Lima pesawat Soviet terbaik dari Perang Patriotik Hebat. Penerbangan Perang Dunia Kedua

Selalu, terutama selama dan setelah Perang Dunia Kedua, mereka terkenal dengan potensi teknisnya. Pilot kami, yang menerbangkan pesawat domestik, menimbulkan kerugian signifikan pada musuh fasis dalam pertempuran udara.

Di antara model menarik pertama yang dapat kita soroti adalah Sh-2. Tes pertama kapal terbang ini dimulai pada tahun 1929. Tentu saja, pesawat ini bukanlah pesawat tempur atau pembom dalam arti sebenarnya, tetapi memiliki kegunaan praktis yang besar, karena selama perang digunakan untuk mengangkut tentara yang terluka dan berkomunikasi dengan detasemen partisan.

Pesawat MBR-2 dikembangkan pada tahun 1931. Pengiriman massal pesawat tersebut ke tentara dimulai pada tahun 1934. Aspek teknis apa yang dia miliki? Pesawat Uni Soviet ini memiliki kekuatan 450 Tenaga kuda, penerbangan - 215 km/jam. Jangkauan penerbangan rata-rata adalah 960 km. Jarak maksimum yang ditempuh MBR-2 adalah 5.100 km. Digunakan terutama di armada (Pasifik, Baltik, armada Amur). Persenjataan massal unit-unit di armada dimulai pada tahun 1937. Selama Perang Dunia Kedua, pesawat yang berbasis di Front Baltik melakukan sekitar 700 serangan mendadak ke lapangan terbang Jerman yang terletak di wilayah pendudukan. Pengeboman terutama terjadi pada malam hari, ciri utamanya adalah kejutan, sehingga Jerman tidak dapat melakukan apa pun untuk melawannya.

Sebelumnya, Tentara Merah tidak dilengkapi dengan pesawat tempur berkualitas tinggi. Sejarawan percaya bahwa alasan utama hal ini adalah kurangnya pemahaman di antara para pemimpin Soviet tentang ancaman melancarkan perang defensif dan penindasan massal di akhir tahun 30-an. Uni Soviet (pesawat tempur) yang sebenarnya bisa melawan mesin Jerman muncul pada awal tahun 1940. Komisariat Pertahanan Rakyat menyetujui pesanan produksi tiga model sekaligus: MiG-3, LaGG-3, Yak-1. Pesawat baru Uni Soviet pada Perang Dunia II (khususnya Mig-3) memiliki keunggulan spesifikasi, tetapi tidak terlalu nyaman untuk dikemudikan. Pengembangan dan dimulainya produksi massal kendaraan terbang generasi baru ini terjadi tepat pada saat mereka paling dibutuhkan oleh Angkatan Bersenjata - tepat sebelum dimulainya agresi Hitler terhadap Uni Soviet. Ketinggian maksimum yang berhasil dicapai pesawat tempur MiG-3 adalah 12 km. Pendakiannya cukup cepat, karena pesawat lepas landas ke ketinggian 5 kilometer dalam waktu 5,3 menit. Kecepatan penerbangan optimal rata-rata adalah sekitar 620 km.

Pesawat (pembom) Uni Soviet dan perannya dalam kemenangan atas fasisme

Untuk pertarungan yang efektif Penting untuk menjalin kerja sama antara penerbangan dan tentara darat dengan musuh. Mungkin, di antara pembom Soviet yang paling banyak menimbulkan kerugian bagi tentara Wehrmacht, ada baiknya menyoroti Su-4 dan Yak-2. Mari kita bicara secara terpisah tentang masing-masingnya.

Jadi, Su-4 dilengkapi dengan dua senapan mesin kaliber besar, sehingga efektif dalam pertempuran udara. Jangkauan terbang maksimum pesawat kelas ini adalah 1000 kilometer, dan selama penerbangan mencapai 486 km, sehingga memberikan kesempatan kepada pilot untuk bermanuver, menyelamatkan pesawat dari serangan musuh jika diperlukan.

Pesawat Yakov dari Uni Soviet pada Perang Dunia Kedua juga menempati tempat penting dalam daftar pembom yang digunakan oleh tentara. Yak-2 adalah salah satu pesawat militer bermesin ganda pertama. Tenaga masing-masing mesin adalah 750 hp. Jangkauan terbang pesawat bermesin dua tentu jauh lebih jauh dibandingkan pesawat bermesin tunggal (1300 km). Pesawat Uni Soviet dari seri model Yak Perang Dunia Kedua memiliki kinerja yang sangat baik dalam hal kecepatan, serta waktu yang dibutuhkan untuk mencapai ketinggian tertentu. Dilengkapi dengan dua senapan mesin, salah satunya stasioner, terletak di hidung badan pesawat. Senapan mesin kedua seharusnya menjamin keamanan pesawat dari samping dan belakang, sehingga digunakan oleh navigator kedua.

Pilot dan pesawat Uni Soviet selama Perang Dunia II

Semua keberhasilan di medan perang udara melawan Nazi tidak hanya dijamin hasil yang baik solusi rekayasa, tetapi juga profesionalisme yang tinggi dari pilot kami. Seperti yang Anda ketahui, jumlah Pahlawan Uni Soviet - pilot tidak kalah dengan awak tank atau prajurit infanteri. Beberapa ace menerima gelar ini tiga kali (misalnya, Ivan Kozhedub).

Patut diberikan penghormatan kepada para pilot penguji. Pesawat militer Uni Soviet selalu diuji di tempat pengujian sebelum memasuki layanan dengan tentara. Para pengujilah, yang mempertaruhkan nyawa mereka sendiri, yang menguji keandalan peralatan yang baru dibuat.

Pada akhir tahun 30-an, basis penelitian dan produksi yang kuat diciptakan di Uni Soviet, yang mampu merancang dan memproduksi sejumlah besar mesin dari berbagai jenis. Pada tahun 1940, 40% anggaran militer Soviet dihabiskan untuk penerbangan, dan jumlah pabrik pesawat meningkat sebesar 75%. Hasilnya, pada bulan Juni 1941 basis produksinya satu setengah kali lebih besar daripada basis produksi Jerman.

Sebelum perang, dari total jumlah pesawat tempur, 53,4% merupakan pesawat tempur, 41,2% merupakan pesawat pengebom, 3,2% merupakan pesawat pengintai, dan 0,2% merupakan pesawat serang. Sekitar 80% dari seluruh pesawat adalah tipe lama (I-15, I-16, SB, TB-3, DB-3 dan R-5). Dengan munculnya pesawat baru pada awal tahun 1941, jumlah jenis mesin menjadi 27, dimana 7 diantaranya merupakan versi modern (ada 86 jenis bom). Semua variasi jenis ini memperumit pasokan dan mempersulit pengorganisasian serta penggunaan unit udara.

Serial dokumenter besar menceritakan tentang sebagian besar jenis dan masing-masing pesawat dari Perang Patriotik Hebat, saya merekomendasikannya!

Keledai militer Soviet

“Ishak” atau yang akrab disapa “Ishachek” tidak lain adalah pesawat tempur paling populer di era sebelum perang, I-16. Entah I-16 sesuai dengan kata "Keledai", atau karakter pesawat ini ternyata sangat mirip dengan perilaku makhluk artiodactyl ini, namun penerbangan Soviet meraih kemenangan pertamanya berkat ciptaan raja pesawat tempur ini, Polikarpov. Film ini menjelaskan secara detail nasib pesawat ini, serta sejarah pesawat lain dari perancang ini (R-5, I-15, I-153, dll.)

Pembom tukik Soviet

Film sains populer ini menceritakan tentang Pe-2 - "Pion". Pe-2 adalah pembom tukik garis depan paling populer yang diproduksi di Uni Soviet. Pada pesawat pembom kecil, senjata jenis ini adalah yang paling efektif. Produksi Pe-2 dihentikan pada musim dingin 1945-1946. Lebih banyak mesin ini yang dibuat dibandingkan pembom Soviet lainnya. Setelah perang berakhir, Pe-2 segera ditarik dari layanan. Penerbangan Soviet dan diganti dengan Tu-2 yang lebih canggih. Kami juga akan memberi tahu Anda tentang Tu-2, sebagai pengganti Pion yang layak, di film ini.

Pelatihan Soviet dan pesawat multi-peran

Film ini menceritakan tentang pelatihan, transportasi, dan pesawat serba guna Uni Soviet pada tahun tiga puluhan dan empat puluhan. Anda akan belajar tentang pesawat pengintai R-5, pesawat latih U-2L, pesawat pengebom pengangkut Li-2 dan Shche-2, serta tentang pesawat paling sederhana dan teraman, tetapi yang membuat takut para prajurit Wehrmacht yang pemberani, the Pesawat serbaguna U-2 (Po-2).

Pembom DB dan SB

Pembom DB-3 dan SB membandingkan armada utama pesawat pembom pada tahap pertama Perang Patriotik Hebat. Pembom SB mengambil bagian aktif dalam permusuhan di Spanyol (sejak musim gugur 1936) dan Cina (sejak musim gugur 1937).Untuk pertama kalinya dalam sejarah penerbangan, kecepatan pesawat pembom melampaui pesawat tempur. Produksi serial SB berlanjut hingga tahun 1941. SB secara aktif digunakan dalam pertempuran Perang Patriotik Hebat, yang pada awalnya merupakan kekuatan utama penerbangan pembom garis depan domestik. Pembom DB-3 atau IL-4 berhasil digunakan dari awal hingga akhir Perang Dunia Kedua. Hanya penampilan senjata nuklir dan doktrin strategis baru memaksa produksi mesin yang sangat sukses ini dihentikan.

MIG dan LA

Film non-fiksi ini bercerita tentang pesawat tempur utama Soviet pada Perang Dunia II. Mesin-mesin ini menggantikan pesawat tempur I-16 dan I-153 yang sudah ketinggalan zaman sebelum perang. Bahkan sebelum perang, prototipe mereka lebih unggul dari desain Jerman, tetapi keunggulan nyata mulai terlihat hanya pada paruh kedua Perang Patriotik Hebat. Mereka dengan mudah melampaui semua kendaraan musuh, dan juga tidak kalah dengan kendaraan sekutu.

Pesawat serang Soviet

Film ini bercerita tentang bagian paling mematikan dari Angkatan Udara Soviet pada Perang Dunia II - pesawat serang. Cerita ini sebagian besar terdiri dari Il-2 (“Flying Tank” - begitulah desainer kami menyebutnya) dan modifikasinya. Pilot Jerman menyebutnya “Pesawat Beton” karena kemampuannya menahan kerusakan. Pesawat ini mendapat beberapa julukan yang tidak menyenangkan dari pasukan darat Wehrmacht, seperti “Jagal”, “Penggiling Daging”, “Iron Gustav” dan “Maut Hitam”. Film ini juga akan menggambarkan perkembangan lebih lanjut dari pesawat serang Il-2, yaitu pesawat Il-8 dan Il-10. Film ini mengkaji pesawat yang, menurut rencana para perancang, akan menjadi basis lima belas ribu pasukan anti-tank udara - pesawat Pegasus.

Pejuang yak

Selama Perang Patriotik Hebat, Biro Desain Yakovlev bekerja dengan ketegangan yang tidak biasa, normal untuk masa sulit itu. Pesawat tempur Soviet yang paling sukses diciptakan dengan susah payah. "Yaks" diproduksi di 15 pabrik. Hingga 38 mobil keluar dari jalur perakitan setiap hari. Armada predator angkasa cantik ini berjumlah dua pertiga dari seluruh pesawat tempur Soviet. Kata “Yak” dan “Fighter” telah menjadi sinonim. Film ini menceritakan sejarah penciptaan dan fitur-fitur mesin yang luar biasa ini.

Perbandingan antara Angkatan Udara dan Luftwaffe pada tanggal 22 Juni tidak dapat dilakukan hanya berdasarkan jumlah kendaraan, yang berarti keunggulan Angkatan Udara lebih dari dua kali lipat. Penting untuk memperhitungkan kekurangan awak dan kemampuan non-tempur beberapa pesawat. Yang terpenting adalah keunggulan Jerman dalam kualitas pesawat dan pelatihan awak. Pesawat Jerman lebih unggul dari kami dalam hal performa penerbangan dan daya tembak. Pengalaman tempur pilot Jerman yang luas selama hampir dua tahun telah menentukan sebagian besar duel udara. Keunggulan kualitatif Jerman dilengkapi dengan keunggulan organisasi. Meskipun unit penerbangan Soviet tersebar di distrik militer, angkatan darat, dan unit militer, dan tidak dapat digunakan secara terkonsentrasi sebagai satu kesatuan, pesawat Jerman dikompilasi menjadi armada udara, yang masing-masing terdiri dari hingga 1000 mobil. Akibatnya, Angkatan Udara bertindak terfragmentasi, dan Luftwaffe berkonsentrasi untuk menyerang sektor-sektor utama dan pada saat yang paling penting.
Pada tanggal 31 Desember 1941, kerugian tempur Angkatan Udara Tentara Merah berjumlah 21.200 pesawat.
Menyadari keberanian dan keberanian para pilot Soviet pada masa itu, mengagumi prestasi dan pengorbanan diri mereka, kita tidak bisa tidak mengakui fakta bahwa Uni Soviet berhasil menghidupkan kembali Angkatan Udaranya setelah bencana tahun 1941 semata-mata berkat sumber daya manusianya yang sangat besar. relokasi hampir seluruh industri penerbangan ke daerah-daerah yang tidak dapat diakses oleh penerbangan Jerman dan fakta bahwa pada bulan-bulan pertama perang, Angkatan Udara sebagian besar kehilangan peralatan, dan bukan personel penerbangan dan teknis. Merekalah yang menjadi basis kebangkitan Angkatan Udara.
Pada tahun 1941, industri penerbangan Soviet mengirimkan 7.081 pesawat tempur ke garis depan, dan Sekutu memasok 730 pesawat tempur. Pada tanggal 1 Januari 1942, Angkatan Udara Tentara Merah memiliki 12.000 pesawat yang beroperasi. dimana 5.400 di antaranya adalah pertempuran.
Pada paruh pertama tahun 1942, penerbangan tempur mencakup jenis pesawat berikut: produksi domestik: I-153 (18% dari total), I-16 (28%), MiG-3 (23,9%), LaGG-3 (11,5%), Yak-1 (9,2%).
Mulai Januari 1942, produksi pesawat terus meningkat. Jika pada triwulan I rata-rata produksi bulanan pesawat tempur sebanyak 1.100 pesawat, maka pada triwulan II sebanyak 1.700. Total produksi semester I sebanyak 9.744 pesawat, dimana 8.268 di antaranya merupakan pesawat tempur. Produksi pesawat pada paruh kedua tahun ini adalah sebagai berikut: Juli - 2224 (total)/1835 (tempur), Agustus - 2492/2098, September - 2672/2286, Oktober - 2839/2462, November -2634/2268 , Desember - 2831/2464 .
Selama tahun 1942, industri penerbangan Soviet memproduksi 9.918 pesawat tempur, dan Jerman - 5.515.Pada tahun 1942, sebagai bagian dari Pinjam-Sewa, Sekutu memasok 1.815 pesawat tempur ke Angkatan Udara Soviet.
Pada tahun 1943, sebagai bagian dari Pinjam-Sewa, Sekutu mengirimkan 4.569 pesawat tempur, dan industri pesawat terbang Soviet memindahkan 14.627 pesawat tempur ke garis depan.

Pada tanggal 1 Januari 1942, Angkatan Udara Soviet memiliki 12.000 pesawat, termasuk tentara aktif- 5400, pada 1 Januari 1943 - 21900/12300, pada 1 Januari 1944 - 32500/13400.
Pada akhir tahun 1944, TNI AU mempunyai 16 angkatan udara, yang meliputi 37 korps udara dan 170 divisi udara (63 tempur, 50 serang, 55 pembom, dan 2 campuran). Secara total, selama tahun-tahun perang, 18 angkatan udara dibentuk di Uni Soviet. Pada tahun 1945, terdapat 15 angkatan udara sebagai bagian dari Angkatan Udara Tentara Merah, tiga di antaranya (9, 10 dan 12) berlokasi di Timur Jauh, dan Angkatan Udara ke-7 berada di Markas Cadangan Komando Tertinggi.
Menurut data Soviet, pada 1 Januari 1944, ada 10.200 (8.500 di antaranya disebut tipe baru) pesawat tempur di tentara aktif, pada 1 Juli 1944 - 12.900 (11.800), pada 1 Januari 1945 - 14.700 (14.500) . Pada awal tahun 1945 Uni Soviet memiliki 22.600 pesawat tempur.
Pada tanggal 9 Mei 1945, Uni Soviet memiliki 47.300 pesawat tempur, termasuk 9.700 pembom, 10.100 pesawat serang, dan 27.500 pesawat tempur.
Menurut data Soviet, pada tahun 1945, kerugian tempur penerbangan Soviet (selama empat bulan perang) berjumlah 4.100 pesawat tempur, sehingga rata-rata kerugian bulanan adalah 1.025 pesawat.

Menjelang perang, berbagai modifikasi terus dilakukan pada pesawat tempur tipe baru untuk menghilangkan kekurangan dan cacat desain, produksi dan operasional yang teridentifikasi. Oleh karena itu, sulit untuk mempersiapkan pesawat ini untuk pengujian yang sangat dibutuhkan - pengujian operasional dan pengujian terhadap pesawat tersebut penggunaan tempur, di mana kasus-kasus darurat akan dikecualikan.

Setelah penemuan pesawat dan struktur pertama, mereka mulai digunakan untuk keperluan militer. Ini adalah bagaimana penerbangan tempur muncul, menjadi bagian utama dari angkatan bersenjata semua negara di dunia. Artikel ini menjelaskan pesawat Soviet paling populer dan efektif yang memberikan kontribusi khusus terhadap kemenangan atas penjajah fasis.

Tragedi hari-hari pertama perang

Il-2 menjadi contoh pertama skema desain pesawat baru. Biro desain Ilyushin menyadari bahwa pendekatan ini memperburuk desain dan membuatnya lebih berat. Pendekatan desain baru memberikan peluang baru untuk lebih banyak hal penggunaan rasional massa pesawat. Beginilah penampilan Ilyushin-2 - sebuah pesawat yang, karena lapis bajanya yang sangat kuat, mendapat julukan "tank terbang".

IL-2 menciptakan banyak sekali masalah bagi Jerman. Pesawat ini awalnya digunakan sebagai pesawat tempur, tetapi tidak terbukti efektif dalam peran ini. Kemampuan manuver dan kecepatan yang buruk tidak memberikan Il-2 kesempatan untuk melawan pesawat tempur Jerman yang cepat dan destruktif. Selain itu, lemahnya perlindungan belakang memungkinkan Il-2 diserang oleh pesawat tempur Jerman dari belakang.

Pengembang juga mengalami masalah pada pesawatnya. Selama Perang Patriotik Hebat, persenjataan Il-2 terus berubah, dan kursi untuk co-pilot juga dilengkapi. Hal ini mengancam pesawat menjadi tidak dapat dikendalikan sepenuhnya.

Namun semua upaya ini membuahkan hasil hasil yang diinginkan. Meriam 20 mm yang asli diganti dengan meriam kaliber besar 37 mm. Dengan senjata sekuat itu, pesawat serang ditakuti oleh hampir semua jenis pasukan darat, mulai dari infanteri hingga tank dan kendaraan lapis baja.

Menurut beberapa ingatan pilot yang bertempur di Il-2, penembakan dari senjata pesawat serang menyebabkan fakta bahwa pesawat itu benar-benar melayang di udara karena serangan balik yang kuat. Jika terjadi serangan oleh pesawat tempur musuh, penembak ekor menutupi bagian Il-2 yang tidak terlindungi. Dengan demikian, pesawat serang tersebut justru menjadi benteng terbang. Tesis ini diperkuat oleh fakta bahwa pesawat penyerang membawa beberapa bom.

Semua kualitas ini sukses besar, dan Ilyushin-2 menjadi pesawat yang sangat diperlukan dalam pertempuran apa pun. Pesawat ini tidak hanya menjadi pesawat serang legendaris Perang Patriotik Hebat, tetapi juga memecahkan rekor produksi: total sekitar 40 ribu eksemplar diproduksi selama perang. Dengan demikian, pesawat era Soviet mampu bersaing dengan Luftwaffe dalam segala hal.

Pembom

Pembom, dari sudut pandang taktis, adalah bagian tak terpisahkan dari pesawat tempur dalam pertempuran apa pun. Mungkin yang paling dikenal pembom Soviet dari masa Perang Patriotik Hebat - ini adalah Pe-2. Pesawat ini dikembangkan sebagai pesawat tempur taktis super berat, namun seiring berjalannya waktu ia berubah menjadi pembom tukik yang berbahaya.

Perlu dicatat bahwa pesawat kelas pembom Soviet memulai debutnya tepat pada masa Perang Patriotik Hebat. Kemunculan pesawat pengebom ditentukan oleh banyak faktor, namun yang utama adalah perkembangan sistem pertahanan udara. Taktik khusus untuk menggunakan pesawat pengebom segera dikembangkan, yaitu mendekati sasaran di ketinggian, turun tajam ke ketinggian menjatuhkan bom, dan terbang secara tiba-tiba ke angkasa. Taktik ini membuahkan hasil.

Pe-2 dan Tu-2

Seorang pembom tukik menjatuhkan bomnya tanpa mengikuti garis horizontal. Dia benar-benar mengenai sasarannya dan menjatuhkan bom hanya ketika jarak sasarannya hanya tersisa 200 meter. Konsekuensi dari langkah taktis ini adalah akurasi yang sempurna. Namun, seperti yang Anda ketahui, sebuah pesawat di ketinggian rendah dapat terkena senjata antipesawat, dan hal ini mempengaruhi sistem desain pesawat pengebom.

Jadi, ternyata pembom itu harus menggabungkan hal-hal yang tidak cocok. Pesawat ini harus kompak dan dapat bermanuver, dan pada saat yang sama membawa amunisi yang berat. Selain itu, desain pesawat pengebom juga dianggap tahan lama dan mampu menahan benturan senjata antipesawat. Oleh karena itu, pesawat Pe-2 sangat cocok dengan peran ini.

Pembom Pe-2 melengkapi Tu-2, yang parameternya sangat mirip. Itu adalah pengebom tukik bermesin ganda, yang digunakan sesuai dengan taktik yang dijelaskan di atas. Masalah dengan pesawat ini adalah sedikitnya pesanan model di pabrik pesawat. Namun pada akhir perang masalah tersebut teratasi, Tu-2 bahkan dimodernisasi dan berhasil digunakan dalam pertempuran.

Tu-2 melakukan berbagai macam misi tempur. Pesawat ini berfungsi sebagai pesawat serang, pembom, pesawat pengintai, pembom torpedo dan pencegat.

IL-4

Pembom taktis Il-4 pantas mendapatkan gelar pesawat terindah dalam Perang Patriotik Hebat, sehingga sulit untuk membedakannya dengan pesawat lain. Ilyushin-4, meskipun pengendaliannya rumit, sangat populer di Angkatan Udara; pesawat ini bahkan digunakan sebagai pembom torpedo.

IL-4 tercatat dalam sejarah sebagai pesawat yang melakukan pemboman pertama di ibu kota Third Reich - Berlin. Dan ini terjadi bukan pada bulan Mei 1945, melainkan pada musim gugur tahun 1941. Namun pengeboman tersebut tidak berlangsung lama. Di musim dingin, garis depan bergeser jauh ke Timur, dan Berlin berada di luar jangkauan pesawat pengebom tukik Soviet.

Pe-8

Selama tahun-tahun perang, pembom Pe-8 sangat langka dan tidak dapat dikenali sehingga kadang-kadang bahkan diserang oleh sistem pertahanan udaranya sendiri. Namun, dialah yang melakukan misi tempur tersulit.

Meskipun pembom jarak jauh diproduksi pada akhir tahun 1930-an, ini adalah satu-satunya pesawat di kelasnya di Uni Soviet. Pe-8 memiliki kecepatan tertinggi (400 km/jam), dan pasokan bahan bakar di tangki memungkinkan untuk membawa bom tidak hanya ke Berlin, tetapi juga untuk kembali. Pesawat ini dilengkapi dengan bom kaliber terbesar, hingga FAB-5000 seberat lima ton. Pe-8-lah yang mengebom Helsinki, Koenigsberg, dan Berlin di saat garis depan berada di wilayah Moskow. Karena jangkauan operasinya, Pe-8 disebut sebagai pembom strategis, dan pada tahun-tahun itu pesawat kelas ini baru dikembangkan. Semua pesawat Soviet pada Perang Dunia II termasuk dalam kelas pesawat tempur, pembom, pesawat pengintai, atau pesawat angkut, tetapi tidak termasuk dalam kelas tersebut. penerbangan strategis, hanya Pe-8 yang merupakan pengecualian terhadap aturan tersebut.

Salah satu operasi terpenting yang dilakukan oleh Pe-8 adalah pengangkutan V. Molotov ke Amerika Serikat dan Inggris Raya. Penerbangan tersebut dilakukan pada musim semi tahun 1942 di sepanjang rute yang melewati wilayah pendudukan Nazi. Molotov melakukan perjalanan dengan Pe-8 versi penumpang. Hanya sedikit pesawat yang dikembangkan.

Saat ini, berkat kemajuan teknologi, puluhan ribu penumpang diangkut setiap hari. Namun di masa perang, setiap penerbangan merupakan suatu prestasi, baik bagi pilot maupun penumpang. Selalu ada kemungkinan besar untuk ditembak jatuh, dan pesawat Soviet yang jatuh tidak hanya berarti hilangnya nyawa yang berharga, tetapi juga kerugian besar bagi negara, yang sangat sulit untuk dikompensasi.

Sebagai penutup ulasan singkat ini, yang menggambarkan pesawat Soviet paling populer dari Perang Patriotik Hebat, perlu disebutkan fakta bahwa semua pengembangan, konstruksi, dan pertempuran udara terjadi dalam kondisi dingin, kelaparan, dan kekurangan personel. Namun, setiap mesin baru merupakan langkah penting dalam perkembangan penerbangan dunia. Nama Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev akan selamanya tersimpan dalam sejarah militer. Dan tidak hanya kepala biro desain, tetapi juga insinyur biasa dan pekerja biasa memberikan kontribusi besar terhadap perkembangan penerbangan Soviet.

Dalam Perang Dunia II, penerbangan merupakan salah satu cabang utama militer dan memainkan peran yang sangat penting selama permusuhan. Bukan suatu kebetulan bahwa masing-masing pihak yang bertikai berusaha untuk memastikan peningkatan yang konstan dalam efektivitas tempur penerbangan mereka dengan meningkatkan produksi pesawat serta perbaikan dan pembaruan yang berkelanjutan. Potensi ilmu pengetahuan dan teknik banyak terlibat dalam bidang militer, lebih dari sebelumnya, ada banyak lembaga penelitian dan laboratorium, biro desain dan pusat pengujian, yang melalui upayanya peralatan militer terbaru diciptakan. Ini adalah masa kemajuan luar biasa pesat dalam manufaktur pesawat terbang. Pada saat yang sama, era evolusi pesawat bermesin piston, yang mendominasi dunia penerbangan sejak awal, tampaknya akan segera berakhir. Pesawat tempur akhir Perang Dunia Kedua adalah contoh teknologi penerbangan tercanggih yang dibuat berdasarkan mesin piston.

Perbedaan signifikan antara masa damai dan masa perang dalam perkembangan penerbangan tempur adalah bahwa selama perang efektivitas peralatan ditentukan langsung melalui eksperimen. Jika di masa damai para spesialis militer dan perancang pesawat, ketika memesan dan membuat model pesawat baru, hanya mengandalkan gagasan spekulatif tentang sifat perang di masa depan atau dipandu oleh pengalaman terbatas dalam konflik lokal, maka operasi militer skala besar secara dramatis mengubah situasi. Praktik pertempuran udara tidak hanya menjadi katalisator yang kuat dalam mempercepat kemajuan penerbangan, tetapi juga satu-satunya kriteria dalam membandingkan kualitas pesawat dan memilih arah utama untuk pengembangan lebih lanjut. Masing-masing pihak meningkatkan pesawatnya berdasarkan pengalamannya sendiri dalam operasi tempur, ketersediaan sumber daya, kemampuan teknologi dan industri penerbangan secara keseluruhan.

Selama tahun-tahun perang, sejumlah besar pesawat diciptakan di Inggris, Uni Soviet, Amerika Serikat, Jerman dan Jepang, yang memainkan peran penting dalam perjuangan bersenjata. Di antara mereka ada banyak contoh yang luar biasa. Perbandingan mesin-mesin ini menarik, begitu pula perbandingan ide-ide teknik dan ilmiah yang digunakan dalam penciptaannya. Tentu saja, di antara sekian banyak jenis pesawat yang ikut serta dalam perang dan mewakili berbagai sekolah konstruksi pesawat terbang, sulit untuk memilih yang terbaik. Oleh karena itu, pilihan mobil sampai batas tertentu bersifat kondisional.

Pesawat tempur merupakan sarana utama untuk memperoleh superioritas udara dalam perang melawan musuh. Keberhasilan operasi tempur pasukan darat dan jenis penerbangan lainnya serta keselamatan fasilitas belakang sangat bergantung pada efektivitas tindakan mereka. Bukan suatu kebetulan bahwa kelas petarunglah yang berkembang paling intensif. Yang terbaik dari mereka secara tradisional disebut Yak-3 dan La-7 (USSR), Mustang P-51 Amerika Utara (Mustang, AS), Supermarine Spitfire (Inggris) dan Messerschmitt Bf 109 (Jerman). Di antara sekian banyak modifikasi pesawat tempur Barat, P-51D, Spitfire XIV dan Bf 109G-10 dan K-4 dipilih untuk perbandingan, yaitu pesawat yang diproduksi secara massal dan mulai beroperasi. Angkatan Udara pada tahap akhir perang. Semuanya diciptakan pada tahun 1943 - awal tahun 1944. Kendaraan ini mencerminkan kekayaan pengalaman tempur yang telah dikumpulkan oleh negara-negara yang bertikai pada saat itu. Mereka seolah-olah menjadi simbol peralatan penerbangan militer pada masanya.

Sebelum membandingkan berbagai jenis pesawat tempur, ada baiknya menjelaskan sedikit tentang prinsip dasar perbandingan. Hal utama di sini adalah mengingat kondisi penggunaan tempur di mana mereka diciptakan. Perang di Timur menunjukkan bahwa dengan adanya garis depan, dimana kekuatan utama perjuangan bersenjata adalah pasukan darat, maka penerbangan diharuskan memiliki ketinggian penerbangan yang relatif rendah. Pengalaman pertempuran udara di front Soviet-Jerman menunjukkan bahwa sebagian besar pertempuran tersebut terjadi di ketinggian hingga 4,5 km, berapa pun ketinggian pesawat. Perancang Soviet, sambil meningkatkan pesawat tempur dan mesinnya, mau tidak mau mempertimbangkan keadaan ini. Pada saat yang sama, Spitfire Inggris dan Mustang Amerika dibedakan berdasarkan ketinggiannya, karena sifat tindakan yang dirancang untuk mereka sangat berbeda. Selain itu, P-51D memiliki jangkauan yang lebih jauh untuk mengawal pesawat pengebom berat dan oleh karena itu jauh lebih berat daripada Spitfire, Bf 109 Jerman, dan pesawat tempur Soviet. Jadi, karena pesawat tempur Inggris, Amerika, dan Soviet diciptakan untuk kondisi pertempuran yang berbeda, pertanyaan tentang mesin mana yang secara keseluruhan paling efektif menjadi tidak masuk akal. Dianjurkan untuk hanya membandingkan solusi teknis utama dan fitur mesin.

Situasinya berbeda dengan pesawat tempur Jerman. Mereka dimaksudkan untuk pertempuran udara di front Timur dan Barat. Oleh karena itu, mereka dapat dibandingkan dengan semua pesawat tempur Sekutu.

Jadi apa yang membuat para pejuang terbaik Perang Dunia II menonjol? Apa perbedaan mendasar mereka satu sama lain? Mari kita mulai dengan hal utama - dengan ideologi teknis yang ditetapkan oleh para desainer dalam desain pesawat ini.

Yang paling tidak biasa dalam hal konsep penciptaan, mungkin, adalah Spitfire dan Mustang.

“Ini bukan hanya pesawat yang bagus, ini adalah Spitfire!” - penilaian oleh pilot uji Inggris G. Powell tidak diragukan lagi berlaku untuk salah satu versi pertempuran terakhir dari pesawat tempur keluarga ini - Spitfire XIV, pesawat tempur terbaik angkatan udara Inggris selama perang. Spitfire XIV-lah yang menembak jatuh jet tempur Me 262 Jerman dalam pertempuran udara.

Saat membuat Spitfire pada pertengahan tahun 30-an, para perancang mencoba menggabungkan hal-hal yang tampaknya tidak cocok: kecepatan tinggi, karakteristik pesawat tempur monoplane berkecepatan tinggi yang kemudian mulai digunakan, dengan kemampuan manuver yang sangat baik, karakteristik ketinggian dan lepas landas serta pendaratan yang melekat pada biplan. . Tujuan tersebut sebagian besar telah tercapai. Seperti banyak pesawat tempur berkecepatan tinggi lainnya, Spitfire memiliki desain monoplane kantilever dengan bentuk yang ramping. Tapi itu hanya kemiripan eksternal. Dari segi bobotnya, Spitfire memiliki sayap yang relatif besar, sehingga memberikan beban kecil per unit permukaan bantalan, jauh lebih sedikit dibandingkan pesawat tempur monoplane lainnya. Oleh karena itu, kemampuan manuver yang sangat baik di bidang horizontal, langit-langit yang tinggi, serta sifat lepas landas dan mendarat yang baik. Pendekatan ini bukanlah sesuatu yang luar biasa: desainer Jepang, misalnya, melakukan hal yang sama. Namun pencipta Spitfire melangkah lebih jauh. Karena hambatan aerodinamis yang tinggi dari sayap sebesar itu, mustahil untuk mengandalkan pencapaian kecepatan terbang maksimum yang tinggi - salah satu indikator terpenting kualitas pesawat tempur pada tahun-tahun itu. Untuk mengurangi hambatan, mereka menggunakan profil dengan ketebalan relatif yang jauh lebih kecil dibandingkan pesawat tempur lainnya dan memberikan sayap berbentuk planform elips. Hal ini semakin mengurangi hambatan aerodinamis saat terbang di ketinggian tinggi dan dalam mode manuver.

Perusahaan berhasil menciptakan pesawat tempur yang luar biasa. Ini tidak berarti bahwa Spitfire tanpa kekurangan apapun. Mereka. Misalnya, karena beban sayap yang rendah, pesawat ini lebih rendah dibandingkan kebanyakan pesawat tempur dalam hal sifat akselerasi saat menukik, dan responsnya lebih lambat terhadap tindakan pilot dibandingkan pesawat tempur Jerman, Amerika, dan terutama Soviet. Namun, kekurangan ini tidak mendasar, dan secara umum Spitfire tidak diragukan lagi merupakan salah satu pesawat tempur tempur udara terkuat, yang menunjukkan kualitas aksi yang sangat baik.

Di antara sekian banyak varian pesawat tempur Mustang, kesuksesan terbesar jatuh pada pesawat yang dilengkapi mesin Merlin Inggris. Ini adalah P-51B, C dan, tentu saja, P-51D - pesawat tempur Amerika terbaik dan paling terkenal pada Perang Dunia Kedua. Sejak tahun 1944, pesawat inilah yang menjamin keselamatan pesawat pengebom berat B-17 dan B-24 Amerika dari serangan pesawat tempur Jerman dan menunjukkan keunggulan mereka dalam pertempuran.

Ciri pembeda utama Mustang dari segi aerodinamis adalah sayap laminar, yang dipasang pada pesawat tempur untuk pertama kalinya dalam praktik pembuatan pesawat dunia. Perhatian khusus harus diberikan pada "sorotan" pesawat ini, yang lahir di laboratorium pusat penelitian NASA Amerika pada malam sebelum perang. Faktanya adalah pendapat para ahli mengenai kelayakan penggunaan sayap laminar pada pesawat tempur pada masa itu masih ambigu. Jika sebelum perang harapan besar ditempatkan pada sayap laminar, karena dalam kondisi tertentu sayap tersebut memiliki hambatan aerodinamis yang lebih kecil dibandingkan sayap konvensional, maka pengalaman dengan Mustang mengurangi optimisme awal. Ternyata dalam pengoperasian sebenarnya sayap seperti itu tidak cukup efektif. Pasalnya, untuk menerapkan aliran laminar pada bagian sayap tersebut, diperlukan penyelesaian permukaan yang sangat hati-hati dan ketelitian yang tinggi dalam menjaga profil. Karena kekasaran yang timbul saat mengaplikasikan cat pelindung pada pesawat, dan bahkan sedikit ketidakakuratan dalam pembuatan profil yang pasti muncul dalam produksi massal (sedikit undulasi pada kulit logam tipis), efek laminasi pada sayap P-51 sangat berkurang. Dalam hal sifat menahan bebannya, profil laminar lebih rendah daripada profil konvensional, yang menyebabkan kesulitan dalam memastikan kemampuan manuver dan sifat lepas landas dan pendaratan yang baik.

Pada sudut serang yang rendah, profil sayap laminar (kadang-kadang disebut laminasi) memiliki gaya hambat aerodinamis yang lebih kecil dibandingkan airfoil konvensional.

Selain resistensi yang berkurang, profil laminar memiliki sifat kecepatan yang lebih baik - dengan ketebalan relatif yang sama, efek kompresibilitas udara (krisis gelombang) muncul pada kecepatan lebih tinggi daripada profil konvensional. Ini pun harus diperhitungkan. Saat menyelam, terutama di dataran tinggi, di mana kecepatan suara jauh lebih kecil dibandingkan di darat, pesawat mulai mencapai kecepatan di mana ciri-ciri yang terkait dengan pendekatan kecepatan suara sudah muncul. Dimungkinkan untuk meningkatkan apa yang disebut kecepatan kritis baik dengan menggunakan profil kecepatan lebih tinggi, yang ternyata laminar, atau dengan mengurangi ketebalan relatif profil, sambil menahan peningkatan berat struktur dan a yang tak terelakkan. pengurangan volume sayap, sering digunakan (termasuk pada P-51D) untuk penempatan tangki bensin dan. Menariknya, karena ketebalan profil yang relatif lebih kecil, krisis gelombang pada sayap Spitfire terjadi dengan kecepatan lebih tinggi dibandingkan pada sayap Mustang.

Penelitian di pusat penelitian penerbangan Inggris RAE menunjukkan bahwa, karena ketebalan profil sayap yang relatif lebih kecil, pesawat tempur Spitfire pada kecepatan tinggi memiliki koefisien hambatan aerodinamis yang lebih rendah daripada Mustang. Hal ini dijelaskan oleh manifestasi selanjutnya dari krisis aliran gelombang dan sifatnya yang “lebih lembut”.

Jika pertempuran udara dilakukan pada ketinggian yang relatif rendah, fenomena krisis kompresibilitas udara hampir tidak muncul, sehingga kebutuhan akan sayap khusus berkecepatan tinggi tidak terlalu terasa.

Jalan menuju penciptaan pesawat Soviet Yak-3 dan La-7 ternyata sangat tidak biasa. Pada dasarnya, ini adalah modifikasi mendalam dari pesawat tempur Yak-1 dan LaGG-3, yang dikembangkan pada tahun 1940 dan diproduksi secara massal.

Di Angkatan Udara Soviet pada tahap akhir perang, tidak ada pesawat tempur yang lebih populer daripada Yak-3. Saat itu merupakan pesawat tempur paling ringan. Pilot Prancis dari resimen Normandie-Niemen, yang bertempur dengan Yak-3, berbicara tentang kemampuan tempurnya sebagai berikut: “Yak-3 memberi Anda keunggulan penuh atas Jerman. Di Yak-3, dua orang bisa melawan empat orang, dan empat orang bisa melawan enam belas!”

Desain ulang radikal dari desain Yak dilakukan pada tahun 1943 dengan tujuan meningkatkan karakteristik penerbangan secara dramatis dengan pembangkit listrik yang sangat sederhana. Arah yang menentukan dalam pekerjaan ini adalah meringankan pesawat (termasuk dengan mengurangi luas sayap) dan meningkatkan aerodinamisnya secara signifikan. Mungkin ini adalah satu-satunya kesempatan untuk mempromosikan pesawat secara kualitatif, karena industri Soviet belum memproduksi secara massal mesin baru yang lebih bertenaga yang cocok untuk dipasang pada Yak-1.

Jalur perkembangan teknologi penerbangan yang sangat sulit diterapkan ini sungguh luar biasa. Cara yang biasa dilakukan untuk meningkatkan karakteristik penerbangan pesawat yang kompleks adalah dengan meningkatkan aerodinamis tanpa perubahan nyata pada dimensi badan pesawat, serta memasang mesin yang lebih bertenaga. Hal ini hampir selalu disertai dengan penambahan berat badan yang nyata.

Para perancang Yak-3 mengatasi tugas sulit ini dengan cemerlang. Tidak mungkin bahwa dalam penerbangan selama Perang Dunia Kedua kita dapat menemukan contoh lain dari pekerjaan yang serupa dan diselesaikan secara efektif.

Yak-3, dibandingkan dengan Yak-1, jauh lebih ringan, memiliki ketebalan profil dan luas sayap relatif lebih kecil, serta memiliki sifat aerodinamis yang sangat baik. Catu daya pesawat telah meningkat secara signifikan, yang secara signifikan meningkatkan laju pendakian, karakteristik akselerasi, dan kemampuan manuver vertikal. Pada saat yang sama, parameter penting untuk kemampuan manuver horizontal, lepas landas dan mendarat seperti beban spesifik sayap tidak banyak berubah. Selama perang, Yak-3 ternyata menjadi salah satu pesawat tempur yang paling mudah untuk dikemudikan.

Tentu saja, secara taktis, Yak-3 sama sekali tidak menggantikan pesawat yang memiliki senjata dan senjata yang lebih kuat durasi lebih lama penerbangan tempur, tetapi melengkapinya dengan sempurna, mewujudkan gagasan kendaraan tempur udara yang ringan, berkecepatan tinggi, dan dapat bermanuver, yang dirancang terutama untuk memerangi pesawat tempur musuh.

Salah satu dari sedikit, jika bukan satu-satunya pesawat tempur dengan mesin berpendingin udara, yang dapat dianggap sebagai salah satu pesawat tempur tempur udara terbaik di Perang Dunia Kedua. Dengan menggunakan La-7, jagoan Soviet terkenal IN Kozhedub menembak jatuh 17 pesawat Jerman (termasuk jet tempur Me-262) dari 62 pesawat yang ia hancurkan di pesawat tempur La.

Sejarah La-7 juga tidak biasa. Pada awal tahun 1942, berdasarkan pesawat tempur LaGG-3, yang ternyata merupakan kendaraan tempur biasa-biasa saja, dikembangkan pesawat tempur La-5, yang berbeda dari pendahulunya hanya pada pembangkit listriknya (berpendingin cairan). mesin diganti dengan "bintang" dua baris yang jauh lebih bertenaga. Selama pengembangan lebih lanjut dari La-5, para desainer fokus pada peningkatan aerodinamisnya. Selama periode 1942-1943. Pesawat tempur merek La adalah “tamu” yang paling sering berada di terowongan angin skala penuh pusat penelitian penerbangan terkemuka Soviet, TsAGI. Tujuan utama Tes tersebut bertujuan untuk mengidentifikasi sumber utama kerugian aerodinamis dan mengidentifikasi langkah-langkah desain yang akan membantu mengurangi hambatan aerodinamis. Fitur penting dari pekerjaan ini adalah bahwa perubahan desain yang diusulkan tidak memerlukan perubahan besar pada pesawat atau perubahan dalam proses produksi dan dapat dilakukan dengan relatif mudah oleh pabrik serial. Itu benar-benar pekerjaan “perhiasan”, ketika hal-hal sepele saja sudah menghasilkan hasil yang cukup mengesankan.

Buah dari pekerjaan ini adalah La-5FN, yang muncul pada awal tahun 1943 - salah satu pesawat tempur Soviet terkuat saat itu, dan kemudian La-7 - sebuah pesawat yang berhak menggantikan tempatnya di antara pesawat tempur lainnya. petarung terbaik Perang Dunia Kedua. Jika pada masa peralihan dari La-5 ke La-5FN, peningkatan performa terbang dicapai tidak hanya karena aerodinamis yang lebih baik, tetapi juga berkat mesin yang lebih bertenaga, maka peningkatan karakteristik La-7 dicapai semata-mata melalui aerodinamis dan pengurangan bobot struktur. Pesawat ini memiliki kecepatan 80 km/jam lebih cepat dari La-5, dimana 75% (yaitu 60 km/jam) disebabkan oleh aerodinamis. Peningkatan kecepatan tersebut setara dengan peningkatan tenaga mesin lebih dari sepertiganya, tanpa menambah bobot dan dimensi pesawat.

Fitur terbaik dari pesawat tempur tempur udara diwujudkan dalam La-7: kecepatan tinggi, kemampuan manuver yang sangat baik, dan kecepatan pendakian. Apalagi dibandingkan dengan petarung lain yang dibahas di sini yang sedang kita bicarakan, ia memiliki kemampuan bertahan yang lebih baik, karena hanya pesawat ini yang memiliki mesin berpendingin udara. Seperti diketahui, motor seperti itu tidak hanya lebih layak dibandingkan mesin berpendingin cairan, tetapi juga berfungsi sebagai semacam perlindungan bagi pilot dari tembakan belahan depan, karena memiliki dimensi penampang yang besar.

Pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf 109 diciptakan sekitar waktu yang sama dengan Spitfire. Seperti pesawat Inggris, Bf 109 menjadi salah satu contoh kendaraan tempur paling sukses selama perang dan melalui jalur evolusi yang panjang: dilengkapi dengan mesin yang semakin bertenaga, peningkatan aerodinamis, karakteristik operasional dan aerobatik. Dari segi aerodinamis, perubahan paling signifikan terakhir dilakukan pada tahun 1941, ketika Bf 109F muncul. Peningkatan lebih lanjut dalam data penerbangan dicapai terutama melalui pemasangan mesin baru. Secara eksternal, modifikasi terbaru pesawat tempur ini - Bf 109G-10 dan K-4 - sedikit berbeda dari Bf 109F sebelumnya, meskipun memiliki sejumlah peningkatan aerodinamis.

Pesawat ini adalah perwakilan terbaik dari kendaraan tempur Luftwaffe Hitler yang ringan dan bermanuver. Hampir sepanjang Perang Dunia Kedua, pesawat tempur Messerschmitt Bf 109 termasuk di antara contoh pesawat terbaik di kelasnya, dan baru menjelang akhir perang mereka mulai kehilangan posisinya. Ternyata mustahil untuk menggabungkan kualitas yang melekat pada pesawat tempur terbaik Barat, yang dirancang untuk ketinggian tempur yang relatif tinggi, dengan kualitas yang melekat pada pesawat tempur “ketinggian menengah” terbaik Soviet.

Seperti rekan-rekan Inggris mereka, para perancang Bf 109 mencoba menggabungkan kecepatan maksimum yang tinggi dengan kemampuan manuver yang baik serta kualitas lepas landas dan mendarat. Namun mereka memecahkan masalah ini dengan cara yang sangat berbeda: tidak seperti Spitfire, Bf 109 memiliki beban spesifik sayap yang besar, yang memungkinkan untuk mencapai kecepatan tinggi, dan untuk meningkatkan kemampuan manuver mereka tidak hanya menggunakan bilah yang terkenal, tetapi juga penutup, yang pada saat pertempuran dapat dibelokkan oleh pilot pada sudut yang kecil. Penggunaan flap terkontrol merupakan solusi baru dan orisinal. Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat, selain bilah otomatis dan penutup yang dikendalikan, aileron yang melayang juga digunakan, yang berfungsi sebagai bagian tambahan dari penutup; Stabilizer terkontrol juga digunakan. Singkatnya, Bf 109 memiliki sistem kontrol pengangkatan langsung yang unik, yang sebagian besar merupakan karakteristik pesawat modern dengan otomatisasi bawaannya. Namun, dalam praktiknya, banyak keputusan desainer yang tidak berakar. Karena kerumitannya, stabilizer yang dikendalikan, aileron yang melayang, dan sistem pelepasan penutup harus ditinggalkan dalam pertempuran. Alhasil, dari segi kemampuan manuvernya, Bf 109 tidak jauh berbeda dengan pesawat tempur lain, baik Soviet maupun Amerika, meski kalah dengan pesawat terbaik dalam negeri. Karakteristik lepas landas dan mendarat ternyata serupa.

Pengalaman manufaktur pesawat menunjukkan perbaikan bertahap pesawat tempur hampir selalu disertai dengan peningkatan berat badannya. Hal ini disebabkan oleh pemasangan mesin yang lebih bertenaga dan karenanya lebih berat, peningkatan cadangan bahan bakar, peningkatan kekuatan senjata, penguatan struktural yang diperlukan, dan tindakan terkait lainnya. Akhirnya tiba saatnya cadangan desain tertentu habis. Salah satu keterbatasannya adalah beban spesifik sayap. Tentu saja, ini bukan satu-satunya parameter, tapi salah satu parameter paling penting dan umum untuk semua pesawat. Jadi, ketika pesawat tempur Spitfire dimodifikasi dari varian 1A menjadi XIV dan Bf 109 dari B-2 menjadi G-10 dan K-4, beban sayap spesifiknya meningkat sekitar sepertiga! Bf 109G-2 (1942) sudah memiliki berat 185 kg/m2, sedangkan Spitfire IX, yang juga dirilis pada tahun 1942, memiliki berat sekitar 150 kg/m2. Untuk Bf 109G-2, beban sayap ini mendekati batas. Dengan pertumbuhannya lebih lanjut, karakteristik penerbangan, kemampuan manuver dan lepas landas dan mendarat pesawat menurun tajam, meskipun mekanisasi sayap (bilah dan penutup) sangat efektif.

Sejak tahun 1942, perancang Jerman telah meningkatkan pesawat tempur udara terbaik mereka di bawah batasan berat yang sangat ketat, yang sangat membatasi kemungkinan peningkatan kualitas pesawat. Namun pencipta Spitfire masih memiliki cadangan yang cukup dan terus meningkatkan tenaga mesin yang dipasang serta memperkuat senjata, tanpa terlalu memperhitungkan penambahan bobot.

Kualitas produksi massalnya mempunyai pengaruh besar terhadap sifat aerodinamis pesawat. Manufaktur yang ceroboh dapat meniadakan semua upaya para desainer dan ilmuwan. Hal ini tidak jarang terjadi. Dilihat dari dokumen yang diambil, di Jerman, pada akhir perang, melakukan studi perbandingan aerodinamika pesawat tempur Jerman, Amerika dan Inggris, mereka sampai pada kesimpulan bahwa Bf 109G memiliki kualitas pengerjaan produksi yang paling buruk, dan, pada khususnya, karena alasan ini aerodinamisnya menjadi yang terburuk, sehingga dengan kemungkinan besar dapat diperluas ke Bf 109K-4.

Dari uraian di atas terlihat jelas bahwa dari segi konsep teknis penciptaan dan fitur desain aerodinamis, masing-masing pesawat yang dibandingkan benar-benar orisinal. Tapi mereka juga punya banyak fitur umum: bentuk yang ramping, kap mesin yang cermat, aerodinamika lokal yang berkembang dengan baik dan aerodinamika perangkat pendingin.

Dari segi desain, pesawat tempur Soviet jauh lebih sederhana dan lebih murah untuk diproduksi dibandingkan pesawat Inggris, Jerman, dan terutama Amerika. Bahan langka digunakan dalam jumlah yang sangat terbatas. Berkat ini, Uni Soviet berhasil memastikan tingkat produksi pesawat yang tinggi dalam kondisi keterbatasan material yang parah dan kurangnya personel yang berkualifikasi. angkatan kerja. Harus dikatakan bahwa negara kita berada dalam situasi yang paling sulit. Dari tahun 1941 hingga 1944 termasuk sebagian besar kawasan industri, di mana banyak perusahaan metalurgi, diduduki oleh Nazi. Beberapa pabrik dievakuasi ke pedalaman dan produksi didirikan di lokasi baru. Namun sebagian besar potensi produksi masih hilang dan tidak dapat diperoleh kembali. Selain itu, sejumlah besar pekerja terampil dan spesialis maju ke depan. Mereka digantikan di mesin oleh perempuan dan anak-anak yang tidak dapat bekerja pada tingkat yang sesuai. Namun, industri pesawat terbang Uni Soviet, meskipun tidak segera, mampu memenuhi kebutuhan pesawat terbang di garis depan.

Berbeda dengan pesawat tempur Barat yang seluruhnya terbuat dari logam, pesawat Soviet banyak menggunakan kayu. Namun, logam digunakan di banyak elemen daya, yang sebenarnya menentukan berat struktur. Itu sebabnya, dalam hal kesempurnaan bobot, Yak-3 dan La-7 bisa dibilang tidak ada bedanya dengan pesawat tempur asing.

Dalam hal kecanggihan teknologi, kemudahan akses ke masing-masing unit dan kemudahan perawatan secara umum, Bf 109 dan Mustang tampak lebih disukai. Namun, Spitfire dan pesawat tempur Soviet juga beradaptasi dengan baik dengan kondisi pertempuran. Tapi menurut ini sangat karakteristik penting, baik kualitas peralatan maupun tingkat otomatisasi, Yak-3 dan La-7 lebih rendah daripada pesawat tempur Barat, yang terbaik dalam hal tingkat otomatisasi adalah pesawat Jerman (tidak hanya Bf 109, tetapi juga lainnya ).

Indikator terpenting dari performa penerbangan yang tinggi dan efektivitas tempurnya secara keseluruhan adalah pembangkit listrik. Hal ini terutama diwujudkan dalam pembuatan mesin penerbangan. pencapaian terbaru di bidang teknologi, material, sistem kendali dan otomasi. Pembuatan mesin adalah salah satu cabang industri penerbangan yang paling padat pengetahuan. Dibandingkan dengan pesawat terbang, proses pembuatan dan penyempurnaan mesin baru memakan waktu lebih lama dan membutuhkan lebih banyak tenaga.

Selama Perang Dunia Kedua, Inggris menduduki posisi terdepan dalam pembuatan mesin pesawat. Mesin Rolls-Royce-lah yang melengkapi Spitfire dan Mustang versi terbaik (P-51B, C dan D). Dapat dikatakan tanpa berlebihan bahwa pemasangan mesin Merlin Inggris, yang diproduksi di AS di bawah lisensi Packard, yang memungkinkan terwujudnya peluang besar"Mustang" dan membawanya ke dalam kategori petarung elit. Sebelumnya, P-51, meskipun asli, adalah pesawat yang biasa-biasa saja dalam hal kemampuan tempur.

Ciri khas mesin Inggris, yang sangat menentukan karakteristik unggulnya, adalah penggunaan bensin bermutu tinggi, yang angka oktan nominalnya mencapai 100-150. Hal ini memungkinkan untuk menerapkan tingkat tekanan udara yang lebih besar (lebih tepatnya, campuran kerja) ke dalam silinder dan dengan demikian memperoleh tenaga yang lebih besar. Uni Soviet dan Jerman tidak dapat memenuhi kebutuhan penerbangan akan bahan bakar berkualitas tinggi dan mahal. Biasanya yang digunakan adalah bensin dengan nilai oktan 87-100.

Ciri khas yang menyatukan semua mesin yang dipasang pada pesawat tempur yang dibandingkan adalah penggunaan supercharger sentrifugal (MCP) penggerak dua kecepatan, yang menyediakan ketinggian yang diperlukan. Namun perbedaan antara mesin Rolls-Royce adalah superchargernya tidak hanya memiliki satu, seperti biasa, melainkan dua tahap kompresi yang berurutan, dan bahkan dengan pendinginan menengah dari campuran kerja di radiator khusus. Terlepas dari kerumitan sistem tersebut, penggunaannya ternyata sepenuhnya dapat dibenarkan untuk motor ketinggian, karena secara signifikan mengurangi hilangnya daya yang dihabiskan motor untuk memompa. Ini adalah faktor yang sangat penting.

Yang asli adalah sistem injeksi mesin DB-605, yang digerakkan melalui kopling turbo, yang, di bawah kendali otomatis, dengan lancar menyesuaikan rasio roda gigi dari mesin ke impeler supercharger. Berbeda dengan supercharger penggerak dua kecepatan yang ditemukan pada mesin Soviet dan Inggris, kopling turbo memungkinkan untuk mengurangi penurunan tenaga yang terjadi di antara kecepatan pemompaan.

Keuntungan penting dari mesin Jerman (DB-605 dan lainnya) adalah penggunaan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder. Dibandingkan dengan sistem karburator konvensional, sistem ini meningkatkan keandalan dan efisiensi pembangkit listrik. Dari mesin lainnya, hanya ASh-82FN Soviet, yang dipasang pada La-7, yang memiliki sistem injeksi langsung serupa.

Faktor penting dalam meningkatkan performa penerbangan Mustang dan Spitfire adalah mesin mereka memiliki mode pengoperasian jangka pendek dengan daya tinggi. Dalam pertempuran, pilot pesawat tempur ini untuk beberapa waktu dapat menggunakan, selain jangka panjang, yaitu nominal, mode pertempuran (5-15 menit), atau dalam kasus darurat, darurat (1-5 menit). Pertempuran, atau disebut juga mode militer, menjadi mode utama pengoperasian mesin dalam pertempuran udara. Mesin pesawat tempur Soviet tidak memiliki mode daya tinggi di ketinggian, yang membatasi kemungkinan peningkatan lebih lanjut karakteristik penerbangannya.

Sebagian besar versi Mustang dan Spitfire dirancang untuk ketinggian tempur tinggi, yang merupakan karakteristik operasi penerbangan di Barat. Oleh karena itu, mesin mereka memiliki ketinggian yang cukup. Pembuat mesin Jerman terpaksa memecahkan masalah teknis yang rumit. Mengingat ketinggian desain mesin yang relatif tinggi yang diperlukan untuk pertempuran udara di Barat, penting untuk menyediakan tenaga yang diperlukan pada ketinggian rendah dan menengah yang diperlukan untuk operasi tempur di Timur. Seperti diketahui, peningkatan sederhana pada ketinggian biasanya menyebabkan peningkatan kehilangan daya pada ketinggian rendah. Oleh karena itu, para desainer menunjukkan banyak kecerdikan dan menggunakan sejumlah solusi teknis yang luar biasa. Dari segi ketinggian, motor DB-605 menempati posisi perantara antara mesin Inggris dan Soviet. Untuk meningkatkan tenaga pada ketinggian di bawah desain, injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50) digunakan, yang memungkinkan, meskipun angka oktan bahan bakarnya relatif rendah, untuk meningkatkan tenaga secara signifikan, dan, akibatnya, tenaga tanpa menyebabkan ledakan. Hasilnya adalah semacam mode maksimum, yang, seperti mode darurat, biasanya dapat digunakan hingga tiga menit.

Pada ketinggian di atas yang dihitung, injeksi dinitrogen oksida (sistem GM-1) dapat digunakan, yang, sebagai oksidator kuat, tampaknya mengkompensasi kekurangan oksigen di atmosfer yang dijernihkan dan memungkinkan peningkatan ketinggian untuk sementara. mesin dan mendekatkan karakteristiknya dengan mesin Rolls.Royce. Benar, sistem ini meningkatkan bobot pesawat (60-120 kg) dan secara signifikan mempersulit pembangkit listrik dan pengoperasiannya. Oleh karena itu, keduanya digunakan secara terpisah dan tidak digunakan pada semua Bf 109G dan K.

Persenjataan seorang pejuang memiliki dampak yang signifikan terhadap efektivitas tempurnya. Pesawat yang dimaksud sangat berbeda dalam komposisi dan susunan senjatanya. Jika Yak-3 dan La-7 Soviet serta Bf 109G dan K Jerman memiliki lokasi senjata yang terpusat (meriam dan senapan mesin di bagian depan badan pesawat), maka Spitfire dan Mustang menempatkannya di sayap di luar badan pesawat. daerah yang disapu oleh baling-baling. Selain itu, Mustang hanya memiliki persenjataan senapan mesin kaliber besar, sedangkan pesawat tempur lainnya juga memiliki meriam, dan La-7 dan Bf 109K-4 hanya memiliki persenjataan meriam. Di Teater Operasi Barat, P-51D dimaksudkan terutama untuk memerangi pesawat tempur musuh. Untuk tujuan ini, kekuatan enam senapan mesinnya ternyata cukup memadai. Berbeda dengan Mustang, Spitfire Inggris dan Yak-3 dan La-7 Soviet berperang melawan pesawat dengan tujuan apa pun, termasuk pembom, yang tentu saja membutuhkan senjata yang lebih kuat.

Membandingkan instalasi senjata sayap dan pusat, sulit untuk menjawab skema mana yang paling efektif. Namun tetap saja, pilot garis depan dan spesialis penerbangan Soviet, seperti halnya Jerman, lebih menyukai yang di tengah, yang menjamin akurasi tembakan terbesar. Pengaturan ini ternyata lebih menguntungkan ketika pesawat musuh diserang dari jarak yang sangat dekat. Dan inilah yang biasanya dilakukan pilot Soviet dan Jerman di Front Timur. Di Barat, pertempuran udara terjadi terutama di dataran tinggi, di mana kemampuan manuver pesawat tempur menurun secara signifikan. Mendekati musuh menjadi jauh lebih sulit, dan dengan pesawat pengebom hal ini juga sangat berbahaya, karena manuver pesawat tempur yang lamban membuatnya sulit untuk menghindari tembakan penembak udara. Oleh karena itu, mereka melepaskan tembakan dari jarak jauh dan senjata yang dipasang di sayap, yang dirancang untuk jarak kehancuran tertentu, ternyata cukup sebanding dengan senjata utama. Selain itu, laju tembakan senjata dengan konfigurasi sayap lebih tinggi dibandingkan senjata yang disinkronkan untuk menembak melalui baling-baling (meriam pada La-7, senapan mesin pada Yak-3 dan Bf 109G), senjata tersebut mendekati pusat gravitasi dan konsumsi amunisi hampir tidak berpengaruh pada posisinya. Namun satu kelemahan masih melekat secara organik pada desain sayap - peningkatan momen inersia relatif terhadap sumbu longitudinal pesawat, yang menyebabkan respons roll pesawat tempur terhadap tindakan pilot menurun.

Di antara banyak kriteria yang menentukan efektivitas tempur sebuah pesawat, yang paling penting bagi sebuah pesawat tempur adalah kombinasi data penerbangannya. Tentu saja, indikator-indikator tersebut tidak penting jika berdiri sendiri, namun dikombinasikan dengan sejumlah indikator kuantitatif dan kualitatif lainnya, seperti stabilitas, sifat penerbangan, kemudahan pengoperasian, visibilitas, dll. Untuk beberapa kelas pesawat, pelatihan, misalnya, indikator-indikator ini sangat penting. Namun untuk kendaraan tempur pada perang terakhir, karakteristik penerbangan dan senjatalah yang menentukan, mewakili komponen teknis utama efektivitas tempur pesawat tempur dan pembom. Oleh karena itu, para perancang pertama-tama berusaha mencapai prioritas dalam data penerbangan, atau lebih tepatnya data yang memainkan peran utama.

Perlu diklarifikasi bahwa kata "data penerbangan" berarti serangkaian indikator penting, yang utama bagi pesawat tempur adalah kecepatan maksimum, kecepatan pendakian, jangkauan atau waktu serangan, kemampuan manuver, kemampuan untuk menambah kecepatan dengan cepat, dan terkadang pelayanan. langit-langit. Pengalaman menunjukkan bahwa kesempurnaan teknis pesawat tempur tidak dapat direduksi menjadi satu kriteria saja, yang dapat dinyatakan dalam angka, rumus, atau bahkan algoritma yang dirancang untuk diimplementasikan pada komputer. Pertanyaan membandingkan pesawat tempur, serta menemukan kombinasi optimal karakteristik penerbangan dasar, masih menjadi salah satu pertanyaan tersulit. Bagaimana, misalnya, Anda dapat menentukan terlebih dahulu apa yang lebih penting - keunggulan dalam kemampuan manuver dan batas praktis, atau keunggulan dalam kecepatan maksimum? Biasanya, prioritas pada satu hal terjadi dengan mengorbankan yang lain. Di manakah “golden mean” yang memberikan kualitas bertarung terbaik? Tentu saja, banyak hal bergantung pada taktik dan sifat perang udara secara keseluruhan.

Diketahui bahwa kecepatan maksimum dan laju pendakian sangat bergantung pada mode pengoperasian mesin. Mode jangka panjang atau nominal adalah satu hal, dan afterburner ekstrim adalah hal lain. Hal ini terlihat jelas dari perbandingan kecepatan maksimal para petarung terbaik di periode akhir perang. Kehadiran mode daya tinggi secara signifikan meningkatkan karakteristik penerbangan, tetapi hanya untuk waktu yang singkat, karena jika tidak, mesin dapat rusak. Oleh karena itu, mode pengoperasian mesin darurat jangka pendek, yang memberikan tenaga terbesar, pada saat itu tidak dianggap sebagai mode utama pengoperasian pembangkit listrik dalam pertempuran udara. Itu dimaksudkan untuk digunakan hanya dalam situasi paling darurat dan mematikan bagi pilot. Posisi ini dikonfirmasi dengan baik oleh analisis data penerbangan salah satu pesawat tempur piston terakhir Jerman - Messerschmitt Bf 109K-4.

Ciri-ciri utama Bf 109K-4 diberikan dalam laporan yang cukup ekstensif yang disiapkan pada akhir tahun 1944 untuk Kanselir Jerman. Laporan tersebut mencakup keadaan dan prospek manufaktur pesawat Jerman dan disiapkan dengan partisipasi pusat penelitian penerbangan Jerman DVL dan perusahaan penerbangan terkemuka seperti Messerschmitt, Arado, Junkers. Dalam dokumen ini, yang memiliki banyak alasan untuk dipertimbangkan dengan cukup serius, ketika menganalisis kemampuan Bf 109K-4, semua data yang diberikan hanya sesuai dengan pengoperasian pembangkit listrik yang berkelanjutan, dan karakteristik pada daya maksimum tidak dipertimbangkan atau bahkan disebutkan. Dan ini tidak mengherankan. Karena kelebihan beban termal pada mesin, pilot pesawat tempur ini, ketika mendaki dengan berat lepas landas maksimum, tidak dapat menggunakan mode nominal untuk waktu yang lama dan terpaksa mengurangi kecepatan dan, karenanya, tenaga dalam waktu 5,2 menit setelahnya. -mati. Saat lepas landas dengan bobot lebih sedikit, situasinya tidak banyak membaik. Oleh karena itu, tidak mungkin membicarakan peningkatan nyata dalam laju pendakian karena penggunaan mode darurat, termasuk injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50).

Grafik laju pendakian vertikal di atas (sebenarnya, ini adalah karakteristik laju pendakian) dengan jelas menunjukkan peningkatan seperti apa yang dapat dihasilkan oleh penggunaan daya maksimum. Namun, peningkatan tersebut lebih bersifat formal, karena tidak mungkin untuk mendaki dalam mode ini. Hanya pada saat-saat tertentu dalam penerbangan pilot dapat menyalakan sistem MW-50, yaitu. peningkatan daya yang ekstrim, dan bahkan ketika sistem pendingin memiliki cadangan yang diperlukan untuk menghilangkan panas. Oleh karena itu, meskipun sistem peningkatan MW-50 berguna, sistem ini tidak penting untuk Bf 109K-4 dan oleh karena itu tidak dipasang pada semua pesawat tempur jenis ini. Sementara itu, pers mempublikasikan data tentang Bf 109K-4, yang secara khusus berhubungan dengan rezim darurat menggunakan MW-50, yang sama sekali tidak seperti biasanya pada pesawat ini.

Hal di atas dikonfirmasi dengan baik oleh latihan tempur pada tahap akhir perang. Oleh karena itu, pers Barat sering berbicara tentang keunggulan Mustang dan Spitfire dibandingkan pesawat tempur Jerman di wilayah operasi Barat. Di Front Timur, di mana pertempuran udara terjadi di ketinggian rendah dan menengah, Yak-3 dan La-7 berada di luar persaingan, yang berulang kali dicatat oleh pilot Angkatan Udara Soviet. Dan inilah pendapat pilot tempur Jerman W. Wolfrum:

Pesawat tempur terbaik yang saya temui dalam pertempuran adalah Mustang P-51 Amerika Utara dan Yak-9U Rusia. Kedua pesawat tempur tersebut memiliki keunggulan performa yang jelas dibandingkan Me-109, apa pun modifikasinya, termasuk Me-109K-4

Dari saat pesawat terbang berubah dari desain yang hanya dibuat oleh para peminat menjadi lebih atau kurang diproduksi secara massal dan cocok untuk itu aplikasi praktis pesawat terbang dan penerbangan telah mendapat perhatian paling besar dari militer, yang akhirnya menjadi bagian integral dari doktrin militer di sebagian besar negara maju.

Yang lebih parah lagi adalah kerugian di hari-hari pertama Perang Patriotik Hebat, ketika sebagian besar pesawat hancur bahkan sebelum lepas landas dari tanah. Namun, situasi saat ini menjadi insentif terbaik untuk pengembangan manufaktur pesawat di semua kelas - tidak hanya perlu mengisi kembali armada Angkatan Udara. Dalam situasi kritis saat ini, dengan kekurangan waktu dan sumber daya yang akut, untuk menciptakan pesawat yang berbeda secara fundamental yang setidaknya dapat bertarung setara dengan pesawat Luftwaffe, dan idealnya melampaui mereka.

Guru tempur

Salah satu pesawat Soviet yang paling dikenal pada Perang Patriotik Hebat, yang memberikan kontribusi besar bagi Kemenangan, adalah biplan primitif U-2, yang kemudian berganti nama menjadi Po-2. Pesawat dua tempat duduk ini awalnya dirancang untuk pelatihan piloting utama, dan praktis tidak dapat membawa muatan apa pun - baik dimensi pesawat, desainnya, bobot lepas landas, maupun mesin kecil berkekuatan 110 tenaga kuda tidak mengizinkannya. Namun U-2 mampu menjalankan peran sebagai “meja belajar” sepanjang hidupnya dengan sangat baik.

Namun, secara tidak terduga, U-2 cukup berguna dalam pertempuran. Dilengkapi dengan penekan dan penahan bom ringan, pesawat ini menjadi pembom malam yang ringan, mini namun tersembunyi dan berbahaya, yang kokoh dalam peran ini hingga akhir perang. Belakangan kami bahkan berhasil menemukan beban bebas untuk memasang senapan mesin. Sebelumnya, pilot hanya menggunakan senjata ringan pribadi.

Ksatria Udara

Beberapa penggemar penerbangan menganggap Perang Dunia Kedua sebagai masa keemasan penerbangan pesawat tempur. Tidak ada komputer, radar, televisi, radio atau rudal pencari panas. Hanya keterampilan pribadi, pengalaman dan keberuntungan.

Pada akhir tahun 30-an, Uni Soviet hampir mencapai terobosan kualitatif dalam produksi pesawat tempur. Tidak peduli betapa dicintai dan dikuasainya “Donkey” I-16 yang berubah-ubah, jika ia mampu melawan para pejuang Luftwaffe, itu hanya karena kepahlawanan para pilotnya, dan itu tidak realistis. dengan harga tinggi. Pada saat yang sama, di dalam biro desain Soviet, meskipun terjadi penindasan yang merajalela, pesawat tempur yang berbeda secara fundamental diciptakan.

Generasi pertama dari pendekatan baru, MiG-1, dengan cepat berubah menjadi MiG-3, yang menjadi salah satu pesawat Soviet paling berbahaya pada Perang Dunia Kedua, musuh utama Jerman. Pesawat ini mampu berakselerasi lebih dari 600 km/jam dan mencapai ketinggian lebih dari 11 kilometer, yang jelas di luar kemampuan pendahulunya. Inilah yang menentukan ceruk penggunaan MiG-a - ia menunjukkan dirinya dengan sangat baik sebagai pesawat tempur ketinggian tinggi yang beroperasi dalam sistem pertahanan udara.

Namun, pada ketinggian hingga 5.000 meter, MiG-3 mulai kehilangan kecepatan dibandingkan pesawat tempur musuh, dan di ceruk ini pertama-tama ditambah oleh Yak-1, dan kemudian oleh Yak-9. Kendaraan ringan ini memiliki rasio dorong-terhadap-berat yang tinggi dan senjata yang cukup kuat, sehingga mereka dengan cepat mendapatkan cinta dari pilot, dan tidak hanya pilot domestik - pejuang resimen Prancis "Normandie - Neman", setelah menguji beberapa model pesawat tempur. dari berbagai negara, memilih Yak-9, yang mereka terima sebagai hadiah dari pemerintah Soviet.

Namun, pesawat Soviet yang relatif ringan ini memiliki kelemahan yang nyata - senjata yang lemah. Paling sering ini adalah senapan mesin kaliber 7,62 atau 12,7 mm, lebih jarang - meriam 20 mm.

Produk baru biro desain Lavochkin tidak memiliki kelemahan ini - dua senjata ShVAK dipasang pada La-5. Pesawat tempur baru ini juga menampilkan kembalinya mesin berpendingin udara, yang ditinggalkan selama pembuatan MiG-1 dan digantikan dengan mesin berpendingin cairan. Faktanya adalah mesin berpendingin cairan jauh lebih kompak - dan karenanya menghasilkan lebih sedikit hambatan. Kerugian dari mesin seperti itu adalah “kelembutannya” - hanya diperlukan pecahan kecil atau peluru acak untuk memecahkan pipa atau radiator sistem pendingin, dan mesin akan langsung mati. Fitur inilah yang memaksa para desainer untuk kembali ke mesin besar berpendingin udara.

Pada saat itu, mesin bertenaga tinggi baru telah muncul - M-82, yang kemudian menjadi sangat luas. Namun, pada saat itu mesinnya masih mentah, dan menimbulkan banyak masalah bagi perancang pesawat yang menggunakannya pada mesin mereka.

Namun, La-5 merupakan langkah serius dalam pengembangan pesawat tempur - tidak hanya itu yang dicatat pilot Soviet, tetapi juga penguji Luftwaffe, yang akhirnya menerima pesawat hasil tangkapan dalam kondisi baik.

Tangki terbang

Desain pesawat selama Perang Patriotik Hebat adalah standar - kerangka kayu atau logam yang berfungsi sebagai struktur kekuatan dan menanggung semua beban. Dari luar ditutupi dengan selubung - kain, kayu lapis, logam. Sebuah mesin, pelat baja, dan senjata dipasang di dalam struktur ini. Dengan satu atau lain cara, semua pesawat Perang Dunia II dirancang berdasarkan prinsip ini.

Pesawat ini menjadi yang pertama lahir dari skema desain baru. Biro Desain Ilyushin menyadari bahwa pendekatan seperti itu membebani desain secara signifikan. Pada saat yang sama, armor tersebut cukup kuat dan dapat digunakan sebagai elemen struktur kekuatan pesawat. Pendekatan baru ini telah membuka peluang baru untuk penggunaan beban secara rasional. Beginilah asal mula Il-2, sebuah pesawat yang dijuluki “tank terbang” karena perlindungan lapis bajanya.

IL-2 merupakan kejutan yang tidak menyenangkan bagi Jerman. Pada awalnya, pesawat serang sering digunakan sebagai pesawat tempur, dan dalam peran ini ia menunjukkan dirinya jauh dari cemerlang - kecepatan dan kemampuan manuvernya yang rendah tidak memungkinkannya untuk bertarung secara setara dengan musuh, dan kurangnya perlindungan yang serius bagi pesawat tersebut. belahan belakang dengan cepat mulai digunakan oleh pilot Luftwaffe.

Dan bagi para pengembang, pesawat ini tidak menjadi bebas masalah. Sepanjang perang, persenjataan pesawat terus berubah, dan penambahan awak kedua (pesawat ini awalnya berkursi tunggal) menggeser pusat gravitasi jauh ke belakang sehingga pesawat terancam menjadi tidak terkendali.

Namun, upaya tersebut membuahkan hasil. Persenjataan asli (dua meriam 20 mm) diganti dengan kaliber yang lebih kuat - 23 mm, dan kemudian 37 mm. Dengan persenjataan seperti itu, hampir semua orang mulai takut dengan pesawat - baik tank maupun pembom berat.

Menurut ingatan para pilot, ketika menembakkan senjata semacam itu, pesawat itu benar-benar melayang di udara karena mundur. Penembak ekor berhasil menutupi belahan belakang dari serangan pesawat tempur. Selain itu, pesawat tersebut bisa membawa beberapa bom ringan.

Semua ini sukses, dan Il-2 menjadi pesawat yang sangat diperlukan di medan perang, dan tidak hanya pesawat serang paling populer dan dikenal dari Perang Patriotik Hebat, tetapi juga pesawat tempur paling populer - lebih dari 36 ribu di antaranya adalah diproduksi. Dan mengingat pada awal perang hanya ada 128 orang di Angkatan Udara, maka tidak ada keraguan tentang relevansinya.

Penghancur

Pembom telah menjadi bagian integral dari penerbangan tempur hampir sejak awal penggunaannya di medan perang. Kecil, besar, super besar - mereka selalu menjadi jenis pesawat tempur yang paling berteknologi maju.

Salah satu pesawat Soviet yang paling dikenal pada Perang Dunia Kedua jenis ini adalah Pe-2. Dianggap sebagai pesawat tempur super berat, pesawat ini berevolusi seiring waktu, menjadi salah satu pengebom tukik paling berbahaya dan efektif dalam perang.

Patut dikatakan bahwa pengebom tukik, sebagai salah satu kelas pesawat, memulai debutnya tepatnya pada Perang Dunia II. Kemunculannya disebabkan oleh evolusi senjata: perkembangan sistem pertahanan udara memaksa penciptaan pesawat pengebom yang semakin tinggi. Namun, dari lebih tinggi menjatuhkan bom, semakin rendah akurasi pengeboman. Taktik yang dikembangkan untuk penggunaan pembom berarti menerobos sasaran di ketinggian, turun ke ketinggian pengeboman, dan keluar lagi di ketinggian. Hanya masalah waktu sebelum ide pengeboman selam muncul.

Pembom tukik tidak menjatuhkan bom dalam penerbangan horizontal. Ia benar-benar jatuh tepat sasaran dan melepaskannya dari ketinggian minimum ratusan meter. Hasilnya adalah akurasi setinggi mungkin. Namun, pada ketinggian rendah, pesawat ini sangat rentan terhadap senjata antipesawat - dan hal ini tidak bisa tidak meninggalkan bekas pada desainnya.

Ternyata dive bomber harus menggabungkan hal-hal yang tidak kompatibel. Ini harus sekompak mungkin untuk meminimalkan risiko ditembak jatuh oleh penembak antipesawat. Pada saat yang sama, pesawat harus cukup luas, jika tidak, tidak akan ada tempat untuk menggantung bom. Selain itu, kita tidak boleh melupakan kekuatan, karena beban pada struktur pesawat selama menyelam, dan terutama selama pemulihan setelah menyelam, sangatlah besar. Dan pesawat tempur Pe-2 yang gagal mampu mengatasi peran barunya dengan baik.

"Pion" dilengkapi dengan kerabatnya di kelas Tu-2. Pembom kecil bermesin ganda dapat “beroperasi” baik dari penyelaman maupun menggunakan metode pembom klasik. Soalnya di awal perang pesawat itu sangat-sangat langka. Namun, mesin tersebut ternyata sangat efektif dan sukses sehingga jumlah modifikasi yang dibuat berdasarkan mesin tersebut mungkin merupakan jumlah maksimum untuk pesawat Soviet pada Perang Dunia Kedua.

Tu-2 adalah pembom, pesawat serang, pesawat pengintai, pencegat, pembom torpedo... Selain semua ini, ada beberapa variasi berbeda yang jangkauannya berbeda. Namun, sebelum para pelaku bom benar-benar melakukannya jarak jauh mobil-mobil ini jauh sekali.

Ke Berlin!

Pembom ini mungkin merupakan pesawat masa perang yang paling indah, sehingga IL-4 tidak mungkin tertukar dengan pesawat lain. Meskipun sulit dikendalikan (hal ini menjelaskan tingginya tingkat kecelakaan pesawat ini), Il-4 sangat populer di kalangan pasukan dan tidak hanya digunakan sebagai pembom “darat”. Meskipun jangkauan penerbangannya jauh, pesawat ini digunakan oleh Angkatan Udara sebagai pembom torpedo.

Namun, Il-4 meninggalkan jejaknya dalam sejarah sebagai pesawat yang melakukan misi tempur pertama melawan Berlin. Ini terjadi pada musim gugur tahun 1941. Namun, garis depan segera bergeser ke Timur sehingga ibu kota Third Reich tidak dapat diakses oleh Il-4, dan kemudian pesawat lain mulai “bekerja” di sana.

Berat dan jarang terjadi

Selama Perang Patriotik Hebat, pesawat ini sangat langka dan “tertutup” sehingga sering diserang oleh pertahanan udaranya sendiri. Tapi dia mungkin melakukan operasi perang yang paling sulit.

Meskipun pembom jarak jauh Pe-8 muncul di akhir tahun 30-an, untuk waktu yang lama pesawat ini bukan hanya pesawat paling modern di kelasnya - itu adalah satu-satunya. Pe-8 memiliki kecepatan tinggi (lebih dari 400 km/jam), dan cadangan bahan bakarnya memungkinkan tidak hanya untuk terbang ke Berlin dan kembali, tetapi juga untuk membawa bom kaliber besar, hingga FAB- seberat lima ton. 5000. Pe-8lah yang mengebom Koenigsberg, Helsinki, dan Berlin ketika garis depan berada sangat dekat dengan Moskow. Karena “jangkauan operasinya”, Pe-8 kadang-kadang disebut sebagai pembom strategis, dan pada saat itu pesawat kelas ini masih dalam masa pertumbuhan.

Salah satu operasi paling spesifik yang dilakukan oleh Pe-8 adalah pengangkutan Komisaris Rakyat Luar Negeri V. M. Molotov ke Inggris dan Amerika Serikat. Penerbangan dilakukan pada musim semi tahun 1942, rutenya melintasi wilayah pendudukan Eropa. Komisaris Rakyat melakukan perjalanan dengan Pe-8 versi penumpang khusus. Sebanyak dua pesawat tersebut dibuat.

Saat ini, pesawat terbang mengoperasikan beberapa lusin penerbangan antarbenua setiap hari, membawa ribuan penumpang. Namun, pada tahun-tahun itu, penerbangan seperti itu merupakan prestasi nyata tidak hanya bagi pilot, tetapi juga bagi penumpang. Intinya bukan sedang terjadi perang, dan pesawat bisa ditembak jatuh kapan saja. Pada tahun 40-an, sistem kenyamanan dan pendukung kehidupan di pesawat terbang sangat-sangat primitif, dan sistem navigasi, dalam pengertian modern, sama sekali tidak ada. Navigator hanya dapat mengandalkan radio suar, yang jangkauannya sangat terbatas, dan tidak ada suar radio di wilayah pendudukan, dan pada pengalaman navigator sendiri serta naluri khusus - lagipula, penerbangan jarak jauh dia nyatanya menjadi orang utama di pesawat itu. Itu tergantung padanya apakah pesawat akan terbang ke titik tertentu, atau akan berkeliaran di wilayah musuh yang tidak berorientasi dengan baik dan, terlebih lagi, wilayah musuh. Apapun yang Anda katakan, Vyacheslav Mikhailovich Molotov tidak kekurangan keberanian.

Sebagai penutup tinjauan singkat tentang pesawat Soviet pada Perang Patriotik Hebat, mungkin akan berguna untuk mengingat semua orang yang, dalam kondisi kelaparan, kedinginan, kekurangan hal-hal yang paling penting (bahkan sering kali kebebasan), mengembangkan semua mesin ini, masing-masing. yang merupakan langkah maju yang serius bagi seluruh dunia penerbangan. Nama Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan dan Gurevich, Ilyushin, Bartini akan selamanya tersimpan dalam sejarah dunia. Di belakang mereka selamanya akan berdiri semua orang yang membantu kepala desainer - insinyur biasa.