Mengoperasikan perkeretaapian adalah sebuah profesi yang luar biasa. Teknis pengoperasian perkeretaapian
Pengoperasian kereta api- ini adalah kegiatan produksi perkeretaapian, perusahaan dan divisinya yang berkaitan dengan organisasi dan pelaksanaan proses transportasi. Penyelenggaraan perkeretaapian memadukan dan melaksanakan kegiatan seluruh unsur dan subsistem angkutan kereta api. Penyelenggaraan proses transportasi dan pergerakan kereta api di perkeretaapian didasarkan pada prinsip-prinsip terpenting berikut ini: kinerja tinggi dan penggunaan yang ekonomis sarana teknis; pengenalan teknologi maju; organisasi ilmiah tenaga kerja dan manajemen di semua tingkatan dan interaksi mereka yang jelas berdasarkan rencana perkiraan terpadu; pelayanan yang nyaman bagi penumpang; keterkaitan dengan pekerjaan moda transportasi lainnya. Dengan organisasi yang jelas dalam pengoperasian perkeretaapian, kebutuhan negara akan angkutan barang dan penumpang dapat dipenuhi sepenuhnya dengan biaya yang paling rendah, dan daya saing transportasi serta keberlanjutan ekonomi industri meningkat.
Organisasi pekerjaan operasional harus mematuhi kepentingan perusahaan JSC Russian Railways: meningkatkan profitabilitas transportasi, mengurangi biaya pengangkutan barang, meningkatkan tanggung jawab ekonomi dan kepentingan semua unit struktural dalam meningkatkan hasil keuangan dan ekonomi cabang-cabang dari JSC Russian Railways dan korporasi secara keseluruhan, dengan fokus pada layanan pelanggan transportasi berkualitas.
Pekerjaan operasional dalam arti luas mencakup semua pekerjaan perkeretaapian yang berkaitan dengan kegiatan transportasi: pekerjaan pengangkutan dan teknis stasiun, penyelenggaraan lalu lintas kereta api, segala jenis pekerjaan yang berkaitan dengan penyelenggaraan angkutan penumpang, pemeliharaan dan pelayanan sarana perkeretaapian dan perangkat permanen. transportasi kereta api.
Dalam arti sempit, pekerjaan operasional hanya mengacu pada pengoperasian sarana perkeretaapian.
Ciri utama pekerjaan operasional angkutan kereta api adalah dilakukan secara bersama-sama oleh berbagai departemen: jalan, departemen, stasiun, depo, dll.
Sejumlah kecil siklus teknologi yang terkait dengan pengangkutan barang dan penumpang dimulai dan diakhiri dalam satu jalan yang sama, dan terlebih lagi dalam satu ruas jalan. Biasanya, beberapa departemen dan jalan terlibat dalam transportasi. Masalah-masalah terkait muncul dengan cara yang berbeda-beda di berbagai bidang kegiatan perkeretaapian.
Membedakan operasi teknis, yang meliputi penyelenggaraan lalu lintas kereta api, pengoperasian dan desain stasiun dan hub kereta api, penyelenggaraan angkutan penumpang, serta eksploitasi komersial, yang mencakup organisasi pekerjaan kargo dan komersial, layanan pelanggan bermerek.
Penting banyak digunakan dalam meningkatkan kinerja operasional perkeretaapian teknologi Informasi, optimalisasi proses transportasi, metode akuntansi dan analisis modern.
Saat mengatur pekerjaan operasional, perlu mempertimbangkan hubungan erat dan interaksi semua departemen dan tim produksi yang terlibat dalam memastikan proses transportasi. Tugas pokok penyelenggaraan perkeretaapian adalah menyelenggarakan angkutan dengan biaya minimal dan kecepatan setinggi-tingginya, dengan tetap menjamin keselamatan lalu lintas kereta api. Semakin tinggi tingkat pekerjaan operasional, semakin terpenuhi kebutuhan perekonomian nasional dan penduduk negara secara keseluruhan, semakin produktif penggunaan sarana perkeretaapian dan peralatan permanen, dan semakin sedikit kapasitas jalan yang dibutuhkan.
Pengelolaan pekerjaan operasional perkeretaapian harus tunduk pada pelaksanaan tugas-tugas strategis industri. Hal ini diwujudkan melalui formasi sistem terpadu perencanaan, antara lain:
Rencana (program) strategis untuk 7-10 tahun atau lebih;
Rencana jangka menengah (“bergulir”) selama 3 tahun;
Rencana dan anggaran saat ini - untuk tahun dan kuartal (dengan rincian bulanan).
Prioritas pengembangan rencana adalah sebagai berikut:
1) strategis (dikembangkan satu kali untuk periode berikutnya);
2) jangka menengah (dikembangkan selama 3 tahun dengan skema “sliding”;
3) saat ini (dikembangkan satu kali untuk periode berikutnya).
Rencana jangka menengah harus merinci rencana-rencana strategis. Di mana
Berdasarkan indikator utama, rencana jangka menengah harus sesuai dengan lintasan pergerakan menuju pencapaian indikator rencana jangka panjang.
Rencana saat ini untuk tahun tersebut harus sesuai dengan indikator yang direncanakan untuk tahun pertama periode jangka menengah, rencana tahunan, dan harus memastikan pelaksanaan anggaran tahunan yang konsisten.
Penyesuaian rencana strategis (program) dilakukan apabila terjadi perubahan signifikan pada faktor eksternal atau internal kegiatan angkutan kereta api.
Penerapan sistem penganggaran pada angkutan kereta api bertujuan untuk memperoleh sistem pengelolaan sumber daya perusahaan yang efektif. Sistem ini harus memungkinkan optimalisasi biaya secara real-time untuk memastikan kelangsungan finansial kegiatan utama perusahaan (bisnis) guna meningkatkan daya saing mereka di pasar jasa transportasi dan memperkuat stabilitas keuangan industri secara keseluruhan.
Berfungsi dengan baik sistem yang efisien penganggaran akan memungkinkan:
Pada tahap perencanaan, pada setiap tingkat manajemen, memastikan keseimbangan awal indikator volumetrik dan biaya pelaksanaannya, transparansi alokasi biaya berdasarkan jenis kegiatan;
Menerapkan metode penganggaran berkelanjutan dalam mode otomatis, yang sangat menyederhanakan proses perencanaan dan membuatnya berulang;
Dalam proses implementasi rencana, tingkatkan tingkat pengendalian biaya dan pastikan pengendalian yang tepat atas target penggunaan tenaga kerja, material dan sumber keuangan dimasukkan dalam anggaran. Membuat keputusan manajemen yang efektif dan tepat waktu untuk menghilangkan penyimpangan yang signifikan (melebihi batas tertentu yang ditetapkan oleh manajemen, misalnya ± 1%) indikator aktual dari indikator yang direncanakan (standar), sekaligus mencapai penggunaan sumber daya yang terbaik. Dalam proses penerapan sistem manajemen penyimpangan dalam praktiknya, hal tersebut tampak peluang nyata menilai tingkat ketegangan peraturan dan regulasi yang ada untuk mengembangkan peraturan yang lebih progresif. Ini membantu mengoptimalkan biaya pada tahap perencanaan.
Akibatnya, sistem fleksibel terbentuk yang memastikan perencanaan hasil kinerja di masa depan dan sumber daya yang diperlukan, mengurangi risiko pengeluaran tak terduga dan penghematan biaya melalui koordinasi semua aspek kegiatannya, peramalan multivariat, pemantauan pencapaian tujuan yang ditetapkan dan tepat waktu. penyesuaian ketika terjadi perubahan kondisi eksternal dan (atau) internal.
Dalam kaitan ini, pekerjaan operasional diatur oleh sejumlah dokumen penting yang mempunyai arti penting yang seragam bagi seluruh jaringan perkeretaapian. Dokumen-dokumen ini meliputi:
Piagam Transportasi Kereta Api Federasi Rusia adalah undang-undang yang mengatur interaksi perkeretaapian dan pelanggan dalam penyelenggaraan transportasi. Menetapkan tata cara penyelenggaraan angkutan, hak, kewajiban dan tanggung jawab perkeretaapian, organisasi dan orang yang menggunakan angkutan kereta api;
Aturan teknis pengoperasian (RTE) perkeretaapian, penetapan sistem penyelenggaraan lalu lintas kereta api, persyaratan sarana perkeretaapian, struktur dan perangkatnya, prosedur pengoperasian perkeretaapian dan pekerja perkeretaapian;
Jadwal kereta api yang menghubungkan pekerjaan dan menentukan beban seluruh departemen angkutan kereta api yang melaksanakan pekerjaan operasional;
Rencana pembentukan kereta api, yaitu suatu sistem pengorganisasian arus gerbong. Menetapkan ruang lingkup pekerjaan stasiun pada pembentukan dan pembubaran kereta api, pembentukan kereta api pada trayek tanpa pengolahan di stasiun teknis dan pembagian pekerjaan shunting antar stasiun marshalling;
Suatu sistem pengaturan terpadu armada angkutan barang, yang menentukan tugas pengiriman harian gerbong bermuatan dan kosong di titik persimpangan jalan dan pengiriman gerbong kosong tepat waktu ke titik pemuatan di sepanjang rute terpendek. Saat ini, perjanjian juga telah diperkenalkan yang mengatur penggunaan armada angkutan barang oleh negara-negara CIS.
Sementara itu, pekerjaan operasional pada setiap perkeretaapian mempunyai ciri khas tersendiri, ditentukan oleh kondisi alam dan iklim, volume dan struktur barang dan penumpang yang diangkut, distribusinya menurut arah dan waktu, jumlah jalur utama pada pengangkutan, jumlah jalur utama. lokasi stasiun marshalling dan teknis, jenis traksi, sarana otomasi, telemekanik dan komunikasi, kekuatan struktur atas lintasan dan faktor lainnya. Di sejumlah perkeretaapian, pemuatan secara signifikan melebihi pembongkaran, dan pada perkeretaapian tersebut perhatian utama diberikan pada organisasi pekerjaan pengangkutan dan pembentukan kereta api. Di jalan dimana pembongkaran muatan melebihi pemuatan, tempat yang lebih besar Organisasi pembongkaran dan pengembalian kargo kosong ke titik pemuatan terjadi. Sejumlah jalan memiliki volume lalu lintas transit yang signifikan sangat penting memiliki ketentuan untuk peningkatan kecepatan pergerakan kereta api. Terakhir, terdapat sekelompok jalan yang didominasi lalu lintas lokal, yang mempunyai ciri khas tersendiri dalam penyelenggaraan pekerjaan operasional dan pengelolaannya. Saat terbentuk struktur baru jaringan jalan raya, panjangnya dan volume lalu lintas lokal akan meningkat secara signifikan, yang akan memberlakukan persyaratan baru pada tingkat dukungan teknis, informasi dan teknologi untuk pekerjaan operasional.
Pekerjaan operasional perkeretaapian memiliki sejumlah ciri penting yang mencerminkan kekhususan transportasi sebagai infrastruktur material. Salah satunya adalah siklus produksi dimulai di beberapa perkeretaapian, berlanjut dan berakhir di perusahaan angkutan perkeretaapian lainnya. Sekilas sepertinya tidak ada yang spesifik dalam hal ini. Banyak jenis produk industri juga diproses secara berurutan di beberapa perusahaan. Namun berbeda dengan industri, di perkeretaapian tidak hanya benda-benda kerja (kargo), tetapi juga alat-alat kerja (gerbong dan lokomotif) dipindahkan dari satu perusahaan ke perusahaan lain. Lokomotif ditugaskan ke depo tertentu, tempat mereka biasanya kembali, dan gerbong beredar di seluruh jaringan kereta api. Fitur ini menentukan keberadaan area aktivitas tertentu dalam pekerjaan operasional perkeretaapian - pengaturan tempat parkir mobil.
Organisasi pekerjaan operasional didasarkan pada rencana perkiraan volume transportasi. Jumlah kereta api yang melewati bagian-bagian jaringan dan arahnya bergantung pada lokasi titik pemuatan kargo dan arus kargo. Struktur barang dan penumpang yang diangkut menentukan jenis kereta api, dan ukuran serta arah arus barang dan penumpang menentukan volume pekerjaan di stasiun, depo, terminal, dan jumlah gerbong yang akan diproses dan dikirim ke tempat lain. departemen dan jalan. Pekerjaan operasional pada setiap perkeretaapian dan departemen memiliki ciri khas tersendiri.
Lokomotif ditugaskan ke depo tertentu dan, oleh karena itu, termasuk dalam jalan tertentu, tetapi bahu kerja lokomotif seringkali tidak sesuai dengan batas jalan. Ada yang disebut kunjungan lokomotif ke jalan lain, yang menimbulkan masalah tertentu dalam menilai biaya yang terkait dengan pengoperasian lokomotif dan kompensasi biaya tersebut.
Gerbong barang bersirkulasi dengan bebas di sepanjang seluruh jaringan jalan, oleh karena itu terdapat pengaturan terpusat mengenai pengoperasian armada gerbong barang di seluruh jaringan. Hal ini juga menimbulkan kesulitan-kesulitan tertentu. Misalnya, perkeretaapian mengadakan perjanjian dengan suatu perusahaan untuk memasok gerbong jenis tertentu untuk dimuat dalam jangka waktu tertentu, tetapi karena kebutuhan untuk menyerahkan gerbong kosong jenis ini ke peraturan jaringan, pemenuhan kontrak terganggu sehingga menimbulkan kerugian ekonomi.
Masalah serupa juga terjadi di departemen jalan raya.
Perencanaan kerja operasional didasarkan pada rencana pengangkutan barang dan penumpang. Tergantung pada arus barang dan penumpang yang direncanakan, pada struktur pengangkutan menurut jenis muatan, jumlah gerbong dan lokomotif yang diperlukan untuk pengangkutan pada setiap jalan (departemen) dan struktur armada gerbong dan lokomotif direncanakan (struktur armada armada gerbong terkait dengan jenis muatan yang diangkut, dan struktur armada lokomotif terkait dengan intensitas lalu lintas barang).
Pada gilirannya, berdasarkan rencana kerja operasional, pemeliharaan dan perbaikan sarana perkeretaapian, kontingen pekerja yang melakukan kegiatan inti, konsumsi listrik dan bahan bakar untuk traksi kereta api, kebutuhan untuk mengembangkan throughput dan daya dukung perkeretaapian, dan, oleh karena itu, investasi modal pada sarana perkeretaapian dan peralatan permanen.
Perencanaan dan pengelolaan pekerjaan operasional harus difokuskan pada meminimalkan biaya operasional dan, pada saat yang sama, mencapai layanan pelanggan transportasi berkualitas tinggi, yang akan meningkatkan volume lalu lintas, dan juga pendapatan perkeretaapian.
Oleh karena itu, dalam perencanaan dan pengelolaan pekerjaan operasional perlu diupayakan pengurangan biaya dan peningkatan pendapatan, yaitu. meningkatkan efisiensi transportasi kereta api.
Pada masa beban “puncak” pada perkeretaapian yang terjadi pada tahun 80-an. Abad XX, perencanaan pekerjaan operasional difokuskan pada volume angkutan barang dan penumpang yang terus meningkat. Secara khusus, langkah-langkah diambil untuk meningkatkan beban pada gerbong, dan teknologi untuk membentuk dan menggerakkan kereta berat komponen panjang diperkenalkan. Berkat ini, negara kita telah mencapai intensitas penggunaan kereta api dan perangkat transportasi kereta api permanen yang lebih tinggi dibandingkan negara lain mana pun di dunia.
Namun, langkah-langkah untuk mengintensifkan pekerjaan operasional seringkali bertentangan dengan kualitas layanan transportasi (kecepatan dan keandalan pengiriman, keamanan barang yang diangkut). Misalnya, fokus pada pemenuhan standar ketat komposisi kereta barang membuat waktu akumulasi gerbong sulit diprediksi, bergantung pada banyak faktor. Dalam kondisi seperti ini, tidak mungkin menjamin jaminan pengiriman barang tepat waktu. Pengiriman kontainer tunggal dan kiriman kecil, yang dimuat ulang, disortir, dan diakumulasikan di sepanjang perjalanan, sangatlah tidak dapat diandalkan.
Dalam hal ini, permintaan angkutan kereta api untuk kiriman kecil telah menurun tajam, dan porsinya dalam jumlah total kiriman telah menurun lebih dari 10 kali lipat, terutama karena “keberangkatan” mereka untuk angkutan jalan raya. Pangsa pengiriman peti kemas pada angkutan kereta api juga mengalami penurunan. Semua ini tentu saja menyebabkan hilangnya pendapatan.
Intensifikasi pekerjaan perkeretaapian yang berlebihan seringkali bertentangan dengan pengurangan biaya operasional: peningkatan jumlah kereta api yang berlebihan dan peningkatan beban gerbong tidak menghasilkan penghematan biaya operasional, tetapi peningkatannya.
Jadi, di kondisi yang ada persaingan antara berbagai moda transportasi, pengelolaan pekerjaan operasional harus difokuskan pada kepuasan permintaan transportasi dengan kualitas terbaik dengan biaya serendah mungkin.
Pengoperasian kereta api- kegiatan produksi g. dll., perusahaan dan divisinya, yang terkait dengan organisasi dan pelaksanaan proses transportasi. Penyelenggaraan perkeretaapian memadukan dan melaksanakan kegiatan seluruh cabang angkutan perkeretaapian. Penyelenggaraan proses transportasi dan pergerakan kereta api di perkeretaapian didasarkan pada prinsip-prinsip terpenting sebagai berikut: produktif tinggi. dan penggunaan sarana teknis secara ekonomis; pengenalan teknologi maju, ilmiah. pengorganisasian tenaga kerja dan manajemen di semua tingkatan dan interaksi mereka yang jelas berdasarkan satu rencana; pelayanan yang nyaman bagi penumpang; keterkaitan dengan pekerjaan moda transportasi lainnya. Dengan organisasi yang jelas dalam pengoperasian perkeretaapian, kepuasan penuh atas kebutuhan negara akan pengangkutan barang dan penumpang dapat dijamin dengan biaya terendah.
Ada operasi teknis, termasuk organisasi lalu lintas kereta api, operasi dan desain stasiun kereta api dan hub, organisasi transportasi penumpang, serta operasi komersial, yang meliputi organisasi pengangkutan dan pekerjaan komersial.
Referensi sejarah.
departemen pengembangan Masalah pengoperasian kereta api dimulai dengan munculnya jalan rel pabrik yang ditarik kuda. Di Rusia, P.K. Frolov pada tahun 1810, untuk jalur kereta Zmeinogorsk yang ia bangun, mengembangkan “jadwal lalu lintas” untuk kereta tiga gerbong, yang dengannya waktu penyelesaian untuk setiap kereta tersebut ditetapkan. Saat merancang jalur kereta api utama pertama. Petersburg dan Moskow, P. P. Melnikov melakukan perhitungan untuk pengoperasian jalur kereta api yang sedang dibangun.Pada tahun 1854, jadwal kereta api pertama di Rusia diberlakukan pada jalur kereta api ini.
Pada awal periode, peran w. d.perputaran perdagangan dalam negeri tidak signifikan. Pada periode 1861-80, ketika perkembangan pesat perkeretaapian dimulai. dll., perputaran kargo mereka meningkat. Pemuatan pada tahun 1880 berjumlah sekitar 20 juta ton per tahun, atau 880 ton per 1 km jalur kereta api; Mayoritas barang di negara ini diangkut dengan kereta api, namun sistem pengoperasiannya masih belum sempurna. Peraturan lalu lintas yang dikembangkan dan diperkenalkan di jalan, yang menetapkan urutan kereta api dan manuver, merupakan seperangkat aturan praktis. dan teknologi. petunjuk pergerakan kereta api, ditetapkan tanpa sistem. Jadwal kereta api lokal berlaku, dibuat untuk setiap lengan traksi tanpa menghubungkannya dengan lengan yang berdekatan. K.-l. Tidak ada spesialisasi kereta api, dan kereta api tersebut mencakup gerbong dengan tujuan apa pun yang bergerak ke arah yang sama. Pembentukan kereta api dilakukan dengan mengatur rem dan menempatkan gerbong yang lebih berat di bagian depan kereta. Jumlah gerbong dalam kereta berkisar antara 25 hingga 50. Operasi bongkar muat di stasiun dilakukan secara manual. Hubungan antara d.dan transportasi pelanggannya tidak selalu diatur. Biaya pengangkutan ditentukan secara independen oleh masing-masing jalan. Hanya untuk sejumlah kecil kargo tertentu, tarif permukaan tidak boleh melebihi batas yang ditentukan dalam piagam perusahaan saham gabungan. tentang-v. Kecepatan pengiriman barang ditentukan oleh pertimbangan persaingan dengan moda transportasi lain. Sistem transshipment kargo yang ada di stasiun perpindahan dari gerbong satu kereta api. D. di gerbong lain tidak memberikan kecepatan pergerakan dan keamanan kargo yang diperlukan, hal ini meningkatkan biaya dan mempersulit transportasi.
Komunikasi non-transshipment langsung pertama kali diperkenalkan di departemen. jalan raya Rusia pada tahun 1868, sama untuk semua perkeretaapian. d.sistem pemindahan gerbong berdasarkan “Perjanjian Umum tentang Penggunaan Gerobak Barang Bersama” mulai berlaku pada tahun 1889. Pertukaran gerbong non-transshipment diterapkan jauh kemudian pada banyak gerbong. jalan negara lain dan dikenal dalam literatur teknis dunia sebagai sistem pertukaran mobil Rusia.
Dengan meningkatnya perputaran barang di sejumlah jalur kereta api. d.Kesulitan serius mulai timbul akibat pengorganisasian kerja operasional yang kurang memuaskan. Berkaitan dengan hal tersebut, perlu diciptakan suatu sistem organisasi transportasi yang dapat memberikan pelayanan yang lebih jelas dan operasi tanpa gangguan Dan. d.Dalam proses penyelesaian masalah ini pada akhirnya. 70an abad ke-19 Teori pengoperasian kereta api mulai diciptakan pada tahun 1878 P.II. Kulzhinsky menciptakan metode orisinal untuk menghitung armada mobil yang dibutuhkan. Pada tahun 1879, dasar-dasar Piagam perkeretaapian pertama dikembangkan. d., pada tahun 1885 diterbitkan “Piagam Umum Perkeretaapian Rusia”, yang mengatur hubungan antar perkeretaapian. dan transportasi klien, yang, dengan sejumlah perubahan dan penambahan, ada hingga tahun 1920, ketika “Piagam Umum Perkeretaapian RSFSR” diadopsi. “Piagam Perkeretaapian Uni Soviet” mulai berlaku di seluruh negeri pada tanggal 1 Oktober. 1927. Salah satu organisasi pertama. Langkah-langkah dalam pengoperasian perkeretaapian adalah dengan meningkatkan kualitas penggunaan gerbong, terutama untuk mempercepat perputaran gerbong. Istilah “perputaran mobil” sebagai indikator kinerja kereta api pertama kali digunakan di Rusia di Barat Daya. Dan. d.pada tahun 1887. Di sini juga, untuk pertama kalinya, penghitungan waktu henti mobil dibuat (lihat artikel Waktu henti kereta api) dan bonus diperkenalkan untuk mengurangi penundaan mereka di stasiun. Pada saat yang sama, dengan mempertimbangkan waktu henti mobil, sebuah divisi diperkenalkan menjadi transit dan lokal, yang bertahan hingga hari ini.
Pada awal abad ke-20. Karya-karya V.N. Obraztsov muncul, dikhususkan untuk masalah throughput dan percepatan perputaran gerobak. A. N. Frolov meletakkan dasar bagi penciptaan teori kerja shunting, mengidentifikasi faktor-faktor dan menetapkan ketergantungan utama yang mempengaruhi durasi manuver. Pada tahun 1910, ia pertama kali mengajukan pertanyaan tentang interaksi marshalling yard dan mengusulkan rute teknis transportasi. Peran penting dalam pengambilan keputusan departemen. teoretis Isu terkait pengoperasian perkeretaapian di Rusia dibahas dalam pertemuan tersebut. kongres kepala dinas lalu lintas, yang diadakan secara berkala untuk bertukar pengalaman kerja. Bahasa Rusia tingkat lanjut para insinyur juga berhasil menciptakan desain rasional untuk stasiun dan persimpangan kereta api. Pada tahun 1897, prinsip dasar desain stasiun pertama kali dikembangkan, yang kemudian diterima sepenuhnya tidak hanya di Rusia, tetapi juga di luar negeri.
Setelah Revolusi Oktober dan nasionalisasi industri dan transportasi, angkutan kereta api mendapat tugas baru di bidang penyelenggaraan proses transportasi. Dalam kondisi yang sangat sulit. e.solusi dari masalah-masalah ini1 direduksi terutama pada transportasi dan pasokan pusat-pusat utama makanan, restorasi d., menetapkan perencanaan dan pengelolaan pekerjaan operasional. Metode pengoperasian perkeretaapian yang lebih maju mencakup, pertama-tama, jalur transportasi. Rute pelayaran pertama diselenggarakan pada tahun 1918 untuk mengangkut gandum dari Tsaritsyn ke Moskow. Pada tahun 1920, mereka mulai membentuk rute dengan tujuan di pusat distribusi, dari mana kereta api, jika memungkinkan, diarahkan seluruhnya ke tujuan mereka. Secara bertahap, perencanaan mulai diperkenalkan ke semua bidang pekerjaan operasional, berdasarkan pada manajemen terencana seluruh rakyat. peternakan. Pada tahun 1921, Obraztsov mengembangkan proyek terpadu untuk penempatan stasiun marshalling utama di seluruh jaringan kereta api, yang sebagian besar dilaksanakan pada tahun-tahun berikutnya. Pada tahun 1925, I. I. Vasiliev mengusulkan metode untuk menghitung profitabilitas spesialisasi kereta api menurut tujuan sesuai dengan arus barang dan prinsip penentuan pilihan optimal untuk rencana pembentukan kereta api, yang masih berlaku sampai sekarang.
Yang sangat penting untuk meningkatkan organisasi lalu lintas adalah transisi ke sistem pengiriman untuk mengatur lalu lintas kereta api dan pengenalan sistem akuntansi operasional yang mencerminkan hasil pekerjaan operasional stasiun, departemen, dan jalan. Untuk pertama kalinya, kontrol pengiriman lalu lintas kereta api di Uni Soviet dilakukan pada tahun 1923 di Jalur Kereta Api Utara. Sejak tahun 1935, jadwal jaringan dan jadwal kereta api telah diperkenalkan di perkeretaapian. Hal inilah yang menjadi dasar terciptanya ilmu pengetahuan. teori jadwal, pengembangan teori kapasitas jalan berdasarkan pertimbangan komprehensif terhadap seluruh elemen penentunya.
Pada tahun 1935, Piagam Perkeretaapian Uni Soviet yang baru disetujui, yang secara radikal merestrukturisasi seluruh organisasi proses transportasi. Tahap penting dalam meningkatkan semua pekerjaan operasional dalam transportasi kereta api adalah diperkenalkannya Aturan Operasi Teknis (RTE) yang baru pada tahun 1936. Pada tahun yang sama, untuk pertama kalinya di dunia, perkeretaapian domestik menyelenggarakan pekerjaan stasiun dengan menggunakan proses teknologi tunggal berdasarkan metode tenaga kerja yang canggih. Sejak Juli 1939, alih-alih memuat rencana pada jaringan kereta api, rencana transportasi diperkenalkan yang menunjukkan jalan keberangkatan dan tujuan. Penyempurnaan sistem perencanaan transportasi telah membuka peluang luas untuk menghilangkan transportasi yang tidak rasional dan menciptakan prasyarat yang diperlukan untuk pengenalan perencanaan teknis, yang memungkinkan untuk beralih ke pengembangan rencana komprehensif untuk seluruh pekerjaan operasional jaringan kereta api.
Seiring dengan langkah-langkah untuk meningkatkan organisasi transportasi, banyak pekerjaan yang dilakukan untuk meningkatkan peralatan teknis perkeretaapian. d.: pengisian kembali armada kereta api dengan lokomotif dan gerbong baru; melengkapi rolling stock dengan rem otomatis dan kopling otomatis; pengembangan pangkalan perbaikan lokomotif dan gerbong; pembangunan jalur baru dan jalur kedua, pengenalan pemblokiran otomatis; pengembangan node dan stasiun, pengenalan sarana teknis baru di sana, dll.
Sebelum Perang Patriotik Hebat, transportasi kereta api menjadi salah satu industri unggulan masyarakat. ekonomi, yang memungkinkan selama perang untuk menguasai transportasi dalam jumlah besar dalam kondisi militer yang sulit. Metode-metode baru yang memaksakan penggunaan kapasitas dan pengaturan lalu lintas kereta api memainkan peran utama dalam mengatur kelancaran pengoperasian perkeretaapian selama perang; organisasi kereta api ganda dan berpasangan (yaitu gerakan karavan dan osilasi); perlintasan kereta api tanpa henti pada bagian jalur ganda yang belum dipugar seluruhnya; pergerakan kereta api satu arah dan pelacakannya menggunakan pemblokiran langsung; penggunaan rute kosong yang diblokir, dll.
Pada tahun-tahun pasca perang, berdasarkan ilmu pengetahuan generalisasi metode tenaga kerja progresif, jadwal pergerakan kereta api ujung ke ujung dan pergantian lokomotif yang padat di seluruh rute, proses teknologi untuk pekerjaan departemen kereta api telah dikembangkan; proses teknologi terpadu untuk pengoperasian stasiun kereta api dan jalan akses perusahaan industri telah dikuasai, dll. Peningkatan perputaran barang memerlukan peralatan ulang perkeretaapian yang radikal. d., yang mata rantai utamanya adalah elektrifikasi perkeretaapian. d., pengenalan traksi lokomotif diesel, pengalihan armada mobil yang berfungsi ke kopling otomatis, peralatan kereta api. d.pemblokiran semi otomatis dan otomatis. Rekonstruksi jalur kereta api dan yang terpenting, elektrifikasinya memerlukan metode pengoperasian yang baru. Dalam kondisi lalu lintas barang yang tinggi. d.penggunaan cadangan internal, peningkatan tingkat kerja operasional, efisiensi penggunaan kendaraan dan peningkatan produktivitas tenaga kerja, peningkatan berat dan panjang kereta api (pengalaman Kereta Api Moskow) dan tindakan lain yang bertujuan untuk mengurangi waktu henti gerbong, mempercepat pengiriman barang, meningkatkan performa kendaraan.
Meluasnya penggunaan komputer sangat penting dalam peningkatan lebih lanjut pekerjaan operasional perkeretaapian. teknologi, optimalisasi proses transportasi, akuntansi dan analisisnya.
Organisasi lalu lintas kereta api.
Penyelenggaraan lalu lintas perkeretaapian domestik didasarkan pada prinsip-prinsip terpenting sebagai berikut:
1. Penyusunan jadwal dan jadwal kereta api untuk periode perencanaan, penetapan standar teknis berat (massa) kereta api dan kecepatannya, tata cara penggunaan kapasitas jalur, konsistensi pekerjaan wilayah. divisi dan jasa angkutan kereta api. Jadwal tidak hanya menentukan pergerakan kereta api, tetapi juga pekerjaan stasiun, depo, dan departemen perkeretaapian lainnya. d.Pembuatan jadwal pada komputer menyediakan penggunaan terbaik kapasitas keluaran d., meningkatkan kecepatan kereta api. Maks, jumlah kereta api, yaitu jalur perjalanan yang tercantum dalam jadwal lalu lintas, menentukan kapasitas ruas, dan jumlah barang yang diangkut oleh kereta api tersebut menentukan daya dukungnya. Sistem manajemen lalu lintas bertujuan untuk meningkatkan daya dukung dengan meningkatkan bobot kereta api secara signifikan.
2. Penyelenggaraan arus gerbong pada kereta api khusus berdasarkan rencana pembentukan jaringan kereta api yang dikembangkan untuk jangka waktu tertentu. Rencana pembentukan kereta api memuat rencana rute transportasi dan rencana rute teknis serta menetapkan pembagian pekerjaan pembentukan kereta api antara stasiun marshalling dan stasiun distrik, dengan mempertimbangkan pergerakan gerbong tercepat. Optimalisasi distribusi pekerjaan penyortiran antar stasiun dicapai dengan menggunakan komputer ketika mengembangkan rencana pembentukan komputer.
Organisasi pekerjaan stasiun untuk penerimaan, keberangkatan dan perjalanan kereta api, pembentukan dan pembubaran kereta api, bongkar muat barang, naik dan turun penumpang berdasarkan proses teknologi pengoperasian stasiun yang diperhitungkan dengan cermat, memastikan waktu henti gerbong yang paling sedikit di stasiun, penggunaan kapasitas mereka sepenuhnya dan produktivitas tinggi tenaga kerja. Teknologi. proses menetapkan urutan pelaksanaan departemen. operasi dengan kereta api dan gerbong di stasiun, dengan mempertimbangkan maksimum, kombinasi produksi, operasi dalam waktu; tata cara penggunaan perangkat stasiun; organisasi tenaga kerja rakyat dan standar teknis untuk departemen. operasional dan penanganan kereta api secara umum. Kondisi terbaik implementasi progresif proses teknologi dicapai dengan memperkenalkan sistem kontrol stasiun otomatis.
Teknologi. penjatahan bongkar muat, volume lalu lintas menurut ruas, pemindahan gerbong yang dimuat dan kosong ke titik persimpangan antara jalan dan ruas jalan, armada kereta api yang diperlukan dan indikator lainnya tergantung pada aturan yang ditetapkan. rencana transportasi, tugas operasional pergerakan armada rolling stock dan situasi terkini di jaringan atau perkeretaapian
Perencanaan operasional pekerjaan operasional, yang tugasnya menjamin terlaksananya rencana transportasi, jadwal lalu lintas dan standar teknis lainnya dalam kondisi khusus pada hari atau shift tertentu.
Manajemen pengirim dan pengendalian pelaksanaan tugas pengangkutan standar teknis. Secara umum pengelolaan lalu lintas di seluruh jaringan dilakukan oleh Kementerian Perkeretaapian yang meliputi departemen operasional dan administrasi. Masing-masing menyatukan sekelompok jalan ke arah tertentu. Petugas operator akan memberi perintah. Departemen, yang memiliki sistem komunikasi dan data pelaporan, memantau kemajuan pekerjaan di stasiun, departemen dan jalan, mengambil tindakan tepat waktu untuk memperbaiki situasi jika terjadi kesulitan dalam pekerjaan. Dinas perkeretaapian mempunyai dinas jalan yang mengatur kegiatan operasional perkeretaapian. dan lain-lain, termasuk pelayanan lalu lintas, yang mencakup lalu lintas langsung. Ada pedoman operasionalnya. departemen. Pergerakan langsung kereta api dalam beberapa bagian, pengiriman gerbong ke stasiun untuk bongkar muat dan pembersihan gerbong bongkar muat diawasi oleh petugas operator kereta api dari departemen atau pengelola jalan, dan di stasiun oleh petugas stasiun dan operator shunting. Sistem pengiriman dikembangkan berdasarkan penggunaan komputer untuk mengumpulkan informasi, merencanakan perjalanan kereta api melalui bagian, mencatat perjalanan kereta api melalui stasiun, dan keperluan lainnya. Sebuah faktor penting dalam pengembangan pengiriman adalah pemantapan wilayah pengiriman, penyelenggaraan pengendalian lalu lintas kereta api pada jalur jarak jauh dari satu pusat.
Keselamatan lalu lintas kereta api terjamin melalui penerapan kegiatan PTE, Petunjuk Persinyalan dan Petunjuk Pergerakan Kereta Api dan Pekerjaan shunting, serta dokumen peraturan lainnya.
Stasiun kereta api dan persimpangan. Kereta Api stasiun dan hub adalah unit transportasi kereta api terpenting yang menjamin penerimaan, keberangkatan, dan perjalanan kereta api. Di stasiun kereta api dilakukan pengoperasian penumpang dan barang, kereta api dibubarkan dan dibentuk, gerbong diperbaiki, lokomotif dan kereta penumpang dilengkapi, dan kontak kereta api dilakukan. d.s pemukiman dan perusahaan, termasuk pemeliharaan jalan akses perusahaan. Beberapa stasiun merupakan titik persimpangan kereta api. dengan moda transportasi lain dalam satu sistem transportasi. Stasiun berpartisipasi dalam mengatur proses transportasi di semua tahapan. Pemenuhan indikator utama kualitas pekerjaannya oleh angkutan kereta api - pergantian mobil - sangat bergantung pada pengoperasian stasiun, karena mobil berada di berbagai stasiun sekitar 80% dari waktu selama pergantiannya. Sebagian besar waktu penyelesaian (lihat Pengoperasian Lokomotif) dihabiskan di stasiun layanan. Kondisi yang paling penting pemenuhan rencana transportasi dan penggunaan rolling stock yang efisien, serta peralatan teknis lainnya, adalah pemeliharaannya yang tepat waktu, kepatuhan terhadap inspeksi dan perbaikan yang terjadwal dan rutin. Pengembangan stasiun dan hub kereta api dilakukan atas dasar pengenalan teknologi baru dan modern yang memungkinkan mekanisasi dan otomatisasi transportasi. proses.
Organisasi transportasi penumpang.
Bab. tugas penyelenggaraan angkutan penumpang adalah untuk sepenuhnya memenuhi kebutuhan pergerakan penduduk yang terus meningkat; Kereta Api Angkutan yang mempunyai alat transportasi yang kuat memegang peranan yang menentukan dalam terselenggaranya angkutan antar kota, memberikan kemudahan yang sebesar-besarnya kepada penumpangnya, terutama pada angkutan massal jarak jauh. Organisasi transportasi penumpang yang tepat harus menjamin kepuasan penuh atas permintaan penumpang dan penggunaan fasilitas transportasi yang terbaik. Langkah-langkah utama untuk memastikan solusi dari permasalahan tersebut antara lain sebagai berikut: mengurangi waktu tempuh penumpang kereta api sebagai akibat dari peningkatan kecepatan dan peningkatan porsi layanan nonstop; menyediakan fasilitas yang diperlukan bagi penumpang di kereta api dan di stasiun; menyusun jadwal kereta api yang paling rasional; organisasi penjualan tiket menggunakan komputer (lihat "Ekspres"); penggunaan tiket, kereta api, perangkat stasiun, terminal, dll. dengan sebaik-baiknya, sehingga mengurangi biaya transportasi; kombinasi rasional lalu lintas lalu lintas dan lalu lintas barang, memastikan, bersama dengan lalu lintas lalu lintas dan kereta api, sirkulasi jumlah kereta barang yang diperlukan dengan kecepatan tinggi; koordinasi pekerjaan berbagai moda transportasi, memungkinkan penyediaan fasilitas yang diperlukan dan pengiriman penumpang tercepat dalam komunikasi campuran; menjamin keselamatan lalu lintas dan keselamatan penumpang dalam angkutan kereta api.
Perencanaan teknis pekerjaan operasional. Rencana teknis penyelenggaraan perkeretaapian adalah rencana terpadu yang menyeluruh untuk menyelenggarakan pekerjaan operasional perkeretaapian. transportasi, yang menyediakan penyelesaian tugas-tugas berikut: penempatan armada mobil di perkeretaapian baik secara keseluruhan maupun di departemen. jenis kereta api; distribusi rasional arus mobil bermuatan dan kosong di sepanjang jaringan kereta api; distribusi dan penggunaan rasional sarana teknis.
Rencana teknis menetapkan standar pengoperasian jalan dan departemen sehubungan dengan bongkar muat, pemindahan gerbong yang dimuat dan kosong, pemindahan kereta api dan penerbitan lokomotif, dan juga menyediakan meteran untuk penggunaan sarana perkeretaapian. Data awal penyusunan rencana teknis adalah ukuran muatan pada jalan pemberangkatan dan tujuan, ditentukan setiap bulan sesuai dengan rencana pengangkutan. Proses perencanaan memperhitungkan distribusi armada mobil di sepanjang jalan dan ruas jalan, kebutuhan untuk membuat dan mendistribusikan kembali cadangan kereta api, musim, dan kondisi iklim. dan kondisi lainnya. Berdasarkan rencana teknis, seluruh kegiatan operasional dilakukan untuk mengatur pelaksanaan rencana transportasi di departemen, di jalan, dan di Kementerian Perkeretaapian.
Organisasi pekerjaan kargo dan komersial. Operasi komersial mendefinisikan peraturan dan regulasi yang mengatur hubungan transportasi kereta api dengan industri, perusahaan dan departemen lain. pohon linden menggunakan e.Penyelenggaraan pekerjaan kargo dan niaga meliputi perencanaan pengangkutan; penerimaan barang dan bagasi dari pengirim untuk diangkut dan diserahkan kepada penerima; pendaftaran dokumen pengangkutan; penyimpanan barang dan barang bawaan yang tiba sampai diserahkan kepada penerima; pengembangan aturan dan ketentuan transportasi serta pemantauan pelaksanaannya; mekanisasi operasi bongkar muat; pengoperasian fasilitas gudang, penimbangan dan pendinginan; organisasi transportasi, jasa penerusan, persewaan dan bisnis kontrak; penerapan tarif dan perhitungan angkutan; komunikasi dengan perusahaan industri; penyelenggaraan angkutan barang dalam komunikasi campuran langsung dengan partisipasi moda transportasi lain dan internasional. pesan. Dasar hukum operasi komersial adalah Piagam. dll, serta peraturan dan ketentuan transportasi yang dikembangkan dan diterbitkan oleh Kementerian Perkeretaapian.
Sistem dan praktik angkutan barang dan pekerjaan komersial perkeretaapian tunduk pada pemecahan sejumlah masalah, yang paling penting adalah sebagai berikut: pengorganisasian pengangkutan barang yang aman; kepatuhan dengan yang ditetapkan waktu pengiriman barang, yang pengurangannya membantu mempercepat perputaran aset material; pengurangan transportasi biaya, terutama melalui pengurangan biaya operasi bongkar muat dan operasi penimbangan, yang dijamin dengan mekanisasi dan otomatisasi maksimum bongkar muat, penimbangan dan takaran, serta penggunaan penjatahan untuk waktu henti gerbong; penggunaan sarana perkeretaapian secara rasional, yang dijamin dengan pendistribusian sarana perkeretaapian yang benar, kepatuhan terhadap standar teknis pemuatan gerbong, penempatan muatan yang paling tepat dan pengemasan yang rasional; melayani perusahaan, organisasi dan departemen. orang yang menggunakan angkutan kereta api tingkat tinggi, yang difasilitasi oleh informasi yang tepat waktu tentang kedatangan dan pergerakan barang, penyelenggaraan pengangkutan dalam peti kemas dengan prinsip “dari gudang pengirim ke gudang penerima”, dan pembuatan ekspedisi angkutan. organisasi yang membebaskan pemilik kargo dari kekhawatiran terkait pengemasan, pengiriman kargo ke dan dari stasiun, persiapan dokumen transportasi, dll.
Pekerjaan pemuatan dilakukan secara umum dan penggunaan non-publik. Area publik mencakup area kargo di stasiun dan titik bongkar muat lainnya di bawah yurisdiksi perkeretaapian. e.Tempat-tempat yang bukan untuk kepentingan umum meliputi gudang-gudang di tepi rel kereta api, lokasi-lokasi dan tempat-tempat lain yang berada di bawah yurisdiksi perusahaan, organisasi dan lembaga. Bagian utamanya adalah kargo dan komersial. kegiatan yang berkaitan dengan pelaksanaan rencana pengangkutan barang dilakukan di atas kereta api. stasiun pengangkutan.
Indikator kinerja utama. Kualitas kerja operasional sebagai dep. pembagian dan seluruh jaringan perkeretaapian ditentukan oleh pelaksanaan rencana pengangkutan secara keseluruhan dan untuk setiap jenis muatan, serta oleh indikator penggunaan sarana perkeretaapian, biaya pengangkutan dan produktivitas tenaga kerja, yang meliputi: kecepatan kereta api ; tingkat pelaksanaan jadwal lalu lintas dan rencana pembentukan kereta api; waktu yang dihabiskan oleh kereta api dan gerbong di stasiun; pemanfaatan daya dukung gerbong; omset dan rata-rata jarak tempuh harian mobil; rata-rata jarak tempuh harian lokomotif; kepatuhan terhadap standar berat kereta yang ditetapkan.
Laju pertumbuhan pembangunan infrastruktur transportasi saat ini memerlukan sejumlah besar personel berkualifikasi tinggi yang berspesialisasi di bidang penyelenggaraan transportasi. Tergantung pada keterampilan yang dibutuhkan dan penerapannya, spesialisasi berikut dapat dibedakan untuk memperoleh pendidikan di bidang ini.
Keahlian khusus: pengoperasian kereta api
Spesialis yang berspesialisasi dalam “Pengoperasian Kereta Api” memastikan organisasi pergerakan kereta api di seluruh wilayah negara kita. Tanggung jawab mereka termasuk memastikan transportasi penumpang dan kargo tepat waktu, serta mengatur kegiatan semua layanan yang melayani rel kereta api dan komunikasi.
Keterampilan yang berguna dalam spesialisasi pengoperasian kereta api:
1. Penyusunan rencana untuk meningkatkan koordinasi transportasi.
2. Orientasi kompetensi dalam peraturan perundang-undangan yang berkaitan dengan penyelenggaraan perkeretaapian.
3. Menyusun rencana dan skema transportasi dan teknologi untuk pengiriman kargo.
4. Penataan dan perlengkapan sarana prasarana transportasi titipan, dengan memperhatikan kapasitas, lokasi, dan perencanaan wilayah.
5. Manajemen di bidang logistik dan angkutan penumpang.
Profesi di bidang khusus pengoperasian perkeretaapian:
Operator transportasi;
insinyur kereta api;
Keistimewaan: teknis pengoperasian rolling stock
Teknisi yang melakukan kegiatan dalam profil: “Pengoperasian teknis sarana perkeretaapian” memastikan pergerakan yang aman dan pelayanan lokomotif barang dan penumpang dalam jangka panjang. Berkat kerja mereka yang berkualitas dan bertanggung jawab, pengiriman barang dan orang dengan kereta api tetap menjadi salah satu cara transportasi teraman.
Keterampilan yang berguna untuk operasi teknis khusus rolling stock:
1. Studi proses teknologi pengoperasian rolling stock.
2. Organisasi dan pelaksanaan pekerjaan perbaikan.
3. Eksekusi yang kompeten dari semua dokumentasi yang diperlukan.
4. Melakukan pemeriksaan komposisi secara terjadwal dan preventif, mengidentifikasi kemungkinan malfungsi.
Profesi dalam operasi teknis khusus rolling stock:
Asisten pengemudi;
inspektur gerobak;
mekanik perbaikan rolling stock.
Keahlian khusus: pengoperasian mesin dan kompleks transportasi dan teknis
Profesi di bidang pengoperasian mesin dan kompleks teknis transportasi memastikan pengenalan teknologi maju ke dalam teknik mesin modern. Perkembangan inovatif dari para spesialis memungkinkan untuk meningkatkan karakteristik teknis mekanisme, dan dengan demikian meningkatkan produktivitas di bidang kegiatan mereka.
Keterampilan yang berguna dalam pengoperasian khusus mesin dan kompleks teknis transportasi:
1. Desain mobil, mekanisme dan suku cadangnya.
2. Penyelenggaraan pengujian mobil dan peralatan lainnya dalam rangka meningkatkan kualitas teknologi produksi.
3. Pengembangan desain dan eksterior mesin dan kompleksnya.
4. Diagnostik berbagai sistem mesin dan mekanisme.
Profesi yang berspesialisasi dalam pengoperasian mesin dan kompleks transportasi dan teknis:
Insinyur transportasi;
spesialis layanan transportasi.
Mekanik Otomatis;
Keahlian khusus: pengoperasian peralatan listrik transportasi dan otomasi
Berkat pengoperasian peralatan listrik yang benar, kendali dilakukan atas sebagian besar sistem dari mekanisme apa pun. Seorang teknisi yang bekerja di bawah profil "Pengoperasian peralatan listrik transportasi dan otomasi" memastikan kelancaran pengoperasian kendaraan, sehingga memastikan keberhasilan operasi perusahaan.
Keterampilan yang berguna dalam pengoperasian khusus peralatan listrik transportasi dan otomasi:
1. Pemeliharaan dan perbaikan mekanisme peralatan listrik.
2. Kemampuan menyusun dokumentasi yang diperlukan secara kompeten dan sesuai dengan standar yang ada.
3. Organisasi pemeriksaan preventif terhadap peralatan yang dipercayakan.
4. Diagnostik sistem catu daya di bidang transportasi.
Profesi yang berspesialisasi dalam pengoperasian peralatan listrik transportasi dan otomasi:
Mekanik perbaikan mobil;
elektromekanik.
Keahlian khusus: pembangunan dan pengoperasian jalan raya
Pembangunan infrastruktur di banyak industri bergantung pada sistem jalan raya yang berkualitas tinggi dan dirancang dengan baik. Insinyur yang telah menguasai profesi "Konstruksi dan pengoperasian jalan raya" memastikan pergerakan berbagai jenis transportasi dalam jangka panjang dan aman melintasi wilayah negara kita.
Keterampilan yang berguna dalam bidang konstruksi dan pengoperasian jalan raya:
1. Pengembangan dan perencanaan pekerjaan desain dan survei, topogeodesik, geoteknik dan jenis pekerjaan lainnya.
2. Pengendalian atas pekerjaan konstruksi dan instalasi.
3. Desain struktur transportasi.
4. Partisipasi dalam produksi bahan konstruksi jalan.
5. Penyusunan rencana pembangunan prasarana transportasi sesuai dengan peraturan teknis.
Profesi di bidang konstruksi dan pengoperasian jalan raya:
Insinyur desain;
juru taksir.
Keahlian khusus: teknis pengoperasian mobil
Pemeliharaan dan pengoperasian transportasi jalan raya merupakan faktor utama keberhasilan logistik dan transportasi penumpang. Seorang spesialis yang bergerak di bidang “Pengoperasian Teknis Kendaraan” bertanggung jawab, pertama-tama, atas pengangkutan barang yang aman dan terorganisir.
Artikel ini dikhususkan untuk bidang kegiatan yang menarik namun juga kompleks seperti kereta bawah tanah dan Kereta Api Rusia, yaitu spesialisasi "Pengoperasian teknis kereta api". Mari kita bicara tentang profesi apa ini, di mana Anda bisa bekerja. Kami juga akan membagikan informasi lainnya.
Setelah kelas berapa sekolah membawamu?
Mari kita segera perhatikan bahwa spesialisasi ini bersifat umum, dan hanya tersedia di sekolah dan perguruan tinggi teknik perkeretaapian. Dan institut-institut tersebut sudah sangat berbeda, atau lebih tepatnya, terspesialisasi secara sempit. Lihat: misalnya, universitas memiliki spesialisasi di bidang “Lokomotif”, “Gerobak”, “Organisasi transportasi kereta api” dan lain-lain. Apakah kamu lihat? Semuanya terpisah. Bahkan pembelajaran lokomotif di berbagai fakultas mempunyai disiplin ilmu, jenis gerbong, dan lokomotif yang berbeda-beda. Dan spesialisasi "Pengoperasian teknis sarana perkeretaapian" seolah-olah merupakan versi yang disederhanakan dan digeneralisasi.
Anda dapat mendaftar setelah kelas 9. Atau Anda bahkan dapat melanjutkan studi, meskipun Anda memiliki pendidikan tinggi (tentu saja, di industri yang berbeda). Mereka mengajar dalam kursus penuh waktu, malam dan korespondensi. Jadi, kalau ada keinginan kuat untuk meninggalkan, katakanlah, dari sektor pangan ke sektor kereta api, maka mereka akan menerimanya tanpa hambatan. Selain dikte, Anda harus lulus fisika dan matematika.
Apakah pendidikan di perkeretaapian benar-benar diperlukan?
Saat ini, semakin banyak spesialis dengan pendidikan tinggi yang dibutuhkan, meskipun posisi teknik tetap yang ada jauh lebih sedikit. Justru posisi-posisi “biasa” inilah yang mempekerjakan orang-orang. Jangan bicara tentang mereka yang dipekerjakan untuk bekerja di Kereta Api Rusia atau di metro dengan pendidikan hukum atau zoologi. Jangan sampai ini tentang kita. Percayalah, bidang ini membutuhkan pengetahuan khusus. Bayangkan pekerja kereta api yang sama akan ditempatkan di belakang meja apotek untuk menjual obat-obatan. Apakah dia tahu banyak? TIDAK. Hal yang sama juga berlaku di bidang transportasi: Anda perlu memahami setidaknya dasar-dasarnya. Di sinilah spesialisasi “Pengoperasian Teknis Rolling Stock Kereta Api”, yang dirancang untuk pekerja dari berbagai profesi, akan membantu.
Mari kita jelaskan dengan sebuah contoh mengapa studi diperlukan di sini. Bayangkan Anda dipekerjakan untuk melakukan berbagai operasi dengan lokomotif. Pekerja pada suatu saat perlu menentukan kategori kerusakan apa yang dapat diklasifikasikan sehingga kru perbaikan dapat mengetahui apa yang harus dipersiapkan dan apa yang harus diperbaiki. Operator yang buta huruf mungkin memilih kategori yang sama sekali berbeda, yang akan menimbulkan masalah bagi semua pekerja yang terkait dengan perbaikan. Operator akan mendapat teguran atau kehilangan bonusnya. Dan ini hanyalah salah satu contoh.
Posisi apa?
Sekarang mari kita lihat apa yang bisa ditawarkan kepada lulusan sekolah teknik perkeretaapian dengan kualifikasi "Teknis pengoperasian sarana perkeretaapian". Bagaimana seharusnya orang seperti itu bekerja? Ingatlah bahwa banyak posisi mengharuskan Anda menjalani pemeriksaan kesehatan, karena sektor transportasi adalah industri berbahaya.
Nah, sekarang tentang posisinya. Lebih tepatnya, kita bagi dulu berbagai perusahaan, jasa. Seperti yang Anda tahu, ada kereta bawah tanah. Ini semua adalah satu bidang, satu industri. Di metro, Anda dapat bekerja di depo listrik dengan rolling stock, baik di bengkel atau di bengkel operasi.
Di Kereta Api Rusia, pembagiannya bukan menjadi bengkel, tetapi menjadi divisi struktural. Oleh karena itu, pilihlah terlebih dahulu: untuk pengoperasian atau perbaikan. Jika ingin bekerja di pabrik, maka pasti melakukan perbaikan.
Jadi, mari kita lihat:
- eksploitasi: transkrip kaset, operator komputer, kontraktor, operator jalur;
- memperbaiki: mekanik, teknisi, pendeteksi cacat, inspektur, penyusun mobil.
Konduktor dan pengemudi
Mungkin sekarang ada yang bertanya: "Bagaimana dengan supir dan kondekturnya? Kenapa tidak diingatkan?" Namun mereka tidak mengingatkan Anda karena mereka memiliki kursus sendiri untuk asisten pengemudi dan kondektur. Pengemudi dilatih hanya setelah mereka menjadi asisten selama jangka waktu yang ditentukan, misalnya 2 tahun. Kondektur memiliki kursus tersendiri.
Ngomong-ngomong, perlu dicatat bahwa di perguruan tinggi perkeretaapian mereka belajar menjadi asisten pengemudi (untuk kereta listrik, misalnya). Mempelajarinya dalam kursus “Teknis Pengoperasian Kereta Api Rolling Stock” sepenuhnya opsional. Selama pelatihan, seluruh siswa belajar teori, melakukan tes laboratorium, dan praktek.
Apakah itu layak untuk dilakukan?
Ingat, jika Anda memiliki masalah kesehatan yang serius: pendengaran yang buruk, kurang perhatian, linglung, gerakan terbatas, penyakit saraf, sangat penglihatan yang buruk, jantung yang buruk, pembuluh darah yang lemah dan masalah tekanan darah, maka lebih baik tinggalkan ide Anda. Profesi “Teknis pengoperasian sarana perkeretaapian” menuntut pekerjanya untuk penuh perhatian dan dalam keadaan sehat. Anda tentu saja bisa mengenyam pendidikan demi kepentingan dan menjadi pekerja kereta api hanya dengan ijazah, tidak ada yang akan melarang Anda. Namun Anda pasti perlu menjalani pelatihan praktek (pemeriksaan kesehatan tidak diperlukan, kecuali Anda akan segera melakukan penerbangan sebagai asisten pengemudi atau kondektur).
Berikut beberapa poin terkait dengan profesi “Teknis pengoperasian sarana perkeretaapian”. Nuansa apa pun bisa muncul hanya pada saat pemilihan posisi atau sudah dalam proses kerja. Gaji seorang teknisi dengan profesi seperti itu kecil, tetapi tanggung jawab dan beban psiko-emosional (atau fisik) besar.
Lampiran No.10
pada Peraturan Teknis
pengoperasian kereta api
Federasi Rusia
INSTRUKSI
TENTANG PENYUSUNAN TINDAKAN TEKNIS DAN ADMINISTRATIF
STASIUN KERETA API
Daftar perubahan dokumen
(diperkenalkan dengan Perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 3 Juni 2016 N 145)
I. Ketentuan Umum
1. Sesuai dengan ayat 12 Lampiran Nomor 6 Peraturan, tindakan teknis dan administratif stasiun kereta api (selanjutnya disebut stasiun TPA) menetapkan tata cara penggunaan sarana teknis di stasiun kereta api.
2. Petunjuk Penyusunan Tindakan Teknis dan Administrasi Stasiun Kereta Api (selanjutnya disebut Petunjuk) menetapkan contoh dan isi stasiun TPA.
Pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non-umum, menetapkan tata cara persetujuan, penyimpanan TPA stasiun dan lampirannya, serta tata cara sosialisasi kepada pegawai yang bersangkutan.
3. Pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non-umum mengembangkan stasiun TPA untuk stasiun kereta api, serta pembatas jalan, titik lintasan, titik jalan (selanjutnya disebut stasiun kereta api) sesuai dengan Instruksi ini. Stasiun TPA tidak dirancang untuk pos lintasan yang membagi bagian antar stasiun yang dilengkapi pemblokiran semi otomatis menjadi bagian antar pos. Prosedur pengoperasian titik jalan ditetapkan dalam Lampiran No. 8 Peraturan.
4. Untuk titik-titik persimpangan kereta api pada ruas:
a) Stasiun TPA dikembangkan untuk pos-pos yang saklar-saklarnya dikendalikan oleh petugas yang bertugas di stasiun kereta api tempat pos tersebut berada (selanjutnya disebut stasiun asal) dan ada kemungkinan untuk memindahkannya ke kendali cadangan;
b) Stasiun TPA tidak dikembangkan untuk pos yang sakelarnya dikendalikan oleh DSP stasiun asal, dan tidak ada kemungkinan untuk memindahkannya ke kendali cadangan. Tata cara pengoperasian posko-posko tersebut tercermin dalam TPA stasiun asal.
Tata cara pengoperasian pos-pos pembantu yang melayani persimpangan rel kereta api non-umum pada suatu bentangan dan bukan merupakan titik-titik tersendiri untuk pergerakan kereta api, ditetapkan dengan petunjuk tersendiri yang dilampirkan pada stasiun TPA. Tata cara pengembangan dan persetujuan pengoperasian pos-pos pembantu ditetapkan masing-masing oleh pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non-umum.
5. Stasiun TPA tidak dikembangkan untuk pos lintasan sementara yang dibuka untuk pekerjaan lintasan selama tahun takwim.
Untuk pos lintasan sementara yang dibuka untuk pekerjaan lintasan untuk jangka waktu lebih dari satu tahun, sedang dikembangkan stasiun TPA tersendiri.
6. Stasiun TPA dikembangkan menurut model sebagai berikut:
Contoh 1 - untuk stasiun kereta api marshalling, penumpang, teknis penumpang, barang dan kereta api distrik (Lampiran No. 1 pada Instruksi ini);
Contoh 2 - untuk stasiun kereta api perantara, jalur samping, titik lintasan dan titik jalan (Lampiran No. 2 pada Petunjuk ini).
Tata cara pengisian stasiun TPA diatur dalam Bab II Instruksi ini.
Untuk masing-masing stasiun kereta api perantara, tergantung pada sifat operasi yang dilakukan dan peralatan teknis stasiun kereta api, dengan keputusan pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non-umum, diperbolehkan untuk membuat stasiun. TPA menurut Model 1.
7. Persyaratan yang ditetapkan oleh stasiun TPA harus memenuhi Peraturan, tanpa menduplikasi norma peraturan perundang-undangan yang berlaku, tindakan pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non-umum yang berlaku untuk semua stasiun kereta api.
Duplikasi norma dan ketentuan yang sama di titik berbeda di stasiun TPA tidak diperbolehkan. Jika perlu, dilakukan referensi ke titik-titik terkait di stasiun TPA.
8. Stasiun TPA dan penerapannya harus sesuai dengan ketersediaan sarana teknis dan teknologi pengoperasian di stasiun kereta api. Untuk melakukan perubahan TPA stasiun, dibuat suatu tindakan perubahan TPA stasiun, yang merupakan bagian tidak terpisahkan dari TPA stasiun dan disetujui menurut tata cara yang ditetapkan dalam Petunjuk ini.
Alasan dilakukannya perubahan stasiun TPA adalah:
a) perubahan yang dilakukan terhadap Peraturan;
b) perubahan yang dilakukan terhadap dokumentasi peraturan pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non-umum;
c) perubahan pembangunan jalur, konservasi, pengecualian atau commissioning sarana teknis, perubahan urutan, penerimaan, pemberangkatan kereta api atau pekerjaan shunting di stasiun kereta api;
d) perubahan teknologi kerja;
e) kesalahan atau kesalahan ketik yang dilakukan pada saat menyusun stasiun TPA.
9. Pengerjaan ulang stasiun TPA dilakukan apabila terdapat 20 tindakan perubahan, kecuali ditentukan lain oleh keputusan pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api bukan umum.
Pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non-umum, menentukan penanggung jawab pemrosesan tepat waktu dan melakukan perubahan (pembaruan) stasiun TPA.
10. Berdasarkan keputusan pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non-umum, informasi yang terdapat dalam TPA stasiun dapat digolongkan sebagai rahasia dagang.
II. Tata cara pengisian stasiun TPA
11. Dalam ayat 1.1 Contoh 1 dan Contoh 2 stasiun TPA disebutkan sifat pekerjaan stasiun kereta api (stasiun penyortiran, penumpang, teknis penumpang, angkutan barang, penampang, perantara, pelapis dinding, titik lintasan, pos lintasan) , serta kelas yang ditugaskan padanya (ekstrakurikuler, kelas 1, 2, 3, 4 atau 5).
Bagi stasiun-stasiun kereta api yang terletak pada jalur kereta api non-umum, kebutuhan penetapan kelas stasiun kereta api ditetapkan dengan keputusan pemilik jalur kereta api non-umum.
12. Dalam ayat 1.2 Contoh 1 dan Contoh 2 stasiun TPA, disebutkan bagian-bagian yang berbatasan dengan stasiun kereta api hingga titik terpisah terdekat di bawah kendali DSP stasiun, antara lain: pos lintasan, yang dikelola oleh stasiun DSP; stasiun kereta api, ditransmisikan ke telekontrol melalui panah dan sinyal dari chipboard stasiun kereta api tetangga; stasiun kereta api yang beroperasi dalam mode tidak sepanjang waktu atau terputus-putus, yang menunjukkan jumlah rel kereta api pada suatu bentangan dan sarana persinyalan dan komunikasi yang dipasang untuk setiap rel kereta api. Untuk pengangkutan multi-track, dan in kasus-kasus yang diperlukan(bila terdapat kekhasan dalam pergerakan kereta api di sepanjang rel kereta api tertentu suatu pengangkutan) dan untuk pengangkutan jalur ganda, alinea yang sama menunjukkan urutan pergerakan kereta api yang ditetapkan sesuai dengan Peraturan pada setiap rel kereta api.
Untuk bagian yang tidak dilengkapi dengan perangkat jaringan kontak overhead, yang pergerakannya dilakukan pada traksi otonom, pada sub-paragraf 1.2.1, 1.2.2 Sampel 1 dan Sampel 2 stasiun TPA dibubuhi tanda yang sesuai: “Pergerakan kereta api dilakukan dengan traksi otonom.”
Selain itu, dalam sub-ayat 1.2.1, 1.2.2 stasiun TPA, informasi berikut juga ditunjukkan, jika tersedia:
a) panggung dilengkapi dengan alat untuk memantau kebebasan panggung dengan menggunakan metode penghitungan sumbu sistem _______ (jenis sistem ditunjukkan);
b) stasiun kereta api terletak di wilayah sentralisasi pengiriman (selanjutnya disebut DC);
c) stasiun kereta api beroperasi dalam mode operasi non-24 jam (kecuali untuk kasus pekerjaan di DC, telekontrol) dengan indikasi mode operasi (menutup stasiun kereta api untuk jeda teknologi, bekerja pada hari-hari tertentu dari minggu atau jam-jam tertentu dalam sehari, dsb.);
d) stasiun kereta api berada di bawah kendali jarak jauh dari stasiun kereta api _______.
Sub-ayat 1.2.1 Contoh 1 dan Contoh 2 stasiun TPA mencantumkan ruas-ruas yang berdekatan dengan stasiun kereta api tempat stasiun kereta api tersebut mengirimkan kereta api bernomor ganjil. Jenis arus dan jenis traksi kereta api ditunjukkan.
Sub-ayat 1.2.2 Contoh 1 dan Contoh 2 stasiun TPA mencantumkan ruas-ruas yang berdekatan dengan stasiun kereta api tempat stasiun kereta api tersebut mengirimkan kereta api bernomor genap. Jenis arus dan jenis traksi kereta api ditunjukkan.
Sub-ayat 1.2.3 Contoh 1 Stasiun TPA mencantumkan penghubung intra-stasiun dan, jika perlu, bagian-bagian rel kereta api stasiun utama yang menghubungkan taman-taman stasiun kereta api individu yang dilalui kereta api dengan menggunakan sarana persinyalan dan komunikasi yang terpasang. Tata cara penetapan rel kereta api ke dalam kategori tersebut ditetapkan oleh pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non-umum. Rel kereta api yang ditentukan pada sub ayat 1.2.3 stasiun TPA Sampel 1 tidak termasuk dalam ayat 1.5 stasiun TPA Sampel 1.
Pada stasiun TPA Contoh 2, rel kereta api tersebut ditunjukkan pada sub-ayat 1.2.1 atau 1.2.2 stasiun TPA.
Berdekatan dengan stasiun kereta api pada bagian-bagian tertentu yang menuju ke rel kereta api non-umum, jika pergerakan di atasnya dilakukan dengan kereta api (terlepas dari siapa pemiliknya - pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non-umum), pada subayat 1.2.1, 1.2.2 Stasiun TPA Sampel 1 tidak dimasukkan, tetapi ditunjukkan pada subayat 1.2.3 stasiun TPA Sampel 1. Jika terdapat sambungan ke stasiun kereta api perantara, maka hal tersebut ditunjukkan dalam sub-ayat 1.2.1 atau sub-ayat 1.2.2 stasiun TPA Model 2.
Persimpangan rel kereta api bukan umum dengan rel kereta api suatu stasiun kereta api, apabila penyediaan dan pengeluaran gerbong dilakukan dengan cara shunting, tidak termasuk dalam sub-ayat 1.2.3 Contoh 1 (masing-masing dalam sub-ayat 1.2.1, 1.2 .2 dari Stasiun TPA Sampel 2), informasi tentangnya ditunjukkan dalam paragraf 1.3 dari Stasiun TPA Sampel 1 (dalam paragraf 2 dari Sampel 2).
13. Dalam ayat 1.3 Contoh 1 (dalam ayat 2 Contoh 2) stasiun TPA, diberikan informasi singkat tentang jalur kereta api non-umum yang berdekatan dengan stasiun kereta api, termasuk jalur kereta api non-umum yang ditugaskan ke stasiun kereta api. dan berdekatan dengan bagian yang berdekatan.
Dalam hal satu jalur kereta api non-umum mempunyai beberapa persimpangan dengan stasiun kereta api, maka masing-masing jalur tersebut dicatat sebagai persimpangan tersendiri pada jalur tersendiri.
Kolom 1 menunjukkan nomor urut persimpangan rel kereta api non-umum.
Kolom 2 menunjukkan nama atau nomor jalur kereta api non-umum dan nama organisasi yang akan dilayani oleh jalur kereta api tersebut (untuk jalur kereta api non-umum milik pemilik prasarana).
Bagi pemilik jalur kereta api non-umum, kolom 2 mencantumkan nama pihak lawan yang jalur kereta apinya berbatasan dengan jalur kereta api non-umum.
Nama jalur kereta api non-umum, batas-batas, titik persimpangan, langkah-langkah keamanan tambahan, panjang jalur kereta api (total dan untuk masing-masing pemilik) ditunjukkan berdasarkan instruksi untuk pemeliharaan dan pengaturan lalu lintas di jalur kereta api non-umum melacak. Dalam hal jalur kereta api non-umum tidak dipelihara karena alasan apapun (kontrak diakhiri, tidak ada pemilik, dll.), setelah namanya, “jalur kereta api non-umum tidak dipelihara” dicantumkan dalam tanda kurung.
Stasiun TPA untuk rel kereta api umum hanya mencakup rel kereta api non-umum yang berbatasan langsung dengan rel kereta api umum pada suatu titik atau rel kereta api bertingkat. Rel kereta api non-umum yang tidak berbatasan langsung dengan stasiun kereta api tidak termasuk dalam stasiun TPA, data tentangnya dan tata cara pemeliharaannya tercermin dalam pernyataan rel kereta api non-umum yang merupakan lampiran dari stasiun TPA. , dan petunjuk pemeliharaan dan pengaturan lalu lintas pada penggunaan jalur kereta api non-umum.
Di kolom 3:
a) untuk rel kereta api bukan umum milik pemilik prasarana, diberi tanda “pemilik prasarana”;
b) untuk rel kereta api milik suatu perusahaan atau organisasi, dibuat tanda “pemilik rel kereta api non-umum”;
c) untuk rel kereta api non-umum pada persimpangan yang sama, dimiliki oleh pemilik prasarana (bagian dari rel dan saklar kereta api) dan perusahaan, organisasi (bagian dari rel dan sakelar kereta api), tanda “pemilik prasarana - pemilik jalur kereta api non-umum” dibuat.
Kolom 4 menunjukkan persimpangan dan batas jalur kereta api non-umum.
Titik persimpangan jalur kereta api non-umum berikut ini ditetapkan:
a) panah N ___;
Batas-batas jalur kereta api non-umum ditetapkan sebagai berikut:
d) lampu lalu lintas;
e) tanda isyarat “Batas jalur kereta api non-umum”;
Kolom 5 menunjukkan alat pengaman mana yang mencegah keluarnya secara spontan gerbong kereta api dari jalur kereta api non-umum dari antara yang ditentukan dalam paragraf 28 Lampiran No. 1 Peraturan yang dilengkapi di persimpangan berikut:
b) panah keamanan N ___;
c) sepatu jatuhkan N ___;
d) kehilangan kecerdasan N ___;
Pada TPA stasiun-stasiun yang terletak pada jalur kereta api non-umum, juga diisi daftar jalur kereta api umum.
Dalam hal satu jalur kereta api umum mempunyai beberapa persimpangan dengan stasiun kereta api, masing-masing persimpangan tersebut dicatat sebagai persimpangan tersendiri pada jalur tersendiri.
Paragraf tersebut memberikan informasi singkat tentang jalur kereta api umum yang berdekatan dengan stasiun kereta api, berdekatan dengan ruas-ruas yang berdekatan.
Kolom 1 menunjukkan nomor urut persimpangan rel kereta api umum.
Kolom 2 menunjukkan nama jalur kereta api umum.
Pada kolom 3, rel kereta api umum milik pemilik prasarana ditandai dengan kata “pemilik prasarana”.
Kolom 4 menunjukkan persimpangan dan batas rel kereta api umum.
Titik-titik persimpangan rel kereta api umum berikut ini telah ditetapkan:
a) panah N ___;
b) panah N ___ ke rel kereta api ___;
c) panah N ___ pada kelanjutan rel kereta api N ___;
d) pada kelanjutan rel kereta api N ___.
Batas-batas jalur kereta api umum ditetapkan sebagai berikut:
a) batas kolom panah N ___;
b) sambungan depan panah rel rangka N ___;
c) isolasi sambungan lampu lalu lintas;
d) lampu lalu lintas;
e) tanda isyarat “Batas jalur kereta api non-umum”;
f) gerbang masuk perusahaan.
Kolom 5 menunjukkan alat pengaman mana yang mencegah keluarnya secara spontan gerbong kereta api dari jalur kereta api umum dari yang ditentukan dalam paragraf 28 Lampiran No. 1 Peraturan yang dilengkapi di persimpangan berikut:
a) kebuntuan keamanan N ___;
b) panah keamanan N ___;
c) sepatu jatuhkan N ___;
d) kehilangan kecerdasan N ___;
e) setel ulang panah N ___.
Jika tidak ada perangkat yang ditentukan, “tidak” ditunjukkan di kolom 5.
14. Dalam ayat 1.4 Contoh 1 (dalam ayat 2.1 Contoh 2) stasiun TPA menunjukkan persimpangan dan batas dengan rel kereta api yang dikelola oleh divisi dan organisasi lain di wilayah stasiun kereta api sesuai dengan ayat 10 Lampiran No. Aturannya mirip dengan paragraf 1.3 Stasiun TPA Sampel 1 (poin 2 Sampel 2).
Untuk stasiun-stasiun kereta api yang terletak pada jalur kereta api non-umum, tempat-tempat yang bersebelahan dan berbatasan dengan rel kereta api dikelola oleh bagian lain pemilik jalur kereta api non-umum (bengkel produksi, satuan) yang berdekatan dengan stasiun kereta api non-umum. jalur kereta api di wilayah stasiun kereta api ditunjukkan, sesuai dengan paragraf 10 Lampiran No. 6 Peraturan.
Jika rel kereta api suatu divisi atau organisasi berdekatan dengan rel kereta api divisi atau organisasi lain, maka lokasi persimpangan dan batas di antara mereka juga ditunjukkan.
Kolom 1 menunjukkan nomor urut persimpangan.
Kolom 2 menunjukkan nama departemen dan organisasi pemilik infrastruktur.
Untuk stasiun kereta api yang terletak pada jalur kereta api non-umum, dicantumkan nama unit pemilik jalur kereta api non-umum, unit produksi, atau unit.
Kolom 3 dan 4 diisi dengan memperhatikan persyaratan yang sama seperti pada pengisian kolom 4 dan 5 pada ayat 1.3 stasiun TPA Contoh 1.
Prosedur kedatangan dan keberangkatan gerbong kereta api di rel kereta api yang dialihkan ke yurisdiksi divisi dan organisasi lain dari pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum, ditunjukkan secara singkat dalam paragraf 3.7 dari Contoh 1 ( paragraf 27 Contoh 2) stasiun TPA. Tata cara pemeliharaan dan pengaturan lalu lintas pada rel kereta api tersebut dituangkan dalam instruksi yang dikembangkan oleh pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non-umum. Daftar departemen dan organisasi tempat instruksi tersebut dikembangkan ditetapkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum.
Untuk stasiun kereta api yang terletak pada rel kereta api non-umum, tata cara kedatangan dan keberangkatan gerbong kereta api ke rel kereta api yang dialihkan ke yurisdiksi departemen dan organisasi lain dijelaskan secara singkat dalam paragraf 3.7 stasiun TPA Sampel 1. Prosedur untuk memelihara dan mengatur lalu lintas di rel kereta api yang dialihkan ke yurisdiksi divisi dan organisasi lain ditunjukkan dalam instruksi yang dikembangkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum. Daftar departemen dan organisasi tempat instruksi tersebut dikembangkan ditetapkan oleh pemilik jalur kereta api non-umum.
15. Dalam ayat 1.5 Contoh 1 (dalam ayat 3 Contoh 2) TPA stasiun, ditunjukkan jalur kereta api yang berada di bawah yurisdiksi kepala stasiun kereta api. Di stasiun kereta api penumpang, teknis penumpang, marshalling, barang dan distrik, afiliasi rel kereta api ke armada tertentu ditunjukkan dalam subpos sebelum pengisian informasi yang mencirikan rel kereta api taman ini.
Kolom 1 memuat nomor seluruh rel kereta api, termasuk rel utama yang termasuk dalam taman atau kelompok rel kereta api. Nomor rel kereta api utama ditunjukkan dengan angka Romawi.
Pada kolom 2, di seberang setiap nomor rel kereta api, ditunjukkan tujuannya, dengan mempertimbangkan sifat operasi yang dilakukan pada rel kereta api tersebut.
Untuk jalur kereta api utama dan penerima serta keberangkatan, jenis kereta api dan arah pergerakan (genap, ganjil) yang berjalan sepanjang ruas tersebut harus dicantumkan.
Kolom 3 dan 4 menunjukkan panah yang membatasi jalur kereta api tertentu (panjang manfaatnya). Untuk rel kereta api buntu, pada kolom 3 dimasukkan nomor anak panah menuju rel kereta api tersebut, pada kolom 4 dicantumkan kata “berhenti” atau “indikator pembatas rel” (untuk rel kereta api yang tidak dilengkapi). Untuk jalur kereta api yang kelanjutannya merupakan jalur kereta api non-umum, dicantumkan “batas-batas jalur kereta api non-umum”.
Untuk ruas rel kereta api utama dan penerima serta keberangkatan yang pada salah satu sisinya dibatasi bukan oleh tanda panah, melainkan langsung oleh lampu lalu lintas trayek, kolom 3 - 4 menunjukkan nomor tanda panah dan huruf lampu lalu lintas trayek. Apabila suatu bagian rel kereta api dibatasi oleh lampu lalu lintas trayek pada kedua sisinya, maka hurufnya ditulis pada kedua kolom tersebut. Lampu lalu lintas rute yang menghalangi jalan keluar dari rel kereta api samping, serta lampu lalu lintas keluar dan shunting tidak diindikasikan sebagai pembatas rel kereta api.
Kolom 5 menunjukkan panjang kegunaan rel kereta api dalam meter (dalam bilangan bulat, dibulatkan ke bawah) sesuai dengan persyaratan Bab II Peraturan.
Dalam kasus yang diperlukan, ketika di stasiun kereta api dengan isolasi listrik rel kereta api, panjang yang berguna dari rel kereta api yang sama untuk arah ganjil dan genap akan berbeda lebih dari panjang satu satuan konvensional panjang gerbong kereta, kolom 5 harus menunjukkan data secara terpisah untuk setiap arah gerakan.
Kolom 6 menunjukkan kapasitas rel kereta api, ditentukan sebagai berikut:
a) untuk jalur utama, penerimaan dan pengiriman, penyortiran dan pengiriman, pengiriman, jalur kereta api untuk menerima kereta api - dari panjang berguna yang ditunjukkan pada kolom 5, panjang maksimum jenis lokomotif kereta api yang beredar pada bagian tersebut dikurangi dan perbedaan yang dihasilkan dibagi 14. Hasil bagi pembagian memberikan kapasitas suatu rel kereta api dalam satuan konvensional. Untuk menentukan kapasitas rel kereta api, angka ini ditunjukkan pada kolom 6, dibulatkan ke bilangan bulat terdekat. Untuk ruas-ruas yang jadwal lalu lintasnya mengatur traksi ganda kereta api atau perubahan arah pergerakan dengan dipasangnya lokomotif dari bagian ekor kereta api, kapasitas rel kereta api tersebut ditentukan dengan memperhatikan panjang dua lokomotif;
b) untuk semua rel kereta api lainnya, kapasitasnya ditentukan sebagai perlintasan utama, penerimaan dan pemberangkatan, penyortiran dan pemberangkatan, pemberangkatan, tetapi tanpa mengurangi panjang lokomotif (kecuali rel kereta api buang). Untuk rel kereta api angkut, panjang maksimum lokomotif shunting dikurangi dari panjang rel kereta api yang berguna.
Untuk stasiun kereta api teknis penumpang dan penumpang yang menyelenggarakan operasional penerimaan, pemberangkatan, dan pengolahan kereta api penumpang saja, kapasitas rel kereta api pada kolom 6 ditunjukkan pada fisik gerbong penumpang empat gandar. Dalam hal ini, catatan pada alinea tersebut menyatakan: “Kapasitas rel kereta api N _____ ditunjukkan pada gerbong penumpang empat gandar dengan panjang 24,54 m.”
Kapasitas rel kereta api tempat dilakukannya pengoperasian angkutan barang dan penumpang dapat ditunjukkan dalam bentuk pecahan: pada pembilangnya - 14, pada penyebutnya - 24,54. Demikian pula untuk rel kereta api, di mana sebagian besar gerbong tangki berporos empat, kapal tanker semen dan gerbong sejenis lainnya tiba (ditempatkan), menunjukkan panjangnya dalam meter (hingga seperseratus setelah koma, tanpa pembulatan).
Kolom 7 menunjukkan adanya insulasi listrik pada rel kereta api (dalam panjang rel kereta api yang dapat digunakan).
Apabila pada jalur kereta api terdapat insulasi listrik maka dinyatakan “Ya”; jika pada rel kereta api tidak terdapat insulasi listrik maka dinyatakan “Tidak”. Jika hanya sebagian rel kereta api yang dilengkapi dengan insulasi listrik, maka panjang (dalam meter) bagian yang dilengkapi tersebut ditunjukkan, serta di sisi mana (genap atau ganjil) pintu keluar (rute, shunting) lampu lalu lintas bagian ini jalur kereta api dilengkapi dengan isolasi listrik.
Kolom 8 menunjukkan adanya jaringan kontak pada jalur kereta api (dalam panjang jalur kereta api yang dapat digunakan). Jika kabel kontak menutupi seluruh rel kereta api, kata “Ya” ditunjukkan; jika kabel kontak tidak menutupi seluruh rel kereta api, ditunjukkan di sisi mana dan sejauh mana dari batas panjang rel yang berguna. track (lampu lalu lintas, pos batas) jaringan kontak ditangguhkan.
Jika jaringan kontak terputus atau mati, informasi tentang hal ini ditunjukkan dalam catatan pada item tersebut.
Di stasiun kereta api di mana berbagai jenis arus traksi dihubungkan, jenis arus ditunjukkan: langsung, bolak-balik, atau dapat dialihkan.
Kolom 9 menunjukkan keberadaan dan jenis alat lintasan untuk isyarat lokomotif otomatis. Apabila terdapat alat lintasan untuk persinyalan lokomotif otomatis, maka jenis alat lintasan dimasukkan pada kolom, dan jika tidak, “Tidak”. Jika perangkat beroperasi hanya dalam satu arah, maka kolom ini menunjukkan jenis dan arahnya.
Catatan pada paragraf 1.5 Model 1 (klausul 3 Model 2) stasiun TPA menunjukkan:
1) panjang dan jenis lokomotif jalur utama (penumpang dan barang) dan shunting, digunakan pada saat menghitung kapasitas jalur utama, penerimaan dan pemberangkatan, pemberangkatan, penyortiran dan pemberangkatan, penerimaan kereta api dan pembuangan rel kereta api. Untuk lokomotif jalur utama, jenis lokomotif yang terutama beroperasi pada bagian tersebut ditunjukkan;
2) adanya perangkat sistem kendali rem otomatis - SAUT - pada rel kereta api stasiun kereta api;
3) daftar jalur kereta api untuk penerimaan dan perjalanan kereta api penumpang yang dilayani oleh satu masinis;
5) adanya sepatu, titik, panah pelempar roda (dumping) di rel kereta api, yang menunjukkan jumlahnya, metode pengendalian (terpusat atau tidak terpusat) dan lokasi pemasangan;
6) adanya jalur landai non-listrik antar rel kereta api berlistrik;
7) stasiun rel kereta api untuk penyimpanan sarana perkeretaapian milik pemiliknya berdasarkan kesepakatan dengan pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non-umum;
8) rel kereta api yang dikapur dan rel kereta api yang ditutup untuk lalu lintas lama(lebih dari satu tahun).
16. Dalam paragraf 1.6 dari Contoh 1 (dalam paragraf 3 dari Contoh 2) stasiun TPA hal-hal berikut tercermin:
pada ayat 1.6.1 Stasiun TPA Contoh 1, rel kereta api dari yang tercantum pada ayat 1.5 Contoh 1 (pada ayat 3 Contoh 2) Stasiun TPA ditunjukkan sesuai dengan persyaratan Lampiran No. , yang dialokasikan untuk penerimaan, pemberangkatan dan perjalanan kereta api dengan VM. Disebutkan juga bahwa dalam hal kereta api dengan VM tanpa lokomotif ditinggalkan sementara di stasiun kereta api (kecuali parkir dalam operasi teknologi di stasiun kereta api: mengganti lokomotif, menunggu pembubaran dan operasi teknologi lainnya), itu harus diamankan dan dilindungi oleh sinyal berhenti portabel; sakelar yang menuju ke jalur kereta api terkait harus dipasang dan dikunci dalam posisi insulasi; tutup merah harus dipasang pada gagang panah (tombol) panel kontrol. Sub-paragraf yang sama menunjukkan prosedur untuk melakukan operasi ini dan pelakunya, dan juga menunjukkan orang yang memegang kunci panah yang terkunci;
pada sub-ayat 1.6.2 Stasiun TPA Contoh 1, ditunjukkan rel kereta api sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan dan ayat 33 Lampiran No. 6 Peraturan, dimaksudkan untuk parkir mobil individu dengan VM dan tangki untuk gas cair dan terkompresi di bawah tekanan, dengan pengecualian gerbong yang terletak di bawah akumulasi lapangan marshalling di rel kereta api. Persyaratan yang sama ditunjukkan seperti pada sub-ayat 1.6.1 Stasiun TPA Sampel 1.
Pada stasiun kereta api yang tidak melakukan pengoperasian dengan muatan HM, dinyatakan “Stasiun kereta api tidak melakukan pengoperasian dengan barang berbahaya golongan 1 (VM). Untuk parkir sementara gerbong dengan muatan HM, dalam hal terdeteksi tentang kerusakan teknis dan komersial di sepanjang rute, ketika gerbong-gerbong ini tidak mungkin lagi melaju dengan kereta api, rel kereta api digunakan ______ (nomor ditunjukkan)";
Sub-ayat 1.6.3 Contoh 1 Stasiun TPA menunjukkan jalur kereta api (tempat) di mana gerbong dengan muatan berbahaya harus dikirim untuk melakukan tindakan yang ditentukan dalam kartu darurat jika terjadi kebocoran, tumpahan muatan, atau kebakaran.
Subayat ini juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi manuver untuk memindahkan mobil ke atas rel kereta api (tempat) yang mempunyai keadaan darurat dengan muatan berbahaya dan dapat menimbulkan ancaman tambahan bagi kehidupan orang dan benda-benda stasiun kereta api, maka udara stasiun tersebut departemen pengatur lalu lintas mungkin membuat keputusan berbeda tergantung situasi.
Dalam hal, untuk menghilangkan keadaan darurat, gerbong dikirim ke bagian rel kereta api utama yang terletak di bentangan tersebut, perhitungan standar pengamanannya ditunjukkan dalam paragraf 3.9.1 Contoh 1 (dalam paragraf 24 Contoh 2) dari stasiun TPA;
Ayat 1.6.4 Contoh 1 Stasiun TPA menunjukkan jalur kereta api yang diperuntukkan bagi penerimaan, pemberangkatan, dan lintasan kereta api, termasuk gerbong dengan muatan berukuran besar. Untuk setiap rel kereta api yang mempunyai kapasitas terbatas, harus dicantumkan zona dan derajat lalu lintas yang terlalu besar, serta syarat-syarat tambahan untuk lalu lintas kereta api tersebut.
17. Dalam paragraf 1.7 Sampel 1 (dalam paragraf 4 Sampel 2) TPA stasiun ditunjukkan daftar lengkap sakelar terpusat dan tidak terpusat di stasiun kereta api dan persyaratan pengoperasiannya sesuai dengan paragraf 14 - 23 dari Lampiran No. 6 Peraturan.
Sub-ayat 1.7.1 dari Contoh 1 (sub-ayat 4.1 dari Contoh 2) stasiun TPA mencerminkan masalah yang berkaitan dengan pengoperasian sakelar terpusat.
Semua saklar ditunjukkan, termasuk yang terletak di rel kereta api non-umum, rel kereta api subdivisi atau organisasi pemilik infrastruktur, yang dikendalikan dari pos DSP stasiun.
Juga ditunjukkan adalah panah yang dikendalikan dari pos kendali lokal (kolom), jika panah tersebut tidak dapat dikirim ke kendali pusat dari pos stasiun DSP. Postingan (kolom) dengan nomor panah ini ditulis secara terpisah dari postingan chipboard stasiun, dan semua kolom sub-item ini terisi.
Kolom 1 mencantumkan nomor atau nama pos sentralisasi (administratif, eksekutif, punuk) yang saklar-saklarnya dikendalikan. Di stasiun kereta api, di mana panel kendali sakelar dibagi menjadi beberapa zona terpisah, yang masing-masing sakelar dipindahkan oleh pegawai terpisah yang bertugas di DSP stasiun atau, atas instruksinya, oleh operator pos sentralisasi (selanjutnya - OPC ), zona-zona ini harus dicerminkan di kolom 1 (setiap zona dicatat secara terpisah).
Di kolom 2, secara berurutan (dalam satu baris) di sepanjang leher dalam urutan angka menaik, nomor semua panah terpusat, panah jatuh, titik, sepatu yang termasuk dalam pos atau zona kendali tertentu dicantumkan. Panah berpasangan ditunjukkan dengan pecahan.
Pada Kolom 3, untuk setiap titik atau zona kendali sakelar, ditunjukkan posisi pegawai stasiun kereta api yang menggerakkan sakelar yang termasuk dalam pos atau zona ini (stasiun DSP, pos DSP, OPC).
Pada kolom 4 dan 5, sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan, ditunjukkan urutan bagaimana karyawan yang mengoperasikan sakelar memastikan bebas dari gerbong kereta api sebelum melakukan perpindahan. Dalam hal ini, dalam kondisi pengoperasian normal perangkat sentralisasi, pada kolom 4 tertulis “oleh perangkat kontrol”. Jika pengoperasian normal perangkat terganggu, kolom 5, tergantung pada kondisi kerja tertentu, menunjukkan hal berikut: "DSP stasiun secara langsung atau atas laporan ______ (posisi karyawan lain)."
Panah dengan inti potongan melintang yang dapat digerakkan juga disertakan dalam daftar di kolom 2. Prosedur pengoperasian perangkat ini, serta prosedur penerjemahannya menggunakan pembatas, yang menunjukkan pekerja yang bertanggung jawab untuk melakukan operasi ini, ditunjukkan dalam instruksi pada tata cara penggunaan alat persinyalan yang merupakan lampiran pada stasiun TPA.
Catatan pada paragraf ini mencantumkan:
a) titik-titik yang dilengkapi dengan alat peniup pneumatik;
b) titik-titik yang dilengkapi dengan alat pemanas listrik;
c) panah, panah pengaturan ulang, titik pengaturan ulang, sepatu pengaturan ulang roda (reset), yang menunjukkan posisi normalnya;
d) panah, panah penyetel ulang, titik penyetelan ulang, sepatu penyetel ulang roda (reset), dilengkapi dengan alat pengembalian otomatis;
e) tangan dengan inti melintang yang dapat digerakkan;
f) saklar, saklar pelepasan, titik pelepasan, sepatu pelepasan roda (melempar) yang terletak pada rel kereta api non-umum, rel kereta api dari departemen atau organisasi pemilik prasarana.
Untuk panah, termasuk panah keamanan, yang mengarah ke jalan buntu keselamatan dan tidak dilengkapi dengan perangkat pengembalian otomatis, posisi normalnya ditunjukkan, memastikan pemasangannya ke arah jalan buntu tersebut.
Sub-ayat 1.7.2 dari Contoh 1 (dalam sub-ayat 4.2 dari Contoh 2) dari stasiun TPA mencantumkan sakelar terpusat yang dapat ditransfer ke kontrol lokal (dari antara sakelar yang tercantum dalam sub-klausul 1.7.1 Model 1) dari stasiun TPA, dan kondisi dasar untuk menggunakan sakelar tersebut. Pointer yang dikendalikan hanya dari pos (kolom) kendali lokal dan tidak dapat ditransfer ke pusat kendali stasiun DSP tidak termasuk dalam sub-klausul stasiun TPA ini (harus dimasukkan dalam sub-klausul 1.7.1 Contoh 1) dari stasiun TPA.
Kolom 1 mencantumkan jumlah kolom atau pos kendali lokal.
Pada kolom 2, di seberang nomor kolom (stasiun kendali), dicantumkan jumlah anak panah (dalam satu baris) yang termasuk dalam kolom (stasiun kendali).
Kolom 3 mencantumkan pegawai stasiun kereta api yang (sesuai dengan paragraf 20 Lampiran No. 6 Peraturan) ditugasi memindahkan sakelar dari pos kendali setempat (kolom).
Kolom 4 dan 5 diisi dengan memperhatikan persyaratan yang sama seperti pada saat pengisian kolom pada subayat 1.7.1 Contoh 1 (pada subayat 4.1 Contoh 2) stasiun TPA dan tergantung pada ketersediaan alat kendali di stasiun setempat. pos kendali (dispenser).
Dalam hal pos (kolom) pemerintah daerah tidak diisi, hanya kolom 1 dan 2 yang diisi, dan kolom 3 - 5 diberi tanda hubung.
Sub-paragraf 1.7.3 dari Sampel 1 (sub-paragraf 4.3 dari Sampel 2) stasiun TPA menyediakan data yang diperlukan tentang sakelar tidak terpusat, yang dipecah berdasarkan pos dan area. Peralihan tidak terpusat yang dilayani oleh petugas jaga pos peralihan, stasiun DSP, serta peralihan yang termasuk dalam jalur penerimaan dan keberangkatan kereta api dicantumkan.
Sub-ayat tersebut mencantumkan sakelar-sakelar non-pusat yang tidak dilayani oleh petugas pos sakelar (dipindahkan oleh pegawai lain sesuai dengan klausul 20 Lampiran No. 6 Peraturan).
Kolom 1 mencantumkan jumlah area peralihan di mana pos tugas peralihan senior disediakan di stasiun kereta api.
Apabila petugas jaga senior pos saklar ditunjuk hanya untuk memantau pekerjaan pos saklar jaga, maka kolom 2 - 7 yang terletak di sebelah kanan, tepat setelah nomor distrik, tidak diisi. Pengisian informasi pada kolom-kolom ini dalam hal ini dimulai dengan baris di bawah nomor distrik, dimana kolom tersebut mencantumkan informasi tentang pos-pos saklar yang terdapat di setiap distrik. Apabila petugas jaga senior suatu pos saklar juga bertanggung jawab atas pemeliharaan langsung pos tersebut, maka nomor pos tersebut pada kolom 2 dimasukkan di sebelah nomor area ini, kemudian kolom tersebut memuat informasi tentang saklar-saklar ini dan pos-pos lain yang termasuk dalam area tersebut. Apabila petugas jaga senior suatu pos saklar langsung melayani pos saklar dan tidak ada pos-pos lain yang berada di bawah pengawasannya, maka pos saklar tersebut dianggap sekaligus sebagai daerah saklar (dicatat dalam satu baris). Apabila tugas petugas senior yang bertugas di pos saklar tidak diberikan, maka kolom 1 tidak diisi.
Di stasiun kereta api di mana masing-masing tiang saklar dilayani langsung oleh papan chip stasiun, hal ini ditunjukkan di akhir paragraf: "Pos saklar ______ dilayani langsung oleh papan chip stasiun."
Kolom 3 mencantumkan nomor semua sakelar yang termasuk dalam tiang sakelar. Nomor panah ditulis berlawanan dengan nomor tiang yang bersangkutan. Setiap panah ditulis pada baris terpisah. Apabila pos tersebut mempunyai alat-alat yang mencegah pemberangkatan gerbong kereta api dan dilayani oleh petugas pos saklar (sakelar penjatuhan, titik dan sepatu), maka hal-hal tersebut juga dicatat dalam kolom ini.
Kolom 4 diisi untuk anak panah yang harus dipasang pada posisi normalnya sebagaimana diatur dalam ayat 20 Lampiran No. 6 Peraturan. Posisi yang ditunjukkan setiap anak panah harus sesuai dengan posisi normal anak panah tersebut seperti yang disediakan dalam tabel rute, anak panah, dan sinyal.
Di kolom 5, tergantung bagaimana panah dikunci, singkatan berikut harus dimasukkan:
EZ - kunci listrik;
MLN - kastil Melentyev;
MLNK/z - Kastil Melentyev dengan ketergantungan kunci;
ShKZ-MLN - penutupan artikulasi dengan kunci Melentyev;
ShKZ-N - penutupan artikulasi dengan gembok;
ShKZ - penutup engkol berengsel;
N - gembok;
Z - penanda.
Kolom 6 harus menunjukkan lokasi penyimpanan kunci titik terkunci. Untuk anak panah yang tidak dapat dikunci, kolom 6 tidak diisi.
Kolom 7 berisi informasi tentang keberadaan penerangan untuk indikator panah: untuk yang menyala - dengan kata "adalah", untuk yang tidak menyala - "tidak".
Catatan pada ayat ini mencantumkan jumlah saklar, saklar drop dan titik-titik yang berada di bawah kewenangan kepala stasiun kereta api, tetapi terletak di wilayah rel kereta api yang dialihkan ke yurisdiksi unit pemilik infrastruktur. , pemilik jalur kereta api non-umum.
Jumlah pemilih yang tidak terpusat terletak di wilayah rel kereta api divisi lain dari pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum, dalam sub-ayat 1.7.3 Contoh 1 (ayat 4.3 Contoh 2) stasiun TPA, dalam sub-ayat 1.7 .4 dari Sampel 1 (ayat 4.4 dari Sampel 2) stasiun TPA tidak termasuk.
Sub-ayat 1.7.4 Contoh 1 (sub-ayat 4.4 Contoh 2) stasiun TPA menunjukkan saklar-saklar tidak terpusat yang tidak dilayani oleh petugas pos saklar.
Kolom 1 menunjukkan nomor (nama) area sakelar, termasuk sakelar tidak terpusat yang tidak dilayani oleh petugas pos sakelar. Jika tidak ada area tanda panah, maka kolom 1 tidak diisi.
Kolom 2 menunjukkan jumlah sakelar (sakelar jatuh dan sepatu) yang termasuk dalam area sakelar ini. Setiap panah ditulis pada baris terpisah.
Kolom 3 menunjukkan posisi normal panah tidak terpusat dalam kasus yang ditentukan dalam paragraf 20 Lampiran No. 6 Peraturan.
Pada kolom 4, simbol singkatan yang diberikan dalam subayat 1.7.3 Model 1 (dalam subayat 4.3 Model 2) stasiun TPA menunjukkan sistem penguncian penunjuk.
Kolom 5 menunjukkan jabatan pegawai stasiun kereta api yang diperbolehkan memindahkan saklar non-pusat.
Kolom 6 menunjukkan jabatan pegawai stasiun kereta api yang melakukan pemeliharaan dan pembersihan saklar.
Kolom 7 menunjukkan posisi pegawai stasiun kereta api yang menyimpan kunci sakelar non-pusat yang terkunci.
Kolom 8 berisi informasi tentang penerangan indikator panah anak panah tersebut.
Ayat 1.7 Contoh 1 (ayat 4 Contoh 2) stasiun TPA mencantumkan nomor saklar, saklar reset dan titik-titik yang berada di bawah kewenangan kepala stasiun kereta api, tetapi terletak di wilayah rel kereta api yang dialihkan ke kewenangan satuan pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non umum.
18. Klausul 1.8 Contoh 1 (klausul 5 Contoh 2) TPA stasiun diisi sesuai dengan kondisi pengoperasian khusus stasiun kereta api untuk OPC, petugas sinyal, dan petugas pos saklar.
Kolom 1 mencantumkan bidang pekerjaan dan jabatan pegawai.
Kolom 2 menunjukkan jabatan pegawai yang subordinasinya meliputi OPC, pemberi sinyal dan petugas pos saklar.
Kolom 3 (pada kolom 2 pada TPA Stasiun Contoh 2) mencantumkan tanggung jawab pokok yang dilimpahkan kepada pegawai dalam kondisi stasiun kereta api tersebut. Tanggung jawab utama karyawan dicantumkan tanpa merinci cara melaksanakannya.
Setelah mencantumkan tanggung jawab utama karyawan dalam kondisi pengoperasian normal perangkat sinyal, tanggung jawabnya ditunjukkan jika terjadi gangguan dalam pengoperasiannya, tetapi tanpa mencantumkan tanggung jawab ini, tetapi hanya dengan mengacu pada paragraf dan subparagraf yang relevan dari stasiun TPA.
19. Dalam paragraf 1.9 Contoh 1 (dalam paragraf 6 Contoh 2) stasiun TPA, lokasi penyimpanan gembok, kabel, tutup merah (terpisah pada gagang sakelar dan tombol sinyal), “Mati”, “Troli”, “ Tanda-tanda Tegangan Dilepas” dipasang untuk digunakan jika terjadi gangguan pada pengoperasian normal perangkat persinyalan karena kegagalan fungsi atau pemutusan sambungan dari sentralisasi, yang menunjukkan kuantitas yang diperlukan (sesuai dengan kondisi pengoperasian) di setiap pos. Memasukkan peralatan lain ke dalam item ini tidak diperbolehkan. Untuk kurbel, nomornya ditunjukkan dalam tanda kurung setelah jumlahnya.
20. Paragraf 1.10 Stasiun TPA Sampel 1 memberikan penjelasan singkat tentang alat penyortiran yang tersedia di stasiun kereta api - punuk dan rel kereta api berprofil (di stasiun kereta api tempat kereta api dibubarkan).
Kolom 1 mencantumkan perangkat yang tersedia di stasiun kereta api untuk menyortir gerbong.
Kolom 2 menunjukkan arah pengoperasian perangkat ini.
Kolom 3 menunjukkan jumlah rel kereta api yang ditumpangi.
Kolom 4 menunjukkan jumlah rel kereta api yang dibubarkan.
Kolom 5 menunjukkan jumlah penataan rel kereta api.
Kolom 6 menunjukkan perlengkapan alat penyortiran dengan peralatan otomasi dan mekanisasi.
21. Paragraf 1.11 Contoh 1 TPA stasiun menunjukkan keberadaan dan jumlah sepatu peletakkan sepatu dan pelepas sepatu pada rel kereta api stasiun.
Kolom 1 mencantumkan rel kereta api dan taman tempat dipasangnya penyebar sepatu atau pelepas sepatu.
Kolom 2 untuk rel kereta api dan taman ini menunjukkan lokasi (ke arah mana) perangkat tersebut dipasang.
Kolom 3 dan 4 menunjukkan jumlah dan jenis aplikator sepatu dan pelepas sepatu yang dipasang.
22. Ayat 1.12 Contoh 1 TPA stasiun menunjukkan adanya alat stasioner pada rel kereta api stasiun untuk mengamankan kereta api atau rombongan mobil dalam jumlah besar.
Kolom 1 mencantumkan taman dan rel kereta api tempat kereta api diamankan dengan perangkat stasioner.
Di kolom 2, di seberang entri yang dibuat di kolom 1, lokasi perangkat stasioner ditunjukkan.
Jika jalur kereta api dimaksudkan untuk menerima kereta api dari arah yang berbeda, maka dua alat stasioner dapat dipasang di kedua ujung rel untuk mengamankan kereta api. Dalam kasus ini, perlu untuk menunjukkan tujuan masing-masing perangkat.
Kolom 3 menunjukkan jenis dan jumlah alat stasioner yang terdapat pada setiap rel kereta api, serta sistem kendali alat tersebut.
23. Pada ayat 1.13 Contoh 1 (pada ayat 7 Contoh 2) stasiun TPA memuat informasi tentang perangkat penumpang dan barang stasiun kereta api.
Kolom 1 menunjukkan rel kereta api di dekat atau di antara tempat perangkat penumpang dan barang berada.
Kolom 2 menunjukkan nama sebenarnya perangkat penumpang dan kargo.
Kolom 3 untuk platform penumpang menunjukkan panjang platform (dalam meter), untuk perangkat lain - panjang (dalam meter) atau kapasitas (dalam mobil jenis tertentu) bagian depan bongkar muat.
24. Ayat 1.14 Stasiun TPA Contoh 1 menunjukkan adanya pada rel kereta api stasiun kereta api alat-alat untuk memperlengkapi lokomotif, pengujian rem mobil, menyiram hewan dan alat-alat lainnya.
Kolom 1 mencantumkan perangkat-perangkat yang tersedia di rel kereta api stasiun kereta api untuk melengkapi lokomotif kereta api, menguji rem mobil, menyiram hewan, dan perangkat lainnya.
Kolom 2 menunjukkan lokasi perangkat tersebut.
Kolom 3 menunjukkan kereta mana yang dimaksudkan untuk perangkat tersebut.
25. Dalam ayat 1.15 Contoh 1 (dalam ayat 8 Contoh 2) TPA stasiun, penerangan rel kereta api ditunjukkan sesuai dengan keberadaan titik penerangan dan lokasi di mana penerangan luar dinyalakan.
Kolom 1 menunjukkan lokasi pemasangan titik penerangan.
Kolom 2 – 6 diisi sesuai dengan namanya.
26. Ayat 1.16 Contoh 1 stasiun TPA diisi untuk setiap titik kendali stasiun kereta api, yang menunjukkan jenis teknologi telekomunikasi yang dilengkapi titik tersebut.
Kolom 1 hanya menunjukkan titik-titik administrasi untuk penerimaan dan pemberangkatan kereta api serta pelaksanaan shunting.
Kolom 2 menunjukkan jenis komunikasi telepon langsung, yang dicatat dengan urutan sebagai berikut: “Ruang kendali kereta api dengan ______”; "Kereta antarstasiun dengan stasiun chipboard ______"; "Ganti koneksi dengan ______"; "Langsung intra-stasiun dengan ______"; "Sambungan telepon langsung ______."
Kolom 3 menunjukkan semua jenis komunikasi radio.
Kolom 4 menunjukkan sistem komunikasi taman yang digunakan antara pusat administrasi dan kawasan (taman, jumlah pemilih) dan menunjukkan apakah sistem tersebut bersifat dua arah atau satu arah.
Kolom 5 menunjukkan, jika tersedia, jenis telekomunikasi teknologi lain dan sarana pengiriman dokumen: “Teletype”, “Fax”, “Telegraph”, “Pneumatic mail”, dll. Jika pos stasiun DSP mempunyai hubungan dengan pos pemberi sinyal, maka umpan balik (pemberi sinyal dengan stasiun DSP) tidak disebutkan dalam paragraf ini.
27. Dalam paragraf 1.17 Sampel 1 (dalam paragraf 9 Sampel 2) stasiun TPA, informasi tentang kereta pemulihan dan pemadam kebakaran, tim penyelamat darurat, tim perbaikan dan pemulihan pusat komunikasi regional, jaringan kontak, titik medis dan kedokteran hewan, dan polisi ditunjukkan.
Kolom 1 menunjukkan nama sarana yang dipanggil dalam situasi darurat dan non-standar: kereta pemulihan, kereta pemadam kebakaran, pusat kesehatan, stasiun dokter hewan, polisi, tim perbaikan dan pemulihan suatu organisasi atau unit komunikasi, tim jaringan kontak, tim pasokan energi, tim penyelamat darurat atau unit bergerak yang diperlukan untuk likuidasi Situasi darurat dan konsekuensinya.
Kolom 2 menunjukkan stasiun kereta api terdekat tempat pendaftaran (lokasi) satuan yang memiliki dana sebagaimana dimaksud pada kolom 1 ayat ini.
Kolom 3 menunjukkan tata cara pemanggilan kereta pemulihan dan pemadam kebakaran, tim penyelamat darurat, tim perbaikan dan pemulihan pusat komunikasi regional, jaringan kontak, pusat kesehatan dan kedokteran hewan, dan polisi.
28. Klausul 2.1 Stasiun TPA Contoh 1 menunjukkan area kendali penerimaan dan keberangkatan kereta api stasiun EAF dan menjelaskan tanggung jawabnya, termasuk dalam hal dua atau lebih stasiun EAF berlokasi di ruangan yang sama dan beroperasi di bagian yang berbeda dari a peralatan kontrol tunggal.
Jika peralatan kontrol tidak dibagi menjadi beberapa bagian (yaitu hanya ada satu area kontrol), dan dua stasiun EAF bekerja dalam satu shift - satu di panel kontrol, dan yang lainnya menjalankan fungsi operator (mereka secara berkala berpindah tempat dengan registrasi bertugas di log lalu lintas kereta api), maka diindikasikan: “Ada satu chipboard stasiun di stasiun,” dan catatan pada paragraf ini dapat menunjukkan bahwa chipboard stasiun kedua berfungsi untuk operator.
Dalam hal salah satu DSP stasiun yang bekerja di satu pos ditunjuk sebagai pengawas shift, fungsinya sebagai senior ditetapkan dalam paragraf ini.
Jika ada satu chipboard stasiun yang bekerja secara bergiliran, maka diindikasikan: "Ada satu chipboard stasiun di stasiun tersebut."
Jika ada operator di DSP stasiun atau pekerja lain yang ikut serta dalam penerimaan dan keberangkatan kereta api atau melakukan operasi terkait (menyimpan catatan, mengeluarkan peringatan, memasukkan data ke dalam sistem informasi), ayat ini menunjukkan tugasnya, dilakukan di bawah arahan dan mengontrol stasiun Chipboard.
Saat mengisi paragraf ini, Anda harus ingat bahwa tanggung jawab pusat kendali lalu lintas udara stasiun untuk penerimaan dan keberangkatan kereta api ditetapkan oleh persyaratan Peraturan dan tidak boleh dicantumkan di sini. Pada saat ini yang sedang kita bicarakan tentang pembagian tanggung jawab jika dua atau lebih stasiun EAF bekerja dalam satu shift (di pos yang berbeda atau di satu pos ketika mengendalikan area stasiun kereta api yang berbeda dari konsol yang dibagi menjadi beberapa bagian).
Apabila petugas operator shunting stasiun kereta api terlibat dalam pelaksanaan segala kegiatan yang berkaitan langsung dengan penerimaan dan pemberangkatan kereta api, termasuk dalam hal terjadi gangguan terhadap pengoperasian normal alat persinyalan, maka tugasnya diatur dalam ayat TPA stasiun ini. Pada saat yang sama, disebutkan bahwa operator shunting stasiun kereta api melaksanakannya atas instruksi dan di bawah bimbingan pusat pengiriman stasiun, yang mengontrol penerimaan dan keberangkatan kereta api dan bertanggung jawab untuk memastikan keselamatan lalu lintas.
29. Paragraf 2.2 Contoh 1 (dalam paragraf 21.1 Contoh 2) stasiun TPA menunjukkan keberadaan semua perlintasan pada stasiun kereta api dan ruas-ruas yang berdekatan yang terletak pada bagian blok pertama dari jarak yang mendekati stasiun kereta api.
Kolom 1 menunjukkan nama perlintasan dan lokasinya.
Kolom 2 menunjukkan jenis alarm penyeberangan kendaraan.
Kolom 3 menunjukkan prosedur tindakan chipboard stasiun jika terjadi kegagalan fungsi alarm penyeberangan. Untuk penyeberangan yang tidak dilayani oleh pegawai yang bertugas, atau tanpa alat pemberi isyarat penyeberangan, Kolom 3 tidak diisi.
Tata cara stasiun DSP apabila terjadi kerusakan alat persinyalan penyeberangan dan tata cara bekerja sama dengan petugas jaga penyeberangan pada saat menyalakan alarm pembatas di perlintasan dan mengatur lalu lintas kendaraan pada saat menggunakan tombol "Pembukaan Darurat" pada panel kendali penyeberangan pada ayat ini ditunjukkan lokasi penyeberangan sebagai berikut:
1) perlintasan terletak pada jalur yang lebih dekat dengan stasiun kereta api, kemudahan servis alarm penyeberangan dipantau di panel kendali stasiun kereta api, perlintasan tersebut dilayani oleh pegawai yang bertugas, yang mempunyai kontak dengan DSP stasiun;
2) serupa dengan sub-ayat 1 paragraf 29 Instruksi ini, tetapi tanpa seorang pegawai yang bertugas di penyeberangan;
3) letak perlintasan lebih dekat dengan stasiun kereta api tetangga, sistem pengatur lalu lintas udara stasiun tidak memiliki kendali atas status alarm dan komunikasi dengan pegawai yang bertugas di perlintasan (atau tidak ada);
4) perlintasan terletak dalam batas-batas stasiun kereta apinya.
Masalah-masalah lain yang berkaitan dengan perjalanan kereta api di perlintasan (di jalur kereta api yang salah, dengan kembali lagi) disebutkan dalam catatan pada paragraf ini.
30. Dalam ayat 2.3 Contoh 1 (dalam ayat 11 Contoh 2) stasiun TPA, sesuai dengan Lampiran No. 8 Peraturan, tata cara penghentian manuver pada saklar dan rel kereta api yang tidak terisolasi dari jalur penerimaan atau keberangkatan kereta api yang akan datang, dan kepercayaan terhadap DSP stasiun ini ditunjukkan sebelum pembukaan sinyal atau penerbitan izin lain untuk menerima atau memberangkatkan kereta api. Dalam hal ini, komunikasi radio, komunikasi parkir dua arah, dan, jika tidak memungkinkan, komunikasi saklar, transmisi instruksi dan penerimaan laporan dari manajer manuver dan pengemudi melalui pos peralihan tugas, petugas sinyal, operator pos sentralisasi atau secara pribadi dari stasiun pengatur lalu lintas udara stasiun harus digunakan.
31. Klausul 2.4 untuk Contoh 1 (klausul 12 Contoh 2) Stasiun TPA diisi sesuai dengan Lampiran No.8 Peraturan. Prosedur untuk memeriksa ketersediaan jalur penerimaan kereta api ditetapkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum, tergantung pada kondisi setempat - keberadaan insulasi listrik rel kereta api, kondisi kerja di rel kereta api, lokasi pekerja yang terlibat dalam pengecekan ketersediaan rel kereta api. Metode verifikasi mungkin berbeda untuk masing-masing rel kereta api dan taman, tergantung pada gelap atau siang hari, lokasi rel kereta api pada denah (adanya tikungan). Saat melakukan pemeriksaan awal terhadap kekosongan satu atau lebih rel kereta api, perlunya memagari setiap rel kereta api yang diperiksa dengan sinyal berhenti portabel.
Sub-ayat 2.4.1 dari Contoh 1 (dalam ayat 12.1 dari Contoh 2) stasiun TPA menunjukkan perangkat insulasi listrik untuk rel kereta api.
Di hadapan dan pengoperasian normal perangkat isolasi listrik untuk rel kereta api, ditunjukkan: "Menurut pembacaan perangkat kontrol dari peralatan kontrol." Dengan tidak adanya isolasi listrik pada rel kereta api, subayat 2.4.1 Contoh 1 (klausul 12.1 Contoh 2), TPA stasiun tidak diisi.
Subayat 2.4.2 Contoh 1 (dalam pasal 12.2 Contoh 2) stasiun TPA untuk setiap kelompok rel kereta api atau taman individu menunjukkan tata cara pemeriksaan ketersediaan rel kereta api di stasiun kereta api yang tidak terdapat sekat listrik, juga seperti di stasiun kereta api dimana terdapatnya, namun aktivitas normalnya terganggu.
Apabila pada stasiun-stasiun kereta api perantara kekosongan rel kereta api utama diperiksa dengan adanya sinyal pada gerbong-gerbong belakang kereta api yang lewat, maka ayat ini harus menunjukkan langkah-langkah tambahan untuk menjamin penghentian lengkap rel kereta api oleh kereta api (komunikasi radio dengan pengemudi, pekerja pos, petugas jaga penyeberangan, dan lain-lain).
Ketika pemeriksaan ketersediaan rel kereta api dilakukan jika terjadi pelanggaran terhadap pengoperasian normal perangkat isolasi listrik, bersamaan dengan penetapan metode verifikasi, posisi pegawai stasiun kereta api yang terlibat dalam operasi ini ditunjukkan.
Dalam hal terjadi pelanggaran kendali kelistrikan terhadap okupansi dua atau lebih rel kereta api penerimaan dan keberangkatan atau ketidakhadirannya, ESP stasiun menyimpan catatan atau jadwal okupansi rel kereta api tersebut.
32. Paragraf 2.5 Stasiun TPA Sampel 1 (dalam paragraf 13 Sampel 2) menunjukkan prosedur pemantauan kebenaran persiapan rute penerimaan dan keberangkatan kereta api.
Sub-klausul 2.5.1 Contoh 1 (dalam pasal 13.1 Contoh 2) TPA stasiun menunjukkan bagaimana pengatur lalu lintas udara stasiun memantau persiapan yang benar dari penerimaan kereta api atau rute keberangkatan selama pengoperasian normal perangkat persinyalan.
Dalam sub-ayat 2.5.2 Sampel 1 (dalam paragraf 13.2 Sampel 2), TPA stasiun menunjukkan bagaimana DSP stasiun memantau kesiapan rute dalam kondisi terganggunya pengoperasian normal perangkat persinyalan.
Diindikasikan bagaimana chipboard stasiun memantau posisi sakelar yang benar dan penutupannya (pengikatan, penguncian) pada rute penerimaan atau keberangkatan kereta jika terjadi berbagai pelanggaran terhadap pengoperasian normal perangkat persinyalan, yang harus dikelompokkan menurut prinsip kesamaan tindakan chipboard stasiun:
a) dalam kasus okupansi palsu, kekosongan palsu pada rel kereta api, bagian terisolasi saklar dan non-saklar, serta ketika dimatikan tanpa mempertahankan penggunaan sinyal;
b) dengan tidak adanya kendali atas posisi panah terpusat;
c) jika tidak mungkin untuk memindahkan panah terpusat dari panel kontrol dan memindahkannya secara manual menggunakan courbel;
d) jika terjadi kerusakan pada kunci sakelar, kunci artikulasi (dari jenis yang sesuai) dan perangkat kendali rute;
e) saat mematikan panah sambil mempertahankan penggunaan sinyal;
f) saat mematikan panah tanpa mempertahankan penggunaan sinyal;
g) dalam hal terjadi kerusakan pada lampu lalu lintas masukan, rute dan keluaran, tetapi selama pengoperasian normal perangkat sinyal yang tersisa di stasiun, serta ketidakmungkinan membuka lampu lalu lintas keluaran karena kerusakan pada blok pertama. bagian pelepasan (dengan pemblokiran otomatis) atau perangkat pemblokiran semi-otomatis.
Selain itu, para pekerja yang terlibat, atas arahan DSP stasiun, untuk melakukan operasi yang berkaitan dengan persiapan rute untuk penerimaan dan keberangkatan kereta api dalam kasus-kasus yang tercantum di atas, serta perlunya kehadiran orang yang bertanggung jawab. orang-orang di stasiun kereta api.
Untuk setiap kasus kerusakan yang disebutkan di atas, ditunjukkan apakah kereta harus diterima atau dikirim sesuai dengan indikasi izin atau larangan lampu lalu lintas.
Pada bagian akhir, prosedur umum untuk mengatur pekerjaan kereta api dan shunting di stasiun kereta api ketika perangkat persinyalan dihentikan juga ditunjukkan (jika ada aplikasi terkait ke stasiun TPA, tautan ke sana harus dibuat).
Diperbolehkan untuk memasukkan ketentuan tambahan tertentu yang timbul dari kondisi spesifik setempat (misalnya, di stasiun kereta api ketika jenis arus traksi berubah).
Dilarang memasukkan ke dalam paragraf ini informasi yang tidak berhubungan dengan isi yang ditentukan dalam judulnya.
33. Paragraf 2.6 Stasiun TPA Sampel 1 (dalam paragraf 10 Sampel 2) menunjukkan waktu maksimum yang diperlukan untuk mempersiapkan rute penerimaan (keberangkatan) kereta api jika terjadi gangguan terhadap pengoperasian normal perangkat persinyalan. Kali ini diatur dengan mempertimbangkan kuantitas maksimum operasi di sepanjang rute ini: menerjemahkan semua panah dengan pembatas, menguncinya dengan penanda dan gembok, mengamankan setidaknya satu panah di rute dengan braket standar.
Dengan jumlah operasi yang lebih sedikit (tidak semua saklar diputar, dikunci), dan juga ketika lokomotif digunakan untuk mengantarkan pekerja ke tempat operasi tersebut dilakukan, rute dapat disiapkan dalam waktu yang lebih singkat. Tidak ada perubahan (termasuk sepanjang tahun, karena kondisi cuaca bisa sama buruknya setiap saat sepanjang tahun) atau catatan tidak boleh dibuat pada paragraf stasiun TPA ini.
34. Dalam paragraf 2.7 Contoh 1 (dalam paragraf 14 Contoh 2) stasiun TPA, nomor sakelar dicantumkan (dari daftar nomor sakelar yang disetujui oleh pemilik prasarana, pemilik perkeretaapian non-umum lintasan), yang posisinya sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan, tidak boleh diperiksa sebelum setiap kedatangan atau keberangkatan kereta api, dan secara berkala. Frekuensi pemeriksaan posisi panah diatur sesuai dengan kondisi pengoperasian stasiun kereta api.
35. Dalam ayat 2.8 Contoh 1 (dalam ayat 15 Contoh 2) stasiun TPA, tata cara melewati kereta api atau kereta api shunting di sepanjang rel kereta api yang terletak di antara kereta penumpang yang berdiri di stasiun kereta api dan gedung penumpang ditunjukkan, mencantumkan tindakan khusus yang harus diambil dalam hal ini untuk menjamin keselamatan naik dan turun penumpang sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan jika tidak ada jembatan atau terowongan penyeberangan.
36. Ayat 2.9 Stasiun TPA Contoh 1 mengatur tata cara pertemuan kereta api yang tiba di stasiun kereta api.
Ayat 2.9.1 Stasiun TPA Contoh 1 harus mencantumkan kategori kereta api dan titik pertemuan kereta api di stasiun DSP.
Untuk stasiun kereta api atau daerah tertentu yang polisi lalu lintas stasiunnya tidak bertanggung jawab untuk menemui dan mengawal kereta api, item ini tidak diisi.
Ayat 2.9.2 Contoh 1 TPA stasiun diisi dalam hal penyelenggaraan pertemuan kereta api oleh pegawai stasiun kereta api sesuai dengan tata cara penyelenggaraan pertemuan kereta api yang ditetapkan oleh pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non-umum.
Kolom 1 mencantumkan taman (dan, jika perlu, masing-masing rel kereta api) yang menerima kereta api dari arah masing-masing.
Pada kolom 2 - 4, di seberang setiap entri yang dibuat di kolom 1, ditunjukkan semua pos eksekutif dan area peralihan yang terlibat dalam persiapan rute untuk kereta api yang diterima, termasuk pos masuk yang terletak di ujung berlawanan dari rel kereta api penerima, dan pos-pos yang mencakup penjaga keamanan. .panah. Dalam hal jalur penerimaan kereta api telah disiapkan secara lengkap oleh EAF stasiun dari pos sentralisasi kelistrikan, kolom-kolom tersebut tidak diisi.
Kolom 5 menunjukkan pekerja yang bertugas yang bertanggung jawab untuk pertemuan kereta api, menunjukkan tempat pertemuan.
37. Ayat 2.10 Contoh 1 (klausul 17 Contoh 2) TPA stasiun diisi sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 6 dan 7 Peraturan.
Kolom 1 mencantumkan taman (jika perlu, jalur kereta api individu) yang menerima kereta api dari arah yang sesuai.
Di kolom 2, di seberang setiap entri yang dibuat di kolom 1, ditunjukkan bagaimana chipboard stasiun memastikan bahwa kereta api tiba dengan kekuatan penuh. Untuk kereta api yang datang dari ruas yang dilengkapi pemblokiran otomatis atau alat pengatur otomatis kedatangan kereta api penuh di stasiun kereta api, kolom ini menyatakan: “Sesuai dengan pembacaan alat kendali alat kendali.”
Dengan sarana persinyalan dan komunikasi lain serta tidak adanya perangkat kendali otomatis kedatangan kereta api, sistem kendali lalu lintas udara stasiun memastikan kedatangan kereta penuh dengan adanya sinyal kereta di gerbong terakhir kereta. Kehadiran sinyal seperti itu di gerbong terakhir kereta diperiksa secara pribadi oleh departemen kontrol lalu lintas udara stasiun atau oleh salah satu karyawan (posisi karyawan dan nomor pos ditunjukkan).
Dalam hal pemblokiran otomatis, instruksi tambahan ditambahkan ke paragraf ini: “Jika indikasi bagian yang diduduki tetap ada setelah kereta tiba di stasiun kereta api tanpa adanya kereta lain yang lewat di bagian ini dan ketika sinyal keluaran di stasiun tetangga stasiun kereta api ditutup, bagian pengatur lalu lintas stasiun wajib melakukan verifikasi kedatangan (berjalan) kereta api dengan kekuatan penuh berdasarkan adanya sinyal kereta api pada gerbong terakhir.”
Demikian pula, pengatur lalu lintas udara stasiun harus menjamin kedatangan (perjalanan) kereta api secara keseluruhan dalam hal pemblokiran otomatis pada jalur kereta api yang bersangkutan ditutup dan peralihan ke komunikasi telepon, serta pada saat menerima a pesan dari masinis kereta yang datang tentang berhentinya bagian tersebut akibat pengereman sendiri atau penurunan tekanan pada saluran rem.
Dalam hal tidak ada sinyal kereta api pada gerbong belakang, kedatangan (perjalanan) kereta api secara keseluruhan ditentukan dengan membandingkan nomor gerbong belakang dengan lembar sebenarnya melalui komunikasi radio dengan masinis atau setelah kereta berhenti di stasiun kereta api ini (atau stasiun berikutnya di sepanjang rute).
38. Dalam ayat 2.11 Contoh 1 (dalam ayat 18 Contoh 2) stasiun TPA, tata cara penerimaan kereta api di stasiun kereta api ketika lampu lalu lintas masuk (rute) dilarang dan pada jalur kereta api yang salah (jika tidak ada) lampu lalu lintas masuk pada jalur kereta api ini) ditunjukkan.
Dalam ayat 2.11.1 Contoh 1 (dalam ayat 18.1 Contoh 2) stasiun TPA dicantumkan izin melewati lampu lalu lintas dengan indikasi larangan.
Kolom 1 mencantumkan semua lampu lalu lintas pintu masuk dan rute (di pintu masuk) yang tersedia di stasiun kereta api, baik di sepanjang rel kereta api yang benar maupun yang salah.
Pada ruas jalur ganda dan jalur banyak, jika tidak ada lampu lalu lintas masuk, untuk kereta api yang tiba di jalur kereta api yang salah, ditunjukkan hal berikut: “Di jalur kereta api yang salah dari ______ (nama stasiun kereta api).”
Kolom 2, di seberang setiap entri yang diberikan di Kolom 1, mencantumkan sarana yang tersedia bagi polisi lalu lintas stasiun, yang dengannya ia dapat memberikan izin kepada pengemudi untuk melanjutkan ke stasiun kereta api ketika lampu lalu lintas yang bersangkutan dilarang (kecuali untuk izin tertulis).
Dalam ayat 2.11.2 Contoh 1 (dalam ayat 18.2 Contoh 2) TPA stasiun, sesuai dengan Lampiran No. 8 Peraturan, jabatan pegawai stasiun kereta api berwenang memberikan izin tertulis untuk menerima kereta api di stasiun. stasiun kereta api ke masinis kereta api, dan tempat pengirimannya ditunjukkan.
39. Dalam paragraf 2.12 Contoh 1 (dalam paragraf 19 Contoh 2) stasiun TPA, berdasarkan kondisi setempat, diindikasikan tindakan tambahan yang bertujuan untuk menjamin keselamatan lalu lintas selama parkir penumpang, surat dan bagasi, penumpang dan barang-penumpang kereta api.
Tata cara tersebut ditunjukkan bahwa, setelah kedatangan kereta api tertentu yang berhenti di stasiun kereta api, stasiun DSP, dan di daerah yang dilengkapi dengan sentralisasi pengiriman, operator kereta api menerima tindakan yang diperlukan, jika memungkinkan, menjamin keselamatan pergerakan kategori kereta api tertentu (pemasangan sakelar pada posisi aman; menggantungkan tutup merah pada tombol sinyal dan lain-lain).
40. Pada paragraf 2.13 Contoh 1 (pada paragraf 20 Contoh 2) stasiun TPA, disebutkan bagian-bagian yang memiliki turunan (pendakian) yang panjang dan tata cara penerimaan kereta api dari sana ke stasiun kereta api.
Kolom 1 menunjukkan bagian-bagian yang mempunyai turunan (pendakian) yang panjang dari stasiun kereta api.
Kolom 2 menunjukkan tata cara penerimaan kereta api di stasiun kereta api dari suatu bentangan yang mempunyai turunan (pendakian) yang panjang. Pada jalur jalur tunggal, dalam hal dua kereta api mendekat secara bersamaan dari arah yang berlawanan ke stasiun kereta api, kereta api yang pertama kali diterima adalah kereta api yang kondisi berhenti atau startnya pada lampu lalu lintas pintu masuk yang tertutup kurang menguntungkan, atau kereta diikuti oleh kereta lain, dll. Dalam setiap kasus, prosedurnya ditentukan berdasarkan kondisi setempat, dengan mempertimbangkan persyaratan untuk menjamin keselamatan lalu lintas kereta api.
41. Dalam ayat 2.14 Contoh 1 TPA stasiun, sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan, tata cara penerimaan lokomotif dorong, serta lokomotif tunggal dan gerbong beberapa unit yang tiba di perkeretaapian. stasiun (ke depo atau dari depo di bawah rangkaian kereta api).
42. Pada ayat 2.15 Contoh 1 (pada ayat 16 Contoh 2) stasiun TPA, kategori kereta api dan arah kereta api, tempat pertemuan kereta api, dan kedudukan pegawai stasiun kereta api yang menemui atau mengantar kereta api. kereta ditunjukkan.
Dalam mengisi subayat ini perlu diingat bahwa apabila suatu stasiun kereta api (taman) ditugaskan untuk mengawal kereta api, maka DSP stasiun (taman) bertanggung jawab untuk memenuhi persyaratan ayat 81 Lampiran No. Aturan. Dilarang membuat entri berikut: “Chipboard stasiun mengawal kereta ke lokasi pos melalui jendela, memeriksa sisi kanan (atau kiri) kereta.”
43. Dalam paragraf 2.16 Contoh 1 (dalam paragraf 16 Contoh 2) stasiun TPA disebutkan di taman mana, area peralihan dan di pos stasiun kereta api mana kereta api bertemu dengan petugas pos peralihan, petugas sinyal dan OPT. Jika tidak ada jabatan eksekutif, kolom 2 - 4 tidak diisi.
44. Ayat 2.17 Contoh 1 (ayat 21 Contoh 2) Stasiun TPA diisi dalam hal keberangkatan kereta api yang dilarang lampu lalu lintas keluarnya atau dari rel kereta api yang tidak mempunyai lampu lalu lintas keluar, dengan tetap menjaga fasilitas persinyalan dan komunikasi yang ada. , tidak termasuk kasus peralihan ke komunikasi telepon, keberangkatan kereta api ke jalur tertutup atau ketika semua sarana persinyalan dan komunikasi terganggu.
Kolom 1 menunjukkan jalur kereta api (taman) keberangkatan kereta api, arah perjalanannya, jalur kereta api utama mana kereta api berangkat, dan surat lampu lalu lintas keluar. Lampu lalu lintas rute tidak termasuk dalam paragraf ini, urutan lintasannya dengan kereta api yang berangkat ditetapkan oleh persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan.
Kolom 2 - 4 menunjukkan izin pengemudi untuk melakukan pengangkutan, jabatan pegawai stasiun kereta api yang memberikan izin kepada pengemudi untuk melakukan pengangkutan, petunjuk kepada pengemudi tentang kemungkinan pemberangkatan kereta api pada saat lampu lalu lintas keluar menyala. dilarang, serta dari rel kereta api yang tidak terdapat lampu lalu lintas keluar. Entri pada kolom 4 harus dibuat berlawanan dengan isian pada kolom 2 - 3, yang hanya berkaitan dengan izin tertulis.
Izin untuk menempati panggung dikeluarkan sesuai dengan Lampiran No. 8 Peraturan.
Apabila pergerakan pada suatu ruas dilakukan dengan sistem tongkat listrik, melalui alat komunikasi telepon, dengan menggunakan satu tongkat, atau atas perintah petugas operator kereta api yang dikirimkan langsung kepada masinis kereta api melalui komunikasi radio, maka titik stasiun TPA untuk ruas ini adalah tidak diisi.
Butir TPA stasiun ini tidak diisi apabila lampu lalu lintas keluar tidak dapat dibuka, dilakukan peralihan ke alat komunikasi telepon (misalnya dengan pemblokiran semi otomatis, serta ke jalur kereta api yang salah pada ruas dengan penyekatan otomatis satu arah atau pada ruas bebas yang tidak mempunyai lampu lalu lintas dan tidak dilengkapi kunci tongkat).
45. Ayat 2.18 Stasiun TPA Contoh 1 mengatur tata cara pemberian peringatan kondisi khusus kereta api di stasiun kereta api untuk pembentukan kereta api dan pergantian lokomotif dan awak lokomotif sesuai dengan persyaratan Peraturan:
a) di stasiun kereta api tempat kereta api dibentuk - prosedur untuk memberi tahu polisi lalu lintas stasiun (petugas armada), yang mengeluarkan peringatan tentang dimasukkannya unit bergerak di dalam kereta api yang memerlukan kondisi perjalanan khusus;
b) di stasiun-stasiun kereta api di mana lokomotif (awak) diganti - pemeriksaan wajib oleh papan partikel stasiun pengirim kereta api, menurut lembar skala penuh dan melalui operator kereta api, terhadap keberadaan gerbong kereta api tersebut di atas kereta.
46. Dalam paragraf 2.19 Contoh 1 (dalam paragraf 27 Contoh 2) stasiun TPA, instruksi tambahan ditunjukkan untuk penerimaan dan keberangkatan kereta api tergantung pada kondisi operasi lokal tanpa mengulangi persyaratan yang ditentukan dalam paragraf lain dari stasiun TPA .
Paragraf tersebut mencerminkan pertanyaan-pertanyaan berikut:
a) tata cara penyerahan kereta api untuk pemeliharaan teknis dan inspeksi komersial;
b) tata cara penerbitan peringatan kereta api, dengan menunjukkan data sebagai berikut: kedudukan pegawai stasiun kereta api yang memelihara buku peringatan dan penerbitan peringatan kereta api (sehubungan dengan penerbitan peringatan untuk masing-masing kereta api, mengacu pada paragraf 2.18 dari Stasiun TPA Model 1);
c) tata cara memberitahukan pegawai tentang kedatangan dan keberangkatan kereta api yang akan datang;
d) tata cara pemeriksaan kereta api sebelum pemberangkatan sesuai dengan persyaratan paragraf 82 Lampiran No. 6 Peraturan;
e) adanya perangkat di bagian yang berdekatan yang memantau kondisi gerbong kereta api dan prosedur pengoperasian EAF stasiun ketika dipicu (dengan mengacu pada instruksi yang relevan);
f) tata cara pemberangkatan kereta api dari rel kereta api yang masih terdapat gerbong-gerbongnya, dengan indikasi pelaksana operasi pengamanan gerbong-gerbong yang tersisa dan pengawasan oleh DSP stasiun atas pelaksanaannya;
g) tata cara memperoleh informasi tentang kereta api dengan barang berbahaya kelas 1 VM yang mendekati stasiun kereta api, memberitahukan pekerja yang terlibat dalam pemrosesan operasi kereta api tersebut pada saat kedatangan dan pembubaran (atau memprosesnya sebagai kereta transit tanpa pemrosesan) di rel kereta api yang dipasang pada subayat 1.6.1 Stasiun Sampel 1 TPA. Prosedur ini harus ditentukan dalam paragraf ini terlepas dari adanya instruksi lokal tentang prosedur untuk bekerja dengan kendaraan yang memuat VM.
Jika perlu, berdasarkan kondisi setempat, ayat ini juga dapat mencerminkan persyaratan lain yang berkaitan dengan menjamin keselamatan lalu lintas kereta api di suatu stasiun kereta api tertentu, yang karena isinya, tidak wajib dimasukkan dalam ayat lain dari stasiun TPA ( masalah yang berkaitan dengan gangguan pengoperasian normal perangkat Sistem persinyalan tidak termasuk dalam paragraf ini, tetapi tercermin dalam sub-paragraf 2.5.2 Sampel 1 (dalam sub-paragraf 13.2 Sampel 2) stasiun TPA.
47. Ayat 2.20 Contoh 1 Stasiun TPA menunjukkan tata cara pergerakan kereta api atau kereta api shunting antar titik-titik tertentu pada rel kereta api non-umum sesuai dengan pasal 86 Lampiran Nomor 6 Peraturan, yang mencerminkan:
a) nama-nama titik-titik terpisah di mana urutan shunting pergerakan kereta api (konvoi) ditetapkan, batas-batasnya;
b) tata cara dan tata cara pemindahan izin pemberangkatan kereta api (konvoi) dari suatu titik tersendiri;
c) tata cara penyiapan dan pemeriksaan lintasan kereta api (konvoi);
d) tempat pemberhentian kereta api atau kereta shunting setelah berangkat dari titik terpisah dan cara masinis kereta api atau pengelola shunting setuju dengan petugas jaga di titik terpisah yang berdekatan tentang kemungkinan melanjutkan ke titik terpisah yang berdekatan titik;
e) jumlah maksimum sarana perkeretaapian dalam satu kereta api;
f) tempat penempatan lokomotif di atas kereta api (kereta api);
g) kecepatan pergerakan yang ditetapkan antara titik-titik yang terpisah;
h) tata cara menjamin kedatangan kereta api (kereta api) secara keseluruhan.
48. Ayat 3.1 Stasiun TPA Contoh 1 menunjukkan pembagian tanggung jawab pengelolaan pekerjaan shunting.
Sesuai dengan ayat 24 Lampiran No. 6 Peraturan, ayat tersebut menunjukkan kedudukan pegawai stasiun kereta api yang mengatur shunting di stasiun kereta api. Jika terdapat beberapa area shunting pada suatu stasiun kereta api, maka ayat ini menunjukkan pembagian tanggung jawab antara pengelola yang bertanggung jawab dalam pengelolaan pekerjaan shunting.
49. Dalam ayat 3.2 Contoh 1 (dalam ayat 22 Contoh 2) stasiun TPA, kawasan shunting ditetapkan di stasiun kereta api. Pembagian stasiun kereta api menjadi kawasan shunting ditentukan oleh perkembangan lintasan, sifat, volume pekerjaan stasiun kereta api dan tidak bergantung pada jumlah lokomotif shunting yang beroperasi di stasiun kereta api tersebut.
Mengisi kolom pada paragraf 3.2 Stasiun Sampel 1 TPA.
Pada kolom 1, setiap area shunting diberi nomor tertentu (ditunjukkan dalam angka Arab), ditempatkan sebelum kata-kata yang menjadi ciri area tersebut.
Area shunting yang ditetapkan dalam ayat ini dengan nomor yang ditetapkan padanya harus tetap tidak berubah sesuai dengan semua ketentuan ayat 3 stasiun TPA Model 1.
Apabila penyebutan kawasan shunting di titik lain stasiun TPA hanya dicantumkan nomor kawasannya saja (tanpa mengulang ciri-cirinya).
Tidak diperbolehkan menunjuk kawasan stasiun kereta api dengan istilah lain.
Kolom yang sama menunjukkan batas-batas area manuver. Dalam hal ini, batas area shunting yang terletak di sisi berbeda taman dapat menjadi poros taman ini, dan batas area “Lapangan Kargo” dapat menjadi lampu lalu lintas shunting yang memagari pintu keluar dari area tersebut.
Kolom 2 menunjukkan apa yang berfungsi sebagai tudung dan batasnya.
Kolom 3 menunjukkan sifat utama pekerjaan yang dilakukan di area tersebut.
Kolom 4 menunjukkan rangkaian lokomotif shunting yang beroperasi di kawasan ini.
Kolom 5 mencantumkan sarana teknis yang digunakan selama manuver di suatu area tertentu (sarana komunikasi tidak disebutkan dalam paragraf ini).
Jika tidak ada sarana teknis tambahan, kolom 5 tidak diisi.
Jika terdapat punuk di stasiun kereta api, itu juga diindikasikan sebagai area shunting (dengan nomor yang ditetapkan), namun kolom 3 - 5 tidak diisi, dan mengacu pada petunjuk pengoperasian punuk tersebut. , yang merupakan lampiran dari stasiun TPA.
Mengisi kolom pada paragraf 22 Stasiun TPA Sampel 2.
Kolom 1 menunjukkan sifat pekerjaan yang dilakukan.
Kolom 2 menunjukkan rangkaian lokomotif yang melakukan pekerjaan shunting di stasiun kereta api (shunting, pemberangkatan, serta lokomotif kereta api prefabrikasi dan ekspor).
Kolom 3 menunjukkan susunan lokomotif dan awak lokomotif.
50. Klausul 3.3 diisi sesuai dengan persyaratan klausul 25 Lampiran No. 6 Peraturan.
Kolom 1 menunjukkan jumlah area shunting dimana komunikasi radio dan komunikasi taman digunakan selama manuver.
Di kolom 2, di seberang setiap entri yang dibuat di kolom 1, ditunjukkan jenis komunikasi yang digunakan di area shunting ini.
Kolom 3 menunjukkan jabatan pegawai stasiun kereta api yang berhak menggunakan alat komunikasi radio dan komunikasi taman, serta menentukan sifat instruksi dan pesan yang dapat disampaikan oleh pegawai tersebut dalam lingkup tugasnya.
Sifat instruksi, perintah dan pesan yang disampaikan diberikan dalam Lampiran No. 8 Peraturan.
Dalam sub-ayat 3.3.1 Stasiun TPA Sampel 1, sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan, tergantung pada kondisi setempat dan peralatan teknis stasiun kereta api, tata cara pekerja bertindak jika terjadi kegagalan komunikasi radio yang tiba-tiba diindikasikan. Yang paling berbahaya adalah terputusnya komunikasi radio secara tiba-tiba antara penyusun kereta dan masinis pada saat kereta shunting sedang melaju di dalam gerbong. Prosedur tindakan pekerja ditunjukkan yang memungkinkan identifikasi fakta kegagalan komunikasi radio secara tepat waktu. Syaratnya adalah ketaatan yang ketat terhadap tata cara melakukan perundingan antara penyusun kereta api dan masinis pada saat kereta shunting bergerak maju dengan gerbong: sebelum start, pada saat pergerakan, pada saat memasuki rel kereta api tujuan dan pada saat mendekati gerbong yang berdiri. Jika kestabilan komunikasi radio antara pengemudi dan petugas kereta api terganggu, atau jika salah satu peserta shunting gagal menerima pesan yang mengkonfirmasi adanya komunikasi, kereta shunting harus segera dihentikan. Tergantung pada area layanan (area shunting stasiun kereta api), berdasarkan kondisi setempat, penyusun kereta api dan masinis lokomotif dapat beralih ke sinyal manual atau suara sebelum mengganti stasiun radio.
Tata cara dan bentuk perundingan tercantum dalam lampiran stasiun TPA "Peraturan perundingan komunikasi radio pada pekerjaan shunting".
51. Paragraf 3.4 Stasiun TPA Contoh 1 menunjukkan ciri-ciri yang berkaitan dengan pelaksanaan operasi shunting di setiap area stasiun kereta api (terpisah untuk setiap area shunting).
Kolom 1 menunjukkan jumlah area shunting.
Kolom 2 menunjukkan jumlah anggota tim penyusun (tim) yang bekerja di suatu wilayah, yang ditentukan oleh pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non-umum.
Apabila dua orang pegawai ditunjuk untuk bekerja pada satu lokomotif sebagai penyusun kereta api, salah satunya pada saat shift mulai bertugas ditunjuk oleh DSP stasiun sebagai kepala shunting, dan yang lain menjalankan tugas sebagai asisten penyusun kereta api, sebagai ditunjukkan dalam catatan pada paragraf ini.
Pada Kolom 3, berdasarkan paragraf 84 Lampiran No. 7 Peraturan, ditunjukkan dengan cara apa tugas memasang sakelar pada rel kereta api dialihkan ke petugas pos sakelar, OPC atau petugas sinyal (melalui komunikasi radio, dua -komunikasi arah taman, peluit lokomotif, secara pribadi oleh penyusun kereta).
Dalam hal saklar digerakkan oleh DSP stasiun selama manuver, kolom 3 menunjukkan: "Penyelenggara kereta meminta DSP stasiun melalui komunikasi radio." Saat bermanuver di saklar yang tidak terpusat, catatan dapat dibuat: “Direktur kereta secara pribadi menggerakkan saklar selama manuver.”
Kolom 4 menunjukkan bagaimana pengemudi diberikan izin untuk meninggalkan kereta shunting di saklar (dengan menunjukkan lampu lalu lintas shunting, dengan sinyal manual dari pos saklar tugas N ______, dengan menunjukkan pusat kendali lalu lintas stasiun, oleh operator dari kereta shunting pos sentralisasi melalui komunikasi radio).
Pada kolom 5, untuk daerah yang pekerjaan shuntingnya dilakukan secara sistematis dalam bentuk dorong, dicantumkan posisi pegawai stasiun kereta api yang memperlambat potongan bergerak pada rel kereta api: “pengatur kecepatan mobil”, “asisten penyusun kereta api”. Jika manuver dorong tidak dilakukan, kolom tidak terisi.
52. Paragraf 3.5 Stasiun TPA Contoh 1 menunjukkan tindakan keselamatan tambahan yang diperlukan sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan stasiun kereta api, di mana dua atau lebih lokomotif shunting diperbolehkan beroperasi dalam satu area shunting.
Syarat-syarat pokok yang memungkinkan dapat beroperasinya dua atau lebih lokomotif shunting secara simultan dalam satu area shunting adalah:
a) adanya dua atau lebih rel kereta api yang dapat digunakan sebagai penutup (rel paralel);
b) kemungkinan isolasi timbal balik yang lengkap dari rute shunting dengan mengatur sakelar ke posisi jaga;
c) pengoperasian normal perangkat persinyalan, memastikan penutupan sakelar pada jalur shunting.
Untuk daerah yang tidak diperkenankan pengoperasian dua atau lebih lokomotif shunting, harus dicantumkan: “Dilarang mengoperasikan dua atau lebih lokomotif shunting secara bersamaan dalam satu kawasan shunting.”
53. Klausul 3.6 Contoh 1 (klausul 23 Contoh 2) TPA stasiun diisi sesuai dengan persyaratan Lampiran No.8 Peraturan.
Kolom 1 mencantumkan nomor area kerja shunting di mana lokomotif shunting beroperasi.
Di Kolom 2, di seberang setiap entri di Kolom 1, ditunjukkan rel atau depo kereta api, di mana, karena kondisi pengoperasian, perlu dilakukan tindakan pencegahan khusus untuk mencegah mobil meninggalkan panjang rel kereta api yang berguna, mobil berangkat dan bertabrakan menuju stasiun kereta api (depo) di seberang tempat beroperasinya stasiun shunting lokomotif Jika lokomotif shunting beroperasi di sisi stasiun kereta api (depo) yang bernomor genap, tindakan diindikasikan untuk mencegah gerbong melampaui panjang rel kereta api yang dapat digunakan di sisi stasiun kereta api (depo) yang bernomor ganjil.
54. Ayat 3.7 Stasiun Contoh 1 TPA diisi sesuai dengan persyaratan Lampiran Nomor 8 Peraturan.
Kolom 1 menunjukkan area di mana masuknya lokomotif shunting, kereta api, dan sarana perkeretaapian khusus yang bergerak sendiri hanya diperbolehkan setelah mendapat persetujuan sebelumnya.
Kolom 2 menunjukkan jabatan pegawai stasiun kereta api yang mengoordinasikan kemungkinan masuknya lokomotif shunting ke kawasan tersebut, dan tata cara persetujuannya.
Kolom 3 menunjukkan tata cara koordinasi pengembalian lokomotif shunting, kereta api, gerbong khusus kereta api self-propelled dari daerah yang tidak dilayani oleh petugas pos jaga.
Kolom 4, bila perlu, menunjukkan syarat-syarat tambahan yang harus diperhatikan pada saat lokomotif shunting memasuki kawasan tertentu.
55. Ayat 3.8 Stasiun TPA Contoh 1 diisi sesuai dengan persyaratan Lampiran Nomor 8 Peraturan.
Kolom 1 secara singkat menunjukkan di mana dan di mana kereta shunting akan direlokasi.
Kolom 2 secara singkat (tanpa mencantumkan semua tanda panah sepanjang lintasan) menunjukkan jalur kereta api shunting.
Kolom 3 menunjukkan jumlah maksimal gerbong dalam suatu kereta shunting apabila kereta shunting tersebut memuat gerbong sejenis.
Jika tidak, “tidak” ditunjukkan di kolom ini. Jenis gerbong kereta shunting ditunjukkan dalam catatan paragraf ini.
Kolom 4 menunjukkan panjang maksimum dalam satuan konvensional untuk menentukan panjang kereta shunting.
Pada kolom 5, tulisan “Hidupkan” atau “Jangan nyalakan” menunjukkan perlunya menyalakan rem otomatis pada kereta shunting dan jabatan pegawai stasiun kereta api yang melakukan operasi tersebut (penyusun kereta, kepala kondektur).
Kolom 6 menunjukkan kedudukan pegawai stasiun kereta api yang mendampingi kereta shunting pada saat perombakan.
Bila perlu, sebutkan lokasi pegawai yang mendampingi kereta shunting pada saat perombakan. Jika kereta shunting diperbolehkan berjalan tanpa pengawalan, maka “Tanpa Pendamping” diindikasikan.
Kolom 7, tergantung pada keadaan setempat, menunjukkan kondisi tambahan yang diperlukan terkait dengan penataan ulang.
56. Dalam ayat 3.9 Contoh 1 (dalam ayat 24 Contoh 2) stasiun TPA, tata cara dan standar pengamanan gerbong kereta api pada rel kereta api suatu stasiun kereta api dan tata cara pemeriksaan pengamanan gerbong kereta api adalah ditunjukkan.
Perhitungan pengamanan gerbong kereta api dilakukan sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan. Jumlah sepatu rem yang dibutuhkan dapat ditentukan dengan menggunakan sistem otomatis untuk menghitung standar pengikatan.
Dalam sub-ayat 3.9.1 Contoh 1 (dalam ayat 24 Contoh 2) stasiun TPA, standar pengamanan gerbong dan gerbong kereta api lainnya ditunjukkan tergantung pada jumlah gandar, lokasi gerbong di gerbong kereta api yang diamankan. (kelompok) dan karakteristik bobotnya, serta urutan pelaksanaan operasi tersebut. Data ini dimasukkan secara terpisah untuk setiap armada jalur kereta api dan stasiun kereta api. Nama taman ditulis sepanjang garis.
Kolom 1 menunjukkan nomor rel kereta api dari stasiun kereta api yang diperbolehkan meninggalkan gerbong kereta api tanpa lokomotif, termasuk rel kereta api marshalling atau marshalling yard. Setelah nomor rel kereta api, ditunjukkan dari ujung rel mana gerbong kereta api (grup, kereta api) mulai ditempatkan.
Saat menghitung pengikatan di lokasi sewenang-wenang, hanya nomor rel kereta api yang ditunjukkan.
Adanya kemiringan rata-rata suatu rel kereta api lebih dari 0,0025 tidak menjadi dasar untuk tidak mencantumkan dalam ayat ini norma-norma pengamanan sarana perkeretaapian pada rel kereta api tersebut.
Pada jalur-jalur penghubung tertentu, jalur buang dan beberapa jalur kereta api lainnya, yang menurut teknologi stasiun kereta api, gerbong kereta api tidak dibiarkan tanpa lokomotif, dilarang meninggalkannya, sebagaimana tercantum dalam catatan yang menyebutkan alasannya. ; dalam hal ini, standar pengamanan tidak dihitung atau ditunjukkan.
Untuk rel kereta api utama dan penerima serta keberangkatan dengan kemiringan rata-rata lebih dari 0,0025, standar pengikatan dihitung dan dimasukkan, dan pembatasan atau larangan yang sesuai untuk meninggalkan gerbong tanpa lokomotif ditunjukkan dalam catatan. Catatan tersebut juga menunjukkan bagian-bagian rel kereta api dengan kemiringan melebihi 0,0025, yang tidak mempunyai alat untuk mencegah gerbong kereta api memasuki jalur penerimaan dan keberangkatan kereta api atau bagian yang berdekatan, yang dilarang meninggalkan gerbong kereta api tanpa lokomotif.
Kolom 2 menunjukkan kemiringan rata-rata bagian rel kereta api di mana kelompok gerbong berada, masing-masing diamankan dengan satu, dua atau lebih sepatu rem sampai dengan kapasitas penuh rel kereta api, yang nilai kemiringan rata-ratanya ditunjukkan sepanjang keseluruhan. panjang jalur kereta api yang berguna. Nilai kemiringan ditunjukkan dalam seperseribu dengan akurasi sepersepuluh pecahan: pada pembilang kolom 6, pada penyebut kolom 7.
Kolom 3 menunjukkan di sisi mana (tergantung pada arah kemungkinan keberangkatan gerbong) gerbong kereta api diamankan.
Kolom 4 menunjukkan adanya alat stasioner untuk mengamankan rolling stock kereta api pada suatu rel kereta api tertentu dengan nomor 1 (hanya pada salah satu ujung rel kereta api) atau 2 (pada kedua ujung rel kereta api), yang harus sesuai dengan entri dalam paragraf 1.12 stasiun TPA. Angka 1 atau 2 hanya dimasukkan pada baris pertama kolom 4 dan berlaku untuk seluruh jalur kereta api. Jika tidak ada alat tersebut, kolom 4 tidak diisi.
Kolom 5 menunjukkan pada baris-baris terpisah dari kolom jumlah sepatu rem dalam urutan yang meningkat sampai jumlah maksimum yang diperlukan untuk mengamankan gerbong ketika seluruh panjang rel kereta api terisi penuh pada kecepatan maksimum.
Terlepas dari keberadaan alat pengaman stasioner di jalur kereta api, standar untuk mengamankan gerbong kereta api dengan sepatu rem ditentukan secara lengkap. Di bawah norma (untuk satu atau lebih rel kereta api) karakteristik berat gerbong kereta api ditunjukkan, yang berdasarkan kemiringan aktual rel kereta api, selain mengamankannya dengan perangkat stasioner, peletakan sepatu rem diperlukan, menunjukkan nomornya. Jika terjadi kerusakan pada perangkat stasioner atau karena alasan lain yang menghalangi penggunaannya, pengikatan dilakukan sesuai dengan standar yang ditentukan dalam kolom 5 - 7.
Pada kolom 6 dan 7, secara berurutan, sesuai dengan jumlah sepatu rem yang tertera pada kolom 5, dicantumkan jumlah maksimum gandar pada suatu kereta api atau rombongan gerbong, yang harus diamankan dengan jumlah sepatu rem tertentu sesuai dengan standar yang dihitung sesuai dengan Lampiran No. 8 Peraturan.
Pencatatan pada kolom 6 dan 7 jumlah gandar (misalnya 40) di seberang sepatu rem pertama yang ditunjukkan pada kolom 5 berarti bahwa satu sepatu rem perlu mengamankan sekelompok mobil yang terdiri dari dua hingga 40 gandar inklusif. Entri pada baris berikutnya terhadap dua sepatu rem (misalnya, 80) berarti sekelompok mobil dengan poros 42 hingga 80 inklusif harus diamankan dengan dua sepatu rem.
Jumlah gandar pada kolom 6 dan 7 ditulis satu baris berlawanan dengan jumlah sepatu rem yang tertera pada kolom 5, dan bila mencapai maksimum untuk kolom 6 (misalnya 3), baris berikutnya pada kolom 6 tidak diisi. di kolom 7 terus diisi sampai jumlah maksimum sepatu rem untuk kolom ini (misalnya 7).
Kolom 8 dan 9 menunjukkan jabatan pegawai stasiun kereta api yang memasang atau melepas sepatu rem, jabatan pegawai stasiun kereta api yang memberi perintah untuk memasang atau melepas sepatu rem, jabatan pegawai stasiun kereta api yang diberi laporannya. pengikatan atau pelepasan sepatu rem.
Item tersebut diisi dengan cara yang sama dalam hal mengamankan mobil dengan perangkat stasioner dari kolom kontrol lokal atau chipboard stasiun dari pos sentralisasi listrik.
Pengikatan dilakukan sebelum lokomotif dilepas, dan pengikat dilepas setelah lokomotif digandeng.
Jumlah gandar yang diamankan oleh satu sepatu, dua, tiga atau lebih sepatu rem harus dihitung tergantung pada:
a) lokasi sarana perkeretaapian di setiap lokasi sepanjang rel kereta api (tidak termasuk tipe profil “gunung”);
b) letak gerbong kereta api dari ujung rel kereta api (dari lampu lalu lintas, kolom pembatas) dan/atau pada bagian rel kereta api tersendiri (bukan pada ujung rel kereta api).
Pilihan satu atau lebih pilihan untuk menghitung standar pengamanan sarana perkeretaapian untuk rel kereta api tertentu ditentukan oleh pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non-umum sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan , berdasarkan profil aktual, teknologi pengoperasian, dan persyaratan keselamatan.
Dalam hal, sesuai dengan pasal 1.5 Contoh 1 (klausul 3 Contoh 2) stasiun TPA, kapasitas rel kereta api juga dihitung untuk jenis gerbong kereta api lain (gerbong penumpang, tangki, dispenser hopper, dll. ), untuk jenis gerbong kereta api tertentu, perhitungan standar pengikatan dilakukan secara terpisah.
Untuk rel kereta api, dimana teknologi pengoperasiannya, sebagai pengecualian, mengatur ditinggalkannya gerbong secara permanen pada bagian tertentu dari rel kereta api (bukan di ujung rel kereta api), perhitungan standar pengikatan dilakukan berdasarkan kemiringan sebenarnya untuk rel tersebut. bagian dilakukan secara terpisah. Dalam hal ini, kolom 1 menunjukkan batas-batas bagian rel kereta api tersebut.
Semua opsi penghitungan di atas, termasuk memperhitungkan satu atau lebih jeda pada gerbong kereta api untuk lalu lintas pejalan kaki atau lalu lintas kendaraan, dapat dilakukan dengan menggunakan sistem otomatis dari pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum. .
Tata cara pemotongan pengereman pada penataan rel kereta api dan pelepasan sepatu rem dari bawah gerbong, serta tindakan untuk mencegah keluarnya gerbong kereta api dari penataan rel kereta api ke arah yang berlawanan dengan punuk (kap), harus ditentukan dalam instruksi. untuk pengoperasian punuk yang diaplikasikan pada stasiun TPA.
Sub-ayat 3.9.2 Contoh 1 (dalam ayat 25 Contoh 2) stasiun TPA menunjukkan pegawai stasiun kereta api yang bertugas memeriksa pengikatan gerbong kereta api dengan sepatu rem sebelum menerima dan kembali bertugas, dengan menunjukkan rel kereta api dan taman.
57. Paragraf 3.10 Contoh 1 (dalam paragraf 26 Contoh 2) stasiun TPA menunjukkan lokasi penyimpanan sepatu rem.
Sesuai dengan kondisi pengoperasian stasiun kereta api, lokasi penyimpanan sepatu rem yang digunakan untuk mengamankan gerbong, nomor inventaris dan kuantitasnya di setiap titik, serta pegawai yang bertanggung jawab atas keselamatannya ditunjukkan di titik tersebut.
58. Pada ayat 3.11 Stasiun TPA Contoh 1 dicantumkan lokasi perlengkapan lokomotif shunting yang tersedia di stasiun kereta api.
59. Dalam paragraf 3.12 stasiun TPA Sampel 1, lokasi timbangan pengangkutan, kecepatan pergerakan sepanjang timbangan dan gaya angkatnya ditunjukkan.
60. Paragraf 3.13 Contoh 1 (dalam paragraf 27 Contoh 2) stasiun TPA menetapkan instruksi yang diperlukan untuk pekerjaan shunting di stasiun kereta api tertentu yang tidak termasuk dalam paragraf stasiun TPA sebelumnya.
Di TPA stasiun Contoh 2, pada ayat 27, setelah ditetapkan jabatan-jabatan wajib yang berkaitan dengan pekerjaan kereta api, ditetapkan tambahan petunjuk pekerjaan shunting.
Paragraf ini menyatakan:
1) prosedur pekerjaan shunting dengan mobil yang memuat bahan peledak, tindakan keselamatan dan prosedur bagi pekerja jika terjadi situasi darurat (kerusakan teknis atau komersial pada mobil dan malfungsi lainnya). Jika di stasiun kereta api ada instruksi tentang tata cara bekerja dengan gerbong yang memuat barang berbahaya kelas 1 (bahan peledak) (lampiran stasiun TPA), mengacu pada instruksi yang ditentukan. Tata cara penggunaan rel kereta api stasiun ini harus sepenuhnya memenuhi persyaratan ayat 1.6 Stasiun TPA Contoh 1;
2) tata cara pengantaran dan pembersihan mobil ke tempat umum: tata cara koordinasi kedatangan dan keberangkatan, tindakan pencegahan kedatangan pada saat operasi bongkar muat.
Tata cara penyediaan dan pengeluaran gerbong serta melakukan manuver di jalur kereta api non-umum diatur dalam Petunjuk pemeliharaan dan pengaturan lalu lintas di jalur kereta api non-umum, yang tidak termasuk dalam daftar lampiran stasiun TPA.
Tata cara pemasukan informasi lain yang berkaitan dengan pekerjaan shunting di stasiun kereta api ditetapkan oleh pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non umum.
61. Terlampir pada stasiun TPA :
1. Rencana stasiun kereta api skala besar.
9. Daftar okupansi jalur kereta api penerimaan dan keberangkatan kereta api oleh kereta api penumpang, pos dan bagasi serta kereta api penumpang dan barang. Daftar stasiun kereta api penumpang, penyortiran, barang dan bagian (kecuali di mana kereta penumpang mengikuti jalur kereta api utama yang bersangkutan tanpa memasuki jalur kereta api penerima dan keberangkatan lainnya), stasiun kereta api untuk pergantian penumpang, kereta pinggiran kota dan kereta beberapa unit, serta untuk stasiun-stasiun kereta api perantara yang jadwal lalu lintasnya mengatur untuk menyalip atau melintasi kereta api penumpang, pos, bagasi, dan barang dengan kereta api lain yang sejenis.
10. Peraturan komunikasi radio selama operasi shunting.
