Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO): piagam, anggota dan struktur organisasi. Sejarah Tujuan utama ICAO
ORGANISASI PENERBANGAN SIPIL INTERNASIONAL (ICAO)
Ketentuan peraturan perundang-undangan dan struktur organisasi
Organisasi Internasional penerbangan sipil (ICAO) adalah salah satu organisasi antar pemerintah yang paling representatif dengan status badan khusus PBB.
Organisasi ini didirikan berdasarkan Konvensi Chicago pada tahun 1944 dan beroperasi di bawah naungan Perserikatan Bangsa-Bangsa. Kantor pusatnya terletak di Montreal, Kanada.
Kegiatan ICAO didasarkan pada kesetaraan bangsa-bangsa dalam kegiatan industri transportasi udara. Saat ini, lebih dari 180 negara di dunia menjadi anggota ICAO.
Salah satu fitur ICAO adalah itu ketentuan perundang-undangan tidak dibuat sebagai dokumen tersendiri, tetapi dimasukkan dalam teks Konvensi Chicago 1944 sebagai bagian yang tidak terpisahkan.
Piagam ICAO dianggap sebagai edisi kesembilan dari Konvensi Penerbangan Sipil Internasional (juga disebut Konvensi Chicago), yang mencakup amandemen dari tahun 1948 hingga 2006. Ia juga memiliki sebutan ICAO Doc 7300/9.
Konvensi ini dilengkapi dengan 18 Lampiran yang menetapkan standar internasional dan praktik yang direkomendasikan.
Mari kita lihat struktur organisasi badan perwakilan ICAO pada diagram:
Beras. 3.1
Majelis ICAO
Majelis ICAO bertemu setidaknya sekali setiap tiga tahun, dan atas permintaan Dewan atau atas permintaan setidaknya seperlima dari jumlah total Negara Peserta, sidang luar biasa Majelis dapat diadakan kapan saja.
Sampai amandemen yang dibuat oleh Majelis ke-8 pada tanggal 14 Juni 1954 dan mulai berlaku pada tanggal 12 Desember 1956, Majelis bertemu setiap tahun, dan sampai amandemen oleh Majelis ke-14 pada tanggal 15 September 1962 dan mulai berlaku pada tanggal 11 September 1975, untuk jangka waktu tertentu. permintaan dari sepuluh Negara Pihak mana pun sudah cukup untuk menyelenggarakan sidang luar biasa Majelis.
Hak dan tanggung jawab Majelis meliputi:
pemilihan Ketua dan pejabat lainnya pada setiap sidang Majelis;
pemilihan Negara-negara Anggota Dewan;
meninjau laporan Dewan dan mengambil tindakan yang tepat terhadap laporan tersebut;
penetapan anggaran tahunan dan pengaturan keuangan Organisasi;
memeriksa pengeluaran dan menyetujui laporan keuangan Organisasi;
pertimbangan usulan perubahan ketentuan Konvensi saat ini dan amandemennya.
Dewan ICAO
Dewan ICAO terdiri dari 36 Negara Peserta, yang dipilih oleh Majelis setiap tiga tahun. Teks asli Konvensi 1944 mengatur tentang Dewan yang terdiri dari 21 anggota. Sejak itu, jumlah negara bagian telah berubah empat kali: pada sesi ke-13 Majelis (27 negara bagian), tanggal 17 (30), tanggal 21 (33) dan tanggal 28 (36). Perubahan terakhir, yang dilakukan pada sidang Majelis ke-28 (luar biasa) pada tanggal 26 Oktober 1990, mulai berlaku pada tanggal 28 November 2002.
Tanggung jawab dewan meliputi:
penyusunan laporan tahunan kepada Majelis;
melaksanakan instruksi Majelis;
penunjukan Komite Transportasi Udara yang dibentuk dari antara anggota Dewan;
pembentukan Komisi Navigasi Udara dan penunjukan Ketuanya;
mengelola keuangan Organisasi, termasuk menentukan gaji Presiden Dewan;
Presiden Dewan ICAO
Presiden Dewan dipilih oleh Dewan sendiri untuk masa jabatan tiga tahun dengan kemungkinan dipilih kembali. Presiden Dewan tidak memiliki hak suaranya sendiri; ia dapat berupa negara bagian mana saja dari Para Pihak.
Apabila seorang anggota Dewan menjadi Presiden Dewan, maka kursinya menjadi kosong - maka Majelis di secepat mungkin ruang ini diisi oleh Negara Pihak lainnya.
Dewan juga memilih satu atau lebih wakil presiden, yang tetap memiliki hak memilih saat menjabat sebagai Presiden Dewan.
Tanggung jawab Presiden Dewan meliputi:
mengadakan pertemuan Dewan, Komite Transportasi Udara dan Komisi Navigasi Udara;
melaksanakan atas nama Dewan fungsi-fungsi yang diberikan kepadanya oleh Dewan.
Komisi Navigasi Udara ICAO
Komisi Navigasi Udara terdiri dari 19 orang yang ditunjuk oleh Dewan dari antara orang-orang yang dicalonkan oleh Negara-negara Peserta. Sesuai dengan teks asli konvensi tahun 1944, Komisi beranggotakan 12 orang. Selanjutnya, jumlah ini berubah dua kali: pada sidang ke-18 (15 orang) dan pada sidang ke-27 (19). Perubahan terakhir yang dilakukan pada Sidang Majelis ke-27 tanggal 6 Oktober 1989 mulai berlaku pada tanggal 18 April 2005.
Tanggung jawab Komisi Navigasi Udara meliputi:
pertimbangan usulan perubahan Lampiran Konvensi, merekomendasikannya kepada Dewan untuk diadopsi;
pembentukan subkomite teknis;
konsultasi Dewan mengenai komunikasi informasi kepada Negara-negara Peserta untuk pengembangan navigasi udara.
Organ lainnya
Komite Transportasi Udara;
Komite Hukum;
Komite Dukungan Navigasi Udara Gabungan;
Komite Keuangan;
Komite Pengendalian Intervensi Melanggar Hukum dalam Transportasi Udara Internasional;
Komite Personalia.
Tujuan dan sasaran ICAO
Maksud dan tujuan ICAO adalah untuk mengembangkan prinsip dan metode navigasi udara internasional dan untuk mendorong perencanaan dan pengembangan transportasi udara internasional untuk:
1. Menjamin perkembangan penerbangan sipil internasional yang aman dan tertib di seluruh dunia.
2. Mendorong seni merancang dan mengoperasikan pesawat terbang.
3. Mendorong pengembangan jalur udara, bandar udara, dan fasilitas navigasi udara untuk penerbangan sipil internasional.
4. Memenuhi kebutuhan masyarakat dunia akan transportasi udara yang aman, teratur, efisien dan ekonomis.
5. Mencegah kerugian ekonomi akibat persaingan yang tidak wajar.
6. Menjamin penghormatan penuh terhadap hak-hak Negara Peserta dan kesempatan yang adil bagi masing-masing Negara Peserta untuk menggunakan maskapai penerbangan yang terlibat dalam layanan udara internasional.
7. Pengecualian terhadap kasus-kasus diskriminasi dalam hubungan antar Negara Pihak.
8. Menjamin keselamatan penerbangan dalam navigasi udara internasional.
9. Mempromosikan pengembangan aeronautika sipil internasional dalam segala aspeknya.
Selain itu, ICAO menanggapi permintaan dari negara-negara berkembang untuk memberikan bantuan dalam meningkatkan sistem transportasi udara dan melatih personel udara.
Organisasi Internasional
Raymond Benyamin
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO dari bahasa Inggris ICAO- Organisasi Penerbangan Sipil Internasional) - badan khusus Perserikatan Bangsa-Bangsa yang mendirikan standar internasional penerbangan sipil dan mengoordinasikan pengembangannya untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi.
ICAO didirikan berdasarkan Konvensi Penerbangan Sipil Internasional. Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) bukanlah ICAO.
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional didasarkan pada ketentuan Bagian II Konvensi Chicago tahun 1944. Ada sejak tahun 1947. Kantor pusatnya terletak di Montreal, Kanada. Uni Soviet menjadi anggota ICAO pada 14 November 1970.
Tujuan hukum ICAO adalah untuk memastikan perkembangan penerbangan sipil internasional yang aman dan tertib di seluruh dunia serta aspek organisasi dan koordinasi lainnya. kerjasama internasional pada semua masalah penerbangan sipil, termasuk transportasi internasional. Sesuai dengan aturan ICAO, wilayah udara internasional dibagi menjadi wilayah informasi penerbangan - wilayah udara, yang batas-batasnya ditetapkan dengan mempertimbangkan kemampuan fasilitas navigasi dan pengendalian lalu lintas udara. Salah satu fungsi ICAO adalah untuk menetapkan kode individu empat huruf ke bandara di seluruh dunia - pengidentifikasi yang digunakan untuk mengirimkan informasi penerbangan dan meteorologi di bandara, rencana penerbangan (flight plan), penunjukan lapangan terbang sipil pada peta navigasi radio, dll.
Piagam ICAO
Piagam ICAO dianggap sebagai edisi kesembilan dari Konvensi Penerbangan Sipil Internasional (juga disebut Konvensi Chicago), yang mencakup amandemen dari tahun 1948 hingga 2006. Ia juga memiliki sebutan ICAO Doc 7300/9.
Konvensi ini dilengkapi dengan 18 Lampiran. Lampiran), menetapkan standar internasional dan praktik yang direkomendasikan.
kode ICAO
Baik ICAO maupun IATA memiliki sistem kode sendiri untuk bandara dan maskapai penerbangan. ICAO menggunakan kode bandara empat huruf dan kode maskapai tiga huruf. Di AS, kode ICAO biasanya berbeda dengan kode IATA hanya pada awalan K (misalnya, LAX = KLAX). Di Kanada, awalan C juga ditambahkan ke kode IATA untuk membentuk kode ICAO. Di belahan dunia lain, kode ICAO dan IATA tidak terkait satu sama lain, karena kode IATA didasarkan pada kesamaan fonetik, dan kode ICAO didasarkan pada lokasi.
ICAO juga bertanggung jawab mengeluarkan kode jenis pesawat alfanumerik yang terdiri dari 2-4 karakter. Kode-kode ini biasanya digunakan dalam rencana penerbangan.
ICAO juga menyediakan tanda panggilan telepon untuk pesawat di seluruh dunia. Mereka terdiri dari kode maskapai tiga huruf dan tanda panggil satu atau dua kata. Biasanya, namun tidak selalu, tanda panggil sesuai dengan nama maskapai penerbangan. Misalnya kode untuk Aer Lingus adalah EIN dan tanda panggilnya adalah Shamrock, untuk Japan Airlines International kodenya adalah JAL dan tanda panggilnya adalah Japan Air. Dengan demikian, penerbangan Aer Lingus nomor 111 akan diberi kode "EIN111" dan diucapkan "Shamrock One Hundred Eleven" melalui radio; penerbangan Japan Airlines dengan nomor yang sama akan diberi kode "JAL111" dan diucapkan "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO bertanggung jawab atas standar registrasi pesawat, yang mencakup kode alfanumerik yang menunjukkan negara registrasi.
Struktur organisasi
Struktur organisasi dijelaskan pada bagian kedua Konvensi Penerbangan Sipil Internasional. Sesuai dengan Pasal 43 “Nama dan Susunan” organisasi terdiri dari Majelis, Dewan dan "organ lain yang mungkin diperlukan".
Dan mengkoordinasikan pengembangannya dalam rangka meningkatkan keselamatan dan efisiensi.
| Organisasi Penerbangan Sipil Internasional Organisasi Penerbangan Sipil Internasional |
|
|---|---|
|
|
| Markas besar | Montreal, Kanada |
| Tipe organisasi | Organisasi Internasional |
| bahasa resmi | Inggris, Rusia, Perancis, Arab, Spanyol, Cina, |
| Manajer | |
| Presiden Dewan Sekretaris Jenderal |
Olumuyiwa Benard Aliu (Nigeria) Fan Liu (Tiongkok) |
| Basis | |
| Basis | 1944 |
| icao.int | |
| Berkas media di Wikimedia Commons | |
ICAO didirikan berdasarkan Konvensi Penerbangan Sipil Internasional. Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) bukanlah ICAO.
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional didasarkan pada ketentuan Bagian II Konvensi Chicago tahun 1944. Ada sejak tahun 1947. Kantor pusatnya terletak di Montreal, Kanada. Uni Soviet menjadi anggota ICAO pada 14 November 1970.
Tujuan hukum ICAO adalah untuk memastikan perkembangan penerbangan sipil internasional yang aman dan tertib di seluruh dunia dan aspek lain dari organisasi dan koordinasi kerja sama internasional dalam semua masalah penerbangan sipil, termasuk transportasi internasional. Sesuai dengan aturan ICAO, wilayah udara internasional dibagi menjadi wilayah informasi penerbangan - wilayah udara, yang batas-batasnya ditetapkan dengan mempertimbangkan kemampuan fasilitas navigasi dan pengendalian lalu lintas udara. Salah satu fungsi ICAO adalah untuk menetapkan kode individu empat huruf ke bandara di seluruh dunia - pengidentifikasi yang digunakan untuk mengirimkan informasi penerbangan dan meteorologi di bandara, rencana penerbangan, penunjukan lapangan terbang sipil pada peta navigasi radio, dll.
Piagam ICAO
Piagam ICAO dianggap sebagai edisi kesembilan dari Konvensi Penerbangan Sipil Internasional (juga disebut Konvensi Chicago), yang mencakup amandemen dari tahun 1948 hingga 2006. Ia juga memiliki sebutan ICAO Doc 7300/9.
Konvensi ini dilengkapi dengan 19 Lampiran yang menetapkan standar internasional dan rekomendasi praktis.
kode ICAO
Baik ICAO dan IATA memiliki sistem kode sendiri untuk mengidentifikasi bandara dan maskapai penerbangan. ICAO menggunakan kode bandara empat huruf dan kode maskapai tiga huruf. Di AS, kode ICAO biasanya berbeda dengan kode IATA hanya pada awalannya saja K(Misalnya, LONGGAR == KLAX). Di Kanada, awalan juga ditambahkan ke kode IATA C untuk menghasilkan kode ICAO. Di belahan dunia lain, kode ICAO dan IATA tidak terkait satu sama lain, karena kode IATA didasarkan pada kesamaan fonetik, dan kode ICAO didasarkan pada lokasi.
ICAO juga bertanggung jawab mengeluarkan kode jenis pesawat alfanumerik yang terdiri dari 2-4 karakter. Kode-kode ini biasanya digunakan dalam rencana penerbangan.
ICAO juga menyediakan tanda panggilan telepon untuk pesawat di seluruh dunia. Mereka terdiri dari kode maskapai tiga huruf dan tanda panggil satu atau dua kata. Biasanya, namun tidak selalu, tanda panggil sesuai dengan nama maskapai penerbangan. Misalnya kode untuk Aer Lingus - EIN, dan tanda panggilnya adalah Shamrock, Untuk Japan Airlines Internasional kode - JAL, dan tanda panggilnya adalah Udara Jepang. Jadi, penerbangan perusahaan Aer Lingus nomor 111 akan dikodekan sebagai "EIN111" dan diucapkan melalui radio sebagai "Shamrock One Hundred Eleven". Penerbangan dengan nomor Japan Airlines yang sama akan diberi kode "JAL111" dan diucapkan "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO bertanggung jawab atas standar registrasi pesawat, yang antara lain memberikan kode alfanumerik ke suatu negara.
Anggota organisasi
Struktur organisasi
Struktur organisasi dijelaskan pada bagian kedua Konvensi Penerbangan Sipil Internasional. Sesuai dengan Pasal 43 “Nama dan Susunan” organisasi terdiri dari Majelis, Dewan dan "organ lain yang mungkin diperlukan".
Perakitan
Perakitan(eng. Majelis) bertemu setidaknya sekali setiap tiga tahun, dan atas permintaan Dewan atau atas permintaan setidaknya seperlima dari jumlah total Negara Peserta, sidang darurat Majelis dapat diadakan kapan saja. Sampai amandemen yang dibuat oleh Majelis ke-8 pada tanggal 14 Juni 1954 dan mulai berlaku pada tanggal 12 Desember 1956, Majelis bertemu setiap tahun, dan sampai amandemen oleh Majelis ke-14 pada tanggal 15 September 1962 dan mulai berlaku pada tanggal 11 September 1975, untuk jangka waktu tertentu. permintaan dari sepuluh Negara Pihak mana pun sudah cukup untuk menyelenggarakan sidang luar biasa Majelis.
Hak dan tanggung jawab Majelis meliputi:
- pemilihan Ketua dan pejabat lainnya pada setiap sidang Majelis;
- pemilihan Negara-negara Anggota Dewan;
- meninjau laporan Dewan dan mengambil tindakan yang tepat terhadap laporan tersebut;
- penetapan anggaran tahunan dan pengaturan keuangan Organisasi;
- memeriksa pengeluaran dan menyetujui laporan keuangan Organisasi;
- pertimbangan usulan perubahan ketentuan Konvensi saat ini dan amandemennya.
Nasihat(eng. Dewan) terdiri dari 36 Negara Peserta, dipilih oleh Majelis setiap tiga tahun. Teks asli Konvensi 1944 mengatur tentang Dewan yang terdiri dari 21 anggota. Sejak itu, jumlah negara bagian telah berubah empat kali: pada sesi ke-13 Majelis (27 negara bagian), tanggal 17 (30), tanggal 21 (33) dan tanggal 28 (36). Perubahan terakhir, yang dilakukan pada sidang Majelis ke-28 (luar biasa) pada tanggal 26 Oktober 1990, mulai berlaku pada tanggal 28 November 2002.
Tanggung jawab dewan meliputi:
- penyusunan laporan tahunan kepada Majelis;
- melaksanakan instruksi Majelis;
- penunjukan Komite Transportasi Udara yang dibentuk dari antara anggota Dewan;
- pembentukan Komisi Navigasi Udara dan penunjukan Ketuanya;
- mengelola keuangan Organisasi, termasuk menentukan gaji Presiden Dewan;
- komunikasi kepada Majelis dan Negara Peserta mengenai pelanggaran Konvensi atau ketidakpatuhan terhadap rekomendasi dan keputusan Dewan;
- Adopsi standar internasional dan praktik-praktik yang direkomendasikan, yang disebut Lampiran.
Presiden Dewan dipilih oleh Dewan sendiri untuk masa jabatan tiga tahun dengan kemungkinan dipilih kembali. Presiden Dewan tidak memiliki hak suaranya sendiri; ia dapat berupa negara bagian mana saja dari Para Pihak. Jika seorang anggota Dewan menjadi Presiden Dewan, maka kursinya menjadi kosong - maka Majelis, sesegera mungkin, mengisi kursi ini dengan Negara Pihak lainnya. Dewan juga memilih satu atau lebih wakil presiden, yang tetap memiliki hak memilih saat menjabat sebagai Presiden Dewan.
Tanggung jawab Presiden Dewan meliputi:
- mengadakan pertemuan Dewan, Komite Transportasi Udara dan Komisi Navigasi Udara;
- melaksanakan atas nama Dewan fungsi-fungsi yang diberikan kepadanya oleh Dewan.
Komisi Navigasi Udara
Komisi Navigasi Udara(eng. Komisi Navigasi Udara) terdiri dari 19 orang yang ditunjuk oleh Dewan dari antara orang-orang yang dicalonkan oleh Negara-negara Pihak. Sesuai dengan teks asli konvensi tahun 1944, Komisi beranggotakan 12 orang. Selanjutnya, jumlah ini berubah dua kali: pada sidang ke-18 (15 orang) dan pada sidang ke-27 (19). Perubahan terakhir yang dilakukan pada Sidang Majelis ke-27 tanggal 6 Oktober 1989 mulai berlaku pada tanggal 18 April 2005.
Tanggung jawab Komisi Navigasi Udara meliputi:
- pertimbangan usulan perubahan Lampiran Konvensi, merekomendasikannya kepada Dewan untuk diadopsi;
- pembentukan subkomite teknis;
- konsultasi Dewan mengenai komunikasi informasi kepada Negara-negara Peserta untuk pengembangan navigasi udara.
Organ lainnya
- Komite Transportasi Udara;
- Komite Hukum;
- Komite Dukungan Navigasi Udara Gabungan;
- Komite Keuangan;
- Komite Pengendalian Intervensi Melanggar Hukum dalam Transportasi Udara Internasional;
- Komite Personalia;
- Komite Kerja Sama Teknis;
- Sekretariat.
ICAO adalah badan khusus PBB, protokol pengakuannya ditandatangani pada tanggal 1 Oktober 1947 dan mulai berlaku pada tanggal 13 Mei 1948. ICAO adalah organisasi pemerintah internasional. Awalnya, setelah penandatanganan Konvensi Chicago, terdapat Organisasi Penerbangan Sipil Internasional Sementara (PICAO). Setelah berlakunya Konvensi Chicago pada tanggal 4 April 1947 pada sidang pertama Majelis diadakan di Montreal pada bulan Mei 1947, PICAO berganti nama menjadi ICAO. Atas usulan Pemerintah Kanada, Montreal dipilih sebagai lokasi Markas Besar ICAO.
1947
Tujuan utama ICAO, sesuai dengan ketentuan Konvensi Chicago, adalah isu-isu penting global untuk penerbangan sipil internasional:
- pengembangan prinsip dan metode navigasi udara internasional;
- mendorong perencanaan dan pengembangan transportasi udara internasional untuk menjamin perkembangan penerbangan sipil internasional yang aman dan tertib;
- mendorong seni merancang dan mengoperasikan pesawat untuk tujuan damai;
- mendorong pengembangan sarana penerbangan, bandar udara, dan navigasi udara untuk penerbangan sipil internasional;
- memenuhi kebutuhan masyarakat dunia akan transportasi udara yang aman, teratur, efisien dan ekonomis;
- mencegah kerugian ekonomi akibat persaingan yang tidak wajar;
- memastikan penghormatan penuh terhadap hak-hak negara dan kesempatan yang adil bagi masing-masing negara untuk menggunakan maskapai penerbangan yang terlibat dalam lalu lintas udara internasional;
- menghindari diskriminasi dalam hubungan antar negara;
- menjamin keselamatan penerbangan dalam navigasi udara internasional;
- mendorong pengembangan penerbangan sipil internasional dalam segala aspeknya.
Susunan dan status badan ICAO ditentukan oleh ketentuan Konvensi Chicago, yang pada hakikatnya adalah piagam ICAO. Sesuai dengan Konvensi Chicago, ICAO terdiri dari Majelis, Dewan (dengan badan-badan bawahannya) dan Sekretariat. Dewan dan Sekretariat masing-masing dipimpin oleh Presiden Dewan dan Sekretaris Jenderal, yang merupakan pejabat utama ICAO.
Majelis ICAO terdiri dari perwakilan semua Negara Peserta dan merupakan badan tertinggi ICAO yang berdaulat. Majelis diadakan setiap tiga tahun (kecuali diperlukan pertemuan luar biasa). Pada sesi Majelis, pekerjaan ICAO ditinjau secara rinci, kebijakan dikembangkan untuk tahun-tahun mendatang dan anggaran untuk periode tiga tahun kegiatan disetujui melalui pemungutan suara. Setiap Negara Peserta berhak atas satu suara. Keputusan Majelis diambil dengan suara terbanyak (kecuali ditentukan lain oleh Konvensi Chicago).
Majelis ICAO memilih Dewan, yang terdiri dari perwakilan 33 Negara Peserta dan merupakan badan eksekutif ICAO, yang terus-menerus mengarahkan pekerjaannya antar Majelis. Pemilihan Dewan ICAO dilakukan dengan mempertimbangkan persyaratan rotasi yang diatur oleh Konvensi Chicago dan berdasarkan keterwakilan yang memadai dari tiga kelompok negara, yaitu: negara yang memainkan peran utama dalam transportasi udara; tidak termasuk dalam Dewan tetapi memberikan kontribusi terbesar dalam penyediaan layanan navigasi udara sipil internasional; tidak tergabung dalam Dewan, namun pemilihannya memastikan bahwa seluruh wilayah geografis utama di dunia terwakili dalam Dewan ICAO.
Konvensi Chicago mengatur kerja sama Negara-negara Peserta dalam memastikan tingkat keseragaman yang sebesar-besarnya dalam penerapan Peraturan Penerbangan nasional. Untuk mencapai hal ini, Dewan ICAO diberi wewenang untuk mengatur hal-hal yang tidak dimiliki oleh badan pengatur serupa di organisasi internasional lainnya.
Dewan ICAO memilih Presidennya, yang tidak mempunyai hak suara dan dapat dipilih kembali, untuk masa jabatan tiga tahun. Tanggung jawab Presiden adalah sebagai berikut:
- mengadakan pertemuan Dewan ICAO, Komite Transportasi Udara dan Komisi Navigasi Udara;
- bertindak sebagai wakil Dewan; melaksanakan atas nama Dewan fungsi-fungsi yang diberikan kepadanya oleh Dewan.
Fungsi Dewan ICAO meliputi (Pasal 54 Konvensi Chicago):
- penunjukan dan penetapan tanggung jawab Komite Transportasi Udara, yang dibentuk dari perwakilan anggota Dewan dan bertanggung jawab kepadanya;
- pembentukan Komisi Navigasi Udara; penunjukan CEO - Sekretaris Jenderal;
- penerapan SARP, yang diformalkan sebagai Lampiran Konvensi Chicago;
- pertimbangan rekomendasi Komisi Navigasi Udara untuk mengubah SARP dan mengambil tindakan yang tepat dalam hal ini, yang diatur oleh Konvensi Chicago, dll.
Dewan ICAO mempunyai wewenang untuk menyelenggarakan Sidang ICAO.
Setiap Komite ICAO atau badan khusus mempunyai unit terkait di Sekretariat ICAO, yang dikelola oleh personel yang dipilih untuk kompetensi teknis di bidang terkait. Personil unit-unit tersebut diminta untuk memberikan bantuan teknis dan administratif kepada perwakilan pemerintah yang merupakan Dewan ICAO, Komite-komite dan badan-badan khusus.
Sekretariat ICAO, dipimpin oleh Sekretaris Jenderal, terdiri dari lima divisi utama: Biro Navigasi Udara, Biro Transportasi Udara, Biro Kerja Sama Teknik, Biro Hukum, dan Biro Administrasi dan Pelayanan. Staf Sekretariat direkrut berdasarkan geografis yang luas, memastikan keterwakilan internasional dalam kegiatannya.
ICAO bekerja sama dengan anggota komunitas PBB lainnya - organisasi pemerintah, yaitu: Organisasi Meteorologi Dunia, Persatuan Telekomunikasi Internasional, Persatuan Telekomunikasi Internasional, Persatuan Pos Universal), Organisasi Kesehatan Dunia, Organisasi Perburuhan Internasional dan Organisasi Maritim Internasional. Organisasi non-pemerintah juga mengambil bagian dalam acara yang diadakan oleh ICAO: Asosiasi Internasional transportasi udara (Asosiasi Transportasi Udara Internasional - IATA), Dewan Internasional bandara (Airports Council International - ICA), Federasi Internasional Asosiasi Pilot Jalur Udara, Organisasi Pariwisata Dunia dan organisasi internasional lainnya.
Standar Internasional (SARPs) disebut Chicago Annexes untuk kemudahan referensi. Demi keselamatan dan keteraturan navigasi udara internasional, diakui bahwa perlu untuk menerapkan secara seragam persyaratan yang dimasukkan oleh Negara-negara Peserta dalam Standar Internasional. Berdasarkan Pasal 38 Konvensi Chicago, jika terjadi ketidakpatuhan terhadap Standar Internasional apa pun, Negara-negara Peserta wajib memberi tahu Dewan ICAO tentang perbedaan antara peraturan penerbangan nasional mereka, praktik di Negara tersebut, dan ketentuan Standar Internasional. .
Penerapan seragam dari persyaratan yang termasuk dalam Praktik yang Direkomendasikan dianggap perlu demi kepentingan keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi udara internasional. Meskipun Konvensi Chicago tidak memuat kewajiban apa pun mengenai Praktik yang Direkomendasikan, Dewan ICAO telah meminta Negara-negara Peserta untuk memberitahukan perbedaan tidak hanya dari Standar Internasional, tetapi juga dari Praktik yang Direkomendasikan.
ICAO menghasilkan serangkaian publikasi teknis, serta publikasi khusus yang tidak termasuk dalam rangkaian publikasi teknis mana pun (misalnya, Katalog Peta Penerbangan ICAO atau Tabel Meteorologi).
Prosedur Layanan Navigasi Udara (PANS) disetujui oleh Dewan ICAO. Ditujukan untuk penerapan di seluruh dunia, dokumen ini berisi prosedur operasi yang belum ditetapkan sebagai SARP, serta materi yang bersifat lebih permanen yang dianggap terlalu rinci untuk dimasukkan dalam Lampiran, atau sering mengalami perubahan dan penambahan, dan untuk bahwa proses yang diatur oleh Konvensi Chicago akan terlalu sulit. Saat ini terdapat empat dokumen utama PANS: Doc 4444, Rules of the Air and Air Traffic Services; Doc 8168 Pengoperasian Pesawat Udara (Volume 1 Prosedur Penerbangan dan Volume 2 Konstruksi Prosedur Penerbangan Visual dan Instrumen); Doc 8400 Singkatan dan Kode ICAO; Doc 7030 Peraturan Tambahan Regional.
Seluruh wilayah Bola dunia Dewan ICAO membagi menjadi sembilan wilayah navigasi udara:
- 1. Afrika dan Samudera Hindia (AIF);
- 2. Selatan Asia Timur(LAUT);
- 3. Eropa (EUR);
- 4. Atlantik Utara (NAT);
- 5. Amerika Utara (GNB);
- 6. Afrika Selatan (SAM);
- 7. laut Karibia(MOBIL);
- 8. Timur Dekat dan Tengah (MID);
- 9. Pasifik (PAC).
Tata Cara Pelengkap (SUPPS) mempunyai status yang sama dengan PANS, namun hanya berlaku di wilayahnya masing-masing. Mereka dikembangkan di dalam bentuk gabungan, karena ada yang meluas ke daerah-daerah yang berdekatan atau sama pada dua daerah atau lebih.
Manual Teknis, yang disusun di bawah wewenang Sekretaris Jenderal ICAO, berisi panduan dan materi informasi yang mengembangkan dan melengkapi Standar Internasional, Praktik yang Direkomendasikan, dan PANS, serta berfungsi untuk membantu penerapannya.
Rencana navigasi udara juga disusun dengan persetujuan Sekretaris Jenderal ICAO berdasarkan rekomendasi pertemuan navigasi udara regional dan keputusan yang diambil oleh Dewan ICAO. Perjanjian ini menetapkan persyaratan untuk fasilitas dan layanan navigasi udara internasional di wilayah navigasi udara ICAO yang relevan. Rencana Navigasi Udara diubah secara berkala untuk mencerminkan perubahan persyaratan dan ketentuan yang terkait dengan penerapan fasilitas dan layanan yang direkomendasikan.
Surat Edaran ICAO, yang juga disiapkan di bawah wewenang Sekretaris Jenderal ICAO, berisi informasi spesifik yang menarik bagi Negara-negara Peserta, termasuk studi tentang masalah teknis.
ORGANISASI PENERBANGAN INTERNASIONAL.
1. Organisasi penerbangan internasional yang beroperasi sebelum pembentukan ICAO.
Sebelum pembentukan ICAO, organisasi internasional berikut ini beroperasi:
SIN A - Komisi Navigasi Udara Internasional, dibentuk pada tahun 1919 setelah Konferensi Paris. Melaksanakan fungsi administratif dan arbitrase, menyetujui standar dan aturan teknis penerbangan untuk penyatuan navigasi udara internasional. Secara hukum, itu ada sampai tahun 1947 dan dihapuskan oleh Konvensi Chicago.
S I D PA - didirikan pada tahun 1925 di Paris untuk menyatukan aturan-aturan yang berkaitan dengan hukum udara perdata internasional. Organisasi ini tidak bersifat tetap dan tidak mempunyai piagam sendiri, sehingga tidak ada keputusan untuk membubarkannya. Ia digantikan oleh Majelis ICAO.
CAP A - Komisi Penerbangan Tetap Amerika. Didirikan pada tahun 1927 di Lima. Dia menangani isu-isu yang sama seperti SINA di Eropa, namun terkait dengan benua Amerika. Dihapuskan oleh Konvensi Chicago.
Saat ini terdapat sekitar 30 organisasi transportasi udara internasional. Yang paling berpengaruh dan berwibawa di antara mereka:
Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA).
Asosiasi Maskapai Penerbangan Internasional (IACA).
Asosiasi Bandara Sipil Internasional (ICAA).
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO).
Federasi Internasional Asosiasi Pengendali Transportasi Udara (IFATCA).
Masyarakat Internasional untuk Telekomunikasi Penerbangan (SITA).
Dewan Operator Bandara Internasional.
Ada juga sejumlah organisasi regional.
2.ICAO.
ICAO - Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ( ICAO - Organisasi Penerbangan Sipil Internasional) - organisasi internasional antarnegara yang mengatur masalah penerbangan sipil, termasuk masalah penggunaan wilayah udara, keselamatan penerbangan, dan organisasi transportasi udara.
ICAO didirikan pada tahun 1944. Pada tanggal 1 November 1944, konferensi Internasional, di mana 52 negara bagian ambil bagian. Uni Soviet menolak berpartisipasi dalam konferensi tersebut, terutama karena alasan politik. Semua peserta sepakat bahwa internasional organisasi penerbangan harus menangani dua kelompok masalah:
Mengembangkan dan menerapkan standar dan peraturan teknis penerbangan yang terpadu secara internasional yang akan membantu meningkatkan keselamatan dan keteraturan penerbangan internasional saluran udara(MVL);
Masalah yang bersifat ekonomi - untuk meningkatkan efisiensi dan keekonomian pengoperasian jalur internasional.
Pada isu pertama tidak ada komplikasi dan ketentuan terkait penyatuan standar dan peraturan teknis penerbangan dimasukkan dalam teks Konvensi.
Pada isu kedua fungsi ekonomi ICAO, terjadi pertikaian antara Amerika Serikat, Inggris Raya dan Kanada. Sebagai hasil dari pertemuan rahasia tripartit di konferensi tersebut, rancangan negara-negara ini diusulkan, yang menurutnya fungsi ICAO di bidang ekonomi hanya didefinisikan sebagai penasehat.
ICAO memulai kegiatannya pada tahun 1947. Kantor pusatnya terletak di Montreal. Perwakilan resmi ICAO di Eropa adalah Paris, dan di Afrika, Kairo.
Struktur organisasi ICAO :
Majelis adalah badan tertinggi ICAO, di mana semua negara anggota ICAO dapat terwakili atas dasar kesetaraan. Saat ini, lebih dari 160 negara bagian menjadi anggotanya.
Negara-negara lain yang bukan anggota ICAO dapat berpartisipasi dalam pekerjaan Majelis sebagai pengamat.
Majelis diadakan setidaknya sekali setiap tiga tahun.
Fungsi Majelis terutama untuk menentukan arah kegiatan ICAO di bidang navigasi udara internasional dan transportasi udara internasional. Majelis merangkum hasil kegiatan ICAO untuk jangka waktu tertentu dan menyetujui program terkait, yang pelaksanaannya dipercayakan kepada Dewan.
Dewan adalah badan permanen ICAO, yang menjamin kelangsungan kegiatan organisasi antar sesi.
Majelis bertanggung jawab kepada badan tertinggi ini atas pekerjaannya. Dewan terdiri dari 33 negara bagian yang dipilih oleh Majelis. Bekas Uni Soviet terpilih menjadi anggota Dewan pada tahun 1971.
Seorang Presiden dipilih untuk memimpin Dewan.
Tanggung jawab utama Dewan adalah penerapan standar dan rekomendasi internasional.
Badan kerja tetap - Direktorat. Direktorat adalah badan tambahan ICAO yang menangani perkembangan masalah teknis penerbangan sipil dan disetujui oleh Dewan untuk melaksanakan tugas tertentu.
Ada juga biro regional sekretariat ICAO yang bertugas membantu negara-negara dalam melaksanakan rencana pengembangan transportasi udara (Mesir, Prancis, Kenya, Meksiko, Peru, Senegal, Thailand). Ada komisi untuk urusan ICAO di Rusia.
Tujuan dan sasaran ICAO adalah pengembangan prinsip dan teknis
metode perjalanan udara internasional dan untuk memajukan perencanaan dan pengembangan transportasi udara internasional untuk:
Menjamin perkembangan penerbangan sipil internasional yang aman di seluruh dunia;
Mendorong seni merancang dan mengoperasikan pesawat untuk tujuan damai;
Mempromosikan pengembangan jalur udara, bandar udara dan fasilitas navigasi udara untuk penerbangan sipil internasional;
Memenuhi kebutuhan masyarakat di seluruh dunia akan transportasi udara yang aman, teratur, andal, dan ekonomis;
Mencegah kerugian ekonomi akibat persaingan yang berlebihan;
Menjamin penghormatan terhadap hak-hak negara peserta dan kesempatan yang sama dalam pengoperasian maskapai penerbangan internasional;
Menghindari diskriminasi antar negara peserta;
Berkontribusi pada peningkatan keselamatan dalam perjalanan udara internasional;
Secara umum, mendorong pengembangan seluruh aspek penerbangan sipil internasional.
Di bidang penyelenggaraan transportasi udara, bidang utama kerjasama antar negara dalam kerangka ICAO adalah penyederhanaan formalitas, penyatuan jatah bagasi, menjaga keseimbangan kepentingan negara, maskapai penerbangan dan klien.
ICAO berupaya menciptakan prosedur yang seragam terkait dengan kepatuhan terhadap persyaratan otoritas pemerintah saat memasuki negara tersebut, transit atau meninggalkan negara penumpang, serta persyaratan untuk pesawat terbang.
dan kru.
Kedatangan dan keberangkatan pesawat.
Kedatangan dan keberangkatan penumpang beserta barang bawaannya.
Alat dan layanan yang dirancang untuk menangani pemuatan di bandara internasional.
Mendarat di bandara non-internasional.
Ketentuan fasilitasi lainnya.
Selain itu, Lampiran menyediakan ICAO merekomendasikan seragam
dokumen transportasi, seperti:
Deklarasi Umum;
Daftar kargo;
Kartu naik/turun;
sertifikat anggota awak kapal;
Formulir Standar PBB untuk Dokumen Perdagangan.
Dengan demikian, tujuan Annex adalah untuk membakukan dan menyatukan prosedur dan dokumen yang digunakan oleh negara-negara untuk transportasi internasional.
Mengenai masalah jatah bagasi dan biaya kelebihan bagasi terkait, pekerjaan ICAO bertujuan untuk mendorong pengembangan sistem terpadu jatah bagasi dan biaya kelebihan bagasi, serta meminimalkan konflik antara sistem bagasi “berat” dan “potongan”.
Untuk melindungi kepentingan negara, maskapai penerbangan, dan klien, ICAO mengembangkan persyaratan kompensasi dan kondisi transportasi. Untuk tujuan konsistensi berbagai kondisi transportasi, Dewan ICAO merekomendasikan agar Negara menyediakan, dengan mempertimbangkan kebutuhan mereka kewajiban internasional dan kebijakan nasional, kepatuhan terhadap semua ketentuan yang berkaitan dengan tarif penumpang dan aturan pengangkutan, aturan umum transportasi penerbangan.
Mengenai masalah kompensasi bagi penumpang yang ditolak naik pesawat ketika mereka telah mengkonfirmasi reservasi kursi, Dewan ICAO merekomendasikan agar Negara-negara menerapkan sistem kompensasi.
Perlindungan kepentingan konsumen angkutan udara yang dilakukan oleh ICAO juga mencakup kewajiban untuk mematuhi tarif dan secara khusus menginformasikan kepada seluruh pengguna angkutan udara internasional tentang seluruh variasi tarif dan kondisi terkait yang sebenarnya ditetapkan di pasar oleh maskapai penerbangan. .
Di bidang pengaturan transportasi udara internasional, peran ICAO juga mengatur masalah komersial hubungan antara negara dan maskapai penerbangan, serta mengkoordinasikan kegiatan organisasi internasional lainnya di bidang ini.
Ada 4 tingkat tanggung jawab atas keselamatan transportasi udara (penumpang dan bagasi):
1. Internasional (disediakan oleh ICAO dan IATA, dan untuk pengangkutan barang berbahaya kecuali ICAO dan IATA-IAEA).
2. Negara.
3. Industri.
4. Tanggung jawab maskapai penerbangan.
Persyaratan ICAO untuk pramugari:
1. Tiket masuk pesawat jenis ini (sertifikat + simulator).
2.Pengetahuan tentang jadwal darurat.
3. Pengetahuan dan kemampuan menggunakan ACC.
4. Seragam (BP harus menonjol dari latar belakang penumpang).
5. Petunjuk keselamatan harus ada di saku setiap kursi.
6. Harus ada di kapal, dan BP harus hafal, instruksi mengenai tindakan dalam situasi darurat.
7. Unit catu daya harus memiliki senter darurat tersendiri.
8. Pintu keluar dan lorong darurat pesawat tidak dikotori oleh barang bawaan dan barang lainnya.
9. Meja, sabuk pengaman, sandaran kursi, perlengkapan audio, sandaran tangan, jendela - pengendalian pemenuhan persyaratan tersebut pada saat lepas landas/mendarat dilakukan oleh unit catu daya.
3. IATA.
IATA - Asosiasi Transportasi Udara Internasional ( IATA – Asosiasi Transportasi Udara Internasional) adalah organisasi internasional non-pemerintah yang didirikan pada Konferensi perwakilan 50 perusahaan transportasi udara dari 31 negara, yang diadakan di Havana dari tanggal 16 hingga 19 April 1945. Kantor pusat IATA berlokasi di Jenewa.
Tujuan IATA: mempromosikan pengembangan transportasi udara yang aman, teratur dan hemat biaya, menggembirakan aktivitas komersial maskapai penerbangan, mendukung kegiatan yang bertujuan untuk meningkatkan hasil ekonomi dari kegiatan mereka dan mempelajari masalah terkait, mengembangkan langkah-langkah untuk mengembangkan kerjasama antara maskapai penerbangan yang secara langsung atau tidak langsung berpartisipasi dalam internasional layanan udara, pengembangan kerjasama dengan ICAO dan organisasi internasional lainnya.
Anggota IATA dibagi menjadi dua kategori: penuh dan asosiasi.
Setiap maskapai penerbangan komersial yang menyelenggarakan angkutan udara internasional reguler di bawah bendera negara yang berhak menjadi anggota ICAO (yang telah mengakui Konvensi Chicago) dapat menjadi anggota penuh IATA.
Maskapai penerbangan yang mengoperasikan layanan domestik berjadwal dapat bergabung dengan IATA sebagai anggota asosiasi, yang memiliki hak suara sebagai penasehat.
Untuk bergabung dengan ICAO, biaya pendaftaran harus dibayar oleh maskapai penerbangan.
Saat ini, lebih dari 200 maskapai penerbangan menjadi anggota IATA.
Badan tertinggi IATA adalah Majelis Umum (General Assembly). Ini terdiri dari semua anggota IATA. Sesi reguler dan khusus Rapat Umum diadakan. Pertemuan berikutnya bertemu setiap tahun.
Rapat Umum memilih Presiden IATA, anggota Komite Eksekutif, membahas dan menyetujui laporan komite eksekutif dan tetap, menyetujui anggaran, komposisi komite tetap, membentuk komite baru, dll. Komite Eksekutif memberikan kepemimpinan kepada IATA dalam periode antara rapat umum. Presiden IATA dipilih untuk masa jabatan 1 tahun.
Komite Eksekutif bertemu setidaknya dua kali setahun, biasanya sebelum dan sesudah Rapat Umum.
Saat ini, IATA memiliki 6 komite tetap:
Penasihat pada transportasi, teknis untuk memerangi pembajakan pesawat dan pencurian bagasi dan kargo, hukum, keuangan, khusus untuk mempelajari situasi pasar, medis.
Sebagai organisasi non-pemerintah, IATA terutama menaruh perhatian pada aspek komersial operasi maskapai penerbangan. IATA mengembangkan rekomendasi mengenai tingkat, struktur dan aturan penerapan tarif, menyetujui aturan seragam untuk transportasi udara penumpang, bagasi dan kargo, mengatur prosedur penggunaan manfaat dan diskon tarif, mengembangkan standar umum untuk layanan penumpang, berupaya untuk menggeneralisasi dan menyebarluaskan pengalaman ekonomi dan teknis dalam mengoperasikan maskapai penerbangan, dan juga melalui otoritas penyelesaiannya (Clearing House) melakukan perhitungan keuangan antar maskapai anggota.
Kegiatan organisasi IATA transportasi internasional bertujuan untuk membantu maskapai penerbangan meminimalkan biaya dan memaksimalkan layanan pelanggan melalui pengembangan dan penerapan standar layanan penumpang dan pelanggan serta prosedur bandara. Informasi tentang standar ini disebarluaskan di lebih dari 50 publikasi IATA, serta melalui
jaringan komputer. Standar IATA ini digunakan di seluruh dunia oleh personel maskapai penerbangan, agen layanan, dan personel lain yang terlibat dalam transportasi udara.
IATA memberikan perhatian khusus pada perjanjian transportasi multilateral, yang disebut perjanjian.
Untuk membantu maskapai penerbangan mengurangi kerugian akibat kehilangan atau pencurian tiket pesawat, IATA sedang mengembangkan perjanjian multilateral untuk berbagi tanggung jawab atas tiket tersebut.
Masalah lain yang sedang ditangani oleh komunitas maskapai penerbangan di IATA adalah masalah keamanan bagasi. Sesuai dengan persyaratan ICAO, IATA telah mengembangkan prosedur untuk memastikan bahwa bagasi yang dibawa ke dalam pesawat harus diawasi.
IATA menaruh perhatian besar dalam menjamin keamanan penerbangan dalam aktivitasnya. IATA telah berkembang persyaratan minimum tentang keamanan rezim di bandara internasional.
Saya tidak tahu di mana harus melampirkan topik berikutnya dan memutuskan untuk mempostingnya di halaman ini. Topiknya menyangkut SAFA. Baca terus.
Apa saja yang harus Anda persiapkan saat terbang ke luar negeri? Apa itu SAFA?
Berikut beberapa informasi yang saya temukan. Baca baik-baik karena banyak informasi berguna. Ada seperti inspeksi keselamatan penerbangan Eropa - SAFA. Ia memeriksa semua kapal asing yang terbang ke Eropa. Ini adalah struktur yang serius, ada sekitar tiga ribu spesialis di semua negara. Setiap negara, termasuk Rusia, mempunyai hak dan kesempatan untuk melakukan inspeksi di bawah arahan SAFA. Penerbangan Rusia beroperasi sesuai dengan Peraturan Penerbangan Federal. Produk-produk tersebut kira-kira 90 persen identik dengan standar kualitas SAFA. Namun 10%nya adalah perbedaan, termasuk pada desain pesawatnya. Oleh karena itu, beberapa kesalahpahaman antara SAFA dan peraturan Rusia menyebabkan banyak komentar ditulis kepada maskapai penerbangan Rusia. Ucapannya sangat aneh, misalnya. Pada pesawat Tu-154, di samping toilet terdapat dua kursi samping tempat duduk pramugari saat lepas landas dan mendarat. SAFA mensyaratkan pramugari yang diikatkan pada kursi ini harus mampu meraih jaket pelampung dengan tangannya. Namun pada Tu-154 tidak ada ketentuan desain di mana harus meletakkan rompi ini sehingga dapat dijangkau dengan tangan. Ya, tidak ada tempat seperti itu di seluruh Tu! Dan ini adalah komentar dari kategori ketiga, yang paling parah. Pada akhirnya, tentu saja, mereka menemukan: sebelum lepas landas, sebuah wadah khusus tempat rompi ini akan dipasang dipasang ke kursi ini dengan Velcro (“ayah- ibu"). Dan masih banyak lagi hal-hal seperti itu. Misalnya, pesawat Rusia tidak pernah memiliki jalur bercahaya yang mengarah ke pintu darurat. Hal ini tidak ada dalam desain pesawat Rusia mana pun, bahkan yang terbaru, Tu-204, Il-96. Dan SAFA menuntut hal ini.
Dari manakah datangnya kemalangan ini?
|
Daftar Periksa SAFA |
|
A. Dek Penerbangan
|
Pemeriksaan ramp mulai dipraktikkan oleh otoritas penerbangan Eropa pada tahun ini. Kemunculan mereka didahului oleh seluruh sejarah penciptaan dan dekade pertama beroperasinya ICAO. Setelah penandatanganan Konvensi Chicago dan 18 lampirannya yang mengatur semua aspek operasi maskapai komersial, negara-negara anggota diharapkan mendasarkan undang-undang penerbangan nasional mereka pada standar ICAO dan praktik yang direkomendasikan. Namun, kurangnya mekanisme untuk mempengaruhi administrasi penerbangan nasional dan memverifikasi implementasi keputusan ICAO menyebabkan fakta bahwa pada akhir tahun 80an. Amerika berkembang Program internasional penilaian keselamatan penerbangan (International Aviation Safety Assessment, IASA). Berdasarkan hasil pemeriksaan ramp pesawat maskapai asing, Federal Aviation Administration (FAA) membuat kesimpulan tentang kepatuhan atau ketidakpatuhan terhadap standar ICAO oleh suatu negara bagian tertentu. Data yang diperoleh dipublikasikan dalam domain publik. Negara-negara Eropa baru memperkenalkan praktik serupa pada tahun 1996, dan pada bulan April 2004, program SAFA dialihkan langsung ke Komisi Eropa. Inspeksi terus dilakukan oleh otoritas penerbangan nasional di 42 Negara Eropa (termasuk negara anggota Konferensi Penerbangan Sipil Eropa dan negara-negara peserta kontrak). Fungsi manajemen program, analisis hasil audit dan pemeliharaan database tetap berada pada Badan Keamanan Penerbangan Eropa (EASA).
Secara resmi dinyatakan bahwa tujuan pemeriksaan ramp di bawah program SAFA adalah untuk mempelajari kepatuhan maskapai penerbangan dan otoritas penerbangan nasional negara ketiga dengan persyaratan tiga lampiran Konvensi Chicago: Lampiran 1 (perizinan personel penerbangan), Lampiran 6 (operasi penerbangan) dan Annex 8 (menjaga kelaikan udara pesawat). Sementara itu, peta kendali juga memuat hal-hal yang berkaitan dengan navigasi radio dan pengangkutan barang yang aman. Inspeksi mengungkapkan kepatuhan terhadap standar ICAO tidak hanya dari masing-masing operator, tetapi juga kualitas kegiatan pengawasan otoritas penerbangan nasional, dan jika terjadi pelanggaran, komentar diberikan kepada maskapai penerbangan dan kepada badan eksekutif negara yang beroperasi.
Fokus SAFA adalah pada operator non-UE, meskipun audit bersama terhadap perusahaan-perusahaan Eropa juga dilakukan berdasarkan dokumen internal. Biasanya pemilihan pesawat yang akan diperiksa bersifat acak. Setiap negara bagian menentukan berapa banyak inspeksi yang harus dilakukan setiap tahunnya. Pilihan pesawat tetap berada pada kebijaksanaan inspektur, yang, setelah membiasakan diri dengan jadwal penerbangan dan waktu persiapan untuk penerbangan pulang, paling sering menentukan empat pesawat yang dimaksudkan untuk inspeksi pada siang hari. Namun sejumlah faktor memiliki pengaruh signifikan terhadap pilihan mereka. Pertama, banyak inspektur percaya bahwa sebagai hasil pemeriksaan, mereka akan menemukan pesawat buatan Soviet lebih banyak alasan untuk komentar dibandingkan saat memeriksa pesawat Boeing baru dari maskapai penerbangan Amerika. Dan jika seorang inspektur melihat sebuah pesawat sesuai jadwal yang pemeriksaannya menunjukkan adanya kekurangan, kemungkinan besar dia akan memilih pesawat tersebut lagi. Kedua, dalam beberapa kasus, perintah untuk melakukan pemeriksaan datang dari otoritas penerbangan nasional. Apabila, dari hasil pemeriksaan sebelumnya, pengangkut atau pesawat udara tertentu mendapat kritik serius atau terdapat pengaduan tertentu terhadap jenis pesawat tertentu atau kepada otoritas pengawas suatu negara tertentu, maka informasi tersebut akan menjadi alasan untuk melakukan pemeriksaan. inspeksi. Pesawat yang "bermasalah" dilacak melalui database Eurocontrol, dan segera setelah rencana penerbangan diserahkan, sinyal terkait dikirim ke administrasi penerbangan nasional di negara tujuan.
Jumlah inspeksi terus bertambah. Oleh karena itu, Inggris meningkatkan jumlah pemeriksaan tahunan dari 200 menjadi 820. Saat ini, ramp check juga berlaku untuk operator penerbangan bisnis.
Prosedur untuk melakukan uji ramp.
Inspeksi dilakukan sesuai dengan Panduan Inspektur Terperinci SAFA.Instruksi yang diikuti oleh inspektur SAFA menyatakan bahwa ketidaknyamanan yang ditimbulkan selama inspeksi harus diminimalkan. Artinya dilarang menunda keberangkatan suatu pesawat udara tanpa alasan yang serius (ancaman terhadap keselamatan penerbangan). Kontak dengan penumpang tidak diperbolehkan. Waktu inspeksi sangat dibatasi oleh waktu persiapan penerbangan pulang. Jika waktu tidak memungkinkan, daftar 53 pertanyaan (lihat kotak) harus dipersingkat. Biasanya, pemeriksaan dilakukan oleh dua orang inspektur, salah satunya mewawancarai awak pesawat, dan yang kedua menilai kondisi pesawat di luar, di dalam kabin, dan di dalam kompartemen bagasi. Setelah semua pertanyaan diklarifikasi, inspektur meninggalkan dewan. Perlu diketahui bahwa semakin lama jangka waktu antar penerbangan, pemeriksaan yang dilakukan akan semakin teliti. Kesimpulan kedua adalah bahwa kehadiran perwakilan maskapai penerbangan selama pemeriksaan sangat menyederhanakan proses, karena perwakilan tersebut biasanya berbicara dalam bahasa tersebut. Terakhir, pengetahuan awak pesawat tentang jawaban atas pertanyaan-pertanyaan yang terdapat dalam checklist akan mengurangi waktu pemeriksaan secara signifikan. Pengalaman menunjukkan bahwa pilot perusahaan Rusia sering merasa kesulitan untuk menjawabnya.
Inspektur SAFA tidak hanya harus memiliki pengetahuan tentang penerbangan dan operasi teknis pesawat terbang, tetapi juga untuk mengetahui persyaratan ICAO yang terdapat dalam Lampiran 1, 6 dan 8. Namun, jika tidak ada masalah dengan pelatihan teknis, maka pengetahuan tentang dokumen ICAO tidak selalu sempurna. Biasanya, para pengawas sudah memahami undang-undang penerbangan di negara mereka dan, jika terjadi konflik, akan mengajukan banding ke Bagian 25 JAR. Masalah kedua menyangkut penilaian kondisi pesawat yang harus dilakukan sesuai dengan Flight Operation Manual dan dokumentasi pabrikan. Oleh karena itu, jika ditemukan kerusakan atau kebocoran, banyak waktu yang dihabiskan untuk mencari penjelasan masalah ini dalam dokumentasi pesawat. Jika dokumentasinya hanya tersedia dalam bahasa Rusia, masalahnya akan bertambah buruk.
Semua penyimpangan dari norma dan standar ICAO yang diamati selama inspeksi dibagi menjadi tiga kategori, tergantung pada tingkat keparahan dampak yang mungkin terjadi terhadap keselamatan penerbangan. Setiap kategori berhubungan dengan sejumlah tindakan yang diambil. Semua komentar dimasukkan ke dalam database.
Pengamatan yang diklasifikasikan sebagai Kategori I (dampak rendah terhadap keselamatan penerbangan) tidak memerlukan tindakan apa pun selain memberi tahu komandan pesawat tentang kekurangan yang ditemukan. Dan di situlah letak kesulitannya, karena para pengawas telah berulang kali menghadapi reaksi acuh tak acuh atau negatif dari pilot Rusia. Tanggapan standar dari para komandan sering kali adalah: "Jangan beritahu saya, itu bukan masalah saya. Laporkan pada atasan Anda." Namun, dalam kasus seperti ini, manajemen perusahaan tidak diberitahu, dan hanya komandan kapal yang mengetahui tentang pemeriksaan yang dilakukan dan komentar yang diterima. Manajemen maskapai penerbangan bahkan mungkin tidak menyadari apa yang telah terakumulasi dalam database. sejumlah besar komentar. Namun meskipun ini adalah komentar Kategori I, jumlahnya tetap penting.
Jika ditemukan pelanggaran kategori II (yang dapat menimbulkan konsekuensi serius bagi keselamatan penerbangan), komandan pesawat diberitahu secara lisan; selain itu, surat terkait dikirimkan ke maskapai penerbangan dan otoritas pengawas negara pengoperasian. Selain itu, aturan mengizinkan Anda untuk tidak melaporkan hasil pemeriksaan pertama melalui surat, tetapi mengumpulkan beberapa komentar. Di sini pun timbul perselisihan jika pesawat tersebut terbang dengan registrasi asing. Jadi, jika ditemukan pelanggaran pada pesawat dengan registrasi Bermuda, yang termasuk dalam sertifikat operator udara Rusia, surat akan dikirim ke otoritas pengawas Rusia.
Otoritas penerbangan Bermuda tidak mengetahui pemeriksaan yang dilakukan. Namun jika pernyataan tersebut menyangkut kelaikan udara pesawat, maka ini adalah tanggung jawab otoritas Bermuda dan hanya secara tidak langsung tanggung jawab Rusia. Jika pengangkut telah mengumpulkan sejumlah besar komentar kategori II yang tidak diproses atau diperbaiki, inspektur dapat memutuskan untuk menetapkan pelanggaran kategori III.
Pelanggaran kategori III merupakan ancaman signifikan terhadap keselamatan penerbangan. Jika pelanggaran tersebut terdeteksi, konsekuensinya bagi maskapai penerbangan bisa sangat serius: mulai dari larangan keberangkatan pesawat hingga pemberlakuan pembatasan penerbangan ke Eropa. Tindakan seperti ini sangat jarang dilakukan, dan dalam situasi yang memerlukan tindakan segera. Memahami semua konsekuensi dari tindakan tersebut, para pengawas sangat enggan untuk melakukannya. Larangan penerbangan dan izin selanjutnya memerlukan sejumlah persetujuan dan izin hanya dikeluarkan oleh inspektur yang mengeluarkan larangan tersebut. Peraturan yang ketat mengenai tindakan para pengawas dalam situasi seperti ini memastikan bahwa tidak ada pemeriksa yang akan memikul tanggung jawab tersebut kecuali benar-benar diperlukan.
Berikut ini beberapa contoh komentar tipikal:
· Belum ada konfirmasi bahwa Manual Penerbangan telah disetujui oleh otoritas penerbangan di negara pengoperasian.
· Peralatan EGPWS tidak terpasang.
· Rambu “Keluar” dan jalur lampu di dalam kabin tidak menyala, ada hambatan menuju pintu keluar darurat.
· Kursi pramugari tidak dapat direbahkan kembali ke posisi terlipat, dan sistem harness tidak memenuhi standar ICAO.
· Tidak ada konfirmasi izin untuk mengoperasikan penerbangan menggunakan pengurangan minimum pemisahan vertikal (RVSM), menggunakan metode navigasi area (BRNAV), dll. Pertanyaan ini terus muncul. Menurut aturan Rusia, izin ini ditunjukkan dalam lampiran sertifikat operator. Namun komandan pesawat tidak mengetahui hal ini dan tidak dapat membuktikan bahwa mereka memiliki izin untuk mengoperasikan penerbangan RVSM. Masalahnya, meskipun terbukti setelah pernyataan itu dibuat secara melawan hukum, tidak mungkin untuk menghapusnya dari database.
Misalnya, jika seorang pemeriksa menemukan bahwa keausan ban melebihi batas yang diperbolehkan, maka perlu dibuktikan bahwa pada pesawat buatan Soviet batas yang diperbolehkan berbeda. Jika tidak, akan diberikan keterangan. Hal yang sama berlaku untuk kebocoran bahan bakar, air, cairan hidrolik, dll.
Pertanyaan yang sering muncul mengenai pengamanan kargo dan kondisi kontainer dan palet.
Masalah tersendiri adalah tingkat kemahiran kru bahasa Inggris. Dihadapkan pada kenyataan bahwa kru tidak memahami pertanyaan yang diajukan, inspektur mencatat fakta ini, dan dimasukkan dalam database sebagai pelanggaran. Pelanggaran yang sama juga terjadi pada formulir dalam bahasa Rusia, meskipun standar ICAO tidak menyebutkan bahasa apa yang seharusnya digunakan dalam formulir dan dokumentasi teknis.
Semua komentar dimasukkan ke dalam database EASA. Mereka hanya tersedia bagi otoritas penerbangan nasional dari 42 negara yang berpartisipasi dalam program ini. Situasi saat ini sedang diperbaiki: semua negara anggota ICAO harus memiliki kesempatan untuk mengetahui data di operator mereka.
Data dianalisis berdasarkan maskapai penerbangan dan jenis pesawat. Dan jika terjadi kecelakaan penerbangan, terlepas dari apakah itu terjadi di wilayah Eropa atau tidak, langkah pertama yang harus dilakukan adalah mencari file maskapai penerbangan di database dan menarik kesimpulan yang sesuai.
Daftar hitam.
Berdasarkan hasil analisis data, dapat diajukan usulan untuk memasukkan operator tersebut ke dalam daftar hitam. Usulan tersebut dapat dibuat oleh administrasi penerbangan nasional negara anggota UE mana pun, Komisi Eropa atau EASA. Terlepas dari sumbernya, semua tuduhan tersebut ditinjau oleh Komite Keamanan Udara; data dipelajari, setelah itu rekomendasi terkait dikeluarkan kepada Komisi Eropa. Komite ini terdiri dari tujuh ahli keselamatan, jadi meskipun ada motivasi politik di balik usulan awal memasukkan maskapai penerbangan ke dalam daftar hitam, keputusan akhir akan didasarkan pada catatan keselamatan maskapai penerbangan yang bersangkutan. Sejauh ini belum ada kasus dimana keputusan komite ditentang.
Alasan keputusan untuk memasukkan daftar hitam, sebagai suatu peraturan, termasuk adanya pelanggaran standar keselamatan yang jelas dan terbukti di pihak pengangkut, ketidakmampuannya untuk segera menghilangkan pelanggaran-pelanggaran ini, serta kurangnya kerja sama dari pihak pengangkut. otoritas pengawas negara yang beroperasi. Yang terakhir ini biasanya berarti bahwa ketika menghubungi otoritas penerbangan nasional negara tersebut, tanggapan yang memadai tidak diterima.
Jadi bagaimana sekarang.
Tindakan apa yang harus diambil oleh operator jika komentar diterima sebagai hasil dari ramp check SAFA? Pertama-tama, Anda perlu memilikinya informasi lengkap mengenai pemeriksaan itu sendiri dan hasilnya. Dalam kebanyakan kasus, informasi tersebut hanya tersedia bagi komandan pesawat, yang harus menyadari tanggung jawabnya untuk mengkomunikasikan hasil audit kepada manajemen perusahaan. Ia juga harus meminta kartu nama (atau informasi kontak) kepada pemeriksa dan, jika mungkin, salinan kartu inspeksi. Jika salinannya tidak memungkinkan, maka harus diminta di kemudian hari. Uraian tentang segala tindakan untuk menghilangkan pelanggaran yang ditemukan, serta pembenaran atas tidak sahnya komentar tersebut, dikirimkan kepada pemeriksa yang melakukan pemeriksaan. Pengangkut harus segera menyelidiki masalah yang dicatat oleh pemeriksa, dan hasil penyelidikan harus sedetail mungkin. Surat pengembalian kepada otoritas penerbangan nasional yang melakukan pemeriksaan juga harus menunjukkan bagaimana masalah serupa diselesaikan pesawat terbang dari jenis yang sama yang dioperasikan oleh pengangkut.
Oleh karena itu, menghilangkan komentar dan berkomunikasi dengan inspektorat memerlukan kerja yang sistematis. Adalah logis bahwa dalam struktur maskapai penerbangan, seorang karyawan yang ditunjuk akan bertanggung jawab atas pekerjaan ini. Prosedur untuk menangani komentar harus ditetapkan dan diketahui oleh manajemen, departemen kendali mutu, departemen operasi penerbangan, dll.
Sedangkan untuk persiapan pemeriksaan, tugas utama di sini adalah mengajari awak pesawat dan awak kabin menjawab pertanyaan dari inspektur. Semua pertanyaan bersifat standar, dan dengan tingkat kesiapan tertentu, menjawabnya tidak akan sulit. Jadi, jika pramugari senior merasa kesulitan untuk menunjukkan lokasi peralatan penyelamat nyawa, jawaban yang benar mungkin adalah merujuk pada bagian terkait dari Manual Penerbangan.
Salah satu yang paling banyak aspek penting adalah pengetahuan tentang perbedaan standar nasional negara yang menjalankannya dengan standar ICAO. Konvensi Chicago memperbolehkan adanya perbedaan jika negara tersebut memberikan penjelasan yang masuk akal mengenai alasannya (Pasal 38). Tanggapan profesional dengan mengacu pada dokumen akan membantu menyangkal komentar yang melanggar hukum. Bagaimanapun, hasil uji ramp SAFA patut ditanggapi dengan serius.
Ketidaksesuaian yang paling umum ditemukan oleh inspektur SAFA adalah:
1. Kokpit.
1.1. Keadaan umum kabin: - kabin kargo kotor;
Ada jejak perbaikan masing-masing bagian tanpa fiksasi
dokumen (buku catatan).
1.2. Pintu keluar darurat:
Di area pintu keluar darurat, barang-barang pribadi kru dan
barang bawaan penumpang;
Kursi penumpang tambahan dipasang, yang mana
mungkin menjadi hambatan bagi evakuasi cepat orang-orang dalam situasi darurat
kasus;
Tidak ada stensil “pintu keluar darurat”;
Kurangnya jalur keluar darurat yang terang
pesawat terbang.
1.3. Peralatan:
Pesawat ini dilengkapi dengan sistem SSOS, bukan QPWS;
Kurangnya sabuk pengaman bahu di tempat kerja
anggota awak penerbangan dan kabin;
Kurangnya stensil untuk keperluan gedung kantor;
Kurangnya senter darurat untuk awak kapal;
Kurangnya jaket pelampung berdasarkan jumlah penumpang
kursi berlengan;
Instruksi keselamatan tidak memadai untuk
penumpang;
Kurangnya alat pemadam kebakaran pada setiap individu penumpang
salon;
Silinder api tidak memenuhi standar internasional
standar;
Pengukur tekanan tidak ada atau tanggal untuk memeriksa kesesuaian silinder api tidak disebutkan.
Kurangnya instruksi pemadaman kebakaran pada posisi pramugari sesuai jadwal darurat;
Tidak ada daftar peralatan darurat pesawat atau tidak
sesuai dengan jumlah dan lokasi;
Pesawat tidak dilengkapi dengan peralatan tambatan sesuai dengan
daftar;
Beberapa tabung oksigen kosong;
Stok perbekalan kesehatan untuk pertolongan pertama.
- Kotak pertolongan pertama dan kotak medis tidak
sesuai dengan Lampiran B Lampiran Nomor 6;
2. Dokumentasi.
2.1. Dokumentasi kapal dan penerbangan:
Tidak ada Sertifikat Pendaftaran Negara Pesawat Udara, Sertifikat Kelaikan Udara Pesawat Udara, atau Sertifikat Operator Udara yang asli, dan sebagai gantinya diberikan salinannya;
Logbook pesawat tidak sepenuhnya memenuhi standar dan
rekomendasi ICAO;
Penggunaan sistem navigasi radio yang ketinggalan jaman oleh awak pesawat
kart;
Dalam Koleksi Jeppesenpenambahan terbaru belum dilakukan;
Kurangnya izin untuk menggunakan stasiun radio atau lisensi
ditandatangani oleh manajemen maskapai penerbangan;
Rencana penerbangan tidak ditandatangani oleh PIC (navigator);
Bagan penyelarasan ditandatangani oleh co-pilot;
Pada Bagian B “spesifikasi operasional” pada kolom “Disetujui untuk
penerbangan" tidak tercermin pada berapa minimum pesawat diterima, tidak ada
grafik berat maksimum dengan bahan bakar nol, tetapi dengan
muatan maksimum.
2.2. Panduan Penerbangan:
Tidak ada konfirmasi dari Otoritas Penerbangan Sipil mengenai keandalan Flight Manual (rekonsiliasi dengan salinan kendali);
MEL hilang atau MEL tidak disetujui oleh otoritas GA.
2.3. Panduan Operasi Penerbangan:
Tanggung jawab masing-masing anggota kru tidak didefinisikan dengan jelas
keadaan darurat;
Tidak ada lembar pemeriksaan peralatan darurat
dan tindakan awak kapal dalam keadaan darurat;
Situasi di mana ia terus-menerus mendengarkan tidak tercermin
frekuensi darurat 121,5 MHz;
Daftar periksa inspeksi pesawat hilang
(pemeriksaan pesawat saat mencari alat peledak);
Tidak ada persyaratan bagi PIC untuk menjamin keselamatan semua orang
terkait dengan penerbangan tertentu, perekam penerbangan mencatat acara tersebut
kecelakaan atau insiden pesawat terbang;
Tidak ada instruksi tentang apa yang harus dilakukan dalam situasi yang tidak terduga
keadaan;
Tidak ditentukan persyaratan teknis untuk rencana penerbangan operasional;
Belum ada informasi (instruksi) mengenai tindakan awak kapal di
dalam hal terjadi kecelakaan pada saat pengangkutan barang berbahaya;
Tindakan yang harus diambil jika
ketika tidak mungkin menjalin komunikasi dengan unit pengatur lalu lintas udara atau ketika komunikasi ini tidak ada
terputus karena alasan apapun (maksudnya tindakan awak pesawat seperti ini
membutuhkan AIPnegara tuan rumah);
tidak ada otorisasi terkait dari otoritas yang mengizinkan pendekatan sistem presisi di bawah ICAO Kategori 2;
Bentuk persiapan pra-penerbangan tidak ditentukan dan tidak ada instruksi di dalamnya
mengenai pengendalian berat dan keseimbangan pesawat udara;
Tidak ada perhitungan untuk penerbangan pesawat dengan dua mesin turbin gas.
mesin selama penerbangan jarak jauh;
Tidak ada daftar sinyal visual (kode sinyal visual) untuk
penggunaan pesawat dan ketertiban yang mencegat dan mencegat
Tindakan PIC dalam situasi ini;
Tidak ada instruksi khusus untuk menghitung jumlah
bahan bakar dan minyak yang berkaitan dengan situasi penerbangan, termasuk kegagalan salah satu atau
lebih banyak mesin dalam penerbangan;
Tidak ada instruksi atau persyaratan untuk pelatihan kru
mencegah pesawat memasuki area larangan terbang.
3. Keamanan (kabin).
3.1. Pesawat kargo:
Di dek penerbangan, tidak ada kursi navigator dan teknisi penerbangan
dilengkapi dengan tali bahu.
Di kabin pengawal, beberapa kursi tidak memiliki sabuk pengaman.
sabuk pengaman.
3.2. Pesawat penumpang:
Kit ambulans tidak dilengkapi. Tidak ada
rekomendasi untuk penggunaan obat-obatan, beberapa
Obat-obatan yang masih dalam masa kadaluarsa tidak dapat digunakan. Kuantitas
obat-obatan tidak sesuai dengan jumlah penumpang yang diangkut;
Alat pemadam api manual: catatan jumlah, kondisi dan tanggal
berakhirnya tenggat waktu;
Pesawat tidak dilengkapi dengan sistem pasokan oksigen stasioner
penumpang. Jumlah masker oksigen yang diangkut tidak mencukupi
penumpang;
Akses ke pintu keluar darurat (emergency) tidak disediakan;
Tas tangan (bagasi) disimpan di kursi gratis
penumpang;
Penumpang diangkut di kursi pramugari (nomor
ada lebih banyak penumpang daripada kursi yang dimaksudkan untuk transportasi
penumpang).
4. Kondisi pesawat.
Ada bekas jelaga dan minyak terbakar di badan pesawat dan
bagian individu dari badan pesawat;
Tidak ada sekrup untuk mengencangkan panel SChK (VS An-12) yang dapat dilepas;
Ada bekas kebocoran bahan bakar dari tangki sayap disekitarnya
katup pembuangan sedimen bahan bakar;
Ada bekas korosi pada elemen sasis;
Prasasti di palka tidak dapat dibaca;
Ada jejak tabrakan yang tidak terdokumentasikan
burung (penyok, darah, bulu);
Metalisasi rusak, saluran statis tidak ada
listrik;
Kompartemen teknis (hidrolik) berisi bagasi;
Jejak kebocoran (water leak) dari toilet;
Keausan ban lebih dari cukup; - -- - terdapat kebocoran hidrolik dan oli;
Kondisi umum kompartemen kargo, kompartemen kargo (bagasi)
tidak memuaskan;
Ada interior yang rusak, bola lampu rusak;
Paletnya rusak. Titik tambatan tidak diamankan, penghalang
jaring tambatan robek.
