Komite Penyelidikan Penerbangan Internasional. MAC telah kehilangan kepercayaan

Hampir cerita detektif! Dan sepertinya dengan kelanjutan... Pada bulan November 2015, pemerintah Federasi Rusia memutuskan untuk mendistribusikan kembali fungsi Komite Penerbangan Antar Negara Bagian (IAC) antara Kementerian Transportasi, Badan Transportasi Udara Federal dan Kementerian Perindustrian dan Perdagangan.

Berdasarkan keputusan ini, fungsi penetapan tata cara sertifikasi bandar udara internasional dan komersial, jenis pesawat udara dan sejumlah hal penting lainnya sistem penerbangan dipindahkan ke Kementerian Perhubungan. Proses sertifikasi dan verifikasi persyaratan sertifikasi harus dilakukan oleh spesialis dari Badan Transportasi Udara Federal. Kementerian Perindustrian dan Perdagangan mendapat kewenangan untuk mensertifikasi perusahaan yang terkait dengan produksi pesawat terbang. Dan keributan yang tidak dapat dipahami pun dimulai.

Tekanan datang ke IAC ketika, sebagai bagian dari pengembangan Undang-undang Federal-253 tanggal 21 Juli 2014, dilakukan amandemen terhadap Art. 8 Kode Udara Federasi Rusia dalam hal memberikan Badan Transportasi Udara Federal wewenang untuk mengeluarkan izin kepada pengembang dan produsen pesawat sipil.

Tidak ada logika

Karena penggagas perubahan tidak membayangkan bagaimana “inovasi” akan mulai bekerja dalam praktik, dengan penerapan undang-undang ini, dokumen pemerintah yang sudah ada sebelumnya, yang menurutnya IAC bertindak sebagai badan resmi untuk sertifikasi pengembang dan pabrikan di Federasi Rusia, tidak dibatalkan atau diubah. Dan IAC Aviation Register terus bekerja di semua bidang. Awal terakhir dari keputusan yang diambil sebelumnya diberikan pada bulan November 2015.

Menurut pakar penerbangan, situasi yang terjadi di sekitar MAK tidak masuk akal. Bagaimanapun, seluruh kerangka kontrak dengan EASA, FAA dan ICAO “menggantung” di atasnya. Ketika fungsi Badan Transportasi Udara Federal dialihkan, semuanya “terbang”, tidak hanya di seluruh Rusia, tetapi di seluruh ruang penerbangan bekas Uni Soviet. MAC adalah pengatur segalanya ruang pasca-Soviet dan bertindak atas nama semua bekas bagian Persatuan di bidang penerbangan eksternal. Bahkan Ukraina, yang, bertentangan dengan Rusia (di bawah kepemimpinan Viktor Yanukovych) memperkenalkan sistem registrasinya sendiri, kemudian sadar dan tidak memutuskan hubungan dengan MAK. Setelah memulai proses pembuatan registrasi nasional, terdapat ketidakmungkinan untuk menciptakan kerangka hukum eksternal di ruang penerbangan global, yang dimiliki IAC.

Sertifikat yang ditarik

Pada akhir tahun 2015, kepala pemerintahan Rusia, Dmitry Medvedev, membuat keputusan akhir untuk melikuidasi lembaga ini secara efektif. Perlu dicatat bahwa Tuan Medvedev sudah lama tidak menyukai IAC. Setelah jatuhnya pesawat Yak-42 di Yaroslavl, Medvedev dapat dikatakan menghentikan pengoperasian pesawat jenis ini. POPPY percaya: peralatannya baik-baik saja, tetapi ada pertanyaan tentang pekerjaan Badan Transportasi Udara Federal. Saya ingat saat itu pemeriksaan sekolah penerbangan dimulai, dan seseorang ditangkap dengan ijazah fiktif dan sertifikat palsu. Namun masalah ini ditutup-tutupi.

Sehubungan dengan bencana ini, Alexander Neradko, Kepala Badan Transportasi Udara Federal, didukung oleh Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, melancarkan serangan terhadap MAK. Menteri Denis Manturov punya kepentingan sendiri. Dia berulang kali mencoba mendorong IAC untuk mengeluarkan sertifikat pengembang dan pabrikan untuk JSC Russian Helicopters (VR) yang dia buat. Dan saya rutin mendapat jawabannya: untuk melaksanakan sertifikasi sesuai AP-21 perlu persiapan Dokumen yang dibutuhkan(termasuk produksi material nyata). Namun Verkhovna Rada adalah suprastruktur birokrasi dengan staf sekitar 800 orang. Produksi material, ia merupakan pemegang saham biasa di sejumlah aset helikopter yang masing-masing memiliki sertifikat produksi sendiri

dan/atau pengembangan peralatan penerbangan, tidak terdapat dalam neraca. Setelah beberapa kali mencoba membujuk pimpinan MAK, Manturov rupanya mulai “menarik” sertifikat dari Kementerian Perindustrian dan Perdagangan sendiri. Namun sejauh ini tidak ada orang di luar Rusia yang mengenalinya. Namun, hal ini tidak menghalangi mereka untuk menjualnya dengan harga yang wajar kepada perusahaan, menerima biaya untuk “sertifikasi”.

Kehancuran akan berakibat apa?

Mereka juga tertarik untuk melakukan "overclocking" pada MAC. layanan federal untuk Kerja Sama Teknik Militer (FSMTC), yang bersama dengan BP, mengembangkan sistem “sertifikasi militer” eksternal untuk perusahaan perbaikan. Meskipun tampaknya ini adalah tindakan yang sepenuhnya ilegal, karena di negara lain layanan perdagangan dan perbaikan militer diatur dengan cara yang sama seperti di Federasi Rusia, pada tingkat regulator khusus nasional.

Jadi, ternyata kelompok yang berkepentingan dalam likuidasi MAK adalah Denis Manturov (Menteri Perindustrian dan Perdagangan), pimpinan FSMTC dan Alexander Neradko (Rosaviation), dan dipimpin atas perintah Dmitry Medvedev. Arkady Dvorkovich. Kelompok ini mengorganisir penggerebekan MAK.

Tentu saja, di banyak daerah muncul pertanyaan tentang kegiatan MAK dan direkturnya Tatyana Anodina. Namun hal ini tidak bisa menjadi alasan kehancuran seluruh lembaga antarnegara yang menjadi landasan seluruh dasar kontrak mengenai masalah penerbangan. Penghancuran MAK akan menyebabkan runtuhnya seluruh basis kontrak eksternal tidak hanya untuk Federasi Rusia, tetapi juga untuk negara-negara bekas Uni Soviet.

Kementerian Perindustrian dan Perdagangan telah mengambil tindakan

Dengan latar belakang aspirasi otoritas Rusia untuk mengintegrasikan negara-negara bekas Uni ke dalam satu sistem, runtuhnya MAK (integrator ruang penerbangan yang sudah jadi) tampaknya disebabkan oleh tidak adanya logika dasar negara.

Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, yang menghadapi kendala besar dalam urusan reorganisasi, telah mengalihkan perhatiannya ke Badan Transportasi Udara Federal. Dan Rusia mengirimkan catatan pemberitahuan resmi bahwa fungsi MAK dialihkan ke Badan Transportasi Udara Federal. Tapi saya tidak menerima tanggapan yang menyetujui satupun dari mereka.

Penyelenggara pemusnahan MAK tidak menganggap penting masalah keamanan penerbangan tidak diatur dalam pemberitahuan. Ada prinsip dua arah dalam mengakui kualifikasi dan atribut lain di bidang ini.

AS dan UE telah menyelaraskan posisi mereka selama delapan tahun, dan ini merupakan sikap yang sepenuhnya menguntungkan. Tidak ada yang tahu berapa lama Alexander Neradko akan menghubungkan mereka dalam kondisi konfrontasi antara Rusia dan Barat saat ini.

Untuk membuat kerangka kontrak dengan EASA, perlu ditandatangani perjanjian antar pemerintah dengan Komisi Eropa. Dan ini dia masalah besar, karena jika setidaknya satu negara UE menentangnya, maka Rusia tidak akan melihat perjanjian seperti itu.

Dan sebelum terlambat, proses ini harus segera dihentikan. Sejak keputusan dibuat untuk dipindahkan ke otoritas federal kekuasaan eksekutif Federasi Rusia atas fungsi yang sebelumnya dijalankan oleh IAC, pelaksanaan wewenang yang diberikan kepada Kementerian Transportasi, Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, dan Badan Transportasi Udara Federal tidak diselenggarakan sesuai dengan Keputusan Pemerintah Rusia. Federasi 28 November 2015 No.1283.

Di area berisiko tinggi

Industri penerbangan Rusia berada dalam zona risiko tinggi untuk menghilangkan potensi ekspor produk penerbangan sipil (program SSJ, MS-21, helikopter Mi-172, Mi-171A1, Ka-32A11BC, dll.) setidaknya sepanjang periode pekerjaan pada pengakuan sistem baru sertifikasi. Mengingat hal itu di dunia modern Terdapat tingkat persaingan yang tinggi di sektor penerbangan, dapat diasumsikan bahwa pemformatan ulang regulasi di bidang penerbangan akan dimanfaatkan oleh pesaing eksternal baik di pasar global maupun untuk mendapatkan preferensi di Rusia dengan imbalan pengakuan sebagian atas sektor penerbangan. sistem sertifikasi baru.

Untuk keluar dari situasi ini, akan berguna untuk membatalkan lebih awal keputusan yang dibuat dan kembali ke sistem yang sudah ada berdasarkan MAK, melakukan pergantian kepemimpinan dalam kerangka hukum Rusia di organisasi ini. Dan juga mengadakan Dewan Penerbangan dan Penggunaan Wilayah Udara. Menyetujui calon baru untuk jabatan ketua. Mengadopsi aturan prosedur terbaru untuk Dewan. Namun kompetensi profesional pemimpin baru harus diakui oleh ICAO dan internasional lainnya struktur penerbangan. Pengacara dan “manajer efektif” tidak akan diterima di sana.

antar negara bagian komite penerbangan(MAK) – lembaga eksekutif 11 negara bagian bekas Uni Soviet (Persemakmuran Negara-negara Merdeka) tentang fungsi dan wewenang yang didelegasikan oleh negara di bidang penerbangan sipil dan penggunaan wilayah udara.

Badan Keamanan Penerbangan Eropa (EASA) adalah sebuah badan Uni Eropa tentang pengaturan dan pelaksanaan tugas di bidang keselamatan penerbangan sipil.

Administrasi Penerbangan Federal (FAA) - Otoritas Pusat dikendalikan pemerintah Amerika Serikat di bidang penerbangan sipil.

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) adalah badan khusus PBB yang menetapkan standar internasional untuk penerbangan sipil dan mengoordinasikan pengembangannya untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi.

Layanan Federal untuk Kerja Sama Teknik Militer (FSMTC Rusia) – badan federal kekuasaan eksekutif Rusia, melaksanakan kontrol dan pengawasan di bidang kerja sama militer-teknis sesuai dengan undang-undang Federasi Rusia.

Didirikan berdasarkan “Perjanjian Penerbangan Sipil dan Penggunaan Wilayah Udara” antar pemerintah yang ditandatangani pada bulan Desember 1991. Sesuai dengan Pasal 8 perjanjian ini, IAC adalah badan eksekutif yang memastikan pelaksanaan keputusan Dewan Penerbangan dan Penggunaan Wilayah Udara, yang dibentuk berdasarkan perjanjian sebagai organisasi pemerintah internasional. Sesi Dewan diadakan setidaknya sekali dalam triwulan, dan rancangan program serta agenda dipresentasikan oleh Ketua IAC dan disetujui oleh Dewan. Ketua IAC ditunjuk berdasarkan resolusi Dewan Kepala Negara Anggota Komunitas Ekonomi(sejak tahun 1991 posisi ini dijabat oleh T.G. Anodina).

Lama IAC sebagai penerus Komisi Soviet untuk penggunaan wilayah udara, manajemen lalu lintas udara dan dalam pengawasan negara atas keselamatan penerbangan pesawat (dalam hal fungsi yang disepakati oleh negara-negara CIS), ia menangani berbagai masalah sertifikasi dalam penerbangan sipil dan investigasi kecelakaan untuk kepentingan negara sponsor. Mengenai status hukum IAC, ada pendapat yang berbeda, sejumlah pengacara percaya bahwa IAC bukanlah subjek hukum internasional dan tidak dapat secara mandiri menjalankan wewenang apa pun, apalagi fungsi negara Federasi Rusia atau negara CIS lainnya. Pada saat yang sama, IAC, sebagai badan eksekutif organisasi pemerintah internasional, dan karyawannya, yang merupakan personel internasional, tidak dapat dimintai pertanggungjawaban atas pelaksanaan fungsi mereka yang tidak semestinya di hadapan pihak berwenang. kekuasaan negara Federasi Rusia atau negara bagian CIS lainnya.

Meskipun otoritas sertifikasi IAC di Rusia telah berakhir pada bulan Desember 2015, AR IAC terus menerbitkan sertifikat jenis untuk negara-negara CIS yang berminat. Namun sejak tahun 2015, tugas utama IAC adalah melakukan investigasi terhadap kecelakaan penerbangan yang melibatkan pesawat terbang penerbangan sipil (dalam

Komite Penerbangan Antar Negara Bagian (IAC) didirikan berdasarkan kontrak pada tanggal 30 Desember 1991. Komite ini termasuk dalam Daftar Organisasi Antar Pemerintah Internasional ICAO dan terdaftar di Persemakmuran Negara-Negara Merdeka (CIS).

IAC adalah organisasi antar pemerintah negara-negara berdaulat wilayah Eropa Timur menyetujui Perjanjian Penerbangan Sipil dan Penggunaan Wilayah Udara, yang ditandatangani di Minsk (Republik Belarus). Pada akhirnya

2005, 12 negara menjadi pihak dalam Perjanjian: Republik Azerbaijan, Republik Armenia, Republik Belarus, Republik Georgia, Republik Kazakhstan, Republik Kyrgyzstan, Republik Moldova, Federasi Rusia, Republik Tajikistan, Turkmenistan, Republik Uzbekistan dan Ukraina. Dua negara bagian - Republik Latvia dan Republik Estonia - berstatus pengamat.

Sesuai dengan wewenang yang didelegasikan oleh negara-negara pendiri, IAC dirancang untuk melayani tujuan kebijakan terpadu dan koordinasi kegiatan di bidang penggunaan wilayah udara, pengendalian lalu lintas udara, sertifikasi pesawat, lapangan terbang dan peralatan, investigasi kecelakaan penerbangan, memastikan penyatuan sistem Aturan Penerbangan, mengembangkan kebijakan yang terkoordinasi di bidang transportasi udara, mengoordinasikan pengembangan dan implementasi ilmiah antarnegara- program teknis. Karena tingkat pendelegasian wewenang kepada IAC oleh negara-negara pendiri tidak sama, sifat partisipasi mereka dalam kegiatan IAC memiliki perbedaan yang signifikan.

Kegiatan utama IAC adalah:

pengembangan dan pembentukan struktur Peraturan dan Prosedur Penerbangan terpadu di bidang penerbangan sipil dan penggunaan wilayah udara di wilayah CIS, serta harmonisasinya dengan Peraturan Penerbangan yang diakui oleh Komunitas Penerbangan Dunia;

menciptakan dan memastikan berfungsinya sistem sertifikasi terpadu untuk peralatan penerbangan dan produksinya, menyelaraskannya dengan sistem internasional lainnya;

pelestarian bagi negara-negara anggota CIS dari badan independen profesional untuk penyelidikan kecelakaan penerbangan, memastikan penyelidikan obyektif kecelakaan penerbangan tidak hanya di wilayah negara-negara Persemakmuran, tetapi juga di luar perbatasan mereka;

perlindungan bagi negara-negara CIS dari pasar jasa transportasi udara melalui perjanjian antarnegara dan disepakati peraturan di bidang tarif dan penyelesaian bersama;

koordinasi interaksi antara badan-badan yang berwenang dalam situasi darurat dan di zona konflik militer lokal di wilayah negara-negara pihak pada Perjanjian;

melawan campur tangan ilegal dalam kegiatan penerbangan sipil;

perkembangan kerjasama internasional dengan negara bagian dan organisasi internasional penerbangan sipil untuk mengintegrasikan negara-negara pihak pada Perjanjian ke dalam komunitas penerbangan global.

Masyarakat yang rutin mengikuti berita, terutama yang berkaitan dengan topik transportasi penerbangan, seperti jatuhnya pesawat, secara berkala menjumpai singkatan yang diberi huruf MAK. Banyak orang tidak tahu apa kepanjangannya singkatan ini sebagai "Komite Penerbangan Internasional", juga disebut antarnegara.

Sebuah departemen khusus dibentuk untuk memantau ketertiban di setiap industri yang berkaitan dengan kegiatan transportasi udara. Organisasi ini bekerja sama dengan ICAO, yang mengawasi penerbangan sipil, dan memenuhi misi penting.

Pada akhir tahun 1991, Perjanjian khusus dibuat antara dua belas negara di planet ini, yang dirancang untuk menjamin keselamatan dan efisiensi maksimum bagi pesawat yang melakukan transportasi udara sipil.

Dokumen ini menguraikan banyak nuansa yang mempengaruhi kekhususan perkembangan transportasi penumpang, dan karena kepatuhan terhadap aturan yang diadopsi memerlukan kontrol, diputuskan untuk membentuk badan departemen - Organisasi Antar Negara untuk Urusan Penerbangan. Situs resmi Komite Penerbangan Internasional menceritakan tentang kegiatan lembaga tersebut:

• pengembangan aturan yang mengatur penerbangan;
• tata cara pembuatan dan pengoperasian pesawat udara;
• sistem penerbitan sertifikat dan izin penggunaan peralatan penerbangan;
• standar kelaikudaraan pesawat udara;
• penilaian kondisi lapangan terbang, menganugerahkannya kategori tertentu;
• partisipasi sebagai ahli independen dalam menentukan penyebab kecelakaan dan Situasi darurat terkait dengan penerbangan sipil;
• penyelenggaraan tata cara umum pemanfaatan wilayah udara, koordinasi dan pengelolaan pengembangan angkutan udara penumpang.

Hanya enam bulan kemudian, Komite tersebut dimasukkan dalam daftar badan-badan berstatus internasional, yang mempengaruhi sektor-sektor tertentu di banyak negara di dunia. Sejumlah besar pekerjaan telah dilakukan untuk hal ini, karena semua norma yang diusulkan untuk diadopsi harus diperiksa kepatuhannya terhadap undang-undang negara-negara yang telah mengaksesi Perjanjian tersebut. Namun pada akhirnya konsensus tercapai. Daftar peserta hari ini adalah sebagai berikut:

• Republik Azerbaijan;
• Republik Armenia;
• Belarusia;
• Kazakstan;
• Republik Kirgistan;
• Republik Moldova;
• Federasi Rusia;
• Turkmenistan;
• Ukraina (ada referensi tentang penarikan negara dari Komite, namun saat ini belum ada konfirmasi resmi);
• Republik Tajikistan;
• Republik Uzbekistan.

Kantor pusat organisasi ini berlokasi di ibu kota Rusia, dengan kantor perwakilan berlokasi di negara bagian yang telah bergabung dengan IAC.

Tentu saja, artikel yang sangat panjang dapat ditulis tentang pekerjaan Komite Penerbangan Internasional, karena jumlah negara dan luasnya wilayah yang mereka tempati menentukan bidang kegiatan yang sangat luas. Tindakan para anggota IAC dilakukan dengan dukungan legislatif penuh dari pimpinan negara-negara anggota Komite.

Kekuasaan yang diberikan kepada organisasi ditegaskan oleh keputusan resmi, resolusi, dan dokumen lain yang diadopsi di wilayah negara tertentu. Pada dasarnya, perwakilan masyarakat menangani hal-hal berikut:

1. Penerbitan sertifikat dan izin produksi pesawat terbang dan elemen teknisnya. Untuk menjamin keselamatan penumpang selama penerbangan dan umur panjang pesawat, telah disiapkan standar yang sesuai dengan sertifikasi yang dilakukan secara bertahap. Dasarnya adalah standar global dan Eropa prosedur ini dilakukan sesuai dengan standar internasional. Perusahaan yang telah lulus inspeksi menerima sertifikat, yang masa berlakunya meluas, selain negara-negara peserta, ke negara-negara berikut:

• AMERIKA SERIKAT;
• Indonesia;
• Kanada;
• Mesir;
• India;
• Brazil;
• anggota Uni Eropa;
• Cina;
• Republik Afrika Selatan;
• Iran;
• Meksiko dan beberapa negara lainnya.

2. Penilaian area lepas landas dan pendaratan, struktur dan fungsinya, penetapan kategori dan sertifikasi. Berdasarkan standar yang diterima, setelah mendapat izin dari komisi yang diselenggarakan oleh Komite, lapangan terbang negara mitra berhak menerima dan mengirimkan pesawat, serta, jika perlu, melaksanakan Pemeliharaan pesawat terbang.

3. Analisis situasi yang memerlukan verifikasi oleh para ahli independen. Kecelakaan pesawat dan keadaan darurat terjadi secara berkala pada pesawat dari banyak negara di planet ini, termasuk situasi darurat dengan pesawat dari negara-negara yang tergabung dalam Angkatan Udara Antar Negara. Komite Penerbangan Internasional menyelidiki penyebab masalah yang timbul di wilayah negara mana pun jika pesawat tersebut termasuk dalam wilayah yurisdiksi.

4. Spesialis IAC juga terlibat dalam peningkatan permintaan transportasi udara penumpang, meningkatkan daya saing maskapai penerbangan yang dikendalikan. Secara khusus, menurut arah ini tindakan yang diambil seperti:

• peningkatan kualifikasi personel pelayanan;
• melacak kebijakan harga dan pemasaran;
• memfasilitasi operasi yang berkaitan dengan pemeriksaan pabean;
• pengembangan dan perbaikan perawatan medis di bandara dan di dalam pesawat;
• kegiatan anti-terorisme yang efektif;
• memberikan kesempatan untuk melaksanakan prosedur yang berkaitan dengan penerbangan melalui sumber daya Internet.

Situs resmi Komite Penerbangan Internasional menyatakan bahwa asosiasi tersebut berhasil menjalin kerja sama dengan dunia organisasi terkenal terlibat dalam kegiatan serupa, dan memiliki beberapa perjanjian yang ditandatangani yang dikembangkan oleh spesialis IAC.

Setelah lebih dari dua dekade kerja keras dan aktivitas yang sukses, kekuasaan organisasi praktis dihilangkan atas perintah pimpinan Federasi Rusia. Pada tahun 2015, Kementerian Transportasi Rusia dan Badan federal transportasi udara. Namun, Komite tersebut belum dihapuskan, dan beberapa aktivitas masih tetap ada.

Masalahnya tidak muncul begitu saja. Alasan ketidakpercayaan terhadap hasil kerja IAC adalah akibat dari beberapa kecelakaan yang terjadi pada maskapai penerbangan negara peserta Perjanjian. Setelah beberapa penyelidikan serupa, hak dan tanggung jawab aliansi menjadi terbatas, dan sebagian besar dialihkan ke Badan Transportasi Udara Federal dan Kementerian Transportasi. Semuanya dimulai pada tahun 1997, ketika sebuah pesawat yang terbang dari Irkutsk ke Phan Rang jatuh di kawasan pemukiman salah satu kota.

Bencana tersebut disebabkan oleh terhentinya pengoperasian sebagian besar mesin, tiga mesin berhenti berfungsi, dan total ada empat mesin. Pakar komite menyatakan bahwa pilot melakukan kesalahan, yang ditambah dengan kepadatan pesawat yang berlebihan, menyebabkan jatuhnya pesawat. Namun mengingat penerbitan izin operasi juga dilakukan oleh pegawai Komite Penerbangan Internasional, maka diputuskan untuk melibatkan tambahan tenaga ahli independen dalam pengerjaannya. Setelah dilakukan pemeriksaan, mereka mengidentifikasi kejanggalan pada pengoperasian mesin yang rusak.

Empat tahun kemudian, sebuah tragedi terjadi di Krimea, tempat pelatihan militer Rusia dan Ukraina berlangsung. Angkatan Udara. Sebuah rudal yang ditembakkan oleh Ukraina menembak jatuh sebuah pesawat S7 Airlines. Karyawan komite penerbangan dengan jelas memutuskan masalah ini tidak menguntungkan militer Ukraina, namun otoritas kehakiman Kiev menganggap argumen yang diberikan tidak cukup untuk keputusan positif mengenai kompensasi material. Pada saat ini situasinya masih belum terselesaikan, karena tidak ada pihak yang mengaku bersalah atas kejadian tersebut.

Pada tahun 2006, sebuah pesawat milik maskapai penerbangan Armenia Armavia jatuh ke laut bersama seluruh penumpangnya. Tidak ada yang selamat dari kecelakaan itu. Menurut pakar IAC, pilot mengambil langkah-langkah tertentu yang menjadi pemicu jatuhnya pesawat, sedangkan tindakan yang diperlukan tidak diambil, tampaknya dalam keadaan panik. Dilakukan secara bersamaan penyelidikan independen mengungkapkan bahwa kesimpulan Komite tidak memuat data tentang keberadaan peralatan di bandar udara kedatangan yang memfasilitasi pendaratan dalam kondisi sulit. kondisi cuaca, dan pengoperasian yang benar.

Pada tahun 2010, terjadi kecelakaan udara yang keras di atas wilayah Smolensk. Sebuah pesawat yang membawa hampir seratus penumpang, terbang dari Warsawa dan membawa anggota pemerintah beberapa negara, jatuh. Tentu saja, analisis keadaan darurat tersebut dilakukan baik oleh anggota IAC maupun organisasi asing, yang para ahlinya sampai pada kesimpulan bahwa landasan pacu di bandara kedatangan berada dalam kondisi yang memprihatinkan, yang menjadi penyebab kecelakaan tersebut. Namun, para ahli Komite menilai bahwa pilot yang menerbangkan pesawat tersebut telah melakukannya level rendah persiapan dan membuat sejumlah kesalahan saat mendarat.

Akibatnya, akumulasi preseden menjadi begitu banyak sehingga Komite Penerbangan Internasional terpaksa menghentikan kegiatannya. Selain dugaan pemalsuan hasil kecelakaan yang terjadi di udara, manajemen senior menunjukkan ketidakpuasan terhadap waktu pengerjaan yang terlalu lama.

Beberapa kasus telah tertunda selama bertahun-tahun. Selain itu, peserta MAC, yang dilindungi oleh status diplomatik, menghindari hukuman bahkan atas kesalahan nyata yang dilakukan selama berbagai prosedur.

IAC menangguhkan sertifikat tipe Boeing 737 di Rusia