. dan 600 hp setara. Baling-baling VDM logam berbilah tiga dengan pitch variabel dalam penerbangan. Nacelles mesin dari mesin internal dilengkapi dengan kompartemen di mana roda pendaratan utama ditarik selama penerbangan (roda ekor ditarik ke dalam badan pesawat).

Untuk menampung muatan bom di dalam badan pesawat terdapat kompartemen yang dilengkapi dengan rak bom cluster. Berat total bom adalah 1600 kg (1b bom 100 kg atau 32 bom masing-masing berbobot 50 kg). Prototipe pertama Do 19 V1 terbang tanpa senjata pertahanan; prototipe kedua dan ketiga serta pesawat produksi seharusnya memiliki senjata pertahanan yang sangat kuat pada masa itu, yang terdiri dari empat instalasi senapan:

• satu instalasi dengan senapan mesin MG 15 7,92 mm di menara haluan pengebom,
• dua instalasi menara dengan meriam MG151/20 20 mm di bagian atas dan bawah badan pesawat,
• satu instalasi dengan senapan mesin 7,92 mm di bagian belakang badan pesawat.

Instalasi menara dipasang ganda; desainnya menyerupai menara artileri angkatan laut: satu penembak mengendalikan menara secara horizontal, yang lain - secara vertikal. Namun, masalah segera muncul dengan pemasangan menara tersebut.

Pertama, mereka menciptakan hambatan aerodinamis yang besar, dan kedua, uji statis menunjukkan bahwa pemasangan menara akan memerlukan penguatan yang signifikan pada struktur bagian tengah badan pesawat, dan ketiga, bobotnya secara signifikan meningkatkan bobot lepas landas yang sudah meningkat. dari pesawat. Masalah bobot terutama mempengaruhi kecepatan terbang pesawat: dengan mesin dan menara Bramo 322N-2, kecepatannya mencapai 250 km/jam dan ketinggian 2000 m, yang sama sekali tidak sesuai dengan perintah Luftwaffe (TB-3 model 1936 terbang dengan kecepatan 300 km/jam pada ketinggian 3000 m). Oleh karena itu, senjata tidak dipasang pada V1. V2 direncanakan untuk BMW-132F dengan tenaga 810 hp saat lepas landas dan 650 hp saat nominal. Senjata tersebut rencananya akan dipasang hanya di VZ.

Namun karena tidak ada menara lain untuk dipasang, dan karakteristik penerbangan harus dapat diterima, Dornier mengusulkan model produksi Do.19a yang lebih bertenaga dengan empat mesin Bramo 323A-1 “Fafnir” dengan tenaga 900 hp saat lepas landas dan 1000 hp. . pada ketinggian 3100 m Pemasangan menara yang lebih ringan direncanakan. Berat lepas landas diperkirakan 19 ton, kecepatan hingga 370 km/jam dan jangkauan hingga 2000 km; ketinggian 3000 m dicapai dalam 10 menit, dan langit-langit mencapai 8000 m.

Namun, rencana ini tidak terwujud: nasib pesawat itu terkait erat dengan bapak ideologisnya, Jenderal Walter Wefer, dan setelah kematiannya dalam kecelakaan pesawat pada 3 Juni 1936, program untuk menciptakan pembom “Ural” secara bertahap dimulai. dibatasi.

Pengganti Wefer, Letnan Jenderal Albert Kesselring, memutuskan untuk meninjau ulang program Uralbomber. Markas besar Luftwaffe telah mengembangkan parameter dasar dari pesawat pengebom berat yang jauh lebih menjanjikan. Persyaratan untuk “Pembom A” semacam itu dialihkan ke Heinkel, yang mulai mengerjakan Proyek 1041, yang diwujudkan dalam He-177. Kesselring menyimpulkan bahwa pesawat pengebom bermesin ganda yang lebih kecil akan cukup untuk perang di Eropa Barat. Tujuan utama Luftwaffe didefinisikan pada tingkat taktis dan bukan strategis. Mengingat terbatasnya kemampuan industri pesawat terbang Jerman, pembom berat hanya dapat diproduksi dengan mengorbankan pesawat tempur dan pembom taktis. Jadi, meskipun ada protes dari Departemen Teknis, pada tanggal 29 April 1937, semua pekerjaan pada pesawat pengebom Ural secara resmi dihentikan.

Do-19V-2 yang hampir selesai dan V3 yang setengah jadi dibuang. Do-19V-1 selamat, pada tahun 1939 diubah menjadi pesawat angkut dan diterima di Luftwaffe. Itu digunakan dalam kampanye Polandia.

Sejak awal, konsep Uralbomber mendapat banyak penentang, yang menyatakan kurangnya pengembangan teknis untuk keberhasilan implementasi proyek semacam itu. Dikatakan bahwa menguasai mesin seperti itu akan menjadi beban berat bagi unit pelatihan, bahwa pembom strategis umumnya merupakan kemewahan yang tidak diperlukan dan prematur, dan bahwa alih-alih satu pesawat bermesin empat, dua pembom menengah dapat dibuat.

Namun, bagaimanapun, upaya untuk membuat pesawat pembom berat secara realistis dapat dilakukan dan, sayangnya, tidak terealisasi. Pembentukan armada pembom berat Do-19 bermesin empat oleh Jerman menghasilkan:

• hingga melengkapi Luftwaffe dengan sejumlah besar mesin yang cepat usang (Do-19, yang menonjol karena tidak adanya sedikit pun estetika, dibedakan oleh bagian badan pesawat persegi dan sayap tebal dengan tali lebar - bukti yang jelas asal usulnya pada kapal terbang), hanya cocok untuk digunakan sebagai pesawat BTA;
• untuk penciptaan lagi Pesawat tempur pengawal Bf-110;
• hingga produksi pesawat tempur Bf-109 yang lebih sedikit dan lebih berharga serta pembom tukik Ju-87 dan Ju-88.

Ketika menyerang kapal perusak yang sedang bergerak, Pe-2 mencapai keberhasilan yang dikonfirmasi hanya dalam satu kasus: 8 April 1945 - 27 "pion" dari Resimen Udara Pengawal ke-12 pembom tukik dari divisi udara torpedo ranjau ke-8 Armada Baltik Serangan langsung Angkatan Udara merusak 23141 Jerman di Teluk Danzig. Selain itu, pada 10 Agustus 1941, 2 Pe-2 dan 5 SB dari resimen udara campuran ke-72 Angkatan Udara Armada Utara menyerang 24, 210 dan 216 di Barents Laut - namun Tidak diketahui bom pasti siapa yang menyebabkan kerusakan akibat ledakan jarak dekat... Yu-88 juga sangat jarang mencapai serangan langsung terhadap kapal perusak yang bergerak - hanya pada "Karl Marx" Baltik di Teluk Khara-Lakht pada bulan Agustus 8 Tahun 1941 dan di Laut Hitam "Sempurna" di Tanjung Ayu-Dag 26 Juni 1942. Namun jika saat “pe-shek” menyerang Z 31, rasio jumlah penyerang/pesawat dan bom yang mengenai kapal perusak adalah 13,5:1, kemudian ketika Junkers menyerang Impeccable paling banyak 7:1, dan pada Karl Marx adalah 1,5:1 (yang terakhir, Benar, dia baru saja meninggalkan dermaga dan tidak punya waktu untuk mengembangkan kecepatannya). Selain itu, tidak kurang dari dua belas kasus lainnya, kapal perusak dan pemimpin Soviet dirusak oleh ledakan bom yang dilakukan oleh Junker bermesin ganda di sekitar kapal. Pada saat yang sama, “Ancaman” Baltik (16 Juli 1941 di Teluk Riga) dan “Guntur” dan “Penghancuran” Laut Utara (10 Juli 1942 di Laut Barents) masing-masing hanya menderita dua Yu-88. , dan yang hitam Angkatan laut "Bodriy" (31 Oktober 1941 antara Evpatoria dan Sevastopol) menerima sekitar 2000 lubang fragmentasi!

Secara total, selama tahun-tahun perang, Yu-88 menenggelamkan 4 kapal perusak Soviet dan seorang pemimpin ("Tashkent", "Karl Marx", "Angry" dan "Impeccable") dan menyebabkan kerusakan signifikan pada sembilan - "Engels", "Smart " ( 25 Juni 1941 di Selat Irbensky), “Mengerikan” (15 Juli 1941 di Teluk Riga), “Mampu”, “Waspada”, “Cherky” (tiga kali; selain dua kasus yang disebutkan di atas , juga pada tanggal 2 November 1941 di Sevastopol), "Wajar" (3 April 1943 di desa Rosta dekat Murmansk), "Tashkent" (27 Juni 1942, di persimpangan Sevastopol-Novorossiysk) dan pemimpin "Kharkov" (dua kali : 18 Mei 1942 di persimpangan Novorossiysk-Sevastopol dan 18 Juni tahun yang sama di dekat Sevastopol). Pe-2 hanya menyumbang dua hingga tiga kapal perusak yang rusak parah...

Tentu saja, kita tidak boleh lupa bahwa banyak serangan Yu-88 terhadap kapal perusak Soviet berakhir sia-sia, dan Pe-2 melakukan serangan yang jauh lebih sedikit terhadap kapal kelas ini dibandingkan Junker. Namun jika kita hanya membandingkan serangan yang berhasil, maka keunggulan Yu-88 dalam akurasi pengeboman terlihat jelas.

Menganalisis alasan keunggulan ini, M.E. Morozov dengan tepat menunjukkan pemandangan bom Yu-88 yang sangat bagus; Perhatikan bahwa pada tahun 1942 mereka menerima lampiran yang secara otomatis memperhitungkan kecepatan dan ketinggian penerbangan dan memperkenalkan koreksi terhadap angin! Pe-2, tentu saja, perlengkapannya lebih buruk di sini. Namun, menurut pernyataan mantan Letnan Kolonel Luftwaffe U. Greffrath, “Pemandangan bom selam Jerman sama sekali tidak begitu sempurna sehingga seseorang dapat mengandalkan serangan akurat pada sasaran kecil ketika menggunakan awak penerbangan dengan tingkat pelatihan rata-rata.” . Dan memperbaiki kesalahan membidik dengan memutar pesawat ke jalurnya tidak lebih mudah pada Yu-88 yang melakukan penyelaman dibandingkan pada Pe-2. Namun, karena tidak memiliki kesempurnaan aerodinamis yang sama, pembom Jerman itu lebih dari satu setengah kali lebih berat daripada "pion" dan, tentu saja, harus berakselerasi dalam menukik dengan kecepatan tinggi yang sama seperti itu - yang berarti dan “duduk” di aliran udara yang tidak kalah rapatnya dengan Pe-2. Bagaimanapun, Yu-88 yang menyelam tidak mematuhi kemudi sama buruknya dengan Pe-2. Dan jika Junker lebih sering mencapai target daripada pion, hal ini terutama disebabkan oleh tingkat pelatihan pilotnya, banyak di antaranya berada di atas rata-rata bahkan menurut standar Jerman. Padahal, jika pilot Pe-2 karena takut terlambat keluar dari penyelaman dan jatuh ke tanah atau air, menjatuhkan bom dari ketinggian 1000-1500, atau bahkan 2100-2800 m, maka pilot Yu-88 turun. bahkan dalam penyelaman yang curam terkadang hingga 800, atau bahkan 450 m - dan baru kemudian mereka melakukan pengeboman, yang tentu saja ternyata lebih akurat (karena penyebaran bom yang lebih kecil). 50 Yu-88 mengebom pada tanggal 15 Juli 1943 posisi artileri pasukan Angkatan Darat ke-69 Front Voronezh di daerah Yamka dan Pravorot (di front selatan Tonjolan Kursk), menyelam dari ketinggian 1500 m hingga 200 meter! Namun mengalahkan Yu-88 yang multi-ton (kami ulangi, lebih dari satu setengah kali lebih berat daripada Pe-2) setidaknya tidak lebih mudah daripada “pion”...

Perhatikan bahwa bahkan dalam periode yang paling sulit - ketika terjadi kekurangan pesawat di bagian depan - Jerman menemukan peluang untuk memastikan tingkat pelatihan yang tepat bagi awak Ju-88. Misalnya, di antara bala bantuan yang tiba pada bulan Oktober 1941 di Grup II Skuadron Pengebom ke-30, tingkat ini, menurut para veteran unit tersebut, “sangat buruk”: sekolah penerbangan menurunkan persyaratan untuk peserta pelatihan. Namun, kelompok tersebut terus bertahan di belakang selama satu setengah bulan setelah itu, dan para penerbang yang setengah terlatih berhasil menjalani pelatihan yang solid. Akibatnya, pemboman garis depan pertama mereka, dilakukan pada tanggal 22 Desember 1941, terhadap pasukan Front Barat Soviet yang maju ke selatan Kaluga, komando yang beroperasi di daerah ini divisi Jerman dianggap berhasil: sebagai akibat dari serangan kelompok tersebut, “musuh tidak hanya tidak maju, tetapi mereka bahkan berhasil memukul mundurnya.”

Informasi yang muncul sesekali dalam literatur Soviet bahwa Jerman segera terpaksa mengisi kembali pesawat pembom mereka di Front Timur dengan kru yang kurang terlatih sekali lagi menegaskan sumber mereka yang sangat tidak dapat diandalkan - kesaksian para tawanan perang. Pernyataan tersebut terbantahkan oleh pengamatan dari pihak Soviet sendiri. Jadi, pilot Yu-88, yang ditembak jatuh pada paruh kedua bulan Desember 1941 di Front Volkhov, di atas stasiun kereta Bolshoi Dvor (timur Tikhvin), bersaksi selama interogasi bahwa di detasemen mereka “hanya ada dua master dari navigasi pesawat “buta”. Pilot Leningrad menembak jatuh satu pada bulan November, yang kedua ditembak jatuh oleh dirinya sendiri, dan tidak ada penggantinya. Kini di detasemen tersebut hanya ada anak-anak muda yang baru lulus sekolah penerbangan. Pilot muda telah menjalani pelatihan yang dipercepat dan terbang dalam kondisi sulit kondisi cuaca mereka tidak tahu caranya, tidak menguasai seni pengeboman tepat waktu, bahkan ketika mengebom sasaran besar seperti kota atau persimpangan kereta api, mereka mengeluarkan pesawat dari awan. Navigator kru menunjukkan hal yang sama.” Namun, hanya beberapa minggu kemudian, pada bulan Januari 1942, Yu-88 pertama, yang dilihat oleh kepala navigator Angkatan Udara Tentara Merah B.A. Sterligov, yang tiba di Front Volkhov, menunjukkan, menurut yang terakhir, tingkat tinggi pelatihan navigator. Benar, dia tidak mengebom karena awan, namun dia membawa kendaraan ke sasaran sesuai waktunya dan meluncurkannya dengan sangat akurat - sehingga, tiba-tiba muncul dari awan, kendaraan itu tepat di atas sasaran. Dan ini hampir tidak dapat dianggap sebagai kecelakaan: lagi pula, bahkan dalam arah strategis Moskow, di mana Luftwaffe kemudian menderita kerugian yang jauh lebih besar, para perwira staf Soviet terus-menerus mencatat gambaran yang sama sekali berbeda dari apa yang dilukis oleh para penerbang yang ditangkap. Jadi, pada paruh kedua bulan November 1941, sejarawan militer Soviet menunjukkan, “awak pesawat fasis” yang mendukung serangan Wehrmacht di Moskow “sebagai aturan” “menyampaikan serangan bom dari balik awan sesuai dengan waktu I.” Dan pada bulan Maret 1942, penulis yang sama menyatakan, “kualitas pengeboman” dari pesawat pengebom Jerman yang beroperasi ke arah Moskow bahkan “sedikit meningkat dibandingkan dengan periode musim gugur 1941"

Bahkan pada musim panas 1943, awak pembom Luftwaffe sebagian besar dikelola oleh para veteran dengan pengalaman tempur yang luas, dan rekrutan muda memasuki unit tempur hanya setelah dua tahun pelatihan (program yang mencakup, khususnya, penerbangan malam). Penduduk Nizhny Novgorod V. Guryev, seorang saksi penggerebekan di Pabrik Mobil Gorky pada malam tanggal 6 Juni 1943, mengenang bagaimana kapal pengangkut bom Jerman dengan tertib “berjalan dalam kelompok yang terdiri dari 20 pesawat, empat berturut-turut” di atas Sungai Oka, betapa berlawanan dengan pabrik mobil mereka “berbelok tajam 90 derajat dan dengan tenang, seolah-olah sedang latihan, mereka mengebom bengkel. Selain itu, tampaknya setiap pesawat menuju ke gedung pabrik tertentu” (jadi, secara umum memang demikian.) - dilihat dari diagram bom udara yang jatuh di wilayah GAZ, pada malam tanggal 5 Juni 1943, awak Yu-88 dan Xe-111 mencapai sekitar 47% serangan langsung terhadap bangunan pabrik (menghantam mereka dengan 81 bom berdaya ledak tinggi dari 172, yang jatuhnya tercatat), pada malam tanggal 6 - sekitar 35% (58 bom dari 165), dan pada malam tanggal 7 - sekitar 55% (70 bom dari 127; menurut dinas pertahanan udara Gorky - sekitar 90 bom berdaya ledak tinggi dari 170, yaitu sekitar 53% dijatuhkan). Jadi, persentase rata-rata serangan langsung dalam tiga serangan terhadap GAZ (terlepas dari kenyataan bahwa GAZ dibom bukan karena penyelaman melainkan dari penerbangan horizontal) adalah kira-kira.

Pelatihan pilot dan navigator yang baik juga menentukan akurasi tinggi dari pesawat salju Xe-111 - yang hanya mengebom dari penerbangan datar. Pada tanggal 6 Oktober 1941, serangan oleh tiga Heinkel dari Skuadron Pengebom ke-55 menyebabkan serangan langsung di bengkel perakitan mekanik No. 2 Pabrik Teknik Berat Novo Kramatorsk, dan pada tanggal 12 Oktober, dua pesawat lainnya dari Greif berhasil mengenai bengkel sayap dan bangunan lain pabrik pesawat Voronezh No. 18. Dari empat Xe-111 dari grup pembom ke-100 dan grup III (formasi 1) dari skuadron pembom ke-26, yang masing-masing menjatuhkan satu pada sore hari tanggal 4 November , 1941 (meskipun dari ketinggian rendah) ranjau seberat 1000 kg atau dua bom seberat 500 kg di perusahaan industri Gorky, tiga diantaranya mencapai 100% serangan langsung - menghantam, seperti yang diperintahkan, pembangkit listrik tenaga panas Pabrik Mobil Gorky dan pembangkit listrik di Pabrik Mobil Gorky Mesin pabrik Revolusi (serta bangunan utama pabrik No. 197 dinamai Lenin), yang keempat menghantam bengkel mekanik GAZ dengan tiga ranjau darat seberat 250 kg dari empat... Pada tanggal 26 Juni 1942, sembilan Heinkel dari kelompok pertama skuadron pembom ke-4 dijatuhkan di pabrik bantalan negara No. 3 (GPZ-3) di Saratov 18 bom, serangan langsung menghancurkan empat bengkel, pada malam tanggal 8 Juni 1943. tidak lebih dari 10 kendaraan dari Grup II dari skuadron yang sama (atau dari Grup I ke-100) melakukan sekitar 10 serangan langsung terhadap gedung pabrik mesin pesawat No. 466 di Gorky pada malam 10 Juni 1943. Detasemen 5 II kelompok skuadron pembom ke-27 "Behlke" (sekitar sepuluh Xe-111) menghancurkan dua bengkel pabrik ban Yaroslavl. Dan pada malam tanggal 24 Juni, selama penyerangan terhadap pabrik pesawat Saratov No. 292, satu Heinkel (dari skuadron ke-55 atau ke-100), meskipun dari penerbangan tingkat rendah, berhasil - seperti yang diperintahkan - untuk menyerang dengan serangkaian bom dengan daya ledak tinggi menjadi "benang" seperti saluran air...

Ada juga kasus di mana Xe-111 menyerang sasaran yang tidak terlalu rentan terhadap pemboman dari penerbangan horizontal, seperti kapal dan jembatan. Pada tanggal 12 November 1941, hanya tiga Heinkel dari Skuadron Pengebom ke-27 dari ketinggian sekitar 3000 m (!) yang berhasil menghantam kapal penjelajah Chervona Ukraina yang ditempatkan di Teluk Selatan Sevastopol dengan satu bom (menyebabkan kerusakan parah), dan juga satu ditempatkan hanya 5-7 m dari sisi kapal. Dan 1 Juni 1943 Xe-111 dari Skuadron Pengebom ke-53 "Legiun Condor" berhasil menghancurkan jembatan penting yang strategis melintasi Volkhov (sehingga mengancam pasokan pasukan Front Leningrad). Serangan yang sama persis pada awal Oktober 1941 di lapangan terbang Mtsensk (yang mengakibatkan beberapa resimen udara Angkatan Udara Front Bryansk praktis kehilangan peralatannya) oleh enam Heinkel dari Grup Pembom ke-100, yang menurut kesaksian dari G.V., yang saat itu bertugas di Resimen Penerbangan Tempur ke-42. Zimina, berhasil memberikan dukungan dari ketinggian sekitar 5000m!

Mengenai serangan malam hari, U. Greffrath mencatat, “pemandangan pembom malam yang benar-benar sempurna tidak didistribusikan secara massal dalam penerbangan Jerman sampai akhir perang.” Namun seperempat (15-20 dari sekitar 70) bom dengan daya ledak tinggi dijatuhkan pada tanggal 4-6 November 1941 dalam kegelapan di pabrik pertahanan Gorky Xe-111 dari Grup Pengebom ke-100, Grup III (Formasi ke-1 ) Skuadron Pengebom ke-26 dan Grup I dari Skuadron Pengebom ke-28, memberikan serangan langsung ke gedung-gedung pabrik (dalam 3 atau 4 dari 24 serangan serangan tersebut mencapai 50-100%). Dan kru lainnya berhasil (seperti yang diperintahkan) untuk menempatkan 9 bom fragmentasi tepat di saluran transmisi listrik yang menuju Gorky dari Pembangkit Listrik Distrik Negara Bagian Balakhninskaya...

Setelah menyerang stasiun Balti di Mollavia pada malam tanggal 18 Juni 1944, Heinkel dari Skuadron Pengebom ke-27 menjatuhkan 90% bom mereka langsung di wilayahnya. Sebagai perbandingan, kami tunjukkan pada malam tanggal 7 Februari 1944. 728 (!) Il-4, Li-2, V-25 dan Pe-8 yang sasarannya juga hanya sasaran militer, menjatuhkan 6443 bom dengan berat total 910 ton di Helsinki (menurut sumber lain, 7319 bom dengan a berat total 924,9 ton) - namun, dari 17 pabrik pertahanan, 11 gudang besar dan beberapa stasiun kereta api di ibu kota Finlandia, hanya dua gudang dan satu depo kereta api yang rusak...

Tidak seperti pembom Soviet, Yu-88 dan Xe-111 tidak terbawa oleh penjatuhan bom yang tidak ditargetkan “di depan”, tetapi, sebaliknya, berusaha untuk meningkatkan akurasi pengeboman yang ditargetkan, membuat beberapa (hingga 8-10 ) mendekati target dan menjatuhkan satu atau dua bom setiap kali.

Akurasi tinggi dalam pengeboman He-111 juga difasilitasi oleh kualitas aerobatik yang baik dari pesawat ini, berbeda dengan DB-ZF yang sama dan terutama Pe-2; Heinkel sangat stabil dalam penerbangan dan mudah dikemudikan. Yu-88, yang juga sering melakukan pengeboman dari penerbangan horizontal, juga memiliki stabilitas yang baik terhadap semua sumbu. Dalam hal kemudahan uji coba, Junker bermesin ganda lebih rendah daripada SB dan DB-3, tetapi, menurut penguji Soviet, pesawat ini masih tidak memerlukan “kualifikasi pilot yang sangat tinggi” - sekali lagi, tidak seperti Pe-2. .

Mengenai kekuatan salvo bom, pertama-tama perlu ditekankan bahwa Yu-88 dan Xe-111 memiliki muatan bom yang sangat signifikan. Dengan demikian, pesawat modifikasi paling umum dari Junker bermesin ganda pada tahun 1941 - Yu-88A-5 - dapat mengangkat hingga 2.500 kg bom, dan Yu-88A-4, yang akhirnya menggantikannya pada awal tahun. 1942, dengan mesin yang lebih bertenaga Jumo 211F - hingga 3000 kg, mis. tiga kali lebih banyak dari pembom garis depan utama Soviet tahun 1942-1945. Pe-2. Dalam praktiknya, baik Soviet maupun pesawat jerman Kapasitas maksimum rak bom jarang digunakan, namun keunggulan tiga kali lipat Junker masih tetap ada. Misalnya, selama Pertempuran Moskow, muatan bom Pe-2 yang sebenarnya tidak melebihi 600-700 kg (dan bahkan pada tahun 1944, seperti yang kita lihat, “pion” jarang membawa lebih dari 750 kg). Sementara itu, Yu-88 A-5 dan A-4 pada tahun 1941 biasanya membawa masing-masing 1900-2400 kg (28 bahan peledak berkekuatan tinggi 50 kg di tempat bom dan 2-4 bahan peledak berbobot 250 kg di bawah sayap, pada gendongan luar) . Dan selama serangan di Stalingrad pada bulan September-November 1942, Yu-88A-4 dengan mesin Jumo 211F - untungnya, jarak ke sasaran kecil - mereka membawa 3000-3400 kg bom! “Dalam hal kekuatan salvo bom, setiap pesawat sebenarnya setara dengan penerbangan Il-4 atau lima Pe-2!”

Beban bom maksimum Heinkel kira-kira sama dengan Junker bermesin ganda: modifikasi paling umum dari Xe-111N-4, N-5 dan N-bona pada tahun 1941 adalah 2.500 kg, dan yang muncul di 1942- m Xe-111N-11 dan N-16 mampu mengangkat 3000 kg saat kelebihan beban. Dalam praktiknya, Heinkel lebih sedikit dibawa ke kapal. Misalnya, Xe-111 milik Letnan E. von Glazov dari Grup III Skuadron Pengebom ke-53 pada tanggal 23 November 1941 lepas landas dalam misi tempur dengan hanya 1.300 kg bom - dengan 16 bahan peledak berkekuatan tinggi 50 kg di dalamnya. teluk dan dengan satu 500 kg pada gendongan luar. Heinkels dari detasemen pertama dari kelompok pertama dari skuadron pengebom ke-100, setelah menyelesaikan 1.339 serangan dari 22 Januari hingga 1 Juli 1942, menjatuhkan sekitar 2.000 ton bom - oleh karena itu, muatan bom rata-rata satu pesawat selama periode ini adalah sekitar 1500kg. Namun jika dibandingkan dengan Pe-2, ini jauh lebih banyak.

Kedua, Yu-88 dan Xe-111 lebih baik dibandingkan dengan pembom bermesin ganda Soviet dalam hal kaliber maksimum bom yang digunakan. Desain kendaraan Jerman memungkinkan penangguhan bom seberat 1400 dan 1500 dan 1700 dan 1800 kg (Xe-111N-5 dapat membawa bom seberat 2.500 kg) - sedangkan untuk Pe-2 batasnya adalah 500-, dan untuk DB-ZF (IL-4) - 1000kg. Jika Il-4 hanya dapat membawa satu FAB-1000, maka Xe-111 - yang tidak melebihi atau hanya sedikit melebihi mesin Ilyushin dalam hal muatan bom maksimum - mampu mengangkat dua bom (atau ranjau) seberat 1000 kg. dan Xe-111N-11 - dan tiga. Selain itu, komandan udara Jerman memanfaatkan kemampuan pesawat dengan lebih baik. Pe-2, pada umumnya, hanya menggunakan bom berkekuatan 100 karat; Yang seberat 250 kilogram sangat jarang ditangguhkan, dan yang seberat 500 kilogram ditangguhkan dalam kasus-kasus tertentu. “Junkers” dan “Heinkels” menggunakan ranjau darat seberat 250 kg di hampir setiap misi tempur! Namun, perbedaan yang sama dalam tingkat keterampilan pilot Soviet dan Jerman dapat tercermin di sini: lepas landas dengan bom berat di gendongan luar adalah tugas yang sangat sulit. Bukan tanpa alasan bahwa selama perang Soviet-Finlandia, DB-3, yang dikemudikan oleh pilot muda, dilepaskan untuk misi tempur hanya dengan 500 kg bom, bukan 1000-1100 kg.

Efektivitas serangan Yu-88 dan Xe-111 juga meningkat dengan masifnya penggunaan pesawat tersebut. 12 kelompok pembom terlibat dalam serangan pada tanggal 23 Agustus 1942 di Stalingrad (selain empat kelompok Yu-87), namun pada hari itu “Stalingrad, sebagai kota dan pusat industri, dihancurkan.” Saat penggerebekan pada 10 Oktober 1942. Hampir seluruh 10 kelompok pembom ke-4 ambil bagian di kilang minyak di Grozny. armada udara- tapi “targetnya hancur total.” Serangan di stasiun Balti 18 Juni 1944 sekitar 90 Heinkel diterapkan, mis. seluruh Skuadron Pengebom ke-27 atau hingga sepertiga dari seluruh pembom bermesin ganda Luftwaffe yang saat itu beroperasi antara Polesie dan Laut Hitam. Namun kerusakan pada transportasi kereta api Front Ukraina ke-2 “nyata”. Untuk menyerang lapangan terbang hub udara Poltava, dimana pada tanggal 21 Juni 1944. 137 "benteng terbang" Amerika B-17 mendarat, lebih dari setengah dari semua Xe-111 yang tersedia di Front Timur dialokasikan - sekitar 200 kendaraan dari skuadron Divisi Pembom ke-4, ke-27, ke-53 dan ke-55 Namun, setelah menyerang lapangan terbang Poltava pada malam tanggal 22 Juni, kelompok ini berhasil menghancurkan, menurut data Amerika, 47 dari 73 B-17 yang berada di sana (serta dua pesawat angkut S-47 dan satu pesawat tempur P-51) dan merusak semua "benteng" lainnya...

Perhatikan bahwa banyaknya serangan pembom Luftwaffe difasilitasi oleh keunggulan lain pesawatnya dibandingkan pembom garis depan Soviet - jangkauan penerbangan yang signifikan dari Yu-88 dan Xe-111 (sekitar dua kali lipat dari Pe-2). Untuk memusatkan upaya pembom mereka ke segala arah, Jerman seringkali tidak perlu melakukan relokasi unit udara: Junker dan Heinkel dapat menyerang sektor depan yang cukup jauh satu sama lain, lepas landas dari sektor yang sama. lapangan terbang! Jadi, setelah diterima pada pukul 15.00 tanggal 21 Juni 1944. keputusan untuk menyerang lapangan terbang Poltava dan Mirgorod, komandan korps udara Luftwaffe ke-4 R. Meister sudah dapat melaksanakannya pada malam tanggal 22 - meskipun semua skuadron Xe-111 yang terlibat dalam operasi ini berpangkalan di lapangan terbang 850-900 dari Poltava dan bahkan 1000 km - dekat Bialystok (4), Jerez Pole dan Dęblin (55), Krosno (27) dan Radom (53) Benar, Heinkels dari skuadron ke-27 dan ke-53 menggunakan Bialystok dan Minsk sebagai melompati lapangan terbang, tetapi hal ini dilakukan bukan karena keterpencilan Krosno dan Radom yang berlebihan, tetapi karena keinginan Meister untuk mengumpulkan seluruh kelompok penyerang di udara bahkan sebelum mendekati garis depan (itulah sebabnya kendaraan Belke dan Legiun Condor memiliki untuk terbang ke Poltava dari Polandia Selatan bukan dalam jalur lurus, tetapi melalui Belarus)..

Jika diperlukan, Jerman dengan berani melakukan manuver lapangan terbang dan tidak segan-segan memaparkan seluruh arah strategis guna memusatkan sebagian besar pembomnya pada posisi yang menentukan. saat ini bagian depan. Pada bulan Juli - Oktober 1942, sebagian besar kelompok pembom Luftwaffe beroperasi di sayap selatan front Soviet-Jerman - tetapi mereka tetap mempertahankan pelayaran Volga dan kereta api, melalui mana minyak Baku dikirim dan pasukan serta kargo diangkut ke Stalingrad, mereka menyerang markas Stalingrad, yang diserbu oleh Jerman, dan di penyeberangan Volga, dan di kolom pasukan, dan di lapangan terbang dan artileri antipesawat. posisi di dekat Stalingrad, dan di pasukan Soviet di Ossetia dan Chechnya dan pusat industri di wilayah Volga, dan kilang minyak di Kaukasus Utara, dan kapal di Laut Cape, dan bahkan ladang jerami di Kazakhstan Barat...

Seperti halnya pesawat tempur, Yu-87 dan pesawat serang, efektivitas tempur pembom bermesin ganda Jerman juga meningkat karena tingginya intensitas penggunaannya. Maka, pada 10 Agustus 1941, Skuadron Pengebom ke-2 yang mendukung penyerangan ke Leningrad, melaksanakan 5 misi tempur dengan masing-masing awak Do17 siap tempur, dan Yu-88 dari Armada Udara ke-4 selama pertempuran Stalingrad di musim panas dan musim gugur tahun 1942 melakukan 5-6 serangan tempur per hari, jumlah yang banyak untuk kendaraan besar bermesin ganda. (Sebagai perbandingan: Divisi Udara Pengebom ke-202 dari Angkatan Udara ke-2 Front Voronezh dalam operasi Belgorod-Kharkov pada bulan Agustus 1943 rata-rata hanya melakukan 0,8 serangan tempur per hari. Intensitas seperti itu, pada gilirannya, menjadi mungkin karena berkat kerja yang efisien dari layanan pasokan, dan karena kenyamanan pembom Jerman dalam pemeliharaan dan pengoperasian.Dengan demikian, penggantian baling-baling pada Yu-88 dapat dilakukan dalam tiga menit (!), sedangkan pada DB-3 dibutuhkan waktu satu jam; Mesin pada Junkers memerlukan waktu 1,5 jam versus 3 jam pada DB-3, dan pemasangan mesin memerlukan waktu 4 jam versus 12.

APA KERUGIAN Yu-88 dan Xe-111?

Saat menilai tingkat efektivitas tempur pembom bermesin ganda Luftwaffe di front Soviet-Jerman, besarnya kerugian tempur mereka harus diperhitungkan. Sejauh ini, hanya sebagian kecil data mengenai masalah ini yang telah dipublikasikan. Jadi, menurut dokumen kelompok pertama skuadron pengebom ke-28 (pada tanggal 15 Desember 1941 diubah namanya menjadi kelompok ke-3 dari skuadron pembom ke-26), detasemen ke-2 dan ke-3, selesai pada tanggal 22 Juli hingga 31 Desember 1941 , sekitar 3000 serangan mendadak, kehilangan 20 Xe-111 yang ditembak jatuh dan dihapuskan karena kerusakan pertempuran. Data ini tidak lengkap: menurut dokumen kelompok, jumlah total pesawat yang hilang dan rusak selama periode yang ditentukan adalah 33, dan menurut laporan Korps Udara ke-2 (termasuk kedua detasemen pada waktu itu). ) - 41, mis. 1,24 kali lebih besar. Dengan mempertimbangkan keadaan terakhir, jumlah Heinkel yang hilang secara permanen oleh kedua detasemen karena alasan pertempuran dapat ditingkatkan dari 20 menjadi 25 - yang akan memberikan rasio sekitar 120 misi tempur per kerugian tempur yang tidak dapat diperbaiki.

Diketahui juga bahwa kelompok II dari skuadron pembom ke-77, yang beroperasi di arah strategis Leningrad, kehilangan 17 Yu-88 dari tanggal 22 Juni hingga 31 Oktober 1941, dan mereka yang bertempur (seperti detasemen skuadron ke-28 yang disebutkan di atas ) ke arah Moskow, Grup Bom ke-100 kehilangan 14 Xe-111 dari 20 Juli hingga 13 November 1941. Sekalipun kita berasumsi bahwa semua ini adalah kerugian tempur, ternyata setiap bulan unit-unit ini hanya kehilangan 4 dan 3,7 pesawat masing-masing karena alasan pertempuran. Sementara itu, kelompok 1 skuadron ke-28 - jika beroperasi penuh, berkekuatan tiga detasemen - dengan tingkat kerugian yang saat itu berada di detasemen ke-2 dan ke-3, harus kehilangan 5,7 kendaraan setiap bulannya karena alasan pertempuran. Oleh karena itu, kita dapat menyimpulkan bahwa jumlah serangan tempur per pertempuran yang tidak dapat diperbaiki lagi di Grup II Skuadron Pengebom ke-77 dan Grup Pengebom ke-100 pada musim panas - musim gugur tahun 1941 jauh lebih besar dari 120 - dari 150 menjadi 200. Itu adalah Namun, ada kemungkinan bahwa informasi tentang kerugian skuadron ke-77 dan kelompok ke-100 tidak lengkap - tetapi meskipun demikian, kecil kemungkinannya akan terdapat kurang dari 120 serangan tempur untuk setiap kerugian pertempuran yang tidak dapat diperbaiki.

Diketahui lebih lanjut bahwa pada bulan Februari, Maret dan April 1942, Armada Udara Luftwaffe ke-1, yang beroperasi di arah strategis barat laut, masing-masing telah melakukan 4600, 9075 dan 5859 serangan mendadak dengan pesawat serang, kehilangan 9,12 dan 15 pesawat kembar. pembom bermesin. Jumlah rata-rata bulanan Yu-88 dan Xe-111 yang dapat diservis di Angkatan Udara 1 masing-masing adalah 44 dan 57 unit, dan jika kita berasumsi bahwa mereka beroperasi dengan intensitas yang sama dengan Yu-87, maka kita mendapatkan Jelas bahwa pada bulan Februari - April 1942, untuk setiap kekalahan pertempuran yang tidak dapat diperbaiki, mereka rata-rata mengalami 300 serangan mendadak. Namun, angka kerugian diberikan berdasarkan buku harian tempur armada udara (dan bukan laporan dari dinas Jenderal Luftwaffe Quartermaster) dan kemungkinan besar tidak lengkap. Diketahui bahwa kerugian yang tidak dapat diperbaiki dari Divisi Udara 1 Jerman pada tanggal 5-11 Juli dan Korps Udara ke-8 pada tanggal 4-23 Juli 1943 dalam laporan armada udara mereka diremehkan rata-rata 1,6 kali lipat; dengan analogi, angka 300 dapat dikurangi menjadi 187. Jika (yang tentunya lebih tepat) kita berasumsi bahwa pembawa bom bermesin ganda - yang sebagian besar harus terbang ke Leningrad, Volkhov dan Demyansk dari dekat Riga dan Pskov - terbang untuk misi tempur - lebih jarang dibandingkan yang berpangkalan di daerah Luga-Dno "Stuka", maka angka ini mungkin mendekati 120 yang sama, dan jika kita memperhitungkan bahwa sebagian dari kerugian itu bukan pertempuran, maka itu akan meningkat lagi - tetapi bagaimanapun juga, jumlah serangan tempur per pertempuran, kerugian yang tidak dapat diperbaiki akan berada dalam kisaran yang sama yaitu 120-200.

Tentu saja, angka-angka ini diperoleh berdasarkan sampel data yang sangat sedikit, tetapi sampel ini bersifat acak (dan oleh karena itu, dengan tingkat probabilitas yang sangat tinggi, sampel tersebut harus mencerminkan gambaran umum). Selain itu, data, sebagai hasil pengolahan yang memperoleh angka-angka, mencirikan periode waktu yang cukup besar - dan oleh karena itu cukup indikatif. Penting juga bahwa tingkat kerugian serupa terus berlanjut pada musim panas 1943, ketika perlawanan terhadap Angkatan Udara Soviet meningkat secara signifikan. Selama serangan Jerman di Kursk Bulge, Divisi Udara ke-1 dan Korps Udara ke-8 mereka - yang pembomnya masing-masing menyelesaikan sekitar 2.600 (dari 5 hingga 11 Juli 1943) dan sekitar 3.340 (dari 4 hingga 16 Juli) serangan mendadak, menurut Menurut Menurut layanan dari Quartermaster General Luftwaffe, masing-masing 16 dan 19 Yu-88 dan Xe-111, hilang secara permanen, mis. Satu kerugian yang tidak dapat diperbaiki menyebabkan sekitar 162 dan 176 serangan mendadak. Bahkan jika disesuaikan dengan perkiraan sifatnya, angka-angka ini juga berada dalam kisaran 120-200, dan - dengan mempertimbangkan fakta bahwa angka-angka tersebut juga termasuk kerugian non-tempur - jumlah kerugian tempur yang tidak dapat diperbaiki per misi tempur seharusnya tidak lagi mendekati angka tersebut. 120, tapi menjadi 200...

Oleh karena itu, kita dapat menganggap angka-angka ini (dari 120 hingga 200 serangan per pertempuran yang kerugiannya tidak dapat diperbaiki) sebagai indikatif—dan membandingkannya dengan tingkat kerugian yang ditimbulkan oleh penerbangan pembom Soviet. Rasio terakhir ini, yang mendekati 120-200:1, baru dicapai pada tahun 1945 (saat itu 133:1); pada periode 26 Juni 1941 sampai 1 Juli 1942. untuk satu kerugian pertempuran yang tidak dapat diperbaiki hanya ada 14 serangan mendadak (yaitu, urutan besarnya lebih kecil dari Jerman), dan pada bulan Agustus 1942 - Mei 1943 - 28. Di Angkatan Darat Udara ke-16 Front Tengah selama pertempuran defensif di Kursk Bulge (5-11 Juli 1943), satu pembom yang hilang karena semua alasan menyumbang 62 serangan mendadak (2,7 kali lebih sedikit dari musuh), di Angkatan Darat Udara ke-5 dalam operasi Belgorod-Kharkov (3-23 Agustus 1943) - 65, di Korps Udara Pengebom ke-4 pada tahun 1944, dan di Korps Pengebom Pengawal ke-1 bahkan pada paruh kedua tahun 1944 - 43, di Korps Pengawal ke-6 bahkan pada tahun 1945 dan hanya satu kerugian tempur yang tidak dapat diperbaiki - 88..

Dalam minggu-minggu dan bulan-bulan tertentu, di sektor garis depan tertentu, tingkat kerugian pesawat pengebom bermesin ganda Luftwaffe tentu saja lebih tinggi. Misalnya, pada bulan Februari 1942, ketika mencoba menghentikan kemajuan pasukan Front Kalinin dekat Rzhev, Grup II dari Skuadron Pengebom ke-54 kehilangan bukan empat atau lima, tetapi 10 Yu-88 (namun tidak diketahui berapa banyak di antaranya karena alasan pertempuran). Menurut memoar mantan navigator Xe-111 L. Hafigorst, dari 19 hingga 28 November 1942, selama upaya putus asa Skuadron Pengebom ke-27 untuk menunda kemajuan pasukan Front Don di barat laut Stalingrad dengan serangan dari ketinggian rendah, hanya detasemen ke-5 kelompok II-nya yang kehilangan 7 Heinkel, mis. hampir 100 persen personel yang tersedia, Selama tiga serangan besar-besaran Jerman di Moskow (pada malam tanggal 22, 23 dan 24 Juli 1941), setelah menyelesaikan 367 serangan mendadak, Xe-111, Yu-88 dan Do-17 hilang 8 mobil dikendarai, mis. untuk satu pengangkut bom yang ditembak jatuh atau jatuh karena kerusakan pertempuran, bukan 120, tetapi hanya sekitar 46 serangan tempur. Pada saat yang sama, kelompok II dan III dari Skuadron Pengebom ke-55, setelah menyelesaikan 300 serangan mendadak untuk mengebom Gorky dan Saratov pada bulan Juni 1943, hanya kehilangan satu Xe-111, dan kerugian yang tidak dapat diperbaiki lagi dari pembom Armada Udara ke-4 di selama serangan di Stalingrad pada tanggal 23 Agustus 1942 (ketika Yu-88 dan Xe-111 melakukan sekitar 1000 serangan mendadak), hanya ada dua pesawat - yang masing-masing menghasilkan 300 dan sekitar 500 serangan per satu kerugian yang tidak dapat diperbaiki. Oleh karena itu, angka 120-200 serangan per kerugian pertempuran yang tidak dapat diperbaiki benar-benar rata-rata. Dan ini memungkinkan kita untuk menegaskan bahwa tingkat kerugian Yu-88 dan Xe-111 selama periode operasinya pada siang hari, yaitu. pada tahun 1941 - 1943 secara signifikan lebih rendah dibandingkan dengan pembom garis depan Soviet (pada tahun pertama perang, berdasarkan urutan besarnya, dan pada musim panas 1943 - 2-3 kali).

Pemindahan sebagian besar penerbangan pembom Jerman di Front Timur ke operasi malam hari, yang dilakukan pada awal tahun 1944, membuat kerugiannya semakin rendah. Jadi, setelah menyelesaikan sejumlah besar misi tempur pada bulan Mei - Juli 1944, saya, II dan Grup III dari Skuadron Pengebom ke-55 kehilangan 14 Xe-111 yang tidak dapat diperbaiki lagi, yaitu. kerugian bulanan rata-rata satu kelompok pembom (sekitar 1,2 pesawat) ternyata 3-5 kali lebih sedikit dibandingkan pada musim panas 1941, dan dalam kaitannya dengan jumlah serangan mendadak (yang, tentu saja, berhasil mereka lakukan lebih sedikit pada malam hari dibandingkan pada siang hari) - satu setengah kali lebih sedikit.

Kerugian yang relatif kecil dari Yu-88 dan Xe-111 disebabkan, pertama, oleh buruknya pelatihan dan kurangnya pengalaman sebagian besar pilot pesawat tempur Soviet, terutama yang terlihat pada tahun 1941. Tentu saja, ada pengecualian pada saat itu; misalnya pada tanggal 22 Juni 1941, I-153 dari Resimen Penerbangan Tempur ke-12 dari Divisi Penerbangan Tempur ke-64 Angkatan Udara Angkatan Darat ke-12 Front Barat Daya di wilayah Stanislav-Galich, menurut data Jerman, langsung menembak menjatuhkan 7 Ju-88 dari Skuadron Pengebom ke-51 grup III, dan MiG-3 dari Resimen ke-149 dari divisi yang sama menghancurkan 6 Junker lagi dari grup ini. Tapi ini hanyalah pengecualian. ”Semua pesan dari komandan unit pembom Jerman,” kata V. Schwabedissen, “menunjukkan bahwa pada tahun 1941 pesawat tempur Soviet tidak menjadi ancaman terhadap formasi pembom dan sering kali menghindari pertempuran dengan formasi pembom tersebut.”

Oleh karena itu, J. Jodike, yang saat itu memimpin detasemen Yu-88 di skuadron pembom ke-3 di sektor tengah front Soviet-Jerman, mengenang bahwa “sampai musim gugur tahun 1941, unitnya tidak bertemu dengan pesawat tempur Soviet, atau mereka Mereka hanya tidak menyerang.” H. von Reisen, yang bertempur di Yu-88 ke-41 di grup II dari skuadron pembom ke-30 di Arktik, “beberapa kali hampir bertabrakan dengan pesawat tempur Rusia, tetapi mereka bahkan tidak melepaskan tembakan.” Dalam kasus di mana "elang" bintang merah menyerang kapal induk Jerman, mereka biasanya menembak dari jarak yang terlalu jauh dan pada sudut yang tidak menguntungkan, tidak mengoordinasikan tindakan mereka - dengan kata lain, mereka menunjukkan buta huruf taktis sepenuhnya. Menurut pihak Soviet, selama serangan pertama Jerman di Moskow pada bulan Juli 1941, pilot Korps Tempur Pertahanan Udara ke-6 tidak membidik kokpit atau mesin pembom, tetapi... pada salib di badan pesawat, mis. di tempat yang paling tidak rentan pada mesin ini!

Pada tahun 1942-1943, Jerman mencatat, “Pejuang Soviet mulai dibedakan oleh kegigihan yang lebih besar dalam serangan mereka” - namun, mereka masih dikecewakan oleh kurangnya pengalaman dan pelatihan taktis yang buruk. Kebakaran sering kali terjadi dari jarak yang terlalu jauh, dan serangan dilakukan secara serampangan dan tidak terorganisir. Meskipun, menurut veteran Skuadron Pengebom ke-55 R. Brunner, pesawat tempur Soviet belajar menggunakan sektor yang tidak dapat ditembakkan dari Xe-111 ("zona mati"), mereka hampir tidak pernah menyerang Heinkel secara bersamaan dari kedua sisi (yang mana secara tajam meningkatkan peluang kemenangan, karena memaksa penembak pembom untuk membubarkan tembakan pertahanan dan, karenanya, mengurangi kepadatannya). Namun Brunner percaya bahwa pada tahun 1943 pesawat tempur Soviet telah “bertempur dengan cukup sukses” melawan Xe-111 dan Yu-88. Namun, secara umum pendapat para perwira pengebom Luftwaffe - responden V. Schwabedissen - bermuara pada fakta bahwa “peningkatan kemampuan pertahanan pesawat tempur Rusia pada tahun 1942-1943. masih belum bisa secara signifikan mencegah serangan pembom Jerman.” Dan pesawat tempur malam Soviet, menurut musuh, sama sekali tidak bagus bahkan pada tahun 1943: pelatihan malam para pilot lemah, taktiknya primitif. Bukan suatu kebetulan bahwa, setelah melakukan sekitar sepuluh serangan malam di Gorky dan Saratov pada bulan Juni 1943, Skuadron Pengebom ke-55 tidak kehilangan satu pun Heinkel karena serangan pesawat tempur pertahanan udara.

Pada musim panas 1944, oposisi Pejuang Soviet Akhirnya Jerman memindahkan Yu-88 dan He-111 untuk beroperasi secara eksklusif pada malam hari. Namun, ada kesan bahwa keputusan komando Luftwaffe ini sebagian besar merupakan reasuransi dan terutama disebabkan oleh pertumbuhan kuantitatif (bukan kualitatif) dalam penerbangan pesawat tempur Soviet. Memang benar, seperti yang ditunjukkan oleh V. Schwabedissen, pada tahun 1944, “laporan berulang kali mencatat kehati-hatian pilot pesawat tempur Soviet ketika menyerang pesawat pengebom Jerman” di siang hari.” Sedangkan untuk pilot malam hari, meskipun pelatihan taktis mereka meningkat secara signifikan dibandingkan tahun 1943, semua upaya mereka dinegasikan oleh kelambatan teknis - kurangnya radar. Oleh karena itu, menurut pihak Jerman, hasil dari tindakan pesawat tempur malam Soviet pada tahun 1944 "tidak signifikan" ...

Alasan lain atas kerugian yang relatif kecil dari Yu-88 dan Xe-111 adalah taktik pertahanan mereka yang efektif - yang penggunaannya, pada gilirannya, dimungkinkan oleh pelatihan penerbangan yang tinggi dari para pilot. Sepanjang perang, pembom Jerman terbang dalam kelompok yang kompak, dengan terampil mempertahankan formasi yang ketat - sebuah keterampilan yang, hingga tahun 1944, seperti yang kita lihat, tidak diberikan kepada pilot Pe-2 dan Il-2 yang kurang terlatih... Kekompakan formasi pertempuran kov mengurangi jumlah arah dari mana pesawat tertentu dapat diserang oleh pesawat tempur, dan memungkinkan untuk memusatkan tembakan banyak senapan mesin pada pesawat yang menyerang. Oleh karena itu, hal ini mengkompensasi kelemahan relatif persenjataan salah satu dari dua pesawat utama penerbangan pembom Jerman - Ju-88. Bahkan pada kendaraan paling berbahaya, Yu-88A-4 dan Yu-88A-14, yang masing-masing mendominasi pada tahun 1942 dan 1943, pada tahun 1942 dan 1943, yang paling berbahaya adalah belahan belakang hanya ditutupi oleh empat mesin kaliber senapan. senjata - dua 7,92 mm M G Unit bola 81 in dipasang di panel belakang kanopi, dan dua (kembar M G 81 Z ) di gondola ventral. Pada saat yang sama, sektor penembakan senapan mesin yang terletak di kabin, yang terlalu kecil untuk mereka, tidak mencukupi. Senjata yang lebih efektif adalah senapan mesin M kaliber besar 13,1 mm G 131 di kaca depan kanopi kokpit dan meriam M 20 mm GFF di hidung badan pesawat pada bagian Yu-88A-4 dan meriam M GFF di gondola ventral pada Yu-88A-14 - hanya melindungi belahan depan...

Pentingnya menjaga formasi padat para pembom paling baik diilustrasikan oleh peristiwa 22 Oktober 1941, ketika pesawat tempur Korps Udara Pertahanan Udara ke-6 berhasil mengganggu formasi pertempuran pembom Jerman yang menuju Moskow, dan mereka segera kehilangan 13 Ju- 88 dan Xe-88s.111 (termasuk Skuadron Pengebom ke-53 - 7 Heinkel)! Namun kasus seperti itu merupakan pengecualian. Pada tahun 1942-1943, Jerman mencatat, “organisasi yang baik dalam mengendalikan pembom Jerman ketika menangkis serangan pesawat tempur Rusia dalam banyak kasus meniadakan semua upaya Rusia untuk menggagalkan serangan terhadap sasaran darat. Terkejut dengan serangan besar-besaran yang tiba-tiba, Rusia dengan cepat meninggalkan jalur tempur dan jarang kembali untuk serangan kedua.” Ketika pada bulan Desember 1942 - Januari 1943 Xe-111 dari skuadron pembom ke-4, ke-27, ke-55 dan ke-100 memasok kelompok Jerman yang dikepung di Stalingrad, para pejuang Soviet “tidak mendekati mereka dari jarak dekat, karena rentetan tembakan mereka sangat kuat. Seringkali, pesawat tempur Soviet bahkan tidak berusaha menyerang formasi besar Xe-111.” Dan bahkan pada tahun 1944, “kerugiannya relatif kecil, ketika pesawat pengebom Jerman terbang dalam formasi jarak dekat dan terbang eselon di ketinggian, dan setiap unit melancarkan tembakan bertubi-tubi yang ditargetkan dan terkonsentrasi. Dalam kondisi seperti itu, pilot Rusia biasanya tidak melancarkan serangan kedua.” “Banyak yang tidak tahan dan meninggalkan serangan itu,” konfirmasi laporan para ahli Jerman F.F. Archipenko, yang menghadapi kelompok Xe-111 dan Yu-87, bertempur di resimen udara Tempur Pengawal ke-508 dan ke-129 dari Divisi Tempur ke-205 di Front Voronezh, Stepnoy (Ukraina ke-2) dan Ukraina ke-1. “Lagi pula,” jelasnya, “ketika seorang pilot pesawat tempur melakukan serangan, terutama terhadap pesawat pengebom, dan penembak atau penembak menembakinya, dan jejaknya mengarah ke kiri atau ke kanan kokpit dan mendapatkan semakin dekat, orang tersebut mengalami hal yang sangat tidak menyenangkan." I., yang bertempur pada musim panas dan musim gugur tahun 1943 di Resimen Udara Tempur ke-867 (Pengawal ke-107) dari Divisi Tempur ke-207 dari Angkatan Darat Udara ke-17 dari Front Barat Daya (Ukraina ke-3), juga mengingat hal yang sama.I.Kozhemyako : setelah pengawalan langsung terhadap pesawat serang, tugas tersulit bagi seorang pilot pesawat tempur adalah menyerang pesawat pengebom, “apalagi jika jumlahnya banyak - 2-3 sembilan atau lebih. Siapa yang tahu ke mana arah panahnya! Ke segala arah. Anda tidak akan pernah bisa mengatakan dengan pasti: baik untuk Anda, atau "di dunia seperti satu sen". Tidak ada yang bergantung pada Anda di sini, dan ini sangat tidak menyenangkan. Meskipun Jerman memiliki senapan mesin yang lemah dan penembak yang “tidak terlalu bagus”, hal itu tetap sulit. Pelurunya bodoh, tidak tahu kapan berada di dalam kaca lapis baja, dan kapan berada di kepala, dan karena sekelompok besar pembawa bom menembakkan banyak peluru, kemungkinan untuk mendapatkan salah satu dari mereka tidak “di dalam lapis baja kaca”, tapi “di kepala” ternyata cukup tinggi.

Pesawat pengebom Xe-111 juga terbantu dengan senjata pertahanannya yang kuat. Pada Xe-111N-4, N-5 dan N-6 yang digunakan pada tahun 1941, belahan belakang ditutupi oleh lima senapan mesin 7,92 mm, yang mencakup ruang yang jauh lebih besar daripada tiga atau empat barel pada Yu-88, dan , kami menambahkan, lebih kuat daripada ShKAS Soviet (satu M G 15 di instalasi menara atas, satu di bagian belakang gondola kaki ventral, masing-masing satu di sisi badan pesawat dalam satu M jarak jauh tetap G 17 di atas tutup ekor). Xe-111 N-11 dan N-16, yang muncul pada tahun 1942, dengan tetap mempertahankan jumlah total barel, secara signifikan meningkatkan bobot salvo dan efek mematikan: jarak jauh M G 17 telah dihapus, tapi bukannya M yang lebih rendah G 15 memasang sepasang M. yang menembak lebih cepat G 81 - MG 81 Z , - dan bukannya M atas G 15 - M kaliber besar G 131. Pada pesawat submodifikasi N-11 / Busi R 1 dan N-16/ R 1 M G 81 Z menggantikan kedua single M G 15 di sisi badan pesawat - sehingga jumlah barel yang ditembakkan melalui belahan belakang bertambah menjadi tujuh. Xe-111N-20/ R 2 dan Xe-111 N-20/ R 4, yang produksinya dimulai pada akhir tahun 1943, berkurang menjadi enam, tetapi sudah ada dua kaliber besar: satu lagi M G 131 dipasang sebagai ganti kembaran ventral M G 81 Z . Pada saat yang sama, pada Xe-111N-11, menara senapan mesin bagian atas menjadi terlindung sepenuhnya - yang memudahkan penembak untuk melakukan tembakan efektif. (Di depan, semua pembom Heinke-li dilindungi oleh dua barel - biasanya meriam M 20 mm GFF di dudukan bola di hidung badan pesawat dan senapan mesin M G 15 di bagian depan gondola ventral.) Dimulai dengan modifikasi N-11, senapan mesin Heinkel tidak lagi dilengkapi dengan pemandangan cincin sederhana dengan pemandangan depan, tetapi dengan pemandangan kolimator - dan bahkan dengan mekanisme untuk menstabilkannya. kecepatan sendiri. Hal ini semakin meningkatkan peluang awak Jerman untuk “menolak serangan dengan aman dalam pertempuran udara” – begitu pula dengan muatan amunisi senapan mesin yang besar. Sebelum amunisinya benar-benar habis, penembak Heinkel dapat menembak selama 75 detik, sedangkan penembak pembom Soviet hanya dapat menembak selama 15 detik...

Namun, MS Solonin ingat bahwa senapan mesin kaliber senapan (yang tetap dominan dalam persenjataan pertahanan Xe-111) tidak lagi menjadi perlindungan yang dapat diandalkan terhadap pejuang khas Perang Dunia Kedua - dipersenjatai dengan meriam dan senapan mesin berat (dan kuat oleh karena itu, pukul Heinkel dari jarak yang melebihi jarak tembak efektif sebagian besar senapan mesinnya. Selain itu, jumlah penembak di Heinkel lebih sedikit daripada senapan mesin, dan, berpindah dari satu instalasi ke instalasi lainnya, penembak dapat mengenai musuh Tapi untuk menghancurkan pembom dengan andal, masih perlu berada cukup dekat dengannya. Dan para penembak, tampaknya, masih berhasil bercampur dengan cukup cepat - jika tidak, tidak mungkin untuk menjelaskan mengapa kesimpulan tentang kekuatan besar tembakan pertahanan bahkan satu Xe-111 dibuat oleh semua pilot garis depan Soviet, yang pendapatnya tentang hal ini terkandung dalam sumber-sumber yang diterbitkan. Bahkan II Kozhemyako yang disebutkan di atas - menekankan, seperti M. Solonin, “kelemahan senapan mesin Jerman - bersaksi bahwa pembom Jerman yang paling sulit untuk menembak jatuh "Heinkel" justru karena persenjataannya: sementara Yu-88 memiliki "zona mati" di bagian ekor yang tidak tertutup oleh tembakan pertahanan, maka He-111 "tidak" ” zona mati" Dia menembakkan panah ke sekelilingnya. Sembilan Heinkel akan datang – kamu tidak boleh mendekatiku!” “Ini semacam kengerian! [...] "I 1st" dengan senjata onboardnya yang kuat dan kemampuan menembak ke segala arah adalah pesawat yang sangat sulit untuk ditembak jatuh,” tegas A, yang bertempur di Kuban pada musim semi 1943 di jajaran Angkatan Darat. Resimen Penerbangan Tempur 236. E. Shvarev (yang La-5-nya kemudian ditembak jatuh oleh penembak ventral Heinkel). “Sangat sulit untuk menembak jatuh pembom ini,” kata GA Baevsky tentang Xe-111, yang bertemu dengan mesin ini lebih dari sekali pada musim panas 1943, ketika Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-5 dari Pesawat Tempur ke-207 dari Angkatan Udara ke-17 Front Barat Daya berpartisipasi dalam operasi Izyum-Barvenkovskaya dan Donbass. Jadi, pada 19 Juli 1943, untuk menembak jatuh Xe-111, Letnan Baevsky harus mengeluarkan 360 peluru 20 mm, dan pada 15 Agustus - 380 (yaitu, hampir seluruh muatan amunisi La-5 miliknya; rupanya , pertama-tama perlu menetralisir banyak penembak Heinkel...

Bahkan lebih sulit lagi bagi pilot yang kurang tahan lama dibandingkan Lavochkin dan Yakovlev; bagaimana para pejuang ini cukup sering tewas ketika mencoba menyerang Xe-111 pada musim panas - musim gugur tahun 1943, misalnya, dapat dilihat dari memoar mereka yang saat itu bertugas di resimen udara tempur ke-91 dan ke-728 dari udara tempur ke-256. divisi Angkatan Darat Udara ke-2 dari Front Voronezh oleh V.P. Markov, A.V. Vorozheikin dan A.I. Vybornov. Setelah menyerang formasi Xe-111 di depan utara Kursk Bulge pada tanggal 5 Juli 1943, delapan Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-53 dari Divisi Udara Tempur Pengawal ke-1 dari Angkatan Udara ke-16 Front Tengah menembak jatuh satu pesawat , tapi kehilangan dua Yak-1; Yak-1 milik letnan junior VK Polyakov dari Skuadron Tempur Pengawal ke-54, yang menyerang sekelompok Heinkel sendirian, juga dibakar. Delapan Resimen Penerbangan Tempur ke-508 dari Divisi Penerbangan Tempur ke-205 Angkatan Darat Udara ke-2 pada hari itu menghancurkan tiga Xe-111 dari Grup 1 Skuadron Pengebom ke-100 dengan sisi selatan dengan kerugian hanya satu Yak -7b - tetapi pada tanggal 8 Juli enam 438 Resimen 1 dari divisi yang sama, setelah gagal meraih satu kemenangan pun, kehilangan dua Yak-76 dalam pertempuran dengan Heinkels. Dilihat dari pertempuran yang dijelaskan dalam monografi V.G. Gorbach tentang tindakan Angkatan Udara Soviet dalam Pertempuran Kursk, Yak, pada umumnya, berhasil menembak jatuh Xe111 hanya dengan serangan mendadak. “[...] Saya harus bertemu penerbangan Rusia beberapa kali di udara, tetapi karena pesawat Xe-111 memiliki senjata yang kuat dan biasanya terbang dalam tim yang terdiri dari sembilan orang, Rusia terjatuh dan tidak menerima pertarungan. , - Pernyataan yang tidak menyenangkan bagi pihak Soviet ini dibuat oleh Letnan R. Marggraff dari Grup II Skuadron Pengebom ke-27, yang ditembak jatuh pada tanggal 14 Juli 1943 di depan selatan Kursk Bulge, meskipun faktanya bahwa dia ditawan, sehingga dapat dipercaya...

Secara umum, persenjataan pertahanan yang kuat dari Xe-111 menjadikan pembawa bom yang bergerak lambat ini lebih sulit ditembus oleh pesawat tempur Soviet dibandingkan Yu-88 yang lebih cepat dan tidak kalah tahan lamanya.

Artileri anti-pesawat (seperti yang sekali lagi dicatat oleh Marggraf) adalah musuh Yu-88 dan Xe-111 yang jauh lebih berbahaya daripada pesawat tempur. Dialah yang memaksa pembawa bom Jerman untuk menaikkan ketinggian jatuhan bom dari 2.500 menjadi 4.000 m selama Pertempuran Kursk - yang mulai mempengaruhi keakuratan pengeboman. Seperti yang ditunjukkan M.E. Morozov, karena dialah selama operasi "Eisstoss" dan "Goetz von Berlichingen" - serangan oleh kader SS pembom ke-1, ke-3, ke-4 dan ke-53 dan Yu-87 di kapal-kapal Armada Baltik di Neva pada bulan April 1942 - Jerman “menjatuhkan bom tanpa memasuki zona tembakan antipesawat yang efektif, dari ketinggian yang terlalu tinggi dan tanpa membidik. Dengan cara inilah mereka terhindar dari kerugian besar, namun tugas yang mereka hadapi tetap tidak terpenuhi.” Namun, target belakang Soviet seringkali tidak memiliki perlindungan artileri antipesawat yang memadai. Oleh karena itu, misalnya, serangan terkenal di lapangan terbang Poltava pada malam tanggal 22 Juni 1944 terjadi dengan impunitas penuh bagi Luf-Twaffe: tidak satu pun dari sekitar dua ratus Xe-111 yang berpartisipasi dalam serangan itu ditembak jatuh oleh anti- -api pesawat! Selain itu, penembak anti-pesawat pertahanan udara Soviet tidak mengandalkan tembakan yang ditargetkan menggunakan stasiun pemandu senjata dan radar, tetapi pada serangan non-target - zona tetap yang dapat dilewati oleh pesawat, bermanuver di sepanjang jalur dan ketinggian. Mungkin teknik taktis yang digunakan oleh pilot pembom Jerman dalam perang melawan senjata antipesawat juga berdampak. Jadi, pada tahun 1942, Yu-88 mulai berusaha melewati zona tembakan antipesawat yang kuat dengan cara menukik: lagipula, jauh lebih sulit bagi penembak antipesawat untuk menargetkan pesawat yang dengan cepat dan terus menerus mengubahnya. ketinggian penerbangan. Pada saat yang sama, Jerman tidak melepaskan palang rem (untuk mengembangkan kecepatan sebanyak mungkin!) dan menyelam, bahkan jika mereka tidak berniat menjatuhkan bom sebelum meninggalkannya. Seperti yang ditunjukkan oleh pengujian, ketika Yu-88A-4 ditarik dari penyelaman yang membawa muatan bom, pesawatnya “hanya sedikit berubah bentuk, sehingga diabaikan di bagian depan.” Jelas bahwa hanya pilot terlatih yang dapat melakukan evolusi seperti itu pada mesin seberat 13-14 ton...

KESIMPULAN

Hari pria tradisional adalah tanggal 23 Februari. Bukan rahasia lagi bahwa perang menghasilkan pengkhianat dan pahlawan. Perang Dunia Kedua sangat “produktif” dalam hal ini. Saya tidak ingin berbicara tentang pengkhianat, jadi saya akan bercerita tentang seorang pilot bernama Devyatayev, yang melakukan apa yang tampaknya tidak terpikirkan.

Pada bulan Februari 1945, Mikhail Petrovich Devyatayev, bersama tawanan perang lainnya, berhasil melarikan diri dari Kamp konsentrasi Jerman menggunakan pembom yang ditangkap.

Pahlawan masa depan Uni Soviet lahir di keluarga petani, dan merupakan anak bungsu, anak ketigabelas. Pada tahun 1933, Misha lulus dari sekolah menengah tujuh tahun, setelah itu ia langsung masuk Sekolah Teknik Sungai Kazan. Selama masa studinya, Devyatayev muda secara teratur mengunjungi klub terbang, tempat ia belajar terbang. Saat itu gratis dan tersedia untuk semua orang. Segera setelah lulus dari perguruan tinggi pada tahun 1938, lelaki itu ditugaskan ke kapal panjang yang berlayar di sepanjang Volga, dan untuk beberapa waktu ia bekerja di bidang keahliannya sebagai asisten kapten. Pada tahun yang sama, Mikhail direkrut menjadi Tentara Merah. Selama dua tahun ia belajar di Sekolah Penerbangan Militer Chkalov untuk menjadi pilot, dan pada tahun 1941 ia dikirim ke garis depan. Devyatayev menembak jatuh musuh pertamanya, seorang pembom Junkers Ju-87, di dekat Minsk hanya beberapa hari setelah deklarasi perang. Bakat penerbangannya segera diperhatikan dan dianugerahi Ordo Spanduk Merah.

Pada bulan September 1941, Devyatayev kembali dari misi dan diserang oleh Jerman. Dia berhasil merobohkan satu, tetapi dia sendiri menderita karena terluka di kaki. Setelah keluar dari rumah sakit, komisi militer memutuskan bahwa kini ia hanya bisa bertugas di penerbangan kecepatan rendah. Jadi dia berakhir pertama di resimen pembom malam, kemudian di ambulans udara, tempat dia menghabiskan sebagian besar waktu perang. Setahun sebelum kemenangan, dia kembali dikirim ke resimen tempur. Segera dia diangkat menjadi komandan penerbangan Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-104 dari pesolek Ukraina ke-1. Selama bertugas, Devyatayev berhasil menembak jatuh 9 kendaraan musuh.

Pada Juli 1944, pesawat Devyatayev ditembak jatuh oleh Fw-190 Jerman di dekat kota Gorokhov, Ukraina. Dan pada hari yang sama, ia ikut serta dalam memukul mundur serangan udara fasis sebagai bagian dari kelompok Airacobra yang dipimpin oleh Mayor Bobrov. Di Lvov, Devyatayev kembali dipukul dan terluka. Ia berhasil melompat keluar dari pesawat yang jatuh di saat-saat terakhir. Jerman dengan cepat menemukan pasukan terjun payung yang terluka parah dan membawanya bersama mereka. Setelah diinterogasi secara menyeluruh, dia dikirim ke kamp tawanan perang di kota Lodz. Devyatayev melakukan upaya pertamanya untuk melarikan diri pada Agustus 1944. Namun, para buronan segera ditangkap dan dikirim ke kamp kematian Sachsenhausen. Di sana pilot Soviet Entah bagaimana saya berhasil berubah dari terpidana mati menjadi kotak penalti. Dalam status ini dia dibawa ke pusat rudal Peenemünde di pulau Usedom. Diketahui senjata Third Reich yakni rudal V-1 dan V-2 dikembangkan di lokasi rahasia tersebut.

Di sini Devyatayev kembali berusaha melarikan diri. Kali ini keberuntungan tersenyum pada jiwa pemberani. 10 tawanan perang menangkap seorang pembom Heinkel He-111 dan meninggalkan pulau Usedom di dalamnya. Mobil musuh dikendarai oleh Mikhail Devyataev. Pejuang yang dikirim untuk menangkapnya kembali dengan tangan kosong. Dalam perjalanan ke garis depan, pembom Devyatayev bertemu dengan pesawat tempur Jerman lainnya, yang karena kekurangan amunisi, tidak mampu menembak jatuh Heinkel.

Di garis depan, pesawat ditembaki oleh senjata antipesawat Soviet dan mendarat dengan perutnya di dekat desa Gollin. Kelompok Devyatayev menempuh jarak 300 km.

Memerintah pasukan Soviet mendapat hadiah yang sangat besar berupa data akurat pulau rahasia, koordinat lokasi peluncuran FAU dan masih banyak hal menarik lainnya tentang senjata terbaru musuh bebuyutan tersebut. Berkat fakta bahwa Devyatayev mengingat dan menunjukkan koordinat yang tepat, pesawat Soviet berhasil melakukan serangan yang sukses terhadap Usedom.

Sebagai rasa terima kasih atas informasi tersebut, Devyatayev ditempatkan di kamp penyaringan, yang ditinggalkannya pada bulan September 1945 atas permintaan Korolev. Perancang terkenal memanggil Devyatayev ke tempat latihan Usedom, yang telah direbut oleh pasukan Soviet. Di sana pilot menunjukkan di mana dan bagaimana rudal diproduksi, disimpan, dan diluncurkan. Beberapa tahun kemudian, Korolev berterima kasih kepada Devyatayev atas bantuan yang diberikan dalam pembuatan roket R-1, dan memperoleh gelar Pahlawan untuknya.

Pada bulan November 1945, mantan pilot meninggalkan penerbangan dan pensiun ke cadangan. Dan pada tahun 1946 berikutnya ia sudah bisa mendapatkan pekerjaan sebagai petugas jaga di pelabuhan sungai Kazan. Tiga tahun kemudian ia mampu menjadi kapten kapal. Devyatayev diberi gelar Pahlawan Uni Soviet hanya pada tahun 1957, setelah Sergei Korolev yang legendaris memberi tahu seorang reporter surat kabar tentang mereka bekerja bersama dan prestasi pribadi Mikhail.

Sepanjang kehidupan damai berikutnya, Pahlawan Uni Soviet tinggal di Kazan dan bekerja di armada sungai, dan menjadi kapten kapal Soviet berkecepatan tinggi “Raketa”. Ia juga dianugerahi dua Ordo Spanduk Merah, Ordo Lenin, Ordo Perang Patriotik, dan medali yang tak terhitung jumlahnya.

Lusinan pembom berbeda beroperasi di garis depan dan belakang Perang Dunia II. Semuanya memiliki karakteristik teknis yang berbeda, tetapi pada saat yang sama sama pentingnya bagi pasukan mereka. Melakukan banyak operasi darat menjadi tidak mungkin atau menjadi sangat sulit tanpa mengebom sasaran strategis musuh.

"Heinkel"

Salah satu pembom Luftwaffe yang utama dan paling umum adalah Heinkel He 111. Sebanyak 7.600 mesin ini diproduksi. Beberapa di antaranya adalah modifikasi pesawat serang dan pembom torpedo. Sejarah proyek ini dimulai dengan fakta bahwa Ernest Heinkel (seorang perancang pesawat terkemuka Jerman) memutuskan untuk membangun pesawat penumpang tercepat di dunia. Idenya begitu ambisius sehingga dipandang dengan skeptis baik oleh pemimpin politik Nazi yang baru di Jerman maupun para profesional industri. Namun, Heinkel serius. Ia mempercayakan desain mobil tersebut kepada Gunter bersaudara.

Pesawat prototipe pertama siap pada tahun 1932. Dia berhasil memecahkan rekor kecepatan di langit, yang pada awalnya merupakan kesuksesan yang tak terbantahkan proyek yang meragukan. Namun ini belum menjadi Heinkel He 111, melainkan hanya pendahulunya. Tentara menjadi tertarik pada pesawat penumpang. Perwakilan Luftwaffe mencapai awal pekerjaan untuk menciptakan modifikasi militer. Pesawat sipil harus berubah menjadi pembom yang sama cepatnya namun mematikan.

Pertama kendaraan tempur meninggalkan hanggar mereka selama Perang Saudara Spanyol. Legiun Condor menerima pesawat tersebut. Hasil penggunaannya memuaskan kepemimpinan Nazi. Proyek ini dilanjutkan. Heinkel He 111 kemudian digunakan di Front Barat. Ini terjadi selama Blitzkrieg di Perancis. Banyak pembom musuh pada Perang Dunia II yang kalah dengan pesawat Jerman spesifikasi teknis. Kecepatannya yang tinggi memungkinkan dia untuk menyalip musuh dan menghindari kejaran. Lapangan terbang dan lokasi strategis penting lainnya di Prancis sebagian besar dibom. Dukungan udara yang intensif memungkinkan Wehrmacht beroperasi lebih efektif di darat. Pembom Jerman memberikan kontribusi yang signifikan terhadap keberhasilan Nazi Jerman pada tahap awal Perang Dunia II.

"Junker"

Pada tahun 1940, Heinkel mulai digantikan secara bertahap oleh Junkers Ju 88 (“Junkers Ju-88”) yang lebih modern. Selama masa operasi aktif, 15 ribu model ini diproduksi. Pentingnya mereka terletak pada keserbagunaan mereka. Biasanya, pembom Perang Dunia II dirancang untuk satu tujuan tertentu - mengebom sasaran darat. Dengan Junkers segalanya berbeda. Pesawat ini digunakan sebagai pembom, pembom torpedo, pesawat pengintai dan pesawat tempur malam.

Seperti Heinkel pada masanya, pesawat ini dipasang rekor baru kecepatannya mencapai 580 kilometer per jam. Namun, produksi Junkers dimulai terlambat. Akibatnya, hanya 12 kendaraan yang siap pada awal perang. Oleh karena itu, pada tahap awal, Luftwaffe terutama menggunakan Heinkel. Pada tahun 1940, industri perang Jerman akhirnya memproduksi cukup banyak pesawat baru. Rotasi telah dimulai di armada.

Ujian serius pertama Ju 88 terjadi pada Pertempuran Britania. Pada musim panas dan musim gugur tahun 1940, pesawat-pesawat Jerman terus-menerus mencoba mengambil alih langit Inggris, membom kota-kota dan perusahaan-perusahaan. Ju 88 memainkan peran penting dalam operasi ini. Pengalaman Inggris memungkinkan desainer Jerman membuat beberapa modifikasi model, yang diharapkan dapat mengurangi kerentanannya. Senapan mesin belakang diganti dan pelindung kokpit baru dipasang.

Pada akhir Pertempuran Britania, Luftwaffe menerima modifikasi baru, yang memiliki mesin lebih bertenaga. Junker ini menghilangkan semua kekurangan sebelumnya dan menjadi pesawat Jerman yang paling tangguh. Hampir semua pembom Perang Dunia II diubah selama konflik. Mereka menghilangkan fitur-fitur yang tidak perlu, memperbarui dan menerima karakteristik baru. Nasib serupa juga dialami Ju 88. Sejak awal operasinya, mereka mulai digunakan sebagai pengebom tukik, namun rangka pesawat tidak mampu menahan terlalu banyak beban yang diberikan oleh metode pengeboman ini. Oleh karena itu, pada tahun 1943, model dan pandangannya sedikit berubah. Setelah modifikasi ini, pilot dapat menjatuhkan proyektil dengan sudut 45 derajat.

"Bidak"

Dalam rangkaian pembom Soviet, Pe-2 adalah yang paling luas dan tersebar luas (diproduksi sekitar 11 ribu unit). Di Tentara Merah mereka memanggilnya "Pion". Itu adalah pembom klasik bermesin ganda, yang dirancang berdasarkan model VI-100. Pesawat baru ini melakukan penerbangan pertamanya pada bulan Desember 1939.

Menurut klasifikasi desain, Pe-2 termasuk dalam pesawat sayap rendah. Badan pesawat dibagi menjadi tiga kompartemen. Navigator dan pilot sedang duduk di kokpit. Bagian tengah badan pesawat bebas. Di bagian ekor terdapat kabin yang diperuntukkan bagi penembak, yang juga berfungsi sebagai operator radio. Model ini menerima kaca depan yang besar - semua pembom Perang Dunia Kedua membutuhkan sudut pandang yang besar. Pesawat ini adalah yang pertama di Uni Soviet yang menerima kendali listrik dari berbagai mekanisme. Percobaan ini merupakan percobaan, itulah sebabnya sistem ini memiliki banyak kekurangan. Gara-garanya, mobil sering kali terbakar secara spontan akibat kontak percikan api dan uap bensin.

Prototipe He 177 Greif pertama terbang pada 19 November 1939 di lokasi uji Luftwaffe di Rechlin. Pada menit ke-14, mesin mulai terlalu panas, dan kami harus segera mendarat. Namun hal yang paling menyedihkan masih terjadi. Pada prototipe kedua, pada musim panas 1940, mereka mulai berlatih menyelam. Pada tanggal 27 Juni, pesawat yang menyelam dari ketinggian 4000 m pecah di udara saat memasuki penerbangan horizontal. Pilotnya meninggal. Prototipe ketiga jatuh pada bulan April 1941, dan prototipe keempat gagal pulih dari penyelamannya pada bulan Juni.

Diasumsikan bahwa He 177 akan tiba di unit tersebut pada tahun 1940, atau paling banyak pada tahun 1941, tetapi waktu berlalu, dan “Griffin” masih menderita penyakit masa kanak-kanak. Pada bulan Agustus 1941, dua pesawat dipindahkan ke Grup ke-4 dari Skuadron Pengebom ke-40, yang berbasis di Bordeaux-Merignac. Para pilot, meskipun memuji kualitas penerbangan dari mesin tersebut, merasa penggunaannya tidak mungkin karena tidak dapat diandalkan. Namun demikian, "yang lebih ringan", begitu pilot menjuluki mobil tersebut, mulai diproduksi pada musim semi 1942 - tidak mungkin lagi untuk menundanya.

Ernst Heinkel, mengantisipasi keributan panjang dengan mesin, pada bulan Oktober 1940 mengusulkan kembali ke desain klasik empat mesin, tetapi mendapat penolakan keras dari Goering. Upaya kedua untuk meyakinkan Reichsmarshal setahun kemudian berakhir dengan cara yang sama, setelah itu para desainer memutuskan untuk bertindak sendiri. Maka lahirlah proyek tersebut, yang dalam dokumen internal perusahaan disebut He 277, dan dalam korespondensi dengan kementerian - He 177B. Perintah resmi baru diterima pada Mei 1943. Tesnya memakan waktu satu tahun lagi. Pada akhir Mei 1944, Goering, yang telah melihat cahayanya, menuntut agar dua ratus He 277 dibangun per bulan - tentu saja, tidak ada hasil. Delapan prototipe dibuat, dua atau tiga di antaranya terbang ke udara.

Awak Piaggio P.108B di depan mobil mereka

Mari kita kembali ke Griffin. Pada tahun 1943, komisi khusus menghitung 56 kemungkinan alasan malfungsi sistem propulsi, yang mulai diberantas dengan metodologi Jerman. Sementara itu, "yang lebih ringan" memulai karir tempurnya dengan memainkan peran orang lain: pada akhir tahun 1942, 27 kendaraan didatangkan untuk memasok Angkatan Darat ke-6 yang dikepung. Jika pembom mampu mengangkut kargo ke dalam kuali, maka mereka harus terbang kembali dalam keadaan kosong - Anda tidak dapat memasukkan korban luka ke dalam tempat bom, dan He 177 tidak memiliki kompartemen kargo. Di Stalingrad, dari 27 kendaraan, 7 hilang, semuanya karena malfungsi.

Mulai tahun 1943, He 177 digunakan di Atlantik dan Mediterania untuk menyerang konvoi Sekutu.

Pada paruh pertama tahun 1944, Gryphons mengebom persimpangan kereta api di belakang pasukan Soviet - di Pskov, Velikiye Luki, Smolensk dan beberapa kota lainnya. Jerman bekerja dari ketinggian yang ekstrim dan pada malam hari. Tidak ada pihak yang mengalami kerusakan nyata. Partisipasi He177 dalam Operasi Steinbock, pengeboman malam hari di London pada bulan Februari-Maret 1944, lebih efektif. Skema taktisnya menarik - para penyerang mencapai titik balik di utara London dan turun dari sana, mematikan mesin. Pada saat bom dijatuhkan, ketinggian penerbangan sekitar 800 -1000 m, dan kecepatan sekitar 560 km/jam, membuat pesawat yang mundur menjadi sasaran yang sulit bagi pertahanan udara musuh. Lebih dari 200 pesawat ikut serta dalam penggerebekan tersebut, sekitar 40 di antaranya adalah He 177. Sembilan He 177 hilang: delapan dicegat oleh pilot Inggris, satu oleh pilot Polandia. Kerugiannya tinggi, tetapi hanya kerugian akibat pertempuran—kelompok mesin baling-baling akhirnya “dijilat”.

Selama tahun-tahun perang, sekitar empat puluh pembom B 17 Flying Fortess Amerika berakhir di tangan Jerman, yang melakukan pendaratan darurat karena kerusakan yang diterima. Tentu saja, kru mereka harus membuat pesawat itu tidak dapat digunakan, tetapi hal ini tidak selalu memungkinkan, dan Jerman tidak kekurangan suku cadang - mereka jatuh dari langit.

Pada bulan September 1944, produksi He 177 dihentikan, dan pesawat yang masih hidup ditiadakan. Reich mengalami kekurangan bahan bakar yang parah, pesawat tempur dan tank tidak memiliki cukup bahan bakar, apalagi Griffin, yang tangkinya berisi 9,5 ton bensin. Secara total, sekitar 1.170 He 177 diproduksi.

Peran bertukar

“Masa kanak-kanak griffin” yang berlarut-larut, antara lain, menyebabkan Jerman menghadapi awal perang tanpa pesawat yang mampu beroperasi pada komunikasi Sekutu di Atlantik. Saya harus segera memilih dari apa yang tersedia. Dengan demikian, pekerja keras pilot Jerman dalam Pertempuran Atlantik menjadi Fw 200 Condor, sebuah pesawat penumpang Focke-Wulf yang dirancang pada tahun 1936-1937 untuk penerbangan transatlantik.

Hadiah dan piala

Untuk alasan kerahasiaan, piala tersebut terdaftar sebagai Dornier Do.200, meskipun tidak ada hubungannya dengan perusahaan ini. Setelah diperbaiki, beberapa kendaraan bertugas di unit pelatihan, memberikan kesempatan kepada pilot untuk mengenal peralatan musuh. Sisanya digunakan oleh KG.200, sebuah kelompok udara yang terlibat dalam operasi “rumit”, seperti menjatuhkan agen ke wilayah musuh.
Warisan teman ternyata kurang signifikan. Setelah pemerintah Italia berpindah ke pihak Sekutu pada bulan September 1943, belasan setengah lusin pesawat pengebom berat P.108 dari Piaggio, yang dibuat dalam seri kecil sejak tahun 1941, jatuh ke tangan Jerman dengan berbagai cara. Sebanyak 23 modifikasi P.108B (pembom), lima atau enam modifikasi P.108C (penumpang) dan 19 P.108T (kargo) diproduksi. Mobil itu memiliki karakteristik yang baik, tetapi kualitas Italia, sayangnya, masih jauh dari yang diinginkan. Italia menerbangkan P.108B dalam misi tempur sekitar 30 kali, kehilangan 13 pesawat, hanya lima yang ditembak jatuh oleh musuh, sedangkan sisanya menjadi korban malfungsi. Jerman menggunakan P.108 (semua modifikasi) secara eksklusif sebagai kendaraan transportasi.
Pada tahun 1941-1942, komando Luftwaffe tertarik pada pembom Br.482 yang belum selesai dari Breguet, yang prototipenya diberikan kepada Jerman pada tahun 1940 setelah pendudukan Prancis, bersama dengan perusahaan itu sendiri. Jerman menguji mobil tersebut dan mencoba mewujudkannya, namun desainer Perancis menyabotase pekerjaan tersebut, dan ide tersebut harus ditinggalkan. Sayangnya, sekarang hampir tidak mungkin untuk memahami seberapa serius niat Jerman tersebut.

Setelah beberapa modifikasi kecil dan persenjataan, pesawat damai ini berubah menjadi pembom jarak jauh yang relatif baik. Relatif karena desainnya yang tidak dirancang untuk menahan beban saat bermanuver, secara berkala menghadirkan kejutan, bahkan mematahkan badan pesawat saat mendarat. Akibat lain dari asal “sipil” adalah kurangnya lapis baja, jaringan pipa gas yang membentang di sepanjang bagian bawah sayap, dan “hal-hal kecil” lainnya yang sangat mengurangi kemampuan bertahan hidup. Namun demikian, Condors selamat dari seluruh perang, menyebabkan banyak masalah bagi Sekutu. Memulai karir pembomnya pada bulan Agustus 1940, Fw. 200 dalam enam bulan pertama menenggelamkan 85 kapal Inggris dengan total bobot perpindahan 360.000 ton - terlepas dari kenyataan bahwa seluruh Atlantik biasanya tidak memiliki lebih dari selusin kendaraan yang dapat diservis pada satu waktu.

Namun demikian, seiring dengan menguatnya pertahanan udara konvoi, kekurangan Condor menjadi semakin terlihat. Komando Luftwaffe membutuhkan setidaknya pesawat pengintai jarak jauh yang mampu beroperasi di atas lautan dan mendeteksi konvoi. Di sinilah warisan Jenderal Wefer yang ditolak menjadi berguna.

Setelah program 1936 ditutup, manajemen Junker setuju dengan Kementerian Penerbangan untuk mengubah Ju 89 menjadi pesawat angkut. Setelah berganti profesi, mobil tersebut menerima badan pesawat yang didesain ulang dan sebutan baru - Ju 90. Produk baru tersebut didemonstrasikan ke publik pada musim panas 1938. Dengan dimulainya perang, Ju 90 mulai beroperasi. Pada tahun 1940 - 1941, kendaraan menerima mesin yang lebih bertenaga, sayap dan senjata yang diperkuat. Pesawat tersebut, yang sekarang disebut Ju 290, dimaksudkan untuk digunakan baik sebagai pesawat angkut maupun sebagai pesawat pengintai jarak jauh. Produksi serial dimulai pada bulan Oktober 1942, tetapi pada bulan April tahun berikutnya, produksi versi transportasi praktis terhenti.

Tujuannya adalah New York!

Pada awal tahun 1941, kepentingan Amerika Serikat terhadap hasil konflik Eropa menjadi jelas, dan kemungkinan untuk ikut berperang sangat tinggi. Kementerian Udara mengundang perusahaan-perusahaan Jerman untuk mempelajari kemungkinan menciptakan pesawat pengebom jarak jauh yang mampu mengirimkan bom melintasi Atlantik. Tidak ada rencana untuk memproduksi massal pesawat pengebom “Amerika”—yang ada hanyalah serangkaian beberapa lusin kendaraan.

Perusahaan Junkers, Messerschmitt, Blohm dan Voss, dan Focke-Wulf mempresentasikan proyek mereka. Pelanggan memilih empat proyek: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 merupakan desain ulang kapal terbang super berat BV 238 yang telah dikembangkan sejak November 1940. Redant amfibi telah dilepas dan tempat bom dipasang sebagai gantinya. Awalnya direncanakan untuk memasang empat mesin Jumo 223 dengan kekuatan masing-masing 2500 hp, tetapi pada Juli 1941 menjadi jelas bahwa mesin ini tidak akan muncul di seri dalam waktu yang wajar. Mobil itu diubah tenaganya menjadi enam mesin DB 603D yang masing-masing berkekuatan 1.900 hp. Perusahaan menerima pesanan untuk empat prototipe, yang dirakit secara paralel dengan kapal terbang “asli” BV 238. Namun segalanya berjalan lambat, dan pada saat program ditutup pada tahun 1944, tidak ada satu pun mesin yang selesai dibuat. Nasib Fw 400 bahkan lebih buruk lagi: pesawat bermesin enam, yang dirancang untuk mengirimkan 10 ton bom dalam jarak 8.000 km, tidak menghasilkan kemajuan selain meledakkan modelnya di terowongan angin.

Proyek Me 264 karya Willy Messerschmitt mungkin yang paling menarik dari sudut pandang teknis, setidaknya pada awalnya. Direncanakan untuk mengirimkan hanya 1,8 ton bom ke Amerika, tetapi pada ketinggian yang tidak dapat diakses oleh pertahanan udara musuh. Hal ini dipastikan dengan bentuk aerodinamis yang “dipoles” dan sayap dengan rasio aspek yang tinggi. Tidak ada senjata pertahanan. Pesawat itu dirancang memiliki empat mesin. Prototipe pertama terbang pada bulan Desember 1942. Amerika telah memasuki perang, dan Kementerian Penerbangan Jerman telah mengklarifikasi persyaratan karakteristik kinerja. Senjata kecil dan baju besi menjadi wajib, dan pesawat harus diubah menjadi pesawat bermesin enam. Selain itu, kementerian semakin condong ke proyek Junkers, karena kompatibilitasnya dengan Ju 290 yang diproduksi secara massal. Messerschmitt diminta untuk mengubah pembom tersebut menjadi pesawat pengintai angkatan laut jarak jauh, tetapi prototipe kedua yang dibuat dihancurkan oleh Inggris. bom bahkan sebelum pengujian dimulai, dan pengerjaan yang ketiga ditunda dan dihentikan bersama dengan keseluruhan program.