Sejarah Singkat Penerbangan Militer Jepang

Asal Usul dan Pembentukan Kapal Selam Pasifik Kapal selam pertama di armada Siberia (sebutan armada kapal pada abad ke-19 Samudera Pasifik) muncul selama Perang Rusia-Jepang tahun 1904–1905. Mereka awalnya dikirim untuk memperkuat pertahanan pesisir

Abad kedua puluh adalah periode perkembangan intensif penerbangan militer di banyak negara negara-negara Eropa Oh. Alasan kemunculannya adalah kebutuhan negara akan pertahanan udara dan rudal di pusat-pusat ekonomi dan politik. Perkembangan penerbangan tempur tidak hanya diamati di Eropa. Abad kedua puluh adalah masa peningkatan kekuatan Angkatan Udara, yang juga berupaya melindungi dirinya sendiri dan fasilitas-fasilitas strategis dan penting secara nasional.

Bagaimana semua ini dimulai? Jepang pada tahun 1891-1910

Pada tahun 1891, mesin terbang pertama diluncurkan di Jepang. Ini adalah model yang menggunakan motor karet. Seiring waktu, yang lebih besar dibuat, desainnya memiliki penggerak dan sekrup pendorong. Namun Angkatan Udara Jepang tidak tertarik dengan produk ini. Kelahiran penerbangan terjadi pada tahun 1910, setelah akuisisi pesawat Farman dan Grande.

1914 Pertempuran udara pertama

Upaya pertama menggunakan pesawat tempur Jepang dilakukan pada bulan September 1914. Saat ini, tentara Negeri Matahari Terbit bersama Inggris dan Prancis melawan Jerman yang ditempatkan di Tiongkok. Setahun sebelum peristiwa ini, Angkatan Udara Jepang memperoleh dua pesawat Nieuport NG dua kursi dan satu pesawat Nieuport NM tiga kursi yang diproduksi pada tahun 1910 untuk tujuan pelatihan. Segera unit udara ini mulai digunakan untuk pertempuran. Pada tahun 1913, Angkatan Udara Jepang memiliki empat pesawat Farman, yang dirancang untuk pengintaian. Seiring berjalannya waktu, mereka mulai digunakan untuk melakukan serangan udara terhadap musuh.

Pada tahun 1914, pesawat Jerman menyerang armada di Tsingatao. Jerman saat itu menggunakan salah satu pesawat terbaiknya - Taub. Selama kampanye militer ini, pesawat Angkatan Udara Jepang menerbangkan 86 misi dan menjatuhkan 44 bom.

1916-1930. Kegiatan perusahaan manufaktur

Saat ini, perusahaan Jepang Kawasaki, Nakajima dan Mitsubishi sedang mengembangkan kapal terbang unik bernama Yokoso. Sejak tahun 1916, pabrikan Jepang telah menciptakan desain terbaik model pesawat Jerman, Perancis dan Inggris. Keadaan ini berlangsung selama lima belas tahun. Sejak tahun 1930, perusahaan mulai memproduksi pesawat untuk Angkatan Udara Jepang. Saat ini negara bagian ini adalah salah satu dari sepuluh tentara terkuat di dunia.

Perkembangan dalam negeri

Pada tahun 1936, pesawat pertama dirancang oleh perusahaan manufaktur Jepang Kawasaki, Nakajima dan Mitsubishi. Angkatan Udara Jepang telah memiliki pesawat pengebom G3M1 dan Ki-21 bermesin ganda yang diproduksi di dalam negeri, pesawat pengintai Ki-15, dan pesawat tempur A5M1. Pada tahun 1937, konflik antara Jepang dan Tiongkok kembali berkobar. Hal ini menyebabkan privatisasi besar-besaran oleh Jepang perusahaan industri dan pemulihan kendali negara atas mereka.

Angkatan Udara Jepang. Organisasi komando

Kepala Angkatan Udara Jepang adalah Staf Umum. Perintah berikut ini berada di bawahnya:

• dukungan tempur;
• penerbangan;
• komunikasi;
• pendidikan;
• tim keamanan;
• tes;
• RSUD;
• Departemen kontra intelijen Angkatan Udara Jepang.

Kekuatan tempur Angkatan Udara diwakili oleh pertempuran, pelatihan, transportasi dan pesawat khusus serta helikopter.

Asal usul dan perkembangan penerbangan Jepang sebelum perang

Pada bulan April 1891, seorang pengusaha Jepang Chihachi Ninomiya berhasil meluncurkan model dengan motor karet. Dia kemudian merancang model yang lebih besar yang digerakkan oleh mekanisme jam sekrup pendorong. Modelnya berhasil terbang. Namun tentara Jepang tidak terlalu tertarik dengan hal itu, dan Ninomiya meninggalkan eksperimennya.

Pada tanggal 19 Desember 1910, pesawat Farman dan Grande melakukan penerbangan pertamanya di Jepang. Maka dimulailah era pesawat yang lebih berat dari udara di Jepang. Setahun kemudian, salah satu pilot Jepang pertama, Kapten Tokigwa, merancang versi Farmaya yang lebih baik, yang dibangun oleh unit penerbangan di Nakano dekat Tokyo, dan menjadi pesawat pertama yang diproduksi di Jepang.

Setelah akuisisi beberapa jenis pesawat asing dan produksi salinan yang ditingkatkan, pesawat pertama dengan desain asli dibangun pada tahun 1916 - kapal terbang tipe Yokoso, dirancang oleh Letnan Satu Chikuhe Nakajima dan Letnan Dua Kishichi Magoshi.

Tiga besar industri penerbangan Jepang – Mitsubishi, Nakajima dan Kawasaki – mulai beroperasi pada akhir tahun 1910-an. Mitsubishi dan Kawasaki sebelumnya merupakan perusahaan industri berat, dan Nakajima didukung oleh keluarga Mitsui yang berpengaruh.

Selama lima belas tahun berikutnya, perusahaan-perusahaan ini secara eksklusif memproduksi pesawat rancangan asing - terutama model Prancis, Inggris, dan Jerman. Pada saat yang sama, spesialis Jepang menjalani pelatihan dan magang di perusahaan dan sekolah teknik tinggi di Amerika Serikat. Namun, pada awal tahun 1930-an, Angkatan Darat dan Angkatan Laut Jepang sampai pada kesimpulan bahwa sudah waktunya bagi industri penerbangan untuk berdiri sendiri. Diputuskan bahwa di masa depan hanya pesawat dan mesin rancangan kami sendiri yang akan diterima dalam layanan. Namun hal ini tidak menghentikan praktik pembelian pesawat asing untuk mengenal inovasi teknis terkini. Dasar pengembangan penerbangan Jepang sendiri adalah penciptaan fasilitas produksi aluminium pada awal tahun 30-an, yang memungkinkan produksi 19 ribu ton setiap tahun pada tahun 1932. "logam bersayap"

Pada tahun 1936, kebijakan ini telah membuahkan hasil tertentu - pembom bermesin ganda Jepang yang dirancang secara independen Mitsubishi Ki-21 dan SZM1, pesawat pengintai Mitsubishi Ki-15, pembom berbasis kapal induk Nakajima B51CH1 dan pesawat tempur berbasis kapal induk Mitsubishi A5M1 - semuanya setara atau bahkan lebih unggul dari model asing.

Mulai tahun 1937, segera setelah “konflik kedua Tiongkok-Jepang” pecah, industri penerbangan Jepang menutup diri dengan tabir kerahasiaan dan meningkatkan produksi pesawat secara tajam. Pada tahun 1938, sebuah undang-undang disahkan yang mewajibkan pembentukan kendali negara atas semua perusahaan penerbangan dengan modal lebih dari tiga juta yen; pemerintah mengendalikan rencana produksi, teknologi, dan peralatan. Undang-undang melindungi perusahaan-perusahaan tersebut - mereka dibebaskan dari pajak atas keuntungan dan modal, dan kewajiban ekspor mereka dijamin.

Pada bulan Maret 1941, industri penerbangan menerima dorongan lain dalam perkembangannya - armada dan tentara kekaisaran memutuskan untuk memperluas pesanan ke sejumlah perusahaan. Pemerintah Jepang tidak dapat menyediakan dana untuk memperluas produksi, tetapi menjamin pinjaman dari bank swasta. Selain itu, angkatan laut dan angkatan darat yang memiliki peralatan produksi, menyewakannya kepada berbagai perusahaan penerbangan sesuai kebutuhan mereka sendiri. Namun peralatan tentara tidak cocok untuk produksi produk angkatan laut dan sebaliknya.

Pada periode yang sama, Angkatan Darat dan Angkatan Laut menetapkan standar dan prosedur untuk menerima semua jenis material penerbangan. Staf teknisi dan inspektur memantau produksi dan kepatuhan terhadap standar. Para pejabat ini juga memegang kendali atas manajemen perusahaan.

Jika melihat dinamika produksi industri pesawat terbang Jepang, dapat diketahui bahwa dari tahun 1931 hingga 1936, produksi pesawat meningkat tiga kali lipat, dan dari tahun 1936 hingga 1941 - empat kali lipat!

Dengan pecahnya Perang Pasifik, angkatan darat dan angkatan laut ini juga berpartisipasi dalam program perluasan produksi. Karena angkatan laut dan angkatan darat mengeluarkan perintah secara independen, kepentingan kedua belah pihak terkadang bertabrakan. Yang hilang adalah interaksi, dan, seperti yang diharapkan, kompleksitas produksi semakin meningkat.

Sudah pada paruh kedua tahun 1941, masalah pasokan bahan menjadi lebih rumit. Terlebih lagi, kekurangan tersebut segera menjadi sangat akut, dan masalah distribusi bahan mentah menjadi semakin rumit. Akibatnya, angkatan darat dan angkatan laut mempunyai kendali sendiri atas bahan mentah tergantung pada wilayah pengaruhnya. Bahan baku dibagi menjadi dua kategori: bahan untuk produksi dan bahan untuk perluasan produksi. Dengan menggunakan rencana produksi untuk tahun mendatang, kantor pusat mengalokasikan bahan mentah sesuai dengan kebutuhan produsen. Pesanan komponen dan rakitan (untuk suku cadang dan produksi) diterima oleh produsen langsung dari kantor pusat.

Masalah bahan mentah diperumit oleh kekurangan tenaga kerja yang terus-menerus, dan baik angkatan laut maupun tentara tidak terlibat dalam pengelolaan dan distribusi tenaga kerja. Pabrikan sendiri merekrut dan melatih personel sebaik mungkin. Selain itu, dengan kepicikan yang luar biasa, angkatan bersenjata terus-menerus memanggil pekerja sipil dengan cara yang sama sekali tidak sesuai dengan kualifikasi atau kebutuhan produksi mereka.

Untuk menyatukan produksi produk militer dan memperluas produksi pesawat terbang, pada bulan November 1943 pemerintah Jepang membentuk Kementerian Pasokan, yang bertanggung jawab atas semua masalah produksi, termasuk cadangan tenaga kerja dan distribusi bahan mentah.

Untuk mengoordinasikan pekerjaan industri penerbangan, Kementerian Pasokan telah menetapkan sistem tertentu untuk mengembangkan rencana produksi. Staf Umum, berdasarkan situasi militer saat ini, menentukan kebutuhan peralatan militer dan mengirimkannya ke kementerian angkatan laut dan militer, yang, setelah disetujui, mengirimkannya untuk disetujui ke kementerian, serta staf umum angkatan laut dan angkatan darat terkait. . Selanjutnya, kementerian mengoordinasikan program ini dengan produsen, menentukan kebutuhan kapasitas, material, sumber daya manusia, dan peralatan. Pabrikan menentukan kemampuan mereka dan mengirimkan protokol persetujuan ke kementerian angkatan laut dan angkatan darat. Kementerian dan staf umum bersama-sama menentukan rencana bulanan untuk masing-masing produsen, yang dikirimkan ke Kementerian Pemasok.

Untuk keperluan produksi, komponen dan suku cadang pesawat dibagi menjadi tiga kelas: dikendalikan, didistribusikan oleh pemerintah, dan dipasok oleh pemerintah. “Bahan yang dikontrol” (baut, pegas, paku keling, dll.) diproduksi di bawah kendali pemerintah, tetapi didistribusikan sesuai dengan pesanan pabrikan. Komponen yang didistribusikan oleh pemerintah (radiator, pompa, karburator, dll.) diproduksi berdasarkan rencana khusus oleh sejumlah anak perusahaan untuk dikirimkan ke produsen pesawat terbang dan mesin pesawat terbang langsung ke jalur perakitan perusahaan tersebut. , peralatan radio, dll. .p.) dipesan langsung oleh pemerintah dan dikirimkan sesuai arahan pemerintah.

Pada saat Kementerian Perbekalan terbentuk, telah diterima perintah untuk menghentikan pembangunan fasilitas penerbangan baru. Jelas kapasitasnya cukup, dan yang utama adalah meningkatkan efisiensi produksi yang ada. Untuk memperkuat kontrol dan manajemen dalam produksi, mereka diwakili oleh berbagai inspektur dari Kementerian Perdagangan dan Perindustrian serta pengamat dari angkatan laut dan angkatan darat, yang berada di pusat-pusat regional Kementerian Perbekalan.

Bertentangan dengan sistem pengendalian produksi yang agak tidak memihak ini, angkatan darat dan angkatan laut melakukan yang terbaik untuk mempertahankan pengaruh khusus mereka, mengirimkan pengamat mereka sendiri ke pesawat terbang, mesin dan industri terkait, dan juga melakukan segalanya untuk mempertahankan pengaruh mereka di pabrik-pabrik yang sudah berada di bawah kendali produksi. kendali mereka. Dalam hal produksi senjata, suku cadang dan material, angkatan laut dan angkatan darat menciptakan kapasitasnya sendiri, bahkan tanpa memberitahu Kementerian Perbekalan.

Terlepas dari permusuhan antara angkatan laut dan tentara, serta kondisi sulit di mana Kementerian Pasokan beroperasi, industri penerbangan Jepang mampu terus meningkatkan produksi pesawat dari tahun 1941 hingga 1944. Secara khusus, pada tahun 1944, produksi di pabrik-pabrik yang dikendalikan saja meningkat sebesar 69 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Produksi mesin meningkat sebesar 63 persen, baling-baling sebesar 70 persen.

Meskipun terdapat keberhasilan yang mengesankan, hal ini masih belum cukup untuk melawan kekuatan besar lawan Jepang. Antara tahun 1941 dan 1945, Amerika Serikat memproduksi lebih banyak pesawat dibandingkan gabungan Jerman dan Jepang.

Menyusul kekalahan Kekaisaran Jepang pada Perang Dunia II, negara yang berada di bawah pendudukan Amerika dilarang memiliki angkatan bersenjata sendiri. Konstitusi Jepang, yang diadopsi pada tahun 1947, menyatakan penolakan terhadap pembentukan angkatan bersenjata dan hak untuk berperang. Namun, pada tahun 1952, Pasukan Keamanan Nasional dibentuk, dan pada tahun 1954, Pasukan Bela Diri Jepang mulai dibentuk atas dasar mereka.

Secara formal, organisasi ini bukanlah kekuatan militer dan dianggap sebagai lembaga sipil di Jepang sendiri. Perdana Menteri Jepang memimpin Pasukan Bela Diri. Namun, “organisasi non-militer” dengan anggaran $59 miliar dan staf hampir 250.000 orang ini dilengkapi dengan teknologi yang cukup modern.

Bersamaan dengan pembentukan Pasukan Bela Diri, rekonstruksi Angkatan Udara - Angkatan Udara Bela Diri Jepang dimulai. Pada bulan Maret 1954, Jepang menandatangani perjanjian bantuan militer dengan Amerika Serikat, dan pada bulan Januari 1960, “perjanjian kerjasama timbal balik dan jaminan keamanan” ditandatangani antara Jepang dan Amerika Serikat. Sesuai dengan perjanjian tersebut, Pasukan Bela Diri Udara mulai menerima pesawat buatan Amerika. Sayap udara Jepang pertama dibentuk pada tanggal 1 Oktober 1956, yang mencakup 68 T-33A dan 20 F-86F.

Pesawat tempur F-86F dari Angkatan Udara Bela Diri Jepang

Pada tahun 1957, produksi berlisensi pesawat tempur F-86F Sabre Amerika dimulai. Mitsubishi membangun 300 F-86F dari tahun 1956 hingga 1961. Pesawat ini bertugas di Pasukan Bela Diri Udara hingga tahun 1982.

Setelah adopsi dan dimulainya produksi berlisensi pesawat F-86F, Pasukan Bela Diri Udara membutuhkan jet latih (JTS) dua kursi dengan karakteristik yang mirip dengan pesawat tempur. Jet latih sayap lurus T-33, diproduksi di bawah lisensi oleh Kawasaki Corporation (210 pesawat dibuat), berdasarkan produksi pertama jet tempur Amerika F-80 Shooting Star, tidak sepenuhnya memenuhi persyaratan.

Dalam hal ini, perusahaan Fuji mengembangkan pesawat latih T-1 berdasarkan pesawat tempur F-86F Sabre Amerika. Dua anggota awak duduk di kokpit bersama-sama di bawah kanopi umum yang dapat dilipat ke belakang. Pesawat pertama lepas landas pada tahun 1958. Karena masalah dengan penyempurnaan mesin yang dikembangkan Jepang, versi pertama T-1 dilengkapi dengan mesin Orpheus Bristol Aero Engines impor Inggris dengan daya dorong 17,79 kN.

Pusat pelatihan Jepang T-1

Pesawat tersebut diakui memenuhi persyaratan Angkatan Udara, setelah itu dua batch yang terdiri dari 22 pesawat dipesan dengan sebutan T-1A. Pesawat dari kedua batch dikirim ke pelanggan pada tahun 1961-1962. Dari September 1962 hingga Juni 1963, 20 pesawat produksi dibangun dengan sebutan T-1B dengan mesin Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 Jepang dengan daya dorong 11,77 kN. Dengan demikian, T-1 T-1 menjadi pesawat jet Jepang pertama pascaperang yang dirancang oleh perancangnya sendiri, yang pembangunannya dilakukan di perusahaan nasional dari komponen Jepang.

Angkatan Udara Bela Diri Jepang mengoperasikan pesawat latih T-1 selama lebih dari 40 tahun; beberapa generasi pilot Jepang dilatih menggunakan pesawat latih ini; pesawat terakhir jenis ini dinonaktifkan pada tahun 2006.

Dengan berat lepas landas hingga 5 ton, pesawat mencapai kecepatan hingga 930 km/jam. Ia dipersenjatai dengan satu senapan mesin 12,7 mm dan mampu membawa beban tempur berupa NAR atau bom yang beratnya mencapai 700 kg. Dalam hal karakteristik utamanya, T-1 Jepang kira-kira setara dengan perangkat pelatihan Soviet yang tersebar luas - UTI MiG-15.

Pada tahun 1959, perusahaan Jepang Kawasaki memperoleh lisensi untuk memproduksi pesawat patroli anti-kapal selam maritim Lockheed P-2H Neptune. Sejak tahun 1959, produksi massal dimulai di pabrik di kota Gifu, diakhiri dengan produksi 48 pesawat. Pada tahun 1961, Kawasaki mulai mengembangkan modifikasi Neptunus sendiri. Pesawat itu diberi nama P-2J. Alih-alih mesin piston, ia dilengkapi dengan dua mesin turboprop General Electric T64-IHI-10 berkekuatan masing-masing 2.850 hp, diproduksi di Jepang. Mesin turbojet bantu Westinghouse J34 diganti dengan mesin turbojet Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Selain pemasangan mesin turboprop, ada perubahan lain: pasokan bahan bakar ditingkatkan, dan peralatan anti-kapal selam dan navigasi baru dipasang. Untuk mengurangi hambatan, nacelles mesin didesain ulang. Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat di tanah lunak, roda pendaratan telah didesain ulang - bukan hanya satu roda berdiameter besar penyangga utama menerima roda kembar dengan diameter lebih kecil.

Pesawat patroli maritim Kawasaki P-2J

Pada bulan Agustus 1969, produksi serial P-2J dimulai. Antara tahun 1969 dan 1982, 82 mobil diproduksi. Pesawat patroli jenis ini dioperasikan oleh penerbangan angkatan laut Jepang hingga tahun 1996.

Menyadari subsonik Amerika itu jet tempur Pada awal tahun 60an, F-86 tidak lagi memenuhi persyaratan modern, komando Pasukan Bela Diri mulai mencari penggantinya. Pada tahun-tahun itu, tersebar luas konsep bahwa pertempuran udara di masa depan akan direduksi menjadi intersepsi supersonik terhadap pesawat serang dan duel rudal antar pesawat tempur.

Ide-ide ini sepenuhnya konsisten dengan pesawat tempur supersonik Lockheed F-104 Starfighter yang dikembangkan di Amerika Serikat pada akhir tahun 50-an.

Selama pengembangan pesawat ini, karakteristik kecepatan tinggi diutamakan. Starfighter kemudian sering disebut sebagai “roket dengan manusia di dalamnya”. Pilot Angkatan Udara AS dengan cepat menjadi kecewa dengan pesawat yang berubah-ubah dan tidak aman ini, dan mereka mulai menawarkannya kepada sekutu.

Pada akhir tahun 1950-an, Starfighter, meskipun tingkat kecelakaannya tinggi, menjadi salah satu pesawat tempur utama angkatan udara di banyak negara dan diproduksi dalam berbagai modifikasi, termasuk di Jepang. Itu adalah pencegat segala cuaca F-104J. Pada tanggal 8 Maret 1962, Starfighter rakitan Jepang pertama diluncurkan dari gerbang pabrik Mitsubishi di Komaki. Secara desain, hampir tidak ada bedanya dengan F-104G Jerman, dan huruf “J” hanya menunjukkan negara pelanggan (J - Jepang).

Sejak tahun 1961, Angkatan Udara Negeri Matahari Terbit telah menerima 210 pesawat Starfighter, 178 di antaranya diproduksi oleh perusahaan Jepang Mitsubishi di bawah lisensi.

Pada tahun 1962, pembangunan pesawat turboprop jarak pendek dan menengah pertama di Jepang dimulai. Pesawat tersebut diproduksi oleh konsorsium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Ini mencakup hampir semua pabrikan pesawat Jepang, seperti Mitsubishi, Kawasaki, Fuji dan Shin Meiwa.

Pesawat turboprop penumpang, diberi nama YS-11, dimaksudkan untuk menggantikan Douglas DC-3 pada rute domestik dan dapat mengangkut hingga 60 penumpang dengan kecepatan jelajah 454 km/jam. Dari tahun 1962 hingga 1974, 182 pesawat diproduksi. Hingga saat ini, YS-11 tetap menjadi satu-satunya pesawat penumpang yang sukses secara komersial yang diproduksi oleh perusahaan Jepang. Dari 182 pesawat yang diproduksi, 82 pesawat terjual ke 15 negara. Selusin pesawat ini dikirim ke departemen militer, di mana mereka digunakan sebagai pesawat angkut dan pelatihan. Empat pesawat digunakan dalam versi peperangan elektronik. Pada tahun 2014, keputusan dibuat untuk menghentikan semua varian YS-11.

Pada pertengahan tahun 1960an, F-104J mulai dianggap sebagai pesawat usang. Oleh karena itu, pada bulan Januari 1969, Kabinet Jepang mengangkat masalah melengkapi angkatan udara negara tersebut dengan pesawat tempur pencegat baru, yang seharusnya menggantikan Starfighters. Pesawat tempur multiperan Amerika generasi ketiga F-4E Phantom dipilih sebagai prototipe. Namun pihak Jepang, ketika memesan varian F-4EJ, menetapkan bahwa pesawat tersebut merupakan pesawat tempur pencegat “murni”. Amerika tidak keberatan, dan semua peralatan untuk bekerja melawan sasaran darat telah dihapus dari F-4EJ, namun senjata udara-ke-udara diperkuat. Segala sesuatunya dilakukan sesuai dengan konsep Jepang tentang "hanya pertahanan".

Pesawat berlisensi pertama buatan Jepang pertama kali terbang pada 12 Mei 1972. Mitsubishi kemudian membangun 127 F-4FJ di bawah lisensi.

“Pelunakan” pendekatan Tokyo terhadap senjata ofensif, termasuk Angkatan Udara, mulai terlihat pada paruh kedua tahun 1970-an di bawah tekanan Washington, terutama setelah diadopsinya apa yang disebut “Prinsip-Prinsip Panduan Jepang” pada tahun 1978. Kerja Sama Pertahanan AS.” Sebelumnya, tidak ada aksi bersama, bahkan latihan, antara pasukan bela diri dan unit Amerika di wilayah Jepang. Sejak itu, banyak yang berubah, termasuk karakteristik kinerja pesawat, di Pasukan Bela Diri Jepang dalam mengantisipasi aksi ofensif bersama.

Misalnya, peralatan pengisian bahan bakar dalam penerbangan mulai dipasang pada pesawat tempur F-4EJ yang masih berproduksi. "Phantom" terakhir untuk Angkatan Udara Jepang dibangun pada tahun 1981. Namun sudah pada tahun 1984, sebuah program diadopsi untuk memperpanjang umur layanan mereka. Pada saat yang sama, Phantom mulai dilengkapi dengan kemampuan pengeboman. Pesawat ini diberi nama Kai. Sebagian besar Phantom yang memiliki sisa umur yang besar telah dimodernisasi.

Pesawat tempur F-4EJ Kai terus beroperasi dengan Angkatan Udara Bela Diri Jepang. Baru-baru ini, sekitar 10 pesawat jenis ini dinonaktifkan setiap tahunnya. Sekitar 50 pesawat tempur F-4EJ Kai dan pesawat pengintai RF-4EJ masih beroperasi. Rupanya, kendaraan jenis ini akan dihapuskan sepenuhnya setelah menerima pesawat tempur F-35A Amerika.

Pada awal tahun 60an, perusahaan Jepang Kawanishi, yang terkenal dengan pesawat amfibinya, berganti nama menjadi Shin Maywa, memulai penelitian untuk menciptakan pesawat amfibi anti-kapal selam generasi baru. Desain selesai pada tahun 1966, dan prototipe pertama terbang pada tahun 1967.

Kapal terbang baru Jepang, yang diberi nama PS-1, adalah pesawat sayap tinggi kantilever dengan sayap lurus dan ekor berbentuk T. Desain pesawat amfibi seluruhnya terbuat dari logam, jet tunggal, dengan badan pesawat bertekanan tipe semi-monocoque. Pembangkit listriknya adalah empat mesin turboprop T64 dengan tenaga 3.060 hp. , yang masing-masing menggerakkan baling-baling berbilah tiga. Terdapat pelampung di bawah sayap untuk stabilitas tambahan saat lepas landas dan mendarat. Untuk bergerak di sepanjang slipway, digunakan sasis beroda yang dapat ditarik.

Untuk menyelesaikan misi anti-kapal selam, PS-1 memiliki radar pencarian yang kuat, magnetometer, penerima dan indikator sinyal sonobuoy, indikator penerbangan pelampung, serta sistem deteksi kapal selam aktif dan pasif. Di bawah sayap, di antara nacelles mesin, terdapat titik pemasangan untuk empat torpedo anti-kapal selam.

Pada bulan Januari 1973, pesawat pertama mulai beroperasi. Prototipe dan dua pesawat pra-produksi diikuti oleh 12 pesawat produksi, dan kemudian delapan pesawat lagi. Enam PS-1 hilang selama servis.

Kemudian Angkatan Laut pertahanan diri menolak menggunakan PS-1 sebagai pesawat anti-kapal selam, dan semua pesawat yang tersisa dalam pelayanan difokuskan pada tugas pencarian dan penyelamatan di laut; peralatan anti-kapal selam dari pesawat amfibi dibongkar.

Pesawat Amfibi US-1A

Pada tahun 1976, versi pencarian dan penyelamatan US-1A muncul dengan mesin T64-IHI-10J berkekuatan lebih tinggi yaitu 3490 hp. Pesanan US-1A baru diterima pada tahun 1992-1995, dengan total 16 pesawat dipesan pada tahun 1997.
Saat ini, penerbangan angkatan laut Jepang mengoperasikan dua pesawat pencarian dan penyelamatan US-1A.

Perkembangan lebih lanjut dari pesawat amfibi ini adalah US-2. Pesawat ini berbeda dari US-1A dalam kokpitnya yang berlapis kaca dan perlengkapan di dalamnya yang diperbarui. Pesawat ini dibekali mesin turboprop Rolls-Royce AE 2100 baru dengan tenaga 4.500 kW. Desain sayap dengan tangki bahan bakar terintegrasi diubah. Varian pencarian dan penyelamatan juga memiliki radar Thales Ocean Master baru di haluan. Sebanyak 14 pesawat US-2 dibangun, dan lima pesawat jenis ini digunakan dalam penerbangan angkatan laut.

Pada akhir tahun 60an, industri penerbangan Jepang telah mengumpulkan pengalaman yang signifikan dalam konstruksi berlisensi model pesawat asing. Pada saat itu, potensi desain dan industri Jepang sepenuhnya memungkinkan untuk merancang dan membangun pesawat secara mandiri yang parameter dasarnya tidak kalah dengan standar dunia.

Pada tahun 1966, Kawasaki, kontraktor utama konsorsium Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), mulai mengembangkan pesawat angkut militer jet bermesin ganda (MTC) sesuai dengan spesifikasi Angkatan Udara Bela Diri Jepang. Pesawat yang dirancang, dimaksudkan untuk menggantikan pesawat angkut piston buatan Amerika yang sudah ketinggalan zaman, menerima sebutan S-1. Prototipe pertama lepas landas pada bulan November 1970, dan pengujian penerbangan selesai pada bulan Maret 1973.

Pesawat ini dilengkapi dengan dua mesin turbojet JT8D-M-9 yang terletak di nacelles mesin di bawah sayap perusahaan Amerika Pratt-Whitney, diproduksi di Jepang di bawah lisensi. Avionik S-1 memungkinkan Anda terbang dalam kondisi sulit. kondisi meteorologi kapan saja sepanjang hari.

C-1 memiliki desain yang sama dengan pesawat angkut modern. Kompartemen kargo bertekanan dan dilengkapi dengan sistem AC, dan jalur belakang dapat dibuka dalam penerbangan untuk mendaratkan pasukan dan menjatuhkan kargo. C-1 memiliki awak lima orang, dan muatan tipikal mencakup 60 prajurit infanteri lengkap, 45 pasukan terjun payung, hingga 36 tandu untuk korban luka dengan pendamping, atau berbagai peralatan dan kargo di platform pendaratan. Melalui palka kargo yang terletak di bagian belakang pesawat, barang-barang berikut dapat dimuat ke dalam kabin: sebuah howitzer 105 mm atau truk 2,5 ton, atau tiga SUV.

Pada tahun 1973, pesanan diterima untuk batch pertama sebanyak 11 kendaraan. Versi modern dan modifikasi berdasarkan pengalaman pengoperasian menerima sebutan S-1A. Produksinya berakhir pada tahun 1980, dengan total 31 kendaraan dari semua modifikasi dibuat. Alasan utama penghentian produksi C-1A adalah tekanan dari Amerika Serikat, yang melihat transporter Jepang tersebut sebagai pesaing C-130 miliknya.

Terlepas dari “orientasi pertahanan” Pasukan Bela Diri, sebuah pesawat pembom tempur yang murah diperlukan untuk memberikan dukungan udara kepada unit darat Jepang.

Pada awal tahun 70-an, SEPECAT Jaguar mulai memasuki layanan dengan negara-negara Eropa, dan militer Jepang menyatakan keinginannya untuk memiliki pesawat dengan kelas yang sama. Pada saat yang sama, di Jepang, perusahaan Mitsubishi sedang mengembangkan pesawat latih supersonik T-2. Pesawat ini pertama kali terbang pada Juli 1971, menjadi jet latih kedua yang dikembangkan di Jepang dan pesawat supersonik Jepang pertama.

Pusat pelatihan Jepang T-2

Pesawat T-2 adalah pesawat udara bersayap sepasang dengan sayap sapuan variabel tinggi, penstabil yang dapat bergerak, dan ekor vertikal sirip tunggal.

Sebagian besar komponen mesin ini diimpor, termasuk mesin R.B. 172D.260-50 “Adur” dari Rolls-Royce dan Turbomeka dengan daya dorong statis masing-masing 20,95 kN tanpa boost dan 31,77 kN dengan boost, diproduksi di bawah lisensi oleh perusahaan Ishikawajima. Sebanyak 90 pesawat diproduksi dari tahun 1975 hingga 1988, 28 di antaranya adalah pesawat latih T-2Z tidak bersenjata, dan 62 adalah pesawat latih tempur T-2K.

Pesawat memiliki berat lepas landas maksimum 12.800 kg, kecepatan maksimum pada ketinggian - 1.700 km/jam, jangkauan feri dengan PTB - 2870 km. Persenjataannya terdiri dari meriam 20 mm, rudal dan bom dengan tujuh cantelan, beratnya mencapai 2.700 kg.

Pada tahun 1972, perusahaan Mitsubishi, yang ditugaskan oleh Pasukan Bela Diri Udara, mulai mengembangkan pesawat pembom tempur satu kursi F-1 berdasarkan fasilitas pelatihan T-2 - yang pertama di Jepang sejak Perang Dunia II. pesawat tempur perkembangan sendiri. Secara desain, ini adalah salinan dari pesawat T-2, tetapi memiliki kokpit satu kursi dan peralatan penglihatan dan navigasi yang lebih canggih. Pembom tempur F-1 melakukan penerbangan pertamanya pada bulan Juni 1975, dan produksi serial dimulai pada tahun 1977.

Pesawat Jepang secara konseptual mengulangi Jaguar Perancis-Inggris, tetapi bahkan tidak bisa mendekatinya dalam hal jumlah pesawat yang dibuat. Sebanyak 77 pesawat pembom tempur F-1 dikirim ke Pasukan Bela Diri Udara. Sebagai perbandingan: SEPECAT Jaguar memproduksi 573 pesawat. Pesawat F-1 terakhir ditarik dari layanan pada tahun 2006.

Keputusan untuk membangun pesawat latih dan pembom tempur di pangkalan yang sama tidak terlalu berhasil. Sebagai pesawat untuk pelatihan dan pelatihan pilot, T-2 ternyata sangat mahal untuk dioperasikan, dan karakteristik penerbangannya tidak memenuhi persyaratan peralatan pelatihan. Pembom tempur F-1, meskipun mirip dengan Jaguar, jauh lebih rendah daripada Jaguar dalam hal muatan dan jangkauan tempur.

Berdasarkan bahan:
Ensiklopedia penerbangan militer modern 1945-2002. Panen, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Diorganisasikan secara umum menurut model Eropa, namun memiliki ciri-ciri yang unik. Jadi angkatan darat dan angkatan laut Jepang memiliki penerbangannya sendiri, angkatan udara sebagai cabang angkatan bersenjata yang terpisah, seperti Luftwaffe Jerman atau Angkatan Udara Kerajaan Inggris Raya, tidak ada di Jepang.

Hal ini terlihat baik dalam perbedaan materiil (penerbangan angkatan darat dan angkatan laut terdiri dari jenis pesawat yang berbeda), maupun dalam prinsip pengorganisasian dan penggunaan tempur. Secara umum, seperti yang diakui oleh pengamat asing dan Jepang sendiri, unit penerbangan angkatan laut lebih menonjol level tinggi pelatihan dan organisasi percontohan dibandingkan rekan “darat” mereka.

Penerbangan Tentara Kekaisaran terdiri dari lima Angkatan Udara (Kokugun). Setiap tentara menguasai wilayah tertentu di Asia. Misalnya, pada musim semi tahun 1944, Angkatan Udara ke-2 yang bermarkas di Hsinking membela Manchuria, sedangkan Angkatan Udara ke-4 yang bermarkas di Manila membela Filipina, Indonesia, dan Papua bagian barat. Tugas Angkatan Udara adalah memberikan dukungan pasukan darat dan mengirimkan kargo, senjata, dan tentara jika diperlukan, mengoordinasikan tindakan mereka dengan markas besar di darat.

Divisi udara (Hikoshidan) - unit taktis terbesar - melapor langsung ke markas besar Angkatan Udara. Pada gilirannya, markas besar divisi udara menjalankan komando dan kendali atas unit-unit yang lebih kecil.

Brigade udara (Hikodan) adalah formasi taktis tingkat rendah. Biasanya satu divisi mencakup dua atau tiga brigade. Hikodan adalah unit tempur bergerak dengan markas kecil, yang beroperasi pada tingkat taktis. Setiap brigade biasanya terdiri dari tiga atau empat Hikosentai (resimen tempur atau kelompok udara).

Hikosentai, atau hanya Sentai, adalah unit tempur utama penerbangan tentara Jepang. Setiap sentai terdiri dari tiga atau lebih chutai (skuadron). Tergantung pada komposisinya, sentai memiliki 27 hingga 49 pesawat. Chutai masing-masing memiliki sekitar 16 pesawat dan sejumlah pilot dan teknisi. Dengan demikian, personel Sentai berjumlah sekitar 400 prajurit dan perwira.

Sebuah penerbangan (Shotai) biasanya terdiri dari tiga pesawat dan merupakan unit terkecil dalam penerbangan Jepang. Di akhir perang, sebagai percobaan, jumlah Shotai ditingkatkan menjadi empat pesawat. Namun eksperimen tersebut gagal - pilot keempat ternyata tidak berguna, tidak dapat beraksi dan menjadi mangsa empuk bagi musuh.

Penerbangan Angkatan Laut Kekaisaran Jepang

Unit organisasi utama penerbangan angkatan laut Jepang adalah kelompok udara - kokutai (dalam penerbangan tentara - sentai). Penerbangan angkatan laut mencakup sekitar 90 kelompok udara, masing-masing dengan 36-64 pesawat.

Kelompok udara mempunyai nomor atau nama sendiri. Nama-nama tersebut biasanya diberikan menurut lapangan terbang asal atau komando udara (grup udara Yokosuka, Sasebo, dll.). Dengan pengecualian yang jarang terjadi (Tainan Air Group), ketika grup udara dipindahkan ke wilayah luar negeri, namanya diganti dengan nomor (Kanoya Air Group, misalnya, menjadi Grup Udara ke-253). Jumlah antara 200 dan 399 dicadangkan untuk kelompok udara tempur, dan antara 600 dan 699 untuk kelompok udara gabungan. Kelompok udara hidroaviasi memiliki jumlah antara 400 dan 499. Kelompok udara dek memuat nama kapal induk (kelompok udara Akagi, skuadron tempur Akagi).

Setiap kelompok udara memiliki tiga atau empat skuadron (hikotai), masing-masing dengan 12-16 pesawat. Skuadron dapat dipimpin oleh seorang letnan atau bahkan seorang perwira senior yang berpengalaman.

Kebanyakan pilotnya adalah sersan, sedangkan di angkatan udara Sekutu hampir semua pilotnya adalah perwira. Dalam komunikasi satu sama lain, para sersan-pilot membuat subordinasi menjadi tidak disadari, tetapi ada jurang pemisah antara sersan dan perwira.

Unit terendah penerbangan Jepang adalah penerbangan tiga atau empat pesawat. Untuk waktu yang lama, Jepang terbang bertiga. Orang pertama yang meniru taktik pertempuran berpasangan Barat pada tahun 1943 adalah Letnan Zeinjiro Miyano. Biasanya, veteran berpengalaman ditunjuk sebagai pasangan terdepan dalam penerbangan empat pesawat, sedangkan wingman adalah pemula. Pembagian tempat dalam penerbangan memungkinkan pilot muda untuk secara bertahap memperoleh pengalaman tempur dan mengurangi kerugian. Pada tahun 1944 pejuang Jepang Mereka praktis berhenti terbang bertiga. Penerbangan tiga pesawat dengan cepat hancur dalam pertempuran udara (sulit bagi pilot untuk mempertahankan formasi), setelah itu musuh dapat menembak jatuh pesawat tempur tersebut satu per satu.

Kamuflase dan tanda identifikasi pesawat Jepang

Dengan pecahnya perang di Pasifik, sebagian besar pesawat tempur penerbangan tentara tidak dicat sama sekali (memiliki warna duralumin alami) atau dicat dengan cat abu-abu muda, hampir putih. Namun, selama perang di Tiongkok, beberapa jenis pesawat, misalnya, pembom Mitsubishi Ki 21 dan Kawasaki Ki 32 menerima sampel lukisan kamuflase pertama: di bagian atas pesawat dicat dengan garis-garis hijau zaitun yang tidak rata dan warna coklat dengan garis pemisah sempit berwarna putih atau biru di antara keduanya, dan cat abu-abu muda di bawahnya.

Dengan masuknya Jepang ke urutan kedua perang Dunia Urgensi penggunaan kamuflase sedemikian rupa sehingga personel pemeliharaan unit penerbangan terlebih dahulu mengambil alih tugas ini. Paling sering, pesawat ditutupi dengan bintik-bintik atau garis-garis cat hijau zaitun; di kejauhan mereka menyatu, memberikan kerahasiaan yang memuaskan dari pesawat dengan latar belakang permukaan di bawahnya. Kemudian pewarnaan kamuflase mulai diaplikasikan secara pabrik. Skema warna yang paling umum adalah sebagai berikut: hijau zaitun di permukaan atas dan warna abu-abu muda atau logam alami di permukaan bawah. Seringkali warna hijau zaitun diaplikasikan dalam bentuk bintik-bintik terpisah, mirip dengan warna “bidang”. Dalam hal ini, cat anti-reflektif hitam atau biru tua biasanya diaplikasikan di atas hidung.

Kendaraan eksperimental dan pelatihan dicat di semua permukaan warna oranye mereka harus terlihat jelas di udara dan di darat.

Apa yang disebut "garis tempur" di sekitar bagian belakang badan pesawat di depan ekor digunakan sebagai tanda identifikasi. Kadang-kadang diterapkan pada sayap. Dalam dua tahun terakhir perang, ini juga termasuk lukisan kuning pada tepi depan sayap kira-kira di tengah konsol. Namun secara umum, skema kamuflase pada pesawat penerbangan tentara Jepang seringkali berbeda dengan skema kamuflase yang berlaku umum dan cukup beragam.

Lingkaran merah "hinomaru" digunakan sebagai tanda kebangsaan. Mereka diterapkan di kedua sisi badan pesawat belakang, di bidang sayap atas dan bawah. Pada biplan, "hinomaru" diterapkan pada bidang atas sayap atas dan bidang bawah dari sepasang sayap bawah. Pada pesawat kamuflase, Hinomaru biasanya memiliki garis putih, dan terkadang juga garis tipis berwarna merah. Pada pesawat pertahanan udara Jepang, "hinomaru" dicat dengan garis putih di badan pesawat dan sayap.

Ketika Perang Tiongkok-Jepang berlangsung, pesawat Jepang mulai menggunakan penandaan untuk masing-masing bagian, biasanya cukup berwarna. Itu bisa berupa penggambaran artistik nomor sentai atau hieroglif suku kata pertama atas nama lapangan terbang asal, atau simbol seperti anak panah. Gambar binatang atau burung jarang digunakan. Biasanya, tanda ini pertama kali diterapkan pada bagian belakang badan pesawat dan ekor, dan kemudian hanya pada sirip dan kemudi. Pada saat yang sama, warna tanda satuan menunjukkan milik suatu satuan tertentu. Jadi, unit markas memiliki warna biru kobalt, dan chutai ke-1, ke-2, ke-3, dan ke-4 masing-masing berwarna putih, merah, kuning, dan hijau. Dalam hal ini, tanda tersebut sering kali memiliki batas berwarna putih.

Pada awal perang di Tiongkok, pesawat armadanya juga memiliki warna abu-abu muda atau warna duralumin alami. Kemudian mereka menerima pola abu-abu langit atau kamuflase hijau tua dan cokelat di permukaan atas dan abu-abu muda di permukaan bawah. Benar, pada awal perang di Pasifik, sebagian besar pesawat angkatan laut Jepang tidak dicat sama sekali dan berwarna duralumin.

Dengan masuknya Jepang ke dalam Perang Dunia II, diputuskan untuk memperkenalkan pola kamuflase untuk pembom torpedo, kapal terbang, dan pesawat amfibi. Pada mereka, permukaan atas dicat hijau tua, dan permukaan bawah dicat abu-abu muda, biru muda, atau berwarna logam alami. Karena pesawat berbasis kapal induk masih mempertahankan warna abu-abu langit, ketika dipindahkan ke lapangan terbang pesisir, personel pemeliharaan menerapkan bintik hijau tua di atasnya. Terlebih lagi, intensitas warnanya sangat berbeda: dari “penghijauan” yang hampir tidak terlihat, misalnya pada lunas, hingga warna hijau tua yang hampir sempurna.

Namun, pada bulan Juli 1943, skema cat permukaan atas berwarna hijau tua diperkenalkan untuk semua pesawat tempur angkatan laut.

Pesawat percobaan dan pelatihan dicat oranye di semua permukaan, tetapi saat perang mendekati pantai Jepang, permukaan atas mulai dicat hijau tua, sedangkan permukaan bawah tetap oranye. Di akhir perang, semua pesawat ini menerima cat kamuflase “tempur” penuh.

Selain itu, sudah menjadi kebiasaan umum bagi pesawat bermesin berpendingin udara untuk mengecat kap mesin dengan warna hitam, meskipun pada beberapa tipe (Mitsubishi G4M dan J2M praktis tidak digunakan).

Dengan dimulainya perang, garis-garis “tempur” di bagian ekor kendaraan armada dicat ulang, tetapi warna kuning pada tepi depan sayap, yang meniru pesawat tentara, tetap ada.

Lambang kewarganegaraan Hinomaru meniru lambang tentara, tetapi pada pesawat pertahanan udara angkatan laut, tidak seperti lambang tentara, garis putih tidak diterapkan di bawahnya. Benar, terkadang “hinomaru” diterapkan dalam kotak putih atau kuning.

Penunjukan bagian diterapkan pada sirip dan stabilizer pesawat. Pada awal perang, satu atau dua hieroglif suku kata "Kana" diterapkan pada lunas, biasanya menunjukkan nama pangkalan di kota metropolitan tempat pesawat tersebut ditugaskan. Jika pesawat berada di teater tertentu, ia menerima huruf Latin atau bahkan angka Latin untuk pesawat berbasis kapal induk. Penunjukan unit, dipisahkan dengan tanda hubung, biasanya diikuti dengan tiga digit nomor pesawat itu sendiri.

Di tengah perang, sistem penunjukan alfanumerik digantikan oleh sistem digital murni (dua hingga empat digit). Digit pertama biasanya menunjukkan sifat unitnya, dua digit lainnya menunjukkan nomornya, diikuti dengan tanda hubung dan biasanya diikuti dengan dua digit nomor pesawat itu sendiri. Dan akhirnya, menjelang akhir perang, karena banyak unit terkonsentrasi di Jepang, mereka kembali menggunakan sistem penunjukan alfanumerik.

Sistem penunjukan pesawat Jepang

Selama Perang Dunia II, Angkatan Udara Jepang menggunakan beberapa sistem penunjukan pesawat, yang benar-benar membingungkan intelijen Sekutu. Jadi misalnya pesawat Aviation Angkatan Darat Jepang biasanya mempunyai nomor “China” (desain), misalnya Ki 61, nomor tipe “Army Type 3 Fighter” dan namanya sendiri Hien. Untuk menyederhanakan identifikasi, Sekutu memperkenalkan kode penunjukan mereka sendiri untuk pesawat. Jadi, Ki 61 menjadi "Tony".

Awalnya, selama kurang lebih 15 tahun keberadaannya, Penerbangan Angkatan Darat Jepang menggunakan beberapa sistem penunjukan pesawat, sebagian besar mengadopsi penunjukan pabrik. Namun pada awal Perang Dunia Kedua, tidak ada satu pun pesawat dengan sistem penunjukan ini yang bertahan.

Pada tahun 1927, sistem angka tipe diperkenalkan, yang digunakan sampai kekalahan Jepang. Secara paralel, sejak tahun 1932, sistem bilangan “China” (nomor desain NN) mulai digunakan. Selain itu, beberapa pesawat mendapat namanya sendiri. Sistem penunjukan khusus digunakan untuk menunjuk pesawat eksperimental, pesawat gyro, dan pesawat layang.

Sejak tahun 1932, semua pesawat tentara Jepang menerima penomoran terus menerus "China", termasuk jenis yang sudah digunakan. Penomoran “Tiongkok” yang terus-menerus dipertahankan hingga tahun 1944, ketika, untuk menyesatkan intelijen Sekutu, penomoran tersebut dilakukan secara sewenang-wenang. Selain nomor "China", pesawat menerima angka Romawi untuk menunjuk model yang berbeda. Selain itu, pesawat dengan model yang sama berbeda tergantung pada modifikasi dan huruf tambahan dari salah satu alfabet Jepang: modifikasi pertama disebut "Ko", yang kedua "Otsu", yang ketiga "Hei" dan seterusnya (karakter ini tidak berarti urutan perhitungan digital atau abjad tertentu, melainkan berhubungan dengan sistem notasi “utara” “timur” “selatan” “barat”). Baru-baru ini, tidak hanya di Barat, tetapi juga dalam literatur penerbangan Jepang, biasanya diterima setelah angka Romawi, bukan angka yang sesuai. karakter Jepang menaruh huruf latin. Kadang-kadang, selain sistem penunjukan digital dan alfabet untuk modifikasi dan model, singkatan KAI (dari “Kaizo” dimodifikasi) juga digunakan. Nomor desain biasanya dilambangkan di luar negeri dengan huruf "Ki", ​​tetapi dalam dokumen Jepang Ki Inggris tidak pernah digunakan, tetapi hieroglif yang sesuai digunakan, jadi di masa depan kita akan menggunakan singkatan Rusia Ki.

Hasilnya, misalnya, untuk lini pesawat tempur Hien Ki 61, sistem penunjukannya terlihat seperti ini:

Ki 61 - penunjukan proyek dan prototipe pesawat
Ki 61-Ia - model produksi pertama Hiena
Ki 61-Ib - versi modifikasi dari model produksi Hiena
Ki 61-I KAIS - versi ketiga dari model produksi pertama
Ki 61-I KAId - versi keempat dari model produksi pertama
Ki 61-II - pesawat eksperimental model produksi kedua
Ki 61-II KAI - pesawat eksperimental yang dimodifikasi dari model produksi kedua
Ki 61-II KAIa - versi pertama dari model produksi kedua
Ki 61-II KAIb - versi kedua dari model produksi kedua
Ki 61-III - proyek model produksi ketiga

Untuk pesawat layang, sebutan "Ku" (dari pesawat layang "Kuraida") digunakan. Untuk beberapa jenis pesawat, sebutan kepemilikan juga digunakan (misalnya, untuk gyroplane Kayabe Ka 1). Terdapat sistem penunjukan terpisah untuk rudal, namun model Kawanishi Igo-1-B juga disebut Ki 148 untuk mengacaukan intelijen Sekutu.

Selain nomor “Tiongkok”, penerbangan militer juga menggunakan penomoran berdasarkan tahun model tersebut diadopsi, yang mencakup penjelasan singkat tentang tujuan pesawat tersebut. Penomoran dilakukan menurut sistem kronologi Jepang, dengan diambil dua angka terakhir. Dengan demikian, sebuah pesawat yang diadopsi untuk layanan pada tahun 1939 (atau pada tahun 2599 menurut kronologi Jepang) menjadi "tipe 99", dan pesawat yang diadopsi untuk layanan pada tahun 1940 (yaitu, pada tahun 2600) menjadi "tipe 100".

Dengan demikian, pesawat yang mulai beroperasi pada tahun 1937 menerima sebutan panjang berikut: Nakajima Ki 27 “Army Type 97 Fighter”; Mitsubishi Ki 30 "pembom ringan tipe militer 97"; Mitsubishi Ki 21 "pembom berat tipe tentara 97"; Mitsubishi Ki 15 "tentara pengintai strategis tipe 97". Penunjukan tujuan pesawat membantu menghindari kebingungan, misalnya, untuk dua pembom bermesin tunggal "Tipe 97" Mitsubishi Ki 30 dan pembom bermesin ganda Ki 21 dari perusahaan yang sama Benar, terkadang dua jenis pesawat untuk tujuan yang sama digunakan dalam satu tahun. Misalnya, pada tahun 1942, pesawat tempur bermesin ganda Ki 45 KAI dan mesin tunggal Ki 44 diadopsi. Dalam hal ini, Ki 45 menjadi “pesawat tempur tentara dua kursi tipe 2”, dan Ki 44 “satu kursi -kursi pesawat tempur tentara tipe 2”.

Untuk berbagai modifikasi pesawat dalam sistem penunjukan panjang, nomor model juga diberi angka arab, nomor versi seri, dan huruf latin, nomor modifikasi model produksi yang diberikan. Alhasil, jika dikaitkan dengan penomoran “China”, sebutan panjangnya terlihat seperti ini:

Ki 61 - tidak ada nomor tipe yang ditetapkan sebelum pesawat dioperasikan
Ki 61-Ia - pesawat tempur tentara tipe 3 model 1A (tipe 3 menurut tahun 2603)
Ki 61-Ib - pesawat tempur tentara tipe 3 model 1B
Ki 61-I KAIS - pesawat tempur tentara tipe 3 model 1C
Ki 61-I KAId - pesawat tempur tentara tipe 3 model 1D
Ki 61-II - Sekali lagi, pesawat percobaan tidak memiliki nomor tipe
Ki 61-II KAI - tidak
Ki 61-II KAIA - pesawat tempur tentara tipe 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - pesawat tempur tentara tipe 3 model 2B
Ki 61-III - pesawat eksperimental, tidak ada nomor tipe

Untuk pesawat asing digunakan singkatan nama negara produsen dan perusahaan asal sebagai penunjukan jenisnya. Misalnya, Fiat BR.20 ditetapkan sebagai "pembom berat tipe 1" dan pesawat angkut Lockheed "tipe LO".

Selain dua sistem sebutan tersebut, sejak Jepang masuk ke dalam Perang Dunia II, pesawat juga mendapat julukan singkat. Alasannya adalah, di satu sisi, keterbacaan yang jelas bagi intelijen Sekutu atas nama panjang untuk menentukan jenis pesawat dan tujuannya, di sisi lain, sulitnya menggunakan sebutan panjang dalam situasi pertempuran, misalnya , saat berbicara di radio. Selain itu, nama pesawat yang menarik akan digunakan untuk mempromosikan pengoperasian penerbangan mereka sendiri di kalangan penduduk Jepang. Terlebih lagi, jika angkatan laut mengikuti sistem tertentu ketika memberikan nama seperti itu, tentara akan memberikannya secara sewenang-wenang.

Selain itu, dalam situasi pertempuran, singkatan dari nama panjang pesawat juga digunakan, yang kemudian dikenal luas, namun jarang digunakan di masa depan. Dengan demikian, “pasukan pengintai strategis tipe 100” juga disebut “Sin-Sitey” dan “pesawat serang tipe 99” disebut “Guntey”.

Pada gilirannya, pada awal perang di Samudra Pasifik, armada Jepang memiliki tiga sistem penunjukan pesawat: nomor “C”, nomor “tipe”, dan penunjukan “pendek”. Kemudian selama perang, Angkatan Laut mulai menggunakan dua cara lagi untuk menunjuk pesawat - sekarang menggunakan nama diri dan sistem penunjukan khusus yang dikembangkan oleh Biro Penerbangan Armada.

Sistem penunjukan prototipe "C" digunakan untuk semua pesawat prototipe yang ditugaskan oleh Angkatan Laut mulai tahun 1932, tahun ketujuh masa pemerintahan Kaisar Hirohito. Oleh karena itu, pesawat yang dikembangkan dalam program konstruksi penerbangan tahun ini disebut 7-Ci, dan yang dikembangkan pada tahun 1940 disebut 15-Ci. Untuk membedakan pesawat berbeda yang dibuat berdasarkan program yang sama, digunakan deskripsi tujuan pesawat (pesawat tempur berbasis mobil, pesawat amfibi pengintai, dll.). Sebagai contoh, nama lengkap pesawat amfibi tahun 1932 yang dikembangkan oleh Kawanishi adalah: “Pesawat amfibi pengintaian eksperimental 7-C.” Sistem penunjukan ini, mirip dengan sistem Inggris, digunakan hingga akhir perang.

Selain itu, pada akhir tahun 30-an, armada mengadopsi sistem penunjukan pesawat pendek, mirip dengan kombinasi alfanumerik yang digunakan oleh penerbangan angkatan laut AS hingga tahun 1962. Huruf pertama menunjukkan tujuan pesawat itu:

A - pesawat tempur berbasis kapal induk
B - pembom torpedo
S - pesawat pengintai berbasis kapal induk
D - pembom tukik berbasis kapal induk
E - pesawat amfibi pengintai
F - pesawat amfibi patroli
G - pembom pantai
N - kapal terbang
J - pejuang pesisir
K - pesawat latih
L - pesawat angkut
M - pesawat "khusus".
MX - pesawat untuk misi khusus
N - petarung terapung
R - pembom
Q - pesawat patroli
R - pengintaian pantai
S - pejuang malam

Ini diikuti dengan nomor yang menunjukkan urutan penggunaan jenis ini; ini ditugaskan ketika program pengembangan pesawat diluncurkan. Kemudian muncul kombinasi huruf yang menunjukkan perusahaan yang mengembangkan pesawat tersebut. Di bagian akhir ada nomor model pesawat. Modifikasi kecil yang dilakukan pada mobil ditandai dengan huruf latin.

Selain itu, jika sebuah pesawat mengubah peruntukannya selama siklus hidupnya, maka huruf jenis pesawat yang bersangkutan akan diawali dengan tanda hubung. Dengan demikian, versi pelatihan pesawat tersebut menerima, misalnya, sebutan B5N2-K.

Pesawat yang dikembangkan di luar negeri menerima singkatan nama perusahaannya sebagai pengganti huruf pabrikan (untuk Heinkel, misalnya, A7Нel), dan jika pesawat itu dibeli untuk tujuan percobaan, maka alih-alih nomornya ada huruf X, yaitu , AXНel).

Singkatan berikut untuk nama perusahaan pengembang digunakan dalam armada:

A - Aichi dan Amerika Utara
B - Boeing
S - Konsolidasi
D-Douglas
G-Hitachi
N - Hiro dan Penjaja
Tidak - Heinkel
J - Nipon Kagata dan Junker
K - Kawanishi dan Kinnear
M-Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S-Sasebo
Si - Burung Hantu
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, kemudian Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Sejak tahun 1921, untuk sebagian besar pesawat yang diproduksi di Jepang, Angkatan Laut menggunakan sebutan pesawat panjang yang disertakan Deskripsi Singkat tujuan dan nomor jenisnya. Dari tahun 1921 hingga 1928, angka digunakan untuk menunjukkan tahun era kaisar berikutnya, yaitu dari tahun 1921 hingga 1926, angka dari 10 hingga 15, dan pada tahun 1927-28, 2 dan 3. Namun, setelah tahun 1929, angka dua digit terakhir tahun berjalan menurut kronologi Jepang digunakan. Untuk tahun 2600 (yaitu, 1940), sebutan "tipe 0" diperoleh (di ketentaraan, jika Anda ingat, "tipe 100").

Untuk menunjukkan modifikasi berbeda dari jenis pesawat yang sama, nomor model digunakan dalam sebutan panjang: awalnya satu digit (misalnya, “model 1”) atau juga nomor revisi yang dipisahkan dengan tanda hubung (“model 1-1”) . Sejak akhir tahun 30-an, perubahan dilakukan pada penomoran model menjadi dua digit. Digit pertama sekarang berarti nomor urut modifikasi, dan digit kedua berarti pemasangan motor baru. Jadi, "model 11" berarti yang pertama modifikasi serial, “model 21” merupakan modifikasi seri kedua dengan mesin yang sama, dan “model 22” merupakan modifikasi kedua dengan tipe mesin baru. Peningkatan tambahan dalam satu modifikasi ditunjukkan oleh hieroglif alfabet Jepang: “Ko” pertama, “Otsu” kedua, “Hei” ketiga. Biasanya diganti dengan huruf latin yang sesuai urutannya, yaitu Mitsubishi A6M5s atau “deck bomber” tipe laut 0 model 52-Hei" juga ditulis "model 52C".

Sebutan panjang serupa digunakan untuk pesawat buatan luar negeri dengan nomor tipe diganti dengan singkatan nama perusahaan, yaitu Heinkel A7Nel memiliki sebutan panjang pesawat tempur pertahanan udara angkatan laut tipe Xe.

Pada akhir tahun 1942, sistem penunjukan panjang diubah untuk menjaga kerahasiaan tujuan pesawat: sekarang termasuk kode penunjukan pesawat. Sebelumnya, relatif sedikit nama pesawat yang diterima secara umum yang telah mengakar dalam penerbangan angkatan laut. Oleh karena itu, pembom Mitsubishi G4M1 mendapat julukan “Hamaki” (Cerutu). Namun, pada bulan Juli 1943, armada merevisi sistem penunjukan pesawat dan mulai melakukannya nama panjang tambahkan nama pesawat Anda sendiri. Dalam hal ini, nama pesawat dipilih berdasarkan prinsip berikut:

pejuang ditunjuk berdasarkan nama fenomena cuaca- pesawat tempur dek dan hidro dibaptis dengan nama angin (nama diakhiri dengan fu)
pejuang pertahanan udara - variasi tema petir (berakhir di ruang kerja)
nama petarung malam diakhiri dengan ko (ringan)
pesawat serang ditunjuk dengan nama gunung
pramuka disebut berbagai awan
pembom - dinamai berdasarkan bintang (s) atau rasi bintang (zan)
pesawat patroli yang diberi nama berdasarkan lautan
mesin pendidikan - nama berbagai tanaman dan bunga
pesawat bantu disebut elemen medan

Pada tahun 1939, Biro Penerbangan Armada meluncurkan program untuk meningkatkan layanan penerbangan, di mana tim desain menerima persyaratan dan ketentuan tertentu untuk mengembangkan proyek untuk mewakili penerbangan armada sebelum menerima pesanan untuk desain skala penuh. Proyek pesawat terbang yang memperhatikan persyaratan ini mendapat sebutan desain khusus, terdiri dari singkatan nama perusahaan, seperti sebutan singkat, dan nomor dua karakter (10, 20, 30, dst). Benar, nomor proyek spesifik yang dibawa oleh pesawat tertentu dikuburkan bersama dengan dokumentasinya yang dihancurkan sebelum Jepang menyerah.

Sekutu, yang memiliki sedikit pemahaman tentang sistem penunjukan pesawat Jepang dan seringkali tidak mengetahui apa sebenarnya nama pesawat ini atau itu, pada paruh kedua tahun 1942 mulai memberi berbagai julukan pada pesawat Jepang. Pada awalnya, semua pesawat tempur disebut "Zero", dan semua yang menjatuhkan bom disebut "Mitsubishi". Untuk mengakhiri berbagai kesalahpahaman, Badan Intelijen Teknis Penerbangan Sekutu diminta memulihkan ketertiban dalam masalah ini.

Penunjukan resmi pesawat Jepang, jika diketahui sekutu, tidak banyak membantu. Kami mencoba menggunakannya juga karena tidak ada yang lebih baik. Mereka juga mencoba menggunakan nama perusahaan manufaktur untuk menunjuk pesawat terbang, namun hal ini menimbulkan kebingungan jika pesawat tersebut diproduksi oleh beberapa perusahaan sekaligus.

Pada bulan Juni 1942, kapten intelijen Amerika Frank McCoy, yang dikirim sebagai perwira intelijen ke Australia, mengorganisir bagian perlengkapan musuh di sana sebagai bagian dari Direktorat Intelijen Angkatan Udara Sekutu di Melbourne. McCoy hanya memiliki dua orang: Sersan Francis Williams dan Kopral Joseph Grattan. Merekalah yang bertugas mengidentifikasi pesawat Jepang. McCoy sendiri menggambarkan karyanya sebagai berikut:

"Untuk mengidentifikasi pesawat Jepang, tugas mendesak segera muncul untuk memperkenalkan semacam klasifikasi untuk mereka, dan kami memutuskan untuk memulai dengan mengadopsi sistem kodifikasi pesawat musuh kami sendiri. Karena saya sendiri berasal dari Tennessee, untuk memulainya kami menggunakan berbagai desa nama panggilan Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit sederhana, pendek dan mudah diingat. Sersan Williams dan saya membuat nama panggilan ini dalam berbagai perselisihan, dan mulai menggunakan kode pesawat kami sejak Juli 1942. Pekerjaan ini mendapat dukungan penuh dari kepala departemen. dinas intelijen, Komodor Angkatan Udara Kerajaan Inggris Hewitt, dan wakilnya, Mayor Amerika "Angkatan Udara Ben Kane, dan mereka menyarankan agar kami segera menyelesaikan pekerjaan ini. Saya mengatakan kepada mereka bahwa saya sudah bekerja gila-gilaan karena semua orang di sekitar saya mengira kami adalah gila. Di bulan pertama saja kami menetapkan 75 kode."

Dari sinilah sebagian besar sebutan untuk pesawat Jepang yang digunakan oleh angkatan udara Sekutu muncul. Pada bulan September 1942, intelijen di sektor barat daya Samudra Pasifik mulai menyiapkan informasi menggunakan sistem notasi ini. Segera lembaran-lembaran dengan siluet dan kode nama pesawat Jepang mulai berdatangan di Pasifik Selatan dan di Burma. McCoy, sementara itu, mulai melobi Washington dan Kementerian Udara di London untuk menstandardisasi sistem kodifikasi ini atau sistem kodifikasi serupa. Permintaannya awalnya ditanggapi dengan kesalahpahaman, bahkan McCoy pernah dipanggil untuk meminta penjelasan kepada Jenderal MacArthur: ternyata salah satu kode sebutan “Hap” adalah nama panggilan kepala staf tentara Amerika, Jenderal Henry Arnold, dan “Jane” (kode sebutan untuk pesawat pengebom Jepang yang paling umum, Ki 21) ternyata adalah nama istri MacArthur sendiri. Pada akhir tahun 1942, sistem kode untuk menunjuk pesawat Jepang diadopsi oleh Angkatan Udara Amerika dan Angkatan Laut dan Korps Marinir, dan beberapa bulan kemudian oleh Kementerian Udara Inggris.

Setelah itu, bagian McCoy secara resmi diberi tugas untuk mengkodifikasi semua pesawat baru Jepang. Penunjukan kode diberikan secara sembarangan, tetapi pada musim panas tahun 1944, pusat udara gabungan di Anacostia mengambil alih tugas ini dan memperkenalkan prinsip berikut untuk menetapkan kode: Semua jenis pesawat tempur Jepang menerima nama laki-laki; pesawat pengebom, pesawat pengintai, dan pesawat angkut berjenis kelamin perempuan (angkutan dengan huruf T), kendaraan latih adalah nama pohon, dan pesawat layang adalah nama burung. Benar, ada pengecualian terhadap aturan tersebut. Dengan demikian, pesawat tempur Ki 44 Nakajima, yang telah menerima julukan "Tojo" di Tiongkok setelah Perdana Menteri Jepang saat itu, dengan persetujuan umum mempertahankan kode penunjukan ini.