rumah » Sepatu musim semi » Konsep angkutan umum dan non umum. Transportasi dengan angkutan umum

Konsep angkutan umum dan non umum. Transportasi dengan angkutan umum

TRANSPORTASI UMUM- angkutan yang memenuhi kebutuhan seluruh sektor perekonomian dan penduduk dalam pengangkutan barang dan penumpang, perpindahan berbagai jenis produk antara produsen dan konsumen, penyediaan pelayanan angkutan umum kepada penduduk. Untuk transportasi kendaraan penggunaan umum termasuk pengangkutan penumpang secara komersial (dengan biaya tertentu) (termasuk warga negara yang menikmati hak perjalanan gratis dengan angkutan umum) atau kargo. Pengangkutan yang dilakukan oleh suatu organisasi niaga diakui sebagai pengangkutan dengan angkutan umum apabila berdasarkan undang-undang, perbuatan hukum lain atau izin (lisensi) yang diberikan kepada organisasi tersebut bahwa organisasi tersebut wajib mengangkut barang, penumpang, dan barang bawaan atas permintaan dari setiap warga negara atau badan hukum.

Daftar organisasi yang wajib menyelenggarakan pengangkutan yang diakui sebagai pengangkutan dengan angkutan umum diterbitkan sesuai dengan tata cara yang ditetapkan.

Kontrak pengangkutan dengan angkutan umum merupakan kontrak publik.

TRANSPORTASI YANG TIDAK DIGUNAKAN UMUM(departemen) - angkutan yang, pada umumnya, melakukan pengangkutan barang dan penumpang dari perusahaannya, asosiasi (asosiasi, perhatian, dll.).

Transportasi memenuhi salah satu kebutuhan manusia yang paling penting - kebutuhan untuk berpindah. Namun, praktis tidak ada jenis transportasi (kecuali, mungkin, mobil, dan itupun tidak selalu) yang dapat secara mandiri menyediakan siklus pergerakan penuh sesuai dengan skema “pintu ke pintu” atau “rumah ke rumah”. Gerakan seperti itu hanya mungkin terjadi dengan interaksi yang jelas dari masing-masing bagian kompleks transportasi. Mengorganisir pekerjaan yang kompleks seperti sistem transportasi terpadu Rusia adalah tugas yang kompleks dan kebutuhan mendesak bagi perekonomian negara, yang sesuai dengan tren integrasi perkembangan sosial-ekonomi umat manusia, pencapaian kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi. dan kepentingan strategis Rusia. Pada saat yang sama, kesatuan sistem transportasi Rusia tidak berarti terisolasi dari jalur komunikasi negara dan wilayah tetangga, terutama negara-negara CIS, yang pengembangan dan fungsinya selama berabad-abad dilakukan dalam satu kompleks.

Di masa lalu, dasar kesatuan sistem transportasi dianggap sebagai bentuk kepemilikan publik atas sumber daya transportasi. Sehubungan dengan pelaksanaan reformasi pasar, korporatisasi dan privatisasi sebagian Kendaraan konsep persatuan terungkap ujian yang serius. Pada saat yang sama, penekanannya adalah pada kenyataan bahwa yang menggerakkan pasar bukanlah kesatuan, melainkan persaingan, termasuk antar moda transportasi. Tidak ada skema pasar tunggal dan mekanisme pasar tidak bisa bersifat absolut. Yang utama adalah hasil akhir yang positif, yaitu kondisi dan kualitas hidup seseorang, kesejahteraannya, keamanan sosial dan lingkungan, serta tingkat kebebasan yang diterima secara umum. Spesifik hasil akhir harus ada perekonomian hemat sumber daya yang efektif yang menjamin kehidupan yang layak bagi masyarakat, yang bagian terpentingnya adalah transportasi.

Secara struktural, transportasi dapat direpresentasikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari dua subsistem: angkutan umum dan non-umum (Gbr. 1). Selain itu, kedua bagian dari sistem dapat diwakili oleh perusahaan-perusahaan milik federal (negara bagian), kota atau swasta.

Angkutan umum bertindak sebagai cabang produksi material yang independen. Ia melayani bidang sirkulasi, menyediakan hubungan antara bidang produksi dan bidang konsumsi. Angkutan umum adalah angkutan yang menurut peraturan perundang-undangan yang berlaku wajib melaksanakan pengangkutan barang dan penumpang, siapa pun yang menyediakan angkutan tersebut: badan usaha atau lembaga negara, organisasi publik, perusahaan atau individu.

Berbeda dengan angkutan umum, angkutan non-umum mengangkut produk-produk dalam lingkup produksi, yaitu. untuk perusahaan, organisasi, atau firma tertentu. Transportasi yang dilakukannya bersifat intra-produksi, atau teknologi. Transportasi departemen perusahaan industri disebut transportasi industri.

Jalan atau rel kereta api (biasanya panjang pendek), milik perusahaan tertentu, disebut akses. Sistem transportasi negara ini memiliki jaringan jalan yang padat. Total panjang jalan akses kereta api melebihi panjang jalur kereta api umum. Lebih dari separuh kapal armada sungai (kebanyakan dengan daya dukung dan daya dukung kecil) dimiliki oleh berbagai departemen (perusahaan industri minyak dan gas, kehutanan, utilitas umum, dll.) Berbeda dengan angkutan umum, angkutan industri juga diwakili oleh angkutan khusus. kendaraan, seperti kereta gantung dan kereta gantung, transportasi pneumatik, dll.

Pertanyaan No. 1. Transportasi. Tujuan dan komponen.

Transportasi adalah seperangkat alat komunikasi, jalur dan struktur komunikasi, perangkat layanan. Seringkali istilah “transportasi” mengacu pada keseluruhan infrastruktur, manajemen, kendaraan dan perusahaan transportasi yang membentuk sistem transportasi atau sektor perekonomian.

Transportasi dibagi menjadi tiga kategori:

1) angkutan umum,

2) angkutan penggunaan khusus dan angkutan pribadi atau perseorangan. Transportasi untuk penggunaan khusus - transportasi intra-produksi dan intra-departemen. Terakhir, transportasi pribadi meliputi mobil, sepeda, kapal pesiar, dan pesawat pribadi.

3) Formulir transportasi otomatis pribadi kategori baru, karena menggabungkan fitur angkutan umum perkotaan dan kendaraan pribadi.

Semua angkutan dapat dibagi menjadi beberapa kelompok menurut ciri-ciri tertentu.

Berdasarkan jumlah roda: Sepeda tunggal, Sepeda, Roda Tiga, Sepeda Quad

Berdasarkan jenis roda: Transportasi kereta api, Transportasi kereta ringan, Transportasi terlacak

Berdasarkan jenis mesin: Transportasi self-propelled, Transportasi bermotor, Penggerak otot, Trailer

Dengan memindahkan lingkungan: Angkutan air, Angkutan udara, Darat dan bawah tanah

Berdasarkan jenis properti dan jumlah penumpang: Angkutan perorangan, Angkutan umum

Berdasarkan kapasitas beban: Truk, Mobil

Pertanyaan No. 2. Sistem transportasi. Transportasi eksternal, perkotaan, pinggiran kota dan lokal (eksotis).

Sistem transportasi - infrastruktur transportasi, perusahaan transportasi, kendaraan dan manajemen bersama-sama. Sistem transportasi terpadu menjamin perkembangan dan fungsi semua yang terkoordinasi jenis transportasi untuk memenuhi kebutuhan transportasi secara maksimal dengan biaya minimal.

Sarana transportasi biasanya berupa mobil, sepeda, bus, kereta api, dan pesawat terbang.

Tata kelola mengacu pada pengendalian terhadap sistem, seperti rambu lalu lintas, rel kereta api, pengendalian penerbangan, dan lain-lain, serta peraturan (antara lain, peraturan untuk pembiayaan sistem: jalan tol, pajak bahan bakar, dll.). Manajemen sistem transportasi adalah serangkaian tindakan yang bertujuan untuk berfungsinya secara efisien sistem ini melalui koordinasi, pengorganisasian, pengurutan unsur-unsur suatu sistem tertentu, baik satu sama lain maupun dengan lingkungan luar. Secara garis besar, desain jaringan adalah tugas teknik sipil dan perencanaan kota, desain kendaraan adalah tugas teknik mesin dan cabang khusus ilmu terapan, dan kontrol biasanya dikhususkan dalam jaringan tertentu atau terkait dengan penelitian kontrol atau rekayasa sistem.

Indikator kuantitatif sistem transportasi adalah:

1) panjang jalur komunikasi,

2) jumlah karyawan,

3) pergantian barang dan penumpang.

Tingkat sistem transportasi:

1) Eksternal: kereta api. udara mobil, air (laut dan sungai)

Sebuah pemukiman tidak dapat hidup tanpa transportasi. Komponen transportasi eksternal bergantung pada ukuran dan lokasi geografis kota.

2) Perkotaan: diperlukan untuk meningkatkan aksesibilitas pejalan kaki (15 menit). Komponen transportasi eksternal bergantung pada ukuran dan populasi wilayah tersebut. Itu terjadi: penumpang (massal, lokal), kargo, khusus.

3) Pinggiran kota: bus. kereta api, air, mobil. Peningkatan intensitas pada siang dan malam hari (= pendulum)

4) Lokal (eksotis)

Koridor transportasi- ini adalah seperangkat komunikasi transportasi utama dari berbagai jenis transportasi dengan fasilitas yang diperlukan untuk menjamin pengangkutan penumpang dan barang antar negara lain ke arah konsentrasinya. Sistem koridor transportasi internasional juga mencakup jalur pipa utama ekspor dan transit.

Pusat transportasi adalah suatu kompleks alat angkutan yang terletak pada persimpangan beberapa moda angkutan, yang secara bersama-sama melakukan kegiatan pelayanan transit, angkutan barang dan penumpang lokal dan perkotaan. Pusat transportasi sebagai suatu sistem adalah seperangkat proses transportasi dan sarana pelaksanaannya di persimpangan dua atau lebih moda transportasi utama. Dalam sistem transportasi, node mempunyai fungsi sebagai katup pengatur. Kegagalan salah satu katup tersebut dapat menyebabkan masalah pada keseluruhan sistem.

Pertanyaan No. 3. Transportasi perkotaan. Tujuan dan ciri-ciri utama.

Mengangkut– seperangkat sarana komunikasi, jalur komunikasi, struktur dan perangkat layanan

Jenis: penumpang, kargo, khusus (polisi, ambulans, Kementerian Situasi Darurat, dll.) Awal:

1. Transportasi kargo (lebih dapat diprediksi)

2.transportasi orang

Angkutan barang dibagi menjadi

1. Industri (tergantung ukuran dan profil usaha)

2. Konstruksi (tergantung besar kecilnya kota)

3. Konsumen (dari ukuran dan tren perkembangan)

4. Pembersihan

Penumpang

1. Seluruh kota (massa: metro, bus troli, bus, trem; individu)

2. Lokal (lalu lintas dalam ruang terbatas - pabrik, pusat perbelanjaan)

Daya dukung- ini adalah jumlah penumpang yang dapat diangkut sepanjang satu jalur, dalam satu arah, per satuan waktu. 80-90 ribu penumpang per jam - metro 15 - 30-35 ribu penumpang per jam - trem 10-23 ribu penumpang per jam - bus listrik

Tergantung pada kapasitas, titik pemberhentian

Yang terbesar terletak di dekat metro, kereta api, trem, bus listrik, bus

Kapasitas adalah jumlah penumpang yang boleh diangkut menurut standar per 1m2. Pada jam sibuk ada 8 orang per 1 meter persegi.

Kecepatanpesan adalah kecepatan pergerakan angkutan umum, dengan memperhitungkan pemberhentian terencana dan tidak terjadwal.

	Bis listrik	Individu
Kapasitas

4 Angkutan penumpang umum

Bis-bis- jenis transportasi yang paling umum. Jaringan jalur bus biasanya memiliki panjang terbesar. Tergantung pada tujuannya, jalur bus dibagi menjadi dua jenis:

yang utama, menyediakan jaringan transportasi langsung antara masing-masing area dan titik-titik prototipe jalur tersebut;

operator yang menyediakan pengiriman penumpang Ke titik pemberhentian moda transportasi yang lebih kuat (trem, metro, jalur kereta api).

Jalur bus utama menurut posisinya dalam rencana kota dibagi menjadi:

dalam, yang kedua ujungnya berada di dalam kota;

Keberangkatan yang menghubungkan kota dengan daerah pinggiran kota dan mempunyai satu tujuan di luarnya.

Garis dalam utama memiliki panjang yang sesuai dengan dimensi linier kota; jalur keberangkatan mencapai panjang yang lebih besar (50 km atau lebih). Jalur suplai biasanya pendek.

Untuk membuat kondisi terbaik pengoperasiannya, rute bus dibangun di sepanjang jalan dengan permukaan yang lebih baik (beton-semen, beton aspal, batu paving dan mosaik), yang menjamin kecepatan tinggi dengan konsumsi bahan bakar terendah dan keausan minimal pada sasis dan karet. Namun, bus juga dapat dioperasikan sementara pada rute dengan tipe permukaan peralihan (trotoar batu bulat, jalan raya batu pecah, dll.).

Dibandingkan dengan jenis angkutan massal lainnya, bus memiliki kemampuan manuver yang paling besar, namun dari segi daya angkutnya kalah dengan trem. Kerugian dari bus, seperti semua transportasi jalan raya, adalah pencemaran udara perkotaan dengan gas buang.

Lalu lintas bus memainkan peran penting dalam melayani wilayah berkembang di kota, dimana pemasangan moda transportasi yang lebih kuat pada tahap awal mungkin tidak layak secara ekonomi. Selain itu, bus berhasil digunakan pada jalur kota di kawasan pusat, terutama di kota-kota tua yang jalanannya berkelok-kelok dan lebarnya kurang.

Transportasi bus dapat dibagi menjadi: perkotaan, pinggiran kota, lokal (dengan panjang rute hingga 100 km), antar kota jarak pendek (100-300 km), antar kota jarak jauh (lebih dari 300 km), layanan, dll. daya dukung jalur bus dengan organisasi yang baik adalah 4500-5000 pass/jam dalam satu arah. Kecenderungan peningkatan daya dukung jalur bus diwujudkan dalam peningkatan kapasitas bus melalui penggunaan gandeng dan bus tingkat.

Bis-bis layanan lokal digunakan untuk angkutan penumpang dalam kabupaten dan antar kabupaten. Milik mereka fitur khas- keandalan dan kemampuan lintas alam yang tinggi, memungkinkan penggunaan bus di jalan yang tidak diperbaiki, serta kemungkinan untuk mengangkut tas tangan yang tidak besar.

Bus antar kota digunakan untuk mengangkut penumpang di sepanjang jalan raya jarak jauh. Peningkatan kenyamanan dan fitur desainnya memungkinkan pergerakan yang aman pada kecepatan tinggi.

Bus wisata berbeda dalam tata letak interior, desain kursi, dan memiliki visibilitas yang baik. Mereka digunakan di jalur perkotaan dan pinggiran kota.

Bus layanan ditujukan untuk perjalanan dinas karyawan perusahaan dan institusi, layanan sanatorium dan resor, serta untuk transportasi perkotaan, lokal, dan transportasi wisatawan. Berdasarkan kapasitas dan ukurannya, bus dibedakan: terutama berkapasitas rendah, panjang hingga 5,5 m (10-12 kursi);

kapasitas kecil hingga panjang 7,5 m (45-48 kursi); kapasitas sedang hingga panjang 9,5 m (60-65 kursi); kapasitas besar hingga panjang 11 m (70-80 kursi); terutama kapasitas besar hingga panjang 12 m (100-120 kursi).

Bus troli dalam hal indikator operasional dasar, mereka sedikit berbeda dengan bus, namun pergerakannya memerlukan pemasangan gardu traksi dan peralatan jalur dengan jaringan kontak dua kabel. Bus troli digunakan pada jalur dalam kota (terkadang juga pada jalur keluar) dengan arus penumpang rata-rata.

Saat merancang jaringan bus listrik, mereka berupaya mengurangi seminimal mungkin jumlah persimpangan jalur satu sama lain dan dengan jalur trem, karena persimpangan dan saklar overhead mengurangi kecepatan bus listrik, dan terkadang menyebabkannya berhenti karena selip. kolektor saat ini. Kapasitas rolling stock troli adalah 74-139 penumpang. Karena keandalan pengumpulan saat ini, rute jalur bus listrik hanya dibangun di sepanjang jalan dengan perkerasan permanen yang lebih baik. Kemiringan memanjang jalur bus listrik tidak boleh melebihi 0,07.

Dalam hal kemampuan manuver, bus troli lebih rendah daripada bus, yang terutama terlihat di kota-kota tua dengan lebar jalan yang tidak mencukupi. Keunggulan utama bus listrik dibandingkan trem adalah penumpang naik dan turun langsung dari trotoar. Selain itu, saat bergerak, bus listrik dapat menyimpang ke dua arah dari sumbu kabel kontak hingga 4,2 m, sehingga dapat digunakan di jalan dengan lalu lintas padat.

Jalur trem memiliki biaya peralatan yang lebih tinggi daripada bus dan bus troli. Oleh karena itu, jaringan trem memiliki kepadatan yang relatif lebih rendah.

Daya dukung trem terbesar dibandingkan jenis angkutan jalan raya lainnya ditentukan oleh penempatan jalur trem di sepanjang jalur dengan arus penumpang yang besar dan stabil. Jalur trem keberangkatan dirancang jika bus tidak menyediakan transportasi ke arah ini dan kebutuhan transportasi tidak dapat dipenuhi oleh jaringan listrik yang ada kereta api, dan juga jika perlu menyediakan koneksi trem langsung antara kota dan pinggiran kota.

Jalur trem saat ini dirancang terutama sebagai jalur ganda dengan jalur tengah (relatif terhadap sumbu jalan) atau jalur lateral. Pada jalur periferal dengan arus penumpang kecil, jalur tunggal terkadang dibangun dengan dinding setiap 0,5-2 km.

Konsentrasi penumpang di halte trem yang terletak di tengah jalan memaksa angkutan tanpa jalur tersebut berhenti atau mengurangi kecepatan. Selain itu, keberadaan jalur trem mengurangi kemungkinan menyalip. Dengan demikian, efisiensi keseluruhan pengoperasian transportasi jalan raya berkurang. Oleh karena itu, terjadi proses perpindahan lalu lintas trem yang aneh dari kawasan pusat kota tua ke kawasan pinggiran, yang intensitas lalu lintasnya jauh lebih rendah.

Menghapus jalur trem dari jalan-jalan utama akan memperbaiki kondisi lalu lintas secara umum dan meningkatkan keselamatan lalu lintas. Namun, penghapusan jalur trem harus dibarengi dengan pemindahannya ke arah duplikat paralel, atau dengan pembangunan jalur metro ke arah dengan arus penumpang yang tinggi. Terkadang penghapusan jalur trem dapat dikompensasi dengan memperkuat kerja bus listrik dan angkutan bus.

Angkutan umum (kota).- variasi angkutan penumpang sebagai industri yang menyediakan jasa pengangkutan orang sepanjang rute yang telah ditentukan sebelumnya oleh pengangkut informasi Umum metode pengiriman (kendaraan), ukuran dan bentuk pembayaran, jaminan keteraturan (pengulangan pergerakan pada akhir siklus produksi transportasi), serta kekekalan rute atas permintaan penumpang.

Kriteria

Perbedaan angkutan umum dengan jenis dan cara pengangkutan penumpang lainnya:

tersedianya pelayanan transportasi kepada masyarakat seluas-luasnya, tanpa batasan golongan, profesi atau lainnya tipe sosial, hanya berdasarkan pada persyaratan yang dipenuhi oleh pengangkut dengan ketersediaan kursi dengan syarat pembayaran layanan ini sesuai dengan tarif yang ditetapkan.
layanan berbayar, yang tidak mengecualikan kemungkinan diferensiasi tarif berdasarkan usia penumpang
sifat kembali pergerakan, pengulangannya yang teratur dan intensif bagi sebagian besar penumpang pada rute yang bersangkutan dalam jangka waktu yang lama.
tidak adanya lembaga perantara dalam perolehan jasa transportasi (sifat individu dan langsung dari tindakan pembelian dokumen perjalanan)
V dunia modern- partisipasi wajib pemerintah daerah dalam pengaturan sektor ini, koordinasi dan pengawasan kegiatan pengangkut - penyedia jasa transportasi
kapasitas kendaraan yang memadai (layanan besar-besaran), yang menunjukkan kemungkinan untuk membaginya secara bersamaan dengan dua atau lebih penumpang yang independen satu sama lain (kriteria ini tidak termasuk perjalanan dengan taksi, taksi, dan becak).

Dalam praktiknya, ketika mempertimbangkan pengoperasian angkutan umum dari sudut pandang satu atau beberapa jenis kendaraan (bus, troli, trem, kereta bawah tanah, feri, kapal laut, dll.), di antara penumpangnya seringkali terdapat sejumlah wisatawan yang melakukan perjalanan. di luar program tur yang mereka bayarkan, serta kategori warga militer dan lainnya yang perjalanannya gratis berdasarkan undang-undang setempat. Namun, shuttle bus tidak kehilangan afiliasinya dengan angkutan umum meskipun pada suatu saat ternyata 100% diisi oleh tentara yang pergi ke pemandian di bawah komando seorang panji. Hal sebaliknya juga terjadi: bus milik satuan militer tidak bisa menjadi angkutan umum hanya karena izin pemiliknya untuk ditumpangi warga sipil.

Perlu juga dicatat bahwa ada angkutan umum tidak resmi, ketika rute atau rute tidak ada secara hukum, tetapi pengemudi atau orang yang diberi wewenang khusus mengumpulkan penumpang di titik-titik tertentu. Berdasarkan undang-undang Rusia pengangkutan tersebut, jika dibayar, adalah bisnis ilegal dan dapat dihukum dengan denda atau penjara. Dilihat dari bentuk pelayanannya, kegiatan tersebut juga berkaitan dengan angkutan umum, karena penumpang direkrut dari semua pendatang, dan paling sering terjadi kemacetan di sepanjang jalan. rute tertentu(misalnya kota A dekat terminal bus - kota B dekat terminal bus)

Kapal feri menjadi sarana penyedia jasa angkutan umum baik secara langsung maupun dalam pengantaran mobil penumpang dan/atau kendaraan, yang penumpangnya termasuk dalam kategori klien angkutan umum, yaitu mereka melakukan perjalanan pulang secara teratur dan, biasanya, sehubungan dengan kegiatan produksi, dan bukan dalam urutan pariwisata atau emigrasi. Kriteria klasifikasi yang sama dengan angkutan umum berlaku untuk angkutan penumpang dengan kapal kargo-penumpang.

Lebih jarang, bus listrik (jalur antar kota di Krimea, bus antar kota No. 284 Saratov - Engels, jalur bus listrik antara kota Bendery dan Tiraspol) dan trem (jalur 64 kilometer di sepanjang pantai Belgia) bertindak sebagai angkutan umum antar kota.

Trem di Jepang

Di kota-kota dengan lereng curam, terkadang dipasang transportasi khusus - kereta gantung, lift, eskalator. Eskalator dan elevator juga dipasang di penyeberangan pejalan kaki bawah tanah dan atas tanah. Dalam kondisi pegunungan, serta untuk mengatasi hambatan air, digunakan kereta gantung; transportasi jenis ini jarang digunakan di perkotaan.

Ada kapal non-wisata (bus sungai) yang digunakan dalam kota, juga terkait dengan angkutan umum. Di Rusia dan negara-negara lain dengan musim dingin Penggunaannya secara luas terhambat oleh pembekuan badan air.

Cerita

Jenis angkutan penumpang yang pertama, ditentukan berdasarkan kriteria keteraturan pergerakan sepanjang rute yang telah diketahui, tanpa batasan status penumpang, adalah angkutan air – angkutan melintasi sungai. Memenuhi syarat filter terakhir, syarat pembayaran, menjadi mungkin dengan munculnya abad ke-8 SM. e. uang . Uang berasal dari peradaban Aegea, dan bukan suatu kebetulan bahwa uang itu ada mitologi Yunani Charon muncul - seorang tukang perahu (tukang feri, pengangkut), mengangkut penumpang menyeberangi sungai untuk mendapatkan uang. Di balik mitos ini, yang memunculkan tradisi orang Hellenes yang meletakkan koin di bawah lidah orang mati, terdapat praktik khusus dari dunia orang hidup: penyebaran orang Hellenes ke berbagai pulau di Nusantara menciptakan pengaruh yang signifikan. prasyarat alami untuk ini.

Prasyarat ekonomi bagi munculnya angkutan umum sebagai sebuah industri adalah munculnya pasar bagi tenaga kerja yang bebas, ditambah dengan faktor urbanisasi. Di negara-negara pra-kelas, setiap anggota komunitas, menurut definisi, di satu sisi, memiliki transportasi pribadi, dan di sisi lain, tidak merasa perlunya perjalanan “ringan” jarak jauh yang teratur. Di zaman kuno, memiliki milik sendiri di tempat atau setidaknya kuda menjadi hak istimewa kelas master, tetapi di sini juga, pertanian alami, ditambah dengan perbudakan kaum tani, membebaskan kaum tereksploitasi dari kebutuhan akan orang asing. layanan berbayar dengan cara berpindah-pindah secara rutin ke tempat penerapan tenaga kerjanya dan sebaliknya.

Jawaban atas pertanyaan tentang ketersediaan angkutan umum di Babilonia kuno, Aleksandria, Roma, dan kemudian Konstantinopel, yang populasinya bertambah hingga mencapai satu juta orang, kemungkinan besar adalah negatif. Di satu sisi, tidak ada bukti sejarah mengenai hal ini. Di sisi lain, sebagian besar populasi “kota-kota besar” ini, selain budak dan pejuang, terdiri dari pengrajin kecil dan menengah, tambahan angkatan kerja yang (jika diperlukan) menetap dalam jarak berjalan kaki. Selain itu, tingkat perkembangan tenaga produktif pada masa-masa tersebut tidak cukup untuk mengalokasikan sebagian dari total volume barang yang diproduksi untuk “memberi makan” angkutan umum, sebagai industri non-produktif khusus.

Hubungan antara angkutan umum dan pribadi

Transportasi umum bisa menjadi tidak nyaman karena kepadatan yang berlebihan...

...tapi ini bisa jadi cukup nyaman

Transportasi umum mendapat perkembangan luas pada abad ke-19 dan paruh pertama abad ke-20. Namun, pada tahun 1930-an - 1960-an, di banyak negara terjadi proses pembatasan angkutan umum karena persaingan dengan mobil pribadi yang semakin terjangkau. masyarakat umum. Di banyak kota, trem dihilangkan sama sekali. Undang-Undang Transportasi tahun 1947 menasionalisasi hampir semua bentuk angkutan umum di Inggris, namun proses privatisasi dimulai pada awal tahun 1990an.

Mobil pribadi biasanya menyediakan perjalanan dari pintu ke pintu yang jauh lebih cepat dengan kenyamanan yang tinggi, namun motorisasi menimbulkan banyak masalah. Kota-kota (terutama kota-kota tua yang pusat sejarahnya berkembang pada era pra-mobil) mengalami kemacetan jalan dan kurangnya tempat parkir; Lalu lintas yang padat menimbulkan banyak kebisingan dan polusi udara. Menjamin mobilitas penduduk bermotor memerlukan biaya publik yang besar.

Ada perbedaan pandangan tentang hubungan antara angkutan umum dan perorangan:

Sudut pandang “mobil” yang ekstrim mengasumsikan motorisasi total penduduk dan penghapusan total angkutan umum sebagai hal yang tidak perlu dan menimbulkan gangguan dalam pergerakan angkutan individu. Solusi terhadap permasalahan motorisasi terlihat dalam pengembangan jaringan jalan raya secara ekstensif, pengenalan mesin dan bahan bakar baru yang lebih irit dan “lebih bersih”. Namun, dalam praktiknya, biaya publik yang besar (baik langsung untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan, maupun tidak langsung akibat meningkatnya polusi, kerugian) kompleks alami dll.) menghambat pergerakan di sepanjang jalur ini. Perlu dicatat bahwa motorisasi penuh tidak mungkin dilakukan karena banyak orang yang secara fisik dan mental tidak mampu mengemudikan kendaraan. Perjalanan reguler dengan taksi terlalu mahal bagi sebagian besar penduduk; tidak semua orang menerima menumpang, karena beberapa orang merasa malu karenanya.
Sudut pandang ekstrim “anti-mobil” menganggap mobil individu sebagai kejahatan tanpa syarat. Solusi terhadap permasalahan transportasi masyarakat terlihat dalam pengembangan jaringan transportasi umum, yang memberikan tingkat mobilitas dan kenyamanan bagi anggota masyarakat yang sebanding dengan transportasi individu. Namun pada praktiknya, mencapai tingkat kenyamanan yang tinggi ternyata bermasalah, terutama di wilayah dengan kepadatan penduduk rendah.

Saat ini, perencanaan transportasi umumnya menghindari kedua hal ekstrem tersebut, dengan mempertimbangkan nilai kenyamanan penumpang serta keseimbangan sosial dan alam. Oleh karena itu, di daerah dengan kepadatan penduduk rendah, tersedia kondisi untuk kendaraan bermotor yang tersebar luas, dan di kota-kota yang lebih padat penduduknya, angkutan umum dianggap sebagai metode transportasi yang disukai. Solusi yang memungkinkan moda pergerakan campuran (misalnya, stasiun park-and-ride) banyak digunakan. Kondisi masing-masing perusahaan ( sistem politik, situasi ekonomi, stereotip perilaku, sistem pemukiman) menentukan sudut pandang ekstrem mana yang penekanannya dialihkan.

DI DALAM Rusia modern, karena keadaan ekonomi dan mentalitas strata sosial tertentu (terutama mereka yang bekerja di sistem angkutan umum), mayoritas penduduk (termasuk mereka yang tidak mempunyai kesempatan untuk memiliki mobil sendiri dan tertarik dengan angkutan umum) telah mengembangkan ketidakpuasan yang terus-menerus terhadap angkutan umum - kondisi sarana perkeretaapian, kualitas layanan. Alasan sikap ini adalah:

Beberapa pengemudi dan kondektur tidak menghargai pendapat penumpang tentang layanan yang diberikan, dan tidak menganggap penumpang sebagai sumber pendapatan mereka, meskipun tampaknya, fakta ini sudah jelas. Alasannya, pertama-tama, menunjukkan kekasaran dan rasa tidak hormat terhadap penumpang individu tidak akan mempengaruhi bisnis secara keseluruhan, karena penumpang lain akan tetap menggunakan angkutan mereka;
Beberapa pemilik bisnis ini menentukan kepentingannya sendiri, mengabaikan kepentingan penumpang: angkutan beroperasi terutama pada jam sibuk, meninggalkan rute lebih awal, menganggur di terminal hingga terisi penuh, mengabaikan jadwal, pengemudi diberikan waktu yang sangat singkat oleh pemilik melakukan perjalanan dari terminal ke terminal, akibatnya pengemudi mengemudi dengan kecepatan berlebih dan melanggar peraturan lalu lintas, dll;
banyak penumpang sendiri yang memupuk sikap ini melalui sikap diam dan keengganan untuk terlibat dalam perselisihan dan membela hak-hak mereka;
Di beberapa perusahaan angkutan, angkutan sudah usang dan pemiliknya enggan memperbaikinya; kondisi interior tidak terawat: jok yang aus tidak diganti, kaca dan dinding tidak dicuci berbulan-bulan;
sering ada kasus ketika bisnis ini dikendalikan oleh kelompok kejahatan terorganisir atau lembaga penegak hukum, sehingga upaya untuk mempengaruhi pihak berwenang dan masyarakat tetap tidak berhasil.

Memperbaiki infrastruktur transportasi umum

Selain kendaraan, struktur teknik tetap digunakan:

Bangunan depo, taman, bengkel, perusahaan perakitan dan perbaikan;
Tempat tidur jalan dan rel;
Perangkat pasokan bahan bakar;
Perangkat catu daya;
Bangunan perusahaan yang mengoperasikan fasilitas jalan dan jalan raya, stasiun dan gardu listrik, pompa bensin, gudang bahan bakar dan suku cadang;
jembatan;
Tonelli;
Ruang kendali dan gedung administrasi;
Bangunan dan struktur untuk otomasi, telemekanik, komunikasi, catu daya, bahan bakar, air, perangkat pelumasan;
Kamar kecil untuk pengemudi, pilot, juru mudi, masinis, pelaut;
Stand, lemari, poster dengan jadwal yang dipasang, display elektronik, jam;
Bangunan dan struktur untuk menunggu transportasi. Dari tempat perlindungan hujan hingga bangunan besar – stasiun kereta api. Perlu dicatat bahwa kata stasiun sering merujuk pada transportasi kereta api, untuk jenis transportasi lain, istilah yang dimodifikasi digunakan - stasiun bus, terminal udara, stasiun sungai, stasiun laut. Beberapa perusahaan angkutan bus menyebut stasiun bus mereka sebagai stasiun bus. Di Rusia, istilah bandara dibandingkan terminal udara, dan pelabuhan dibandingkan terminal laut, jauh lebih populer. Stasiun Sungai sering juga disebut pelabuhan sungai atau dermaga. Di stasiun-stasiun (sebut saja secara umum untuk semua jenis transportasi) mungkin terdapat tempat duduk, ruang istirahat panjang dengan tempat tidur penumpang, buffet, toilet, kamar mandi, fasilitas retail, penata rambut, telepon pos dan kantor telegraf untuk penumpang.

Catatan

Pasal 789 Pengangkutan dengan angkutan umum

Komentar terhadap Pasal 789

1. Artikel yang dikomentari memberikan definisi angkutan umum dan, karenanya, transportasi yang dilakukan olehnya. Dalam istilah sehari-hari, angkutan umum hanya berarti angkutan perkotaan, kecuali taksi penumpang, dan mungkin bus dan kereta api yang melayani angkutan pinggiran kota. Artikel yang dikomentari secara keseluruhan tidak menyangkal makna sehari-hari ini. Konsep angkutan dengan angkutan umum sekilas diberikan melalui prisma kontrak publik (Pasal 426 KUHPerdata): organisasi komersial, yang wajib menyelenggarakan pelayanan angkutan kepada setiap orang yang melamarnya, diakui sebagai organisasi yang wajib menyelenggarakan angkutan dengan angkutan umum. Pada saat yang sama, perhatian diberikan pada perbedaan signifikan antara definisi yang diberikan dalam artikel yang dikomentari dan norma umum Seni. 426 KUH Perdata Federasi Rusia. Jika menurut peraturan umum Suatu perjanjian yang wajib dibuat oleh suatu organisasi niaga karena sifat kegiatannya diakui bersifat publik, maka dalam pasal yang dikomentari kewajiban untuk mengadakan kontrak pengangkutan atas permintaan siapa pun harus mengikuti hanya undang-undang atau perbuatan hukum lainnya, yaitu milik angkutan umum ditentukan oleh pembuat undang-undang (hal ini juga ditunjukkan dengan perlunya menyusun daftar organisasi yang menyelenggarakan angkutan dengan angkutan umum yang diatur dalam artikel yang dikomentari).
Undang-undang mendefinisikan jenis angkutan umum sebagai:
— semua angkutan kereta api yang melakukan pengangkutan baik barang maupun penumpang serta barang bawaannya (Pasal 2, 4 UZhT; Pasal 2 UU Angkutan Kereta Api);
— angkutan mobil dan listrik perkotaan yang menyelenggarakan angkutan penumpang dan barang bawaan secara teratur (Pasal 19 UAT). Oleh karena itu, peraturan tersebut tidak berlaku untuk angkutan umum transportasi mobil angkutan taksi barang dan penumpang angkutan penumpang;
— angkutan perairan darat yang membawa penumpang dan barang bawaannya (klausul 2 pasal 95 KUH Perdata Federasi Rusia);
— metro juga harus diklasifikasikan sebagai angkutan umum (pada prinsipnya, petunjuk mengenai hal ini dapat ditemukan dalam Undang-undang).
———————————
Lihat, misalnya: sub. 12 ayat 1 seni. 4 Hukum Federal tanggal 21 Juli 2005 N 115-FZ “Tentang Perjanjian Konsesi”.

2. Tidak dapat dipungkiri bahwa pengangkutan penumpang dengan segala jenis angkutan dilakukan berdasarkan kontrak umum (termasuk kontrak “pencarteran” taksi penumpang - ayat 1 Pasal 31 UAT). Sebagian besar pengangkutan barang juga dilakukan berdasarkan kontrak publik karena sifat kegiatan pengangkut (Pasal 426 KUH Perdata). Meski demikian, pembuat undang-undang, seperti telah ditunjukkan, membedakan antara angkutan yang dilakukan berdasarkan kontrak umum dan angkutan dengan angkutan umum. “Transportasi dengan angkutan umum” adalah konsep yang lebih sempit. Nampaknya pembuat undang-undang menggunakan konsep khusus angkutan umum karena bermaksud menetapkan ciri-ciri khusus untuk angkutan tersebut peraturan hukum, khususnya, untuk memperkuat pengaturan hubungan negara mengenai transportasi dengan transportasi ini. Jadi, dalam paragraf 2 Seni. 790 KUH Perdata Federasi Rusia menyatakan bahwa jumlah pembayaran untuk pengangkutan barang, penumpang, dan bagasi dengan angkutan umum tunduk pada peraturan negara, terlepas dari apakah jenis transportasi tersebut melakukan kegiatan monopoli, dan terlepas dari alasan lainnya. yang peraturan harga negaranya ditetapkan.
3. Bagian 2 ayat 1 artikel yang dikomentari memuat indikasi bahwa daftar organisasi yang wajib menyelenggarakan pengangkutan yang diakui sebagai pengangkutan dengan angkutan umum “diterbitkan sesuai dengan tata cara yang ditetapkan”. Namun, sampai saat ini prosedur tersebut belum ditetapkan dan daftarnya belum dipublikasikan. Jelasnya, daftar ini dipahami sebagai daftar yang dirancang untuk menyediakan kebutuhan akan informasi spesifik badan hukum(dan pengusaha) yang melakukan transportasi dengan angkutan umum, dan daftar ini harus disimpan baik di tingkat federal (dalam kaitannya dengan organisasi tertentu yang melakukan transportasi di seluruh Rusia), dan di tingkat regional dan lokal.

1. Pengangkutan yang dilakukan oleh suatu organisasi niaga diakui sebagai pengangkutan dengan angkutan umum apabila menurut undang-undang atau perbuatan hukum lainnya organisasi tersebut wajib melakukan pengangkutan barang, penumpang, dan barang bawaan atas permintaan setiap warga negara atau badan hukum. .

Daftar organisasi yang wajib menyelenggarakan pengangkutan yang diakui sebagai pengangkutan dengan angkutan umum diterbitkan sesuai dengan tata cara yang ditetapkan.

2. Kontrak pengangkutan dengan angkutan umum adalah kontrak umum (Pasal 426).

Komentar untuk Seni. 789 KUH Perdata Federasi Rusia

Undang-undang mendefinisikan jenis angkutan umum sebagai:

— semua angkutan kereta api yang melakukan pengangkutan baik barang maupun penumpang serta barang bawaannya (Pasal 2, 4 UZhT; Pasal 2 UU Angkutan Kereta Api);

— angkutan mobil dan listrik perkotaan yang menyelenggarakan angkutan penumpang dan barang bawaan secara teratur (Pasal 19 UAT). Dengan demikian, angkutan umum tidak termasuk angkutan motor yang mengangkut barang dan taksi penumpang yang mengangkut penumpang;

— angkutan perairan darat yang membawa penumpang dan barang bawaannya (klausul 2 pasal 95 KUH Perdata Federasi Rusia);

— metro juga harus diklasifikasikan sebagai angkutan umum (pada prinsipnya, petunjuk mengenai hal ini dapat ditemukan dalam Undang-undang).

———————————
Lihat, misalnya: sub. 12 ayat 1 seni. 4 Undang-Undang Federal 21 Juli 2005 N 115-FZ “Tentang Perjanjian Konsesi”.

3. Bagian 2 ayat 1 artikel yang dikomentari memuat indikasi bahwa daftar organisasi yang wajib menyelenggarakan pengangkutan yang diakui sebagai pengangkutan dengan angkutan umum “diterbitkan sesuai dengan tata cara yang ditetapkan”. Namun, sampai saat ini prosedur tersebut belum ditetapkan dan daftarnya belum dipublikasikan. Jelasnya, daftar ini dipahami sebagai daftar yang dirancang untuk memenuhi kebutuhan informasi tentang badan hukum tertentu (dan pengusaha) yang melakukan transportasi dengan angkutan umum, dan daftar ini harus disimpan baik di tingkat federal (dalam kaitannya dengan organisasi tertentu yang melakukan transportasi). transportasi di seluruh Rusia), dan di tingkat regional dan lokal.

Tampilan